【航空】関西3空港のすみ分け明記 国交省の空港基本方針骨子[08/10/02]

関西に空港を3つも作ったのはミサイル等の有事を睨んだもの

最初から経済的合理性は度外視してるんじゃないのか

>>93
＞梅田から同じ時間でいけるなら、伊丹存続を願う理由が薄くなるでしょ。
それは関空でも同じことが言えるんじゃないかなあ。
現状で300万人しか利用してない神戸と、1600万人が利用してる関空では、やっぱり関空を便利にするべきだと思うよ。
神戸を便利にしたんじゃ、国内線と国際線が同じ空港で乗換できるようにはならないし。

>>91
ＪＲは新幹線の客を奪うようなことしないから、ＪＲは無理だろう。
やるなら阪急が地下鉄に乗り入れるときに、三宮で地下鉄を分断して
北神急行からの地下鉄を空港まで延伸させるのと、
そのとき阪神電車を岩屋あたりから分岐させて、
地下鉄の延伸線に相互乗り入れさせたらいいな。

>>98
関空のアクセスをあれ以上便利にするのは無理だと思うよ。
なにわ筋線くらいかな？
ＪＲはやる気ないみたいだけどね。

>>100
うん、だから新幹線を引いたらどうか、って言ってるんだけどね。
森喜朗なんかは関空へ新幹線を乗り入れたら、なんてことを言ってるみたい。

なにわ筋線だと梅田地区は貨物ヤードの変なところに新駅だし、関空〜梅田が40分くらいのはず。
あまり期待できない。

>>101
南海とＪＲに加え、新幹線もプラスか？w
これまで関空に突っ込んでるアクセス経費に加え
その新幹線の用地買収とか建設コストを考えればまさに無駄。
紀淡海峡経由で四国新幹線を分岐させるならあるかもしれんけど
関空単独の新幹線なんか、まずない。

>>101
もしそんなカネあるなら、それこそ神戸空港を拡張とともにアクセス改善した方がいいと思うし、
>>74の案なんかアリだと思うな。

新幹線新幹線って


当然新幹線の特急料金は利用者に転嫁せず大阪府南部民が税金で負担してくれんだよな？

まさか利用者だけに押し付けたりしないよな？


建設コストはともかく、その後の利用考えたらありえないだろ？

>>102
そんな、もったいない精神を存分に発露されても…
既存線のアクセス改善に行き詰まったときは、高速別線を整備したほうが効果が高いというのは歴史が示してる。
南海やら阪和があと10分短縮できるならいいけど、無理でしょ。
ちなみに、別に関空だけじゃなくて、東海道新幹線の梅田・難波引き込みも兼ねてるんだけどね。

>>103
海底トンネルは滅茶苦茶金がかかるよ。用地買収どころじゃないコストアップ要因なのはアクアラインを見れば分かる。
そもそも、阪神間より泉州の方が地価も安いから用地コストも低い。
それに、神戸は国際線が入ってないから意味無いじゃん。
神戸の拡張ってもしかして国際線すら神戸と関空で分散させる気なの？w

>>105
新幹線つくってもＪＲと時間が１０分くらいしか変わらないでしょう？
なら我慢しようよw

海底鉄道は技術力にもよるけど埋没式なら工費がそれほどかからないのはホント。
ただ埋没式を長距離でやった例はないと思うけどね。

>>104
利用者に転嫁せずって意味が分からない。鉄道運賃は利用者負担なのは当たり前じゃん。
それに、伊丹を廃止しろ、海上空港を作れって言ったのは一体誰だっけ。
伊丹には環境対策で税金投入、一方関空の経営が不安定で利子垂れ流し、この状態が続く方がよほど税金の無駄。

例えば、大阪市内〜関空間の運賃1000円、利用者数2000万人とすれば年間200億円。40年もすれば元が取れるだろう。

>>107
200億×40＝8000億で建設するってことですか？

運営コストが出ないなw

>>106
難波〜関空　ラピート37分・空港急行46分→新幹線17分
梅田〜関空　関空快速65分・高速バス62分→新幹線22分
京都〜関空　はるか1時間18分・高速バス1時間45分→新幹線42分

だいぶ違うと思うけどなぁ。伊丹より近いと思うよ。

埋没式って沈埋トンネルのこと？
沈埋の新潟みなとトンネルは1.4kmで1200億円だって。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%BD%9F%E3%81%BF%E3%81%AA%E3%81%A8%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

