【交通/大阪】大阪市営地下鉄中央線　開業４７年で初めての黒字に[08/09/09]

　大阪市営地下鉄中央線が、近鉄けいはんな線との相互直通運転の開始などで、昭和３６年
の開業以来初めて平成１９年度決算で黒字（３８億円）になったことが９日、わかった。仮に大
阪府の橋下徹知事の構想通り、ベイエリアにある大阪ワールドトレードセンタービル（ＷＴＣ）へ
の府庁移転が実現すれば、「さらに収益アップにつながることは確か」（市交通局）としており、
新たなドル箱路線への成長を期待している。

　同市営地下鉄はニュートラムを含め９路線あるが、突出した稼ぎ頭の御堂筋線や谷町線の
黒字で他線の赤字を補う形になっていた。

　一方、１８年度まで赤字が続いていた中央線は、１８年３月に学研奈良登美ヶ丘駅まで開業
した近鉄けいはんな線との相互直通運転がスタート。

　臨海部の土地売却がやや進展したことも手伝い、３億円の赤字（１８年度）から一気に黒字
に。経営効率を示す経常収支比率も１２６・４％で、御堂筋線の１９５％には及ばないものの、
谷町線の１１７・４％を上回るまでになった。

　ＷＴＣへの府庁移転構想案では、２３年度にも入居が始まることになっている。実現すれば、
中央線のコスモスクエア駅などが通勤駅になるとみられ、職員の通勤手当が年約２億円増え
るという府の試算もある。

ソース：産経新聞
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080910/trd0809100002000-n1.htm

※依頼ありました
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1220448487/338

黒字なら民営化しろ。

たいしたものだ。

いくら黒字を出してもマスコミに叩かれる大阪市だが、このままで頑張ってほしいね

近鉄難波から阪神方面につなかるようになったら、また赤字で苦しくなるだろうな。

東京の地下鉄で赤字なのは大江戸線だけ？

大阪の地下鉄は阪急やＪＲその他と上手く連結してるからな。
京都の地下鉄も見習え。

府庁が移転したら今度は谷町線が赤字になるだけ。

>>5
大江戸線は都営地下鉄の稼ぎ頭

３線も黒字なんて大阪市営地下鉄だけ。

黒字化って、営業収支の段階か？それとも建設費の償還込みでか？

さすがに営業段階で赤字垂れ流してたりはしないだろうから、
単に建設費償還が済んだだけなんじゃないの？

千日前と今里筋はいらない子

>>6
いやいや逆かと。
もともと市営モンロー主義があって、私鉄は凄いおかしな場所に配置された。
だから私鉄の始発駅が市内の北から南まで不自然に並んでるだろ？
北から、阪急、阪神、京阪、近鉄難波、南海、近鉄天王寺、阪堺、で合ってるかな？

なにわ筋線はいつ出来る？

>>7
でも府庁の移転跡地が再開発されれば利用客は結局減らないだろ？

>>12
市営モンロー主義のこと、まるで理解してないな。
あと各私鉄のターミナル立地には、それぞれに理由がある。
市が私鉄ターミナルに口出ししたのは京阪・新京阪の梅田連絡だけかと。

>>13
施設を借りて運営するとされているJRと南海が全くやる気ないので
どうなることやら

>>13
来年3月20日だったかな？

弁天町に高層マンションが出来たのも寄与してそうだ

深江橋駅以西から駅周辺の事業所からの乗客で込んできて
谷町９丁目駅あたりから込み込みになってくる
ただし、近鉄線側は全然儲かっていないはず、昼間がらがらや

　　名称 　　　　　会計年度 　　　純損益 　　　　　　　　　　累積欠損金
札幌市営地下鉄 　　平成18年度 　　約3億3,884万円 　　　　約3,412億2,321万円
仙台市地下鉄 　　　平成18年度　　 ▲約13億5,004万円 　　約1,095億6,516万円
都営地下鉄　　　　 平成18年度 　　約25億8,350万円 　　　約4,746億0,788万円
横浜市営地下鉄　　 平成19年度 　　▲約32億5,000万円　　 約2,425億8,000万円
名古屋市営地下鉄 　平成18年度 　　▲約49億8,200万円 　　約3,185億2,200万円
京都市営地下鉄 　　平成19年度 　　▲約159億500万円 　　　約2,898億7,200万円
大阪市営地下鉄　　 平成19年度 　　約225億4,100万円 　　　約465億7,900万円
神戸市営地下鉄　　 平成18年度 　　▲約32億7,796万円 　　約1,152億5,795万円
福岡市地下鉄　　　 平成18年度 　　▲約24億2,496万円　　　 約1,364億8,461万円

大阪市営地下鉄は最優秀

関西州の州都を結ぶ基幹路線として期待されますな。
中央線が基幹路線になるには、千日前線が邪魔だ。廃止したい。









「関西州」っていうの恥ずかしいからやめてくれ、弁護士。

ＷＴＣが売れれば、大阪市は一石二鳥だな

>>2
そんで他の路線、全廃止でつか？ソースをしっかり嫁！

>>15
そうか？
俺は大阪の年の人からそう聞かされて納得しただけだから。
あと、阪神と近鉄の接続もモンローのせいで長年つながらなかったって聞いた。

優秀やし、なにわ筋線作って欲しいな。
個人的になにわ筋の千日前通り〜中之島が好きやからね。
なにわ筋の千日前通り以南は都心に近くて良い住宅地になりそうやし、乗客は見込めるかも。

>4
逆に九条で南港⇔奈良方面に乗り換える客が出てくる。

横に走る路線は中央線だけで十分だったと思うんだ

>>14
官公庁、なかでも都道府県庁クラスになると陳情団やら研修団やら
在勤職員だけでなく外来が結構な数になり、彼らの消費行動もあるから
県庁の郊外移転で成功した例は、ほとんどない。既存市街地は来街者が減り、
飲食・歓楽系産業への影響が大きい。水戸然り金沢然り岐阜然り。

大阪市は府庁依存は低いだろうけど、谷町四丁目界隈は府庁の他は
大阪城公園とｴﾈｰﾁｹｰ、あとは寺社くらいしかないし、厳しいかと。

東京メトロはどれくらいもうかってんだ？

地下鉄で市内をウロチョロすると結構高くつく。
初乗りがたけぇ。
乗車賃ですぐ自転車が買えてしまう。

地元民は自転車をよく使う。

>>29
めっちゃ儲かってます

>>24
通過予定地で反対運動に遭って用地買収に失敗したから
工事中止したからだよ

＞昭和初期、欧米の地下鉄から長所を取り入れて作られた大阪市営地下鉄御堂筋線は、
＞御堂筋の東半分に建設され、将来西半分に複線の路線を建設すれば、
＞ニューヨークの地下鉄のように複々線になり、急行運転が可能なつくりになっていた。

