【鉄道/熊本】ＪＲ豊肥線、空港への延伸断念―県、シャトルバス導入検討[08/09/25]

>>81
むしろ航空券を買った人は駐車場代ただとかなｗ
商業施設はみんなそうしとる。

>>75
福岡でも需要が少なくて大幅に減便した千歳、仙台便を
熊本なんかに就航させたら搭乗率20%以下になりそう。

あと新幹線で伊丹便の大幅減便、下手したら廃便もあると言われているのに、
この時期にわざわざ神戸に就航する理由がない。

那覇はSNAだけど、可能性としてはある。
ただ価格がかなり割安にならない限り福岡空港と競合する。

逆に無料でなくても駐車する人がいるから今の駐車料金だろうね。
岡山空港とかは無料だったと思う。

>>84
MRJいかがっすかー

>>83
あの立地でタダじゃないのか。珍しいな

>>77
中途半端な地方空港がそれで良く打撃を受けてるよね。よくある光景

>>87
鉄道にしろ道路にしろ
陸上交通網がこれだけ発達した状況で
地方空港の価値がどんだけあるんだってのは感じるよね。
せっかくだし、筑後地方あたりに大空港を作って
九州人を新幹線でそこに集めてしまえばいいような気がしないではない。
福岡空港は確かに便利だけど、ビルの高さを制限されてしまうし
都心近くの一等地を丸々占領してるしでいいとこがない

>都心近くの一等地
>都心近くの一等地
>都心近くの一等地
>都心近くの一等地
>都心近くの一等地
>都心近くの一等地

>>89
うるさい！　そこに突っ込むな！ｗ

航空・船舶板で見たが熊本空港は、新千歳、鹿児島、那覇とともに数少ない
黒字空港のようだね。東京線は新幹線全通後も相変わらず好調だろうが、
黒字とは行かなくなるかな。

個人的には新幹線で、大阪や名古屋に通じる便数（という言い方は
変かな）が増えるのはありがたい。需要に応じて現在の名古屋や大阪の
航空便数なんだろうけど、実感として少ないのよねえ。

九州新幹線が出来る前は博多と鹿児島は5時間くらいかかっていたな。

鳥栖に滑走路4本級の大九州空港を作って新幹線や高速道路を乗り入れさせれば
福岡・佐賀・熊本の3空港を統一できるのに。

>>43
>そもそも博多駅まで新幹線で行って地下鉄で空港までいけばいいだろ。

>福岡空港がパンクするぞ。
>福岡空港を拡張するよりは熊本空港を維持する方が安上がり。

今でもJRか高速バスで博多入りして地下鉄で福岡空港へ行く人は多いよ。車持ってない人とか鹿児島本線沿線上に住んでるいる人からしたらそっちのほうが便利。

高速バスやJRの料金が福岡からの割引便で十分元が取れるし、熊本からは最終が19時だけど福岡は22時の便もある。

まあ、熊本〜福岡便は全廃だろな、名古屋便はJAL減便で元々少ないからあれだが熊本〜伊丹は70万人近い利用者これが全部減ればかなり痛い

>>75
名古屋便も風前の灯火
今回のJALの見直しで減便になった
ただ、熊本〜伊丹は70万人の利用者だから新幹線で全廃されたらかなり打撃

武蔵が丘なんて福岡空港行きのバスは出てるのに熊本空港行きのバスはないという矛盾ｗ

>>77
今でも高速バスで福岡空港へ向かう人は一定数いるけど、
「新幹線が開通したらますます福岡空港利用が増える」ことはないという意味では？

>>92
在来線つばめの最末期で3時間50分程度だったよ＞博多〜西鹿児島
だからビュッフェとか個室とか連結して快適に過ごせるようにしていたんだけどね。

鳥栖近辺に空港を作ったとして
熊本から20分、博多から10分位。北九州からでも20分〜30分ってとこだな。
佐賀は論外としてｗ　鹿児島と長崎からは1時間20分。少し遠いな・・・。

というような事を官僚の方々も少し考えて
九州国際空港なんてアイデアが出てきたんだろうなー。

>>97
多分、車で行けってことだと思う。あのあたりで車持っているとわざわざ
バスで行こうとは思わなくなる。熊本市の中心部あたりだとバスだろうけど。
東に住んでいると車だな。

>>97
八代辺りは福岡に流れる悪寒
現状でも熊本空港行きはマイクロバスで賄える程度の需要だし

>>98
つか、山の関係で鳥栖に空港は無理

>>93
まあオープンパラレル二本で十分だが、可能なら誰でも考えるがな。
何故不可能か、少し調べてみたらどうだろうか？

花巻〜羽田便が全廃になったように、
熊本〜伊丹便も全廃かな。

盛岡〜東京、大阪〜熊本って似たような距離だからねえ。

名古屋便はもう少し需要がありそうなものだが…。
観光需要が少ないのかな。

>>21
高低差はループ線で桶

>>94
現在、熊本空港から発着している便を全部移すことができるくらいの
キャパシティが福岡空港にあるんですか？

>>102
中途半端。
地理的に近い大阪と比べて明確な利点が無いし
どうせ名古屋まで行くのなら東京まで足を伸ばした方がいいみたいな感覚。

規模を西日本のみに絞れば、福岡・広島・大阪の関係にも反映できるよ。

>>104
ないんじゃない？つか、>>94はそんなこと言っていないと思うが。
>>105
愛知や広島ってのは工業県だから大阪・福岡とは移動需要の発生要因が違うと思う。
ただし、熊本はホンダを除いて電子・ハイテクばかり進出している印象がある。
つながりは薄いかも。