>>110
５０kmの新幹線はいくらでできるの？

>>110
梅田〜難波は地下？キロあたりいくらでできる？

飛行機に乗るのに一旦新幹線に乗らなきゃいけないってのは
逆効果な気がするけどな。

泉州エクスプレス
Senshu Express

略称：Ｓ'ＥＸ

>>108
整備新幹線スキームだと、鉄道事業者の負担は半分前後だから。
（国が残りの3分の2、地方が残りの3分の1を負担）

都市鉄道等利便増進事業だと補助率は3分の1、
空港アクセス鉄道整備事業で成田新高速の補助率は3分の2。

>>113
確かにね。
逆の発想で、時間かかってもいいから関空行きバスの出発地を増やしたらいいかもね。
近所のバス停から関空直結!な感じで。

>>115
内訳じゃなくて総額いくらかって聞いたんだけど。

>>111-112
秒まで同じとか…

>>111
＞５０kmの新幹線はいくらでできるの？
分かりません。
全線シールドで掘ったら1兆円？まあそこまで高くはならないと思うけど。
ちなみに北陸新幹線の富山県区間は90kmで6000億円だそうな。

>>112
＞梅田〜難波は地下？
普通に考えて地下でしょう。というか、地上に建設できる余地はありますか？
＞キロあたりいくらでできる？
これも分かりません。
ちなみに、都営浅草線のバイパス（参考：押上〜泉岳寺間11.4km）は3000億円だそうな。

>>107

既存新幹線の運賃考えても大阪関空間の新幹線運賃は軽く三千円は越えるでしょ？

その運賃を利用者が負担するのは当然だ、みたいな考えだと利用率かなり痛々しいことになると思うよ？


いくらで建設できるかよりもいくらで利用できるかの方が重要な気がするけどね？

三空港の経緯に関してはそれぞれの立場で見解も違うと思うから今回はスルーさせてくらさいｗ

神戸空港の建設費が３１４０億円だっけ？
あと２０００億円くらい投資すれば相当な拡張と
阪神電車の乗り入れくらい簡単にできるでしょうw

>>119
なんで既存の「新幹線」と運賃体系を合わせなきゃいけないの？
成田新高速（詳細未定だが）とか仙台空港アクセスみたいな運賃体系にしても問題ないと思うけど。

ちなみに、その新幹線だってそこまで高くないよ。
京都〜新大阪間は39kmで1380円。関空〜難波が同程度の距離。

>>121

JRが運営すんじゃなしに大阪府が税金使って第三セクターでもつくるってこと？
あと大阪京都の普通運賃より大阪姫路の普通運賃のが大阪関空の運賃に近いからこっちをモデルにする方が妥当じゃない？

難波からどうこうするための新幹線て話でもないでしょ？

>>118
＞阪神間より泉州の方が地価も安いから用地コストも低い。

↑と言ってること違うじゃん。
都市部の地下区間あり、富山と違って住宅密集地の用地買収あり。
住宅ですら1軒あたり莫大な補償をしなきゃいけないんだよ。
その他もろもろの理由で現実的に無理だと思う。

近隣よりは遠い住民。

伊丹は要らん。
やっと静かになったのに。
関空へのアクセスをもっと便利にすればいい話で、伊丹市が過疎化したってどうでもええわ。
廃止廃止とかいっときながら今ごろになって残せとかごちゃごちゃ言ってるアホは死ね。

……たまには、「ラピート」の事も思い出して下さい。

>>122
建設利権に絡んでる土建屋Bはモノができればあとは関係ないんだろ・・・

ランニングコストとか、収支とか、経営母体はどうでもいいんだろうな
結局は国や他人の金で懐が潤えばそれでいいんだろ

>>125
難波から関空まで1390円でしょ。
国際線特急と考えれば安いけど、国内線アクセスと考えれば高すぎる。
サザンに自由車が併結されてることも考えれば、割高感は増すばかり。

関西私鉄にしては高い運賃体系に特急料金まで上乗せしてるんだから、そりゃ高いに決まってる。
難波〜関空・25分900円、梅田〜関空35分1000円くらいなら、もっと利用されただろうなあ。
高くて遠い関西空港というイメージは、南海とJRによって決定づけられたように思うよ。

>>122
＞JRが運営すんじゃなしに大阪府が税金使って第三セクターでもつくるってこと？

最近流行の上下分離という運営方式があってだね…
「下」つまり施設部分と、「上」つまり実際の運行会社を別々にする仕組み。「上」を運営する会社が、「下」を建設した会社に対して線路使用料を支払う。
最近作られてる新幹線だと、「鉄道建設・運輸施設整備機構」という国の機関が「下」を建設し、JR各社が「上」を運営。
成田新高速の場合は、成田空港会社や千葉県、京成電鉄が「下」に出資し、京成電鉄が単独で「上」を運営する。

仮に関空新幹線を作る場合は、「上」の運営はJR西・南海に任せればいいとして、
「下」は新幹線のように国の機関に作らせるか、成田新高速のように関空会社や大阪府、南海やJR西が出資するようになるだろう。

ちなみに、関空自体も上下分離方式の採用が検討されてる。

>>122
＞あと大阪京都の普通運賃より大阪姫路の普通運賃のが大阪関空の運賃に近いからこっちをモデルにする方が妥当じゃない？
＞難波からどうこうするための新幹線て話でもないでしょ？

