【鉄道/福井】敦賀港線、3月に休止　JR貨物が方針［08/11/13］

ＪＲ敦賀港−敦賀駅間の２・７キロを走る貨物列車専用路線の敦賀港線について、ＪＲ貨物が
来年３月中旬に運行を休止する方針を固め、市や港の関連業者に説明を始めたことが１２日、
分かった。

同線の貨物の取扱量は、国鉄民営化によって運行を始めた１９８７（昭和６２）年の
約２８万トンをピークに年々減少。２００７年度は約５万３０００トンまで減った。

列車の運行は１日１往復で、市や敦賀港の関連業者によると、採算がとれなくなったことなど
から運行休止を決めた。
来年３月のダイヤ改正に合わせて実施され、その後の輸送はトラックに切り替える。

ＪＲ貨物の路線が休止後に再開した例はないが、市は「貨物の取扱量が増えれば再開も
ありうる」と説明を受けている。河瀬一治市長は「港の活性化を図る上で、敦賀港線は
重要な輸送手段。運行が再開されるよう、積極的にポートセールスをして荷主を確保したい」
と同線の活用をあきらめない姿勢だ。

運行休止について、ＪＲ貨物の広報室は「コメントできない」としている。

同線は１８８２（明治１５）年に旅客、貨物の両列車の路線として開通した。第二次大戦中は、
駐リトアニア領事代理の故杉原千畝氏に助けられたユダヤ人難民が利用し、神戸港へ向かった
歴史もある。

ソースは
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081113/CK2008111302000001.html
画像は
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081113/images/PK2008111302100083_size0.jpg
依頼を受けてたてました。

>運行休止について、ＪＲ貨物の広報室は「コメントできない」としている。

たまに出る「コメントできない」だが、自分の会社がすることで、どうしてコメントできないのだろう？
「取り扱い減ったから止めます」と言えばいいじゃん。

鉄道を維持するレベルの輸送量じゃなくなったってことだろ

「江湖」とか叫んでいる割には簡単に鉄道廃止なんだね。
ﾖﾀから徴税して、補てんしてやれよ。

鉄道貨物はどのみち貨物ターミナル駅で積み替えが発生するし、最近は少量輸送が主流だし、原油も安くなってきたし、
鉄道貨物のアドバンテージは確かにエコぐらいしかない感じですな。

後輩が　「あつが、ってどこですか？」と読んだんですが謝罪しないといけないですか？

鉄道は大量幹線郵送は有利だが、少量末端輸送は不利だし
最早、鉄道のレベルじゃないってことだろう。

記事の書き方がなってないな。
かつては欧亜国際連絡列車が通った重要路線であることを強調しないとダメだろ。
ttp://www.paxecumenica.co.jp/tsuruga/enkaku.html

昔花火大会の日にキハ58が臨時で入線してたな
ようつべに動画があったかと

支線を維持するほど、ＪＲ貨物に余力は無いし。

今のうちに廃線にしておくのが良し。

モーダルシフトとか言っているけど、進んでいるのかね。
鉄道貨物は相変わらずジリ貧のように感じるけど。

1年早く決断してれば、古鉄相場のいい時期にレールを売却できたのに

鉄オタなめんな

中部地方や関西地方からウラジオストックにコンテナを運ぶのに使えそうだけどな。

あつが

鉄ヲタ的に言うと、日本の貨物列車は車両限界が小さいせいで、「ダブルスタック」
（大型コンテナ２段積み輸送）や「ピギーバック」（トラック・トレーラーのまま
積載して輸送。積み替えの必要がない。）ができないのが難点。
第二東名･名神高速道路に何兆円もつぎ込むカネがあるのだったら、そのお金でピギー
バックできる大きい車両限界の高速貨物鉄道線を建設した方が、トラック・トレーラー
の通行量を削減できて文字通り「モーダルシフト」できるはずだった。

道路族の発言力が強すぎて国策を誤ってしまったと思う。

>>6
長野五輪のカーリングの主将は、有名なのにな

JR（旅客）「保線しにくいから、どいてくれないかな」

金崎宮か？宮から入れ換え作業が見えるよ。

>>16
ビギーパックは一時上越線でやっていなかったけ？
日本の場合は、海に囲まれ主要都市も海に面しているため、大量輸送は海上輸送
になるだろうな。
上越線なら海上輸送は遠回りになるから有利と踏んだのだろうが、それでも続か
なかったようだ。

>>20
ピギーバックの有利さは大量輸送できるからというわけではないと思うが。

通常の鉄道貨物輸送の場合、海外からの大型コンテナ（国際基準準拠）ものを輸送するには、
港で大型コンテナを陸揚げ→大型コンテナから鉄道貨物用小型コンテナに詰め替え
→小型コンテナをトレーラーで貨物駅に運送→貨物駅で小型コンテナを貨車に積み込み
→貨物列車で目的地近くの貨物駅まで運送→その貨物駅で小型コンテナをトレーラーに積み込み
→小型コンテナを積んだトレーラーを目的地まで運送
っていうように、最低３回詰め替えや積み替えが必要。