ウィキペディアに書いてあったけど、化け物・御堂筋線の先見性は凄いな。。。


>>29
事業者名　　　 会計年度 　　　純損益 　　　　負債合計
東京地下鉄 　平成19年度 　約474億5700万円　 約1兆24億7,000万円
大阪市営地下鉄の方が借金少ない。

赤字の原因はやっぱり団塊の人件費か。

御堂筋と谷町だっけ黒字の路線て？
儲かってるんなら取りあえず初乗り料金下げろと

関市長がチートだったからな

＞昭和初期、欧米の地下鉄から長所を取り入れて作られた大阪市営地下鉄御堂筋線は、
＞御堂筋の東半分に建設され、将来西半分に複線の路線を建設すれば、
＞ニューヨークの地下鉄のように複々線になり、急行運転が可能なつくりになっていた。

ウィキペディアに書いてあったけど、化け物・御堂筋線の先見性は凄いな。。。


>>29
事業者名　　　 会計年度 　　　純損益 　　　　負債合計
東京地下鉄 　平成19年度 　約474億5700万円　 約1兆24億7,000万円
累積欠損金と負債合計の違いが分からんけど、大阪市営地下鉄の方が借金少ないって事かな？

初乗りが高いおかげで近鉄難波から先に動きたくなくなる

せめて初乗りを4区間にして梅田→難波を初乗り料金で移動させて欲しいわ。
無理だろうな。超ドル箱区間なんだから

ドル箱・御堂筋線が存在するかぎり安泰
でも、東京キー局は大阪のプラス面はスルーでマイナス面ばかり取り上げるクズ

>>40
御堂筋の中之島〜心斎橋はふつくしい

>>37
累積欠損金はいままでの赤字の合計額
負債合計は借入金の残高

確か四ツ橋の西梅田も阪急の十三と接続するんじゃなかったかいなぁ。

>>20わざわざ地下鉄に乗り換えないといけないように作ったとしか思えん

中央線、前より混んで来た。
夜、たまに堺筋本町や森ノ宮から乗って学研奈良登美ヶ丘まで乗るけど長田まで座れないときがある。
混んでるといってもその程度だけど

>>11

いや、それはKBS層対策路線なんで
いらないとは口が裂けてもいえないぞ＞大阪市

>>43
そうだったっけ？
千日前線の野田阪神→十三延長じゃなかったっけ？

私鉄に乗り入れているから、客が増えた。深江橋どまりなら、まっかっかのままだったと思う。

>>47
JR貨物梅田駅再開発絡みだから四ツ橋線だよ
西梅田駅移転が必要だけど

ちなみに平松の手柄でもなんでもないから

やればできることを、今までやっていなかった証拠でもあるな

今里筋線みたいな変な線を作らなきゃもっといいのにｗ

>>24
市営モンロー主義の趣旨は以下のとおり。

○市民生活に密着した交通事業について営利企業の搾取を防ぐ
○市内交通（市電・地下鉄・バス）を一元運営して利便性を高める

これに基づき、旧市街（概ね大阪環状線の内側）について一元管理。
地下鉄・市バス乗り継ぎ運賃や連絡ダイヤ設定などで利便性を高め、
都市政策として世界的にも評価の高いものになっている。

ただ、後年はこの思想に凝り固まった時期もある。京阪梅田線や
新京阪鉄道（阪急千里線）の天神橋以南乗り入れを妨害したり、
阪神・近鉄の構想があるにも拘わらず市電代替として千日前線を
さっさと作ってしまったり。
また市街が拡大しているのに郊外鉄道との連絡を考えなかったり、
時代に合わなくなっているのも確か。

ただ交通事業の一元管理というのは世界的潮流で、欧米なんかは
広域都市圏内の路線全てを一元運営する「営業組合」みたいな形で
会社・路線に関係なく統一運賃で通し乗車できるように工夫がある。
これは正に大阪市の思想そのもの。

東京市の政策と大差ねーな。東京市は実行できなかったけどな

OTS線料金が要らなくなったから南港の住民が四つ橋線から中央線に乗り換えた。
その煽りを受けて四つ橋線がガラガラになった

９路線中３路線が黒字だと言う事だけだから勘違いしないように

>>24
私鉄のターミナル立地については、こんな感じ。

明治〜大正初期までは、大阪のメインストリートは堺筋で、市街地は
基本的には上町台地をベースに北は堂島川（旧淀川）、南は道頓堀、
西は西横堀川に囲まれたエリア。この中は稠密に市街化していて、
道路拡幅ですら覚束ない状況。鉄道用地確保など至難の業。

で、最古の私鉄線である南海電車は貨物輸送も重要だったので、
産業立地も考慮して市街外縁（難波新地遊郭の南側・木津辺り）に
駅を置き、旅客輸送にターゲットを絞り込んだ阪堺電車は堺筋南端で
当時最先端の再開発地区（ルナパーク・今の新世界）に駅を置いた。

北には国鉄や箕有電車（現阪急電車）が乗り入れてきたが、これらも
市街地に入るのは用地買収が難しく、曾根崎新地の外側に駅を置く。
阪神電車も市街乗り入れは難しいので、当初は出入橋発着、その後
梅田まで乗り入れて市電に連絡。
京阪も大軌（近鉄奈良線）も似たような状況で、市街地のギリギリに
駅を置くしかなかった。大阪市が邪魔したのではなく稠密市街地内に
鉄道線乗り入れの余地がなかっただけ。

大阪市のモンロー主義はいろいろ影響を残してるね。
阪急京都線が今の天六の天神橋で止まったのも
近鉄が上本町にターミナル作ったのも
京阪が天満橋で止まったのも、大阪市電のターミナルで止めたからだよね。
市電が廃止になって地下鉄の時代になって、その後、延長されてるけど
その地下鉄も、万博の関係で架線式にした堺筋線を除いて、
他の私鉄が乗り入れできない第３軌条で作った。
大阪の地下鉄が架線式だったら、今の大阪市内の交通網はずいぶん変ってたと思う。

鶴見緑地線と今里線のあの狭さときたら_|￣|○

御堂筋線・谷町線・中央線が黒字か。
永遠に黒字化できないのは、千日前線と今里筋線だけだろうな。

イケメン内村航平に、クリック！！
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/gymnastics/1219129594/90n

>>60
府庁が移転すれば谷町もアウトじゃまいか

>>58
当時としては、さほど不便ではない立地なんだがな＞京阪・近鉄

天満橋は市電のターミナルなだけでなく、御堂筋が出来るまでの
メインストリートである堺筋まで徒歩圏内で、堺筋北側における
近代商業地区（三越があった辺り）に最も近い立地。
上本町も大阪旧来の商業地に近く、堺筋も一応は徒歩圏内。
てか当時の上本町は結構いい立地。阪急阪神の梅田なんかとは
比べものにならないほど良い駅位置。

それに、当時の感覚だと市電チョイ乗りは結構普通のことであり、
市内各所へ稠密に路線が敷かれ、様々な場所へ直通系統がある
市電接続というのは問題視されない。今と市街構成が違うからね。

>>62
府庁に一般人は行かないと言われてるから
移転の話になってるんじゃないかな。あの官庁街が全て移転すれば
話しは別だけど、府庁だけで赤字は考えすぎじゃないかな

>>63
若い人は上六なんて地名はもう知らんだろうな

四ツ橋も黒字のときあるんだろ？

大阪市は近鉄に感謝するべき。

>>64
民間人は行かんかもね、パスポートも出先機関でとれるし。
許認可関係や物品入札などの業者さんが行かなくなるのは大きいかなと。
府庁の近くということで事務所を構えてる企業もあるんじゃまいか？

今は御堂筋に接続することが重要だもんな。店舗出すのもまず御堂筋

っつーか儲かってるんなら新路線なんて造らずに
初乗り料金値下げしてくれよ
都営は１２０円だっけ？大阪市営は２００円なんだぞ。きっついわ。

>>63
市電のりばで止めたのは間違いないと思うけどな。
いわゆるモンロー主義といわれるゆえん。

【前面展望】　大阪市営地下鉄中央線　高架区間　大阪港〜阿波座
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1734115

>>71
市電の方が後じゃね？

>>26

＞ >4
＞ 逆に九条で南港⇔奈良方面に乗り換える客が出てくる。

苦しくなるのはJRですね

>>70
170円だな、都営もたいがい高いぞ、メトロとちがって

>>75
都営とメトロ共通の一日乗車券は大阪市営とちがってつかいでがあるね

御堂筋線儲かりすぎだろ　還元しろ

>>77
還元しているから今の運賃水準なんだろ

初乗りが高くてもあれだけど乗客がいて
御堂筋線で他の線のカバーが出来て、別に大阪の地下鉄は問題なくね？
問題は殆ど黒字路線のない名古屋以下の市営地下鉄。

>>77
他の赤字路線の維持という形で還元してますよ

>>79
名古屋は黒字第2位の東山線があるだろ。
京都はマジでやばいと思う。

四ツ橋線はJR大和路線と繋げば黒字化可能
鶴見緑地線は大正区ぐるっと鶴町Uターン
IKYAまで行けば黒字化可能
今里はBK線

>>81
他は公共インフラの維持費と割り切れそうだが、京都はレベルがちげぇな
京都はバスといい公共交通がうまくいってないようだね

>>81
東山線で他の線の赤字を補え切れてない。
累積赤字は膨大。

車両がなんかダサい

>>73
天満橋については市電の方が1年後だな＞天満橋乗り入れ

京阪については当時のメインストリートだった堺筋にできるだけ近く、
また（当時の）稠密市街地に突っ込むギリギリ手前ということで
天満橋に駅を置いたんだろうな。市電については当時の市街地と
港湾地区（川口〜境川〜弁天町辺り）を結ぶ路線として開業。

近鉄については逆に、当時ほぼ完成していた市電ネットワークに
結節することで市街地内各方面へのアクセスを図ったのだろう。

四つ橋線はシャープ・パナ電池線として黒字化する

>>55
四「ツ」橋線

>>86
京阪は高麗橋をターミナルにするはずだったんだけど
大阪市電経由で阪神と直通運転することを前提に天満橋へ引っ込んだんだと

原油高のおかげだな

>>70
今里線とかいらんかったな
天下りかねぇ？

>>91
ゼネコンのトンネル掘る技術を伝承するために
常にどっか堀り続けたいらしい。

>>81
御堂筋線の黒字から見たら鼻糞みたいなもんだよW

大阪は上手くやってそうだけど京都は笑うしかないなw
だからといって大阪市みたいに私鉄排除して上手くいったとは思えんが

サンドイッチマン　サイコー

>>92
それなら、なにわ筋線作ってくれたら良かったのに。
もしくは、御堂筋線の難波・梅田の複々線化とか。

>>96
なにわ筋線は施設借りて運営するJRがその気にならないと進まないだろ
通過予定地の梅田駅再開発も進んでいないし

急行運転キボンヌ

>>11
千日前線は入る
そこがなくなると阪急との乗り入れが極端に悪くなる
中央線には実は要らない子と言われている今里筋からの乗り換え乗車率も高い
単線として利用してる奴が少ないことが大阪市営地下鉄の真の強み

いっぱいあればええやん
黒字ならええやん

黒字になるってことはぼったくってるということ
適切な運賃でやっていったら鉄道事業単体で黒字はありえない

>>101
おまえの頭は単純で良いなｗ

でも、サラリーマンは会社からお金貰ってるから良いでしょう。
おれは市内の端に住んでるけど、大阪市内は１時間以内で自転車で行けるから。

あれだけ乗客多いのに今まで赤字だった事をむしろ恥て欲しいな大阪市よ

>>104
だからそれが「普通」なんだってば！

>>105
言いたいことは分かるが、別に黒字なら黒字の方がいいにきまっとろうが
初乗りでバリューセットが食えるとか有り得ん値段でもないし、なにがアカンのか解らん。

なにわ筋線を作るか、四つ橋線の大規模改修をするか、
いずれにしてもJR難波とつなげろ、話はそれからだ。

近鉄けいはんな線の延伸開業が大きかったのは間違いないだろうけど
OTCの廃業が一番大きかったと思うよ

>>106
日本だけでなく、新規建設の鉄道で建設費償還を含めたら赤字が常識。
建設費償還相当分の赤字については、欧州では都市の必須インフラとして
位置付けることで許容・負担し、米国ではクルマ非保持の貧民層に対する
弱者補助として許容してたりする。
アジアでも大抵は都市インフラとして建設し、事業会社は営業費だけを
稼げばいい、というような形になってる。

しかし日本は、建設費の償還も含めて「独立採算」が原則とされており、
公営交通でも独立採算となる「外局」として運営されている。都市部での
鉄道建設は用地買収や建設資材の費用だけでなくら周辺対策費なども
多額に必要となるので、建設総額は莫大なもの。そりゃ初乗り200円でも
やって行けないわ。黒字化する方がおかしいってもんよ。

大阪や東京では早期に建設し償還が終わった路線が稼ぎ頭となることで
何とか他路線の穴埋めが出来てるが、高度成長以降に建設した路線しか
持っていないような所は、厳しいだろうね。

早く民営化しろ。

黒字化したって事にしたいんだろ
事実赤字でバッシングされ組織解体されるよりマシって事

>>109
国鉄の債務が返済されない限り、独立採算の原則は変わらんだろうな。

東京メトロを見習え。
平松には民営化は無理だろうけど、
稼ぎ頭に利益拡大してもらって税収上げないと、
早々に破綻するだろ。

ID:Yad8vDCAやID:xc3xfsFMは偉そうなことを言って大阪市を叩いてる割には
何も知らないただの馬鹿なんだな

古すぎる。黒字化を機会に全面刷新をはかるべき。

全ては自分の身「だけ」を守る為に行ってるんだよ。
金をプールして使っても形跡が残らなければ、後は知ったことではない。
今さえ良ければ良いと逃げてるのは組織に巣食う官僚・役員。

>>109
お前に言われんでもわかっとる。
初乗り200円そこらで黒字っていう大阪の地下鉄を素直に褒めればいいじゃない。

>大阪や東京では早期に建設し償還が終わった路線が稼ぎ頭となる
って訳だけどね、初乗り500円くらいする欧州の地下鉄よか万倍素晴らしいがな

交通局のＨＰに１９年の決算がＰＤＦででているね。

堺筋線も１８年にくらべて収支が改善しているようだ。

路線　　　　平成１９年　　平成１８年

御堂筋−−１９５．０　　　１９７．０
谷町−−−１１７．４　　　１１３．０
四つ橋−−　９４．３　　　　９６．０
中央−−−１２６．４　　　　９７．９
千日前−−　７２．１　　　　７１．４
堺筋−−−　９５．７　　　　７９．４
長鶴−−−　４８．８　　　　４４．１
今里−−−　２３．８　　　　２１．９
南港−−−　７８．７　　　　７４．３

全線−−−１１２．９　　　１１３．６　[％]

いまだにコイズミの民営化万能論という洗脳から抜けられない御仁が
ずいぶんと多いことで

>>118
御堂筋と四ツ橋だけ下がってるのはミナミと糞南海沿線のせいだな。

はい改革改革

なにわ筋線（仮称）は南海の中ではなかったことになってるしJR西に
してもJR東西線の不振から意欲を失っている
大阪市交通局にもやる気がないし結局営業する会社が存在しない
路線なんか建設できるわけがない

>>118
こう見ると結構優秀だね、四ツ橋線、堺筋線もまあ合格点だし。

>>114
知らん間に悪口書かれてるが、
大阪市が第３軌条で地下鉄敷いたのは失敗だと思うよ。

WE発動でもっとスリム化できるな

>>123
長鶴と今里は何か対策が必要だね。
今里はともかく、長鶴も通る場所の問題？

今里筋線は太子橋今市以北は渋滞も酷いし建設する必然性のあった
路線なんだよ
個人的には蒲生四丁目から長堀鶴見緑地線と相互直通させれば無駄
がなかったとは思うけど造ってしまったものは仕方がない

>>127
>造ってしまったものは仕方がない
造ってしまって仕方が無い物だらけだな

>>28
あの辺りは府庁以外にも国税局、法務局、府警本部とか役所が集まってるし
まあ多少のマイナスはあるだろうけど便利いいから大丈夫じゃね

>>126
今里筋線とかは開業したばっかで距離も短いからあんまり数字を気にすることはないと思うね>>127みたいな
必要性があったんならまあしゃーない
長鶴も確かに走ってるとこビミョーだけど他の黒字路線に客運んでることもあるし、>>109的な考えでいいと思うけどね。

>>126
長鶴線は心斎橋での乗り換えの不便さが最大のネック
谷町線との乗り換えは比較的容易なんだが結局バスを使った方が
多少時間はかかっても楽という状況があるのが問題か
大正方もバスが頻繁にしかも梅田やなんばに直接アクセスしてる
からやっぱり長鶴線は使われない

>>124
当時としては正解だろう。郊外化がここまで進み都市内が衰退し、
郊外鉄道との直通需要がこんなに伸びるとは誰も思わなかったろう。
大阪市としては、大阪で暮らす（働く）人は大阪市内に住むことを
前提にして全てを計画してたからね。これは高度成長以前なら当然。
今の日本の姿が異常なんだよな＞極端な郊外化

それに大阪市としては建設費を最小限に抑え、車両を各線で共通化し、
各種設計も統一することで総合的なコストを最小化しようとしてる。
あと大阪市は市内全域に都市計画を定め、地下鉄路線も早い段階で
全て都市計画に織り込まれ、きちんと計画に沿って作っていってる。
こんなに完全に計画された都市は、国内に例を見ないんだよ。

ただ、大阪市の理想と現実が乖離しちまってるのも事実。
善し悪しは別として、ね。

>>130
>>131
なるほど。
ありがとう。

大阪市民としては、良い案が思い浮かんだら、市営交通にメールでも送りたい。

>>122
なにわ筋線は南海高野線の汐見橋駅からなにわ筋の下を走り、梅田北駅（現在の貨物駅付近）まで北上し、ＪＲ線（貨物線）へ乗り入れる構想。
途中、西大橋、福島あたりを経由し、ます。ＪＲ難波駅からも延伸線を敷き、西大橋付近でなにわ筋線に合流させる計画もある。南海は関
西空港発着の列車と和歌山方面発着の一部列車をなにわ筋線へ振り分ける案が有力。ただし現在は計画が半ば頓挫状態であり、その理由は
・多額の費用を要すること
・利用客数が不透明なこと
・優等列車関係がなにわ筋線へ行くことにより、事実上、南海が主要ターミナルのなんばを放棄せざるをえないこと
・梅田北駅から先のＪＲ貨物線には関空特急はるか、きのくに線特急列車などがすでに走っており、線路容量が一杯で、
なにわ筋線の電車を受け入れるには新大阪駅の発着ホーム増加などの改修が必要になること
・ＪＲにライバルとなる南海電車が走ることを受け入れる用意があるか不透明

2つ目の堺筋線への乗り入れはなにわ筋線に比べれば費用は少なくて済む（それでも多額の費用がかかる）ものの、
レール幅1067mmの南海に対し、堺筋線と阪急は1435mmなので、乗り入れには異なる軌間の鉄道線を走れるフリーゲ
ージトレインの投入が必須になる。現段階でフリーゲージトレインは営業実績はなく、試験のみで行われており、
実用化にはまだ時間がかかるのが現状。

以上の観点から南海は当分の間は現状のままと思われる。

>>126-127・>>130

大阪の場合、路線単独で利用が完結する需要の他に、各線同士を
複数回乗り換える利用とかもあるから、こういうのが統計からは
見えづらいという点もあるんだよね。

大阪の格子状路線網は、乗り換えを前提としたネットワークだから
結構な短距離でも2回乗り換えたりする場合がよくある。こういう時に
間に挟まった路線では利用者数のカウントが難しいんだよね。
だから、統計では利用者が少ないはずの中央線や長堀鶴見緑地線が
実際には意外と乗車率が高かったりする。

>>134
というか「なにわ筋線に乗り入れればラピートが大阪・京都発着に
出来るから南海はやる気十分」とか主張する人がいるけど普通に
はるかが走ってる以上難波を捨てる＝ラピートの独自性を捨てる
以外の何者でもないと思うんだが・・・

大阪最高や！

東京なんて初めから疫病神やったんやー！

>>136
南海のメリットは「念願の（北）梅田乗り入れ」。
JRのメリットは「大阪環状線の列車輻輳回避」。

つうことで、両社とも「カネに結び付きにくい」ことばかりなので消極的。
南海はJRと同じ土俵（北梅田発着化）で勝負したくはなく、JRにしても
大阪環状線自体の輸送量が落ちてきている中でバイパス線は必要ない。

大阪市としては市西部の南北軸として欲しいところだろうけど、市営の
ネットワークに組み込めないなら市民にとっての利便性も大きくならず
無理してまで作る必要はない、という感じなんだろかね。

長鶴線と今里筋線は両端が中途半端なんだよね。
もうちょっと延伸してＪＲなり私鉄につなげないと。

長鶴線：門真南→モノレール門真市
今里筋線：井高野→岸辺、千里丘、正雀方面／今里→湯里６から西方向へ延伸し、住之江公園まで。
千日前線：南巽→ＪＲ平野

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※民主党・公明党で共同提出が5回 （　自民党の反対で否決　）
※民主党・公明党は外国人でも党員になれる
※共産党は被選挙権も要求

☆☆一度でも民主が政権取ったらアウトです☆☆
ttp://www.mindan.org/search_view.php?mode=news&id=3146
ttp://sankei.jp.msn.com/world/korea/080221/kor0802211923008-n1.htm

>>138
JR東西線は片町線の梅田乗り入れと福知山線を東海道本線から
どかすなど収入増以外にも意味はあったけどなにわ筋線にはこれ
といってないしね
梅田から難波へ直接アクセスとは言っても北梅田とJR難波という
辺鄙なところだしなあ・・・


>>139
千日前線は関西本線平野を経由して谷町線平野までアクセス出来
れば少しは伸びると思うんだけどね
工事がちょっと難しいらしいけど

>>138
南海になにわ筋線は必要なし
難波があれば十分
南海は高野線・本線両線共に黒字。
高野線単独の営業係数は関西でもトップレベル。御堂筋線より良い数字。
南海線は空港線単独収支の公表取り止めと同時に公開しなくなってしまった。
南海線は全線では黒字も南部区間は赤字。
高野線は観光客の影響か、橋本以南の中高年対策職場の影響なのか全区間黒字。
ちなみに泉北高速は赤字。南海線ほどではないものの乗客の減少が大きくピーク
時より3割乗客減。
ラピ−トも10年で100億円の売り上げがあり利益も出しているので。

>>33
その話は眉唾モノ。確証はない。
単純に工事用地の関係や将来の生活インフラ（電気ガス水道）用として
スペースを取っておいただけかと。

ただ、建設にあたって当時最大級の規格で車両を作り、将来の長編成化（当時の車両で10両分）も見越して
駅施設を作っておいたのは、素晴らしい判断だった。

東京は銀座線・丸ノ内線の車両規格が非常に小さく、編成も短く設定していたためバンクし、
バイパス路線をたくさん作る羽目になってしまった。名古屋も小さく作り過ぎて東山線が破綻。

それが大阪では、1号線（御堂筋線）ですら平成に入るまで建設当時のインフラでなんとか賄え、
車両は今でも車幅は地下鉄最大級で収容力があり、追加投資を極小にできた。

>>141
金がかかるらしいからな。今の財政じゃ苦しい
鶴見緑地線の利用伸び悩みは分からん。結構いいとこ通ってると思うんだがな。

>>139　千日前線は南巽から弥刀に延びてそこから近鉄電車と接続するって計画があったよ。計画倒れに終わったけど（笑）

>>139
今里筋線は湯里6とまでは言わないが、せめて杭全までのばしてJR関西本線と接続させるべきだったね。
もう東京に20年近く住んでて、大阪の地理はきれいさっぱり忘れちゃったよ。「がもよん」って初めて聞いたとき、どこのことだと思った（笑）

一般道は作っても収入は入らずずっと赤字なのに、
鉄道だけ赤字が叩かれるのはおかしいよな。
償却前黒字なら十分だと思うが。

>>142
仙北高速鉄道は運賃が高すぎるし泉北ニュータウンの人口が
全然増えてないしね
一時住民の高齢化でお先真っ暗かと言われてた千里ニュー
タウンはアクセスのよさと北大阪急行の運賃の安さのおかげで
住民が入れ替わって生き返ってるんだが・・・



>>143
出来たころは一両で走ってるのが当たり前だったしね
ホームを十両対応で建設するなんて正気の沙汰ではなかった
上の方でも書いてあるけど当時の御堂筋はメインストリートでは
なかったしね
だからこそあれだけの道路拡幅が成功したわけだけど

OTSが市営地下鉄料金になったのも大きいな。

割り込みｽﾏｿ。

大阪人よ！ いつまで橋下に茶番をやらしたら、気が済むんや！

時間がないんやろ！

浅野史郎元知事を呼ぶ力はないんか！

東京を意識するんだったら、浅野ぐらいの力の持ち主でないとダメだぞ！

>>150
仙台のゴミは仙台で処分してください

>>144
鶴見緑地線のメイン区間である心斎橋から森之宮辺りにかけては
バイクや自転車で移動することが容易で路線の脇に多い官庁や卸問屋などは
実際問題未だに車や自転車で移動するのに利便があるせいもあるな
あえて地下鉄に乗る必要の無い区間

端になるドームでのイベントも騒音問題であまり開催されないし
蒲生のほうはベッドタウンで朝夕以外は利用する人も少ない
府庁が移動してその後に集客力のある何かの施設ができればかなり違うと思うが

いっそのことドームの代わりを府庁の跡に立てればいいのに
大阪城ホールは常にイベント予定でいっぱいだからかなり良い感じになるのに

大阪市営地下鉄は阪神なんば線ができるとドル箱の
御堂筋線が厳しくなるからその部分では苦しい
千日前線は今以上に閑古鳥が鳴くようになるだろう

例えば今里筋線を今里以遠難波方面へ直通させるとかすれば良かったのに

>>153
御堂筋線は蚊に刺された程度で済むだろ、千日前はヤバそうだけど

朝鮮銀行へ日本人の税金を投入とにかくこのフラッシュを見てくれ。テレビで取り上げられないらしい。勝手ながら２ｃｈで日本中の人にこれを知らせようではないか。それから、どんどんあちこちに貼ってくれ。
　 !彡ﾆヽ　　　｀ ｰ -- 二 _ｰ_--　　　 三ニ-｝
　 V;〃ﾗ　 /〃ﾆｰ 　　　　　　￣　 　ﾒ二ーｦ
　　ﾊﾃj　　 ,. ﾆ､　 ､　　　　､tﾍヾｉ､　ヾミﾆソ
　 .l. ﾚ　　 < (・) >　.;　 .;:'　　,.= ､　　　lﾐ,‐ｦ
　　! l　　 、　￣　　,!　.i　　< (・) >　　 ﾚ' ﾉ
　　l ﾄ 、　 ｀　'"´　,!　 l　　､ ￣　,　　　: ,j
　　`1ﾞヽ　　　　　 ,!　　l　　　｀　´　 ,.ｲ ,/
　　　l　';　　,.:'　(´,､　,. ヽヾ　　　　,.:' /`
　　　.|　;　,:'　 　｀　　 ´ ′ヽ　　,.'　/
　　　 !　;　,.'　 _,,,＿ __　　　 ;　 ;'　/　　　　面倒みてやれ
　　　 ',　　ﾞ､"ｰ-ニニニ=ヽ　 ,.'　/
　　　　ヽヾ　｀ー--'''ｰ-一''′ ／

：　　/　 　　　　　　　　　　 　 ＼:::::::＼
　　　|　　　自称・庶民の王者　　　　彡:::::::::|
　　ミ| 　　　　,　、　　　　　　　　　 |:::::::::|
　　ﾐ|　_≡=-、＿＿, =≡=_ 、　　 |:;;;;;;;;/
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　　 | ヽ二二/　　　＼二二／　　　 >∂/
　　/ 　　／(　　　　　)＼　　Ｕ　　　|__/
　.|　 　 /　　⌒｀´⌒　　 ＼　　　　　）　|　　／ サルコジの振る舞いも　
　|　 Ｕ│　　　　　　　　　　　　　　　　|　| ＜ サルコジの嫁のキャンセルも
　（　　　＼／￣ヽ／＼＿／　　　 　 / |　 ｜全ては創価が仏でカルト認定されてるから
　.＼　　､ ＼￣￣￣／ヽ　　　　　 /　/ 　　＼与党にカルトが混じってる国って・・朝鮮か！
　　 ＼　 　|　￣￣Ｕ　 　／／　　 ／ 　　　　　　　　　
　　　 ＼　 ヽ＿＿＿＿／　　　 ／ 　　　　　
　　　　　　　証拠↓
http://images.google.co.jp/images?um=1&hl=ja&lr=&q=%E5%9C%A8%E6%97%A5%E3%80%80%E5%8F%82%E6%94%BF%E6%A8%A9%E3%80%80%E5%89%B5%E4%BE%A1%E5%AD%A6%E4%BC%9A&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>154
あそこの大幅黒字で他を支えてるんだから
ちょっと減るってのも結構でかいよ
どうなるかはわからないが

>>148
泉北高速の運賃は北大阪急行並みに下がらんの？


御堂筋線と新御堂が並走する区間は良いな。
パンタグラフが無いのが良い。
逆に他の電車はなんでパンダグラフがあるの？

>>157
南海と統合の動きがある
そうなれば当然運賃は下がる

>>157
北大阪急行が安いのは万博入場者輸送が予測を大幅に上回り
あっさり建設費を回収できたから
泉北にはそういった特需はなかったので地道にやるしかないのです

>>156
御堂筋線は難波→心斎橋、本町・梅田→淀屋橋、本町だから平日はあんまりないと思う
なんば線の定期で阪神梅田から乗れるようになるらしいから休日はどうかな。
千日前は自業自得だろ。あれで近鉄難波は窮屈な造りになったし、西九条ルートに変えたら用地取得に時間かかるわ
で最悪だ。

>>157
御堂筋線は第三軌条で３本線路があるからでしょ。
でもそのせいでスピードが出ない。
時速７０キロまでだったか？
横を走ってる車に追い越されるのもそのせい。
泉北高速は時速１００キロだから早い。

>>158
そういえば橋下知事が泉北高速売却の話以前に出してたけどどうなったんやろ？

>>161
いや同じ第三軌条でも、けいはんな線では95km/hを出してるよ
要は市交がやる気ないだけ

今里筋も中途半端だな。
かなり地下深いところにあるから利便性が高いとは言えんし。
それに蒲生四丁目より北は必要あるのかなって感じが。

>>163
やる気ないってか、どこでそんな高速を出せるってのよ。

堺筋線も稼ぎ頭ちゃうの
阪急乗り入れの全車8両だし

千日前線はなんとかなると思うがな

福島区（野田阪神、玉川）、中央区（日本橋、難波）という
大阪の成長スポットかかえてるし
なにげに接続他線が多いのも良い

>>6
京都は全線私鉄に終日乗り入れしてるだろ

>>167
いや完全に客取られるでしょう。その辺は

>>166
利用者減少と動物園前〜天下茶屋の建設費かかりすぎのせいで赤字

天下茶屋じゃなくて天王寺に伸ばせばもう少し乗客数が見込めたのにね。

でもさぁ御堂筋線でも利用者数って東京メトロだと５、６番目ぐらいなんだろ？
２番目の谷町だと東京だと最下位
それでも黒字なのか？

大阪の地下鉄はちょっと中途半端なとこが多いのが残念。
>>171 のように堺筋線はターミナルである天王寺を通るほうがよかっただろうし、
千日前線は近鉄と平行で意味ないし、四つ橋線の西梅田止まりはもったいないし、
谷町線は大日から京阪の駅に接続すれば梅田へのアクセスになったのに。
せめて四つ橋線だけでも延長して欲しい。

>>171
もう天王寺の地下は隙間ないらしい

>>172
運賃が圧倒的に高いから初乗り220円
関東の地下鉄は150円くらいだろ？

ってか御堂筋線の利用者数って地下鉄だと全国No1じゃないの？
距離も長いし全部10両編成だしピーク時2分間隔だぜ？

すまん初乗り200円の間違いだ…

地下鉄の輸送人員(2005年度 単位千人)

東京
東西線＿ 1218
丸ノ内線 1067
日比谷線 1063
千代田線 1050
銀座線＿ 1016
有楽町線 *779
半蔵門線 *753
大江戸線 *682
新宿線＿ *593
浅草線＿ *583
三田線＿ *513
南北線＿ *382

大阪
御堂筋線 1055
谷町線＿ *394
堺筋線＿ *233
四ツ橋線 *224
中央線＿ *163
千日前線 *120
鶴見緑地 **88

最新のだと銀座線が御堂筋線抜かした

西梅田から先に延ばしても相互乗り入れじゃないと効果薄いっしょ。今更それは無理だしね。
今里筋線の南延伸後回しがよう分からん。本来あっちを優先すべきなのに

へえ東西線ってそんなに乗ってるの？
東京の地下鉄って関西在住だから当たり前だがそんなに乗らないが
東京の地下鉄って比較的空いてる存在だと思ってたんだが(山手線とかと比べて)

>>175
東京地下鉄の初乗りは160円　都営地下鉄は170円
御堂筋線の利用者は一時期全国で二位に転落していたけど今はどうなんだろ

>>179
東京の地下鉄は死ねるらしい。特に東西線は東京メトロ最悪の混雑率(２００％近い)だから。
御堂筋線はが１５０ちょっとだが、東京はほとんどそれを超える。
道路の整備が進まんのと、人口流入が止まらんのが原因。

御堂筋はもっと行くと思うけど最ピーク区間なら180％くらいはあると思うが

>>180
現在は６位だよ
東京は毎年どんどん伸ばして行ってるが大阪は落ちていくから差が開く一方
異常だよ東京は

>>179
ラッシュ時に集中して乗ってるんだわさ＞東京の地下鉄（除く銀座線）

集中率って言うんだけど、朝のラッシュ時のピーク時1時間の利用者が
終日の利用者のうち何％かって言うものなんだけど、大抵の路線では
30％を超えるんだが（利用者の三割以上が朝の1時間に集中して利用）、
御堂筋線は20％を切る驚異の数値。銀座線と山手線も同程度くらい。

つまり、建設費の償却は終わってるわ高運賃を取ってるわ一日中混むわ、
驚異的な高収益構造になってる。これで他の大赤字をカバーしてんだね。

大阪の地下鉄の料金は別に高くないらしいけど・・・
東京が安いだけってのが正しい認識なんじゃないかな。
そういえば、東京地下鉄が安いのは、
営団からの流れってのも無視できないのでは・・・・

>>182
企業がある程度分散したのもあって、過酷で有名だった難波→心斎橋もそれ程ではなくなった

梅田ー淀屋橋じゃね？

千里中央方面は難波→心斎橋で
なかもず方面は梅田→淀屋橋間でしょ朝ラッシュ時は
>>184
確かに朝は乗った事がない

ほうよくやった

>>185
まあ、東京以外の地下鉄と同程度だね。ただJRや私鉄と比べたら、やっぱり高い。

でも大阪の場合は、市バスに乗り継げば100円引きになったり、回数券が市バスと
共通利用できたり、ごく一部の例外はあれど市営一元だから結構な長距離でも
通し運賃で乗れたりするから、総合的に見ると割安なのかもね。

そういや大阪市の乗り継ぎシステムはすんごいよ。

市バス−地下鉄乗継　現金・カード関係なく100円引き（時間制限なし）
市バス−市バス乗継　現金・カード関係なく二回目乗車は無料（90分以内）

これらは組合せでも適用され、例えば市バス−地下鉄（1区）−市バスの乗継なら
市バス（200円）−地下鉄（200円）−市バス（200円）の計600円のはずなんだが、
市バス（200円）−地下鉄（割引後100円）−市バス（二回目無料）の計300円で済む。

>>21
大日本帝国州で

>>185
早期に整備された銀座線と丸ノ内線が安定した利益出したからね

>>179
東京の地下鉄はほとんどが郊外からの私鉄・ＪＲと直通しているから乗客は
多いよ。特に東西線は勝田台（千葉の郊外）⇔三鷹まであるからかなり
長距離。特に朝の浦安→日本橋の混雑は殺人者。

東京に本社構えてるとこはなかなか都心から離れようとしないからなぁ
あんだけインフラ整備したのにそれでも都心に居たがるのは何でか分からん。

大阪の地下鉄って御堂筋線と谷町線と堺筋線だけでよくね？？
千日前線って意味あるの？？
長堀鶴見緑地線とか乗る人いるの？？

>>190
同じこと東京でやってみようか。

都バス（200円）−メトロ（1区160円）−都バス（200円）＝560円
都バス乗継カードがあれば100円引になるが、それでも460円。

>>195
ニュースタイトルの中央線は？

大阪の地下鉄は分かりやすさを重視して南北にだけ路線を都心部では通してる
だから無駄とかじゃなくてそういうシステムなんだからしょうがないよ
とはいえ今里筋線はさすがに疑問だったけど

>>195
縦横揃ってこその大阪型。
東京と違って格子状に路線を整備することによって、様々なところへ
乗換があれど自由に動けるようにしている。だからヨコ筋路線がないと
機能しないのよ。役目がないように見える千日前線にしてもだね、
少ないとはいえ各駅から客を集めてきて御堂筋線なり堺筋線に流す。
それによってタテ筋各線も潤うんだよ。

>>192
　営団地下鉄時代に運賃が高騰して利用客が離れていった時期があった。
　運賃を下げて使ってもらうようにして客が戻ってきた。

やっぱ私鉄だよ関西は

私鉄といっても近鉄以外はJRにかなりやられた
影響を受けてないのは近鉄と最近復興気味の阪神くらいか
なぜか近鉄は影響をさほど受けてない(沿線人口の低下による自然減という印象）
私鉄王国と言われた面影も色あせてるよ

>>202
通勤定期はJR安いからね

近鉄は所詮ド田舎奈良専用のローカル路線

>>198
東京とは真逆の整備発想なんだよな。
大阪と東京の市街構成の違いもあるんだけど、大阪は格子状に整備し
乗換が発生するが市内各所へのアクセスを容易にするようにしている。
対して東京は放射状路線をベースに都心部で交わるようにすることで
郊外各所から乗り換えなく都心へアクセスできるようになっている。

大阪は市街地が少々広域に拡がっている前提で、市街地が平地故か。
東京は丘陵があるので谷筋などを意識し、需要地は銀座〜日本橋間に
絞られている前提で路線を組んだ。

>>205
東京のような複雑な街の方が面白いし圧倒感があるよな
ほんと東京は凄いよ

>>205
東京は完全にビジネス街に特化した都市だね。

>>195
堺筋線なんて別にいらんだろ
はっきり言って千日前線以外はいらん。廃止すればいいのに

新宿に何本通ってたっけな

>>208
はぁ？ｗ
御堂筋線以外はいらないだろうなはっきり言って

>>209
元は丸ノ内線だけだろ。で、高度成長期に都営新宿線が来て、暫くそのまま。

で、最近になって都営大江戸線とメトロ副都心線が来て、ようやく4本だな。

九条ＯＳが仮につぶれたら即赤字になる！

>>212
その程度で赤字になるなんて…
な　ん　と　い　う　魚　釣　電　車

いままで赤字だったのか

>>211
東京駅で不可解なのは、あれだけある地下鉄路線のうち、丸の内線しか通ってないところ。
まぁ、ちょっと歩けば大手町なんでいいじゃん、って事なんだろうけど。

>>190
バス〜バス乗り継ぎはかつては｢幹線系統」と｢支線系統｣のゾーンバスシステムだったけど、幹支直通系統が増えて形骸化しかけていたので現在のシステムに変更したという経緯がある。

今でも、大阪市バスにはバス〜バス乗り継ぎのためのバスターミナルが周辺部にある。
(地下鉄住之江公園　歌島橋ＢＴ　弁天町BT　南港BT　北巽BT　横堤BT　出戸BTなど)

頼むからもう少し終電を遅くまで走らせてくれ。

せめて0:30くらいの梅田発で

>>210
は？
堺筋線は絶対に必要じゃカス

堺筋ってなんで赤字なの？
阪急乗り入れてるから、通勤客多いと思ってたわ

黒字分を関空の損失補填に回せや。

>>219
その阪急がJRや北大阪急行にやられたから。

御堂筋線が徒に混むのは天王寺打ち切り、中津打ち切りなんてのが
ほぼ半数を占めてるから
中津以北は近年新大阪まで行くのが結構増えたみたいだが天王寺
以南は相変わらずだからなあ
帰宅ラッシュでも天王寺止まりはガラガラなのになかもず行は激混み

南海と東京都交通局が共同キャンペーン
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/080910.pdf

>>222
天王寺以南は現状で間に合っていると思うけどね。
帰宅ラッシュ時は多くが天王寺で降りるし

>>222
天王寺行きが空いているのは
単に中津発だから。

夜間に１時間半ないしは２時間に１本くらい電車走らせて欲しいね。
１日おきに、折返し運転で。

>>58
東京も銀座線と丸の内線は第３軌条だが、他の路線に比べると
集落振りが激しいな。
上野広小路でおばあさんが話しかけてきたことを思い出す。

ここは戦前から走っているの。（この路線には）もう若い人は乗らなくなったと
話しかけてきて、何故か浅草行きしかこないのに、電車が来ても乗らず
そのままベンチに座っておられた。

電車の中から会釈をすると、向こうも返してくれて扉が閉まった。
ずっとあそこで行く末を案じておられるのだろうか。

大阪ですら47年かけてやっと黒字なんだから
仙台なんか100年経っても黒字にはならんなこら

堺筋は昼間の供給が過剰だから
名古屋みたいに本数絞ればまず黒字は固い
中央線も昼間の本数がやや過剰だったのが赤の原因
今里筋千日前長堀鶴見緑地以外なら適性本数に削れば赤にはならんだろ基本的に

千日前線の南巽から谷町線の平野までを繋いでいたら平野区民には便利だ。
梅田となんばが一本で行ける。

>>227
浅草は昔の東京の繁華街だったからな。
銀座や渋谷、新宿、池袋と分散していったが

>>229
御堂筋、谷町、中央、堺筋、四ツ橋が幹線なら
今里、長鶴、千日前はある意味支線というか枝線みたいなものだからな。
その路線単体で考えるよりも、
幹線へ人を運ぶためのものと考えたほうがいいところがある。

堺筋は他の部分でも区間運転ができればよかったんだが。
天六折り返しがあるぐらいで。

御堂筋を複々線にして急行走らせて下さい。

東京の話題はどうでもいい

>>6
繋ぐだけならちゃんとやってるだろが。
烏丸線ー阪急京都線、ＪＲ東海道・湖西・奈良・山陰線、近鉄京都線(直通)
東西線ーＪＲ奈良線、ＪＲ東海道・湖西線、京阪京津線(直通)、京阪京阪線、ＪＲ山陰線、京福嵐山本線

★公営地下鉄　純利益（平成１８年度）★

大阪市営地下鉄　約211億2,200万円　＜−−ダントツの黒字経営！　
都営地下鉄　約25億8,350万円
札幌市営地下鉄　約3億3,884万円
----------------------------------------以上黒字

----------------------------------------以下赤字
仙台市営地下鉄　▲約13億5,004万円
福岡市地下鉄　▲約24億2,496万円
神戸市営地下鉄　▲約32億7,796万円
横浜市営地下鉄　▲約43億9,200万円
名古屋市営地下鉄　▲約49億8,200万円
京都市営地下鉄　▲約167億6,000万円

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

公営地下鉄　路線別　利益ランキング

１位　大阪市営地下鉄御堂筋線　約370億円　＜−−−−−−ダントツ黒字路線　Ｎｏ．１　！！！
２位　名古屋市営地下鉄東山線　約96億2,900万円
３位　都営地下鉄新宿線　約93億2,817万円
４位　都営地下鉄浅草線　約67億1,390万円
５位　神戸市営地下鉄西神・山手線　約39億500万円
６位　大阪市営地下鉄谷町線　約37億円
７位　札幌市営地下鉄南北線　約32億円
８位　都営地下鉄三田線　約21億6,958万円
９位　名古屋市営地下鉄鶴舞線　約10億4,900万円

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

>>224-225
帰宅ラッシュ時に乗ったことないでしょ