新幹線の運賃・料金も、距離あたりにすれば言うほど高くはないよ、と言いたかった。
それに、難波までの運賃の相場が分かれば、梅田や新大阪までの運賃がどんなものになるか想像が付くでしょ。大阪市内へは均一運賃にしても良いわけだし。

>>123
＞↑と言ってること違うじゃん。
どこが違うのかよく分からないけど…もし全線地下線だったとしても1兆円くらいかな、という話をしただけで。
地下深いところを掘るのは大変だから、もっと浅いところを掘ったり、地上に出て高架で作れば、もっと安くなる。
高架なら用地買収が必要なのは当然として、地下浅いところでも地上権の設定が必要だから、地価が安いっていうのは有効。

富山だってそれなりの都会なんだから住宅密集地の用地買収はあるし、山がちな地形だからトンネルを沢山掘ってる。
その補償金やトンネル建設費を含めて6000億っていう事業費。

なんで新幹線が出てくんだ？ｗ

新幹線を走らさないと利用しないような場所に空港つくるなよw。
そんなカネあるなら関空は貨物専用で神戸空港を拡張したらいい。

国是の伊丹廃港をお上が否定するなら関空の借金は全部に国へ。
得たいの知れない補償も含めてそれぞれが全部独立採算だろ。

神戸は皆が思ってる程、近くない。

作ってしまったものは仕方ないので、神戸は貨物専用にしては
どう？もっともそのためには空港連絡橋のしょぼさを何とかしないと
いけないな。

伊丹は、廃港で、再開発。（本来八尾も同様に廃港）
関空と大阪（新大阪）の交通の便を強化

こんなんでよろしくない？

>>134
神戸を貨物メインにするなら国際貨物便も飛ばさないとまったく意味がない。
そいうすると貨物ハブ目指してる関空から文句でるよ。

>>133

そもそも遠いとか近いとかって主観的要素が強いから空港アクセス一時間圏人口がすべてな気がするけどね


伊丹1500万神戸1000万関空400万
これからすると伊丹と関空はもちろん神戸と関空でもかなりの差があるよ？

神戸はノロノロポートライナーのハンデつきでもこれだからね

おやおや 関空新幹線は和歌山や四国へ延伸するのが前提だろう。
いくら関空が繁盛しようとも新幹線を満員にするほどの乗客はこないな

陸の孤島といってもよい紀伊へのアクセスが目的だろう

>>131
今の神戸空港の辺りが本来の関空予定地じゃなかったけ？
で、騒音うぜぇからくんなっつってあんなとこに国内で一番設備整ってる空港が出来たと。

そのくせ最近になって神戸空港とか作るんだから兵庫県意味わかんね。
伊丹も持ってんのに何なの？
騒音利権が欲しいだけの兵庫県死ねﾏｼﾞで。

>>138
兵庫県は神戸沖に反対なんかしてないよ。
兵庫県が反対してたのは泉州沖。
国や大阪府が泉州をゴリ押ししたから神戸空港を認可する羽目になった。

>>136
＞伊丹1500万神戸1000万関空400万

これ、どっから出てきた数字？

>>137
現状の関西空港駅の乗降客数がJR・南海を合わせて3万2千人。
同じく大阪空港駅の乗降客数が1万5千人。（バス客は考慮に入れないことにする）

新幹線には関西空港駅の8割と大阪空港駅の5割が移行するとして（伊丹の制限・廃港が前提）
利用客数は年間で1200万人。実際にはもう少し移行が多いだろうが、まあ満員にはならない。

ところで他の新幹線の利用客数を見てみると、
上越新幹線が3673万人、長野新幹線が965万人、九州新幹線が397万人。
これらの新幹線は満員にならなくでも採算が取れてるので、
関空新幹線も利用客的には充分採算が合うと思う。
堺には新幹線駅を作ればいいし、和歌山へは泉佐野から便利で快適な南海電車を利用してもらうということで。

>>139
神戸が空港設置に対する反対決議
↓
仕方がないので泉州沖の計画を進行
↓
神戸が危機感を持ち反対を撤回、一転賛成
↓
国は尻軽神戸を無視
↓
神戸はやっぱり空港が欲しいので自腹で空港を建設

これでいいですね？

>>139
1972年に神戸市議会は神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決.。

その後、なぜか神戸市が泉州沖案に同意する条件として、
神戸空港の建設を国に認めさせた。

>>141
前提が楽観的過ぎて話にならない。
利用人数だけ比較してるけど、客単価は？大阪〜関空1000円(>>107)らしいけど、採算大丈夫？

＞なんで既存の「新幹線」と運賃体系を合わせなきゃいけないの？

そもそも>>121で↑みたいなこと言っておいて、自分に都合のいい数字だけ他の新幹線のデータ使わないように。

航空機の騒音が昔に比べて格段に低くなったからな。
空港＝騒音は過去のものになりつつある。

それなら伊丹の使用時間の延長はありやなしや。