ところが、トレーラーごと輸送できるピギーバックなら、それが１回（港でトレーラーに大型コンテナ
を積載すること）で済んでしまう。

もちろん、出発貨物駅で貨物列車にトレーラーを積み込む＆到着貨物駅で貨物列車からトレーラーを
取り出す、という動作は必要だが、トレーラー自体が自分で動くのだから、その動作にフォークリフト
などを使う必要がない。
高速道路のインターチェンジを出入りするような感覚と思えばいい。
しかも、鉄道を高速規格にすれば、リミッター90�`制限の通常トレーラー輸送より速く移動できる。
もちろん、国際規格の大型コンテナのまま移動させることができる。

ピギーバックの受け入れ自体はトラック・トレーラー一台ごとに受け付けるようにすればいいのだから、
別に大量輸送である必要はない（もちろんトータルでは大量輸送だけど）。

こんな風に、“欧米風の”ピギーバックは一本高速道路を作るのと同じかそれ以上の利用価値がある。
過去日本で行われたピギーバックは、トラックを車両限界内に納まるようにトラックの形状を制限した
特別なトラックでしか行われなかったので、普及しなかっただけ。

>>9
キハ58＠特集ビデオ（敦賀港線）
http://jp.youtube.com/watch?v=2Itqlcd6fGk
キハ５８敦賀港線
http://jp.youtube.com/watch?v=OCnfx1FL0h4&feature=related
DE10 敦賀港　貨物線
http://jp.youtube.com/watch?v=BsH-hYomNYw&feature=related
キハ５８　金沢車　越前大野車　国鉄色　敦賀港駅到着
http://jp.youtube.com/watch?v=PBW2W_tMoBc&NR=1

>>8
これの遺構を見たことがある。復活しないかな。ヨーロッパじゃなくて北京まででもいいから。

鉄オタに売却すればいいんじゃないか。

敦賀港線って日本最古級の貨物線だよな

これも時代か……

>>25
確か、新橋〜横浜間の10年後には敦賀まで延びていたはず。
当時敦賀は海運の拠点だったから、国策で優先的に鉄道を敷設した。

産業遺産として、イギリスの保存鉄道みたいに残しておくことはできないのかな…

欧亜国際路線として再開するために一次休止

花火大会の日に運行された敦賀港線臨時列車に乗ったやつおらんの？

いちおう廃止じゃないんだ。

敦賀港を敦賀鉄道保存村にすりゃいいじゃん。

土日と花火大会？の日だけ、運行。

そういう臨時需要対応のための休止なのかな。

廃止のほうが手っ取り早いはずなので。

官設鉄道としては三番目に開通した由緒正しい金ヶ崎線を廃止するなんて

廃止では無いでしょ

貴重なタブレット使用線区は裏を返せば、輸送量減少で存続が問われ続け、長らく設備投資がされなかっただけの事だけのようですね。
確かに限りなく廃止に近い休止は「エコに逆行」ではあるが、一般市民が貨物輸送を身近に利用出来る訳ではないので、具体的には専用線廃止した敦賀セメントの製品輸送の復活と、敦賀火力発電所の廃棄物輸送
（石炭は海外から専用桟橋へ船舶輸送）が発生でもない限り歯抜けのコンテナ1往復では・・・
昨今の規制緩和で声掛ければ参入希望の運送業者は多いだろうし、トラックに丸投げすれば人的コスト削減大。また一旦トラック転換すれば後々利権問題も絡みレール復活などまず無理でしょうね。

廃止だと撤去しなきゃならんから費用もかかる。

今の鉄冷えな状態じゃあ、鉄レールも買い叩かれるだけだし。

敦賀港駅長、駅員３名（嘱託？）、吹田からはるばる出張のＤＥ１０、南福井ー敦賀間のＥＬおよび
それらの乗務員が、コンテナ輸送大型トラック数台とドライバー台あたり一名ですみ、高速走らなくても
８号線走っても貨物列車なみの時間だから通行料も不要。費用対効果は一目瞭然。

北王子線がなんでまだ生きてるのか不思議

>>16
そんなトンネル掘れるの？勾配上れるの？
素人からの素朴な疑問

>>37 王子神谷のとこ？
あそこは紙輸送

>>38
＞そんなトンネル掘れるの？
コンテナ積みトレーラーピギーバック輸送だけなら、新幹線建築限界より少し高さが高いトンネルを掘れば、おk。
大型コンテナ積載したトレーラーの高さが4.1�bだから、高さ1�bの貨車にトレーラー積んでトンネル上部と間の
余裕を足せば、高さ5.5�b程度の建築限界でいいと思われ。
ちなみに、現行の新幹線の側方建築限界の高さは4.6�b（架線までの高さなら6.45�b）。

ダブルスタック輸送を考えるならば、コンテナの一段あたりの高さが2.9�bだから、7.5�bほどは必要になる。
トンネル掘れないことはないだろうが、費用は高くなりそう。

＞勾配上れるの？
意味不明。トレーラーに対する勾配？それとも鉄道の？
鉄道のことを指しているんだったら、トンネルや高架を多用すればそれは小さくできる。

>>40
コンテナ輸送と何か違うの？

>>41
単なるコンテナ輸送では、貨物駅とトレーラーの間で積み替えが必要になるので、時間的・
労働的にコストの無駄が発生する。
しかも、日本の在来線車両限界では国際標準40フィートコンテナを運ぶことができない。
外国からの貨物船からのコンテナを陸揚げしても、国内でしか通用しない貨物列車用の5�d
コンテナに『詰め替え』しなければならないのは、痛すぎる。

てか、貨物列車で運ぶくらいなら、内航船で運んだ方が早いからな。