>>106
> >>104
> ないんじゃない？つか、>>94はそんなこと言っていないと思うが。

つまり>>94が>>43に頓珍漢なレスをつけたと

ん、新幹線が便利になるんなら、航空需要は減ることはあっても
増えることはないんじゃまいか。

大阪、名古屋は減るだろうね。九州と東京の間はあまり変わらないだろうけど。

>>100
実家が八代なんだが。
現状、八代は鹿児島の通勤通学圏になってる。
賢いおウチは、八代から鹿児島ラサールに新幹線通学させてるお。

>>66
去年、長期出張で大津のビジネスホテルを利用していたけど、
肥後大津駅と熊本空港間のアクセス悪すぎ。
仕事で来ている人間が多いから、1時間2,3本の割合で直通バスを走らせればボロ儲けできると思った。

>>100
もともと八代〜熊本空港は最近になってはじめてバスが走り始めた。
ようやく八代地区から熊本空港への直行アクセスがスタートしたわけで、
逆にそれ以前のほうが福岡に吸われ放題だった。

熊本空港は基本的に公共交通機関に冷たいからね。
熊本市内を結ぶ路線も第二空港線経由の1系統しかないわけだし。
阿蘇天草高千穂八代は直通で結ばれていてもその他はない。
かといって、自家用車利用するにしても無料駐車場すら整備されてないし。
それであの利用者数を誇っているのもある意味凄いかなと思う。

>>106
最近やっとクルマ関連企業が進出しはじめたね。県北」だけど。

>>96
名古屋行きは普通に残る可能性は高いと思うが。
新幹線開通しても熊本から乗り換えなしで直通するのは新大阪までで
名古屋方面だと乗り換えが必ず1回は入るし、
所要時間も新幹線乗り継ぎでは4時間を越えるので鉄道に対するアドバンテージは確保できる。
（鉄道が優位に立てるのは所要3時間までらしい。それを超えると航空に流れる。）

>>114
でも名古屋線は少ないからなあ。博多で対面乗り換えで行く人が
多くなって行くと思う。

>>114
今の福岡（博多）〜名古屋でもシェアは航空が優位なんだよね。
ざっと見て新幹線が3分の1、航空が3分の2。
もちろん福岡は空港が使いやすいというのもあるが、
新幹線が直通かつ1時間2本以上あって、名古屋側の空港立地の不便さを差し引いてもこの数値だから。
乗り換えを挟んだり、直通がない熊本の場合はもっと航空が有利なると思われる。

シェアが2/3もあるのにJALは中部から完全撤退って
どんだけ〜〜〜

ていうか、大阪は3時間だから、鉄道優位なんだな。
うーんやっぱり伊丹便はなくなるのか。

>>118
こないだ運行を開始したAMXの神戸線もね。

さすがに新幹線全通後の熊本〜関西地区だと航空は厳しいね。
空港周辺の工場群（益城・菊陽・大津）に用がある人や、
観光で直接阿蘇方面へ向かう分には航空のほうがまだ使い勝手がいいけど
それでも所要時間3時間強、最低でも1時間に1本はある新幹線に対抗するのは至難の業。
新幹線全通、即航空路線廃止にはならなくても、数年間は運賃大幅値引きとかの泥仕合をやったあげく
次第に退行していって数年後に撤退という形になりそう。

>>119
まあ関西線完全撤退は無いと思うけど、相当減りはするだろうな・・・

3時間なら完全撤退はありそうだが。

JRは新幹線を作っているのに、空港アクセス鉄道なんてつくるはずもないだろ

熊本〜釜山　を　就航させれば需要はあるよ。

>>122
アクセス鉄道自体に採算性があるんだったらＪＲも乗り気だと思うよ。
でもさすがに俺も無理とは思う。

鹿児島の人間から言わせれば・・・是非お願いしたい
なぜなら、鹿児島はもっと悲惨なところに空港を作りやがって
しかも、雨風に弱いところで、簡単に欠航になる
ゆえに、熊本空港経由だと助かる

鹿児島空港は桜島の火山灰を避けるためにあの場所になったとか。

元々伊集院に建設する予定だったけど、
北薩、大隅、都城からの圧力で溝辺になったんだとか。
ただ欠便の多さは熊本空港も変わらんからなあ。

早く九州新幹線が開通しないかな。

元々、大阪、名古屋方面への便は少ない。東京便は減らないだろう。
東京から福岡へ行く時に新幹線を使ったのは年末で飛行機の予約を取れなかった時くらい。

結局、どこの空港も羽田便しかいらないのな。

>>130
そんなことは無い。
枠さえ取れれば成田便も増やしたいだろう。

>>131
2002年の成田２本目滑走路オープンの時、予想に反して、成田の国内線は
ほとんど増えなかった。余った国内線枠は、国際線枠へ転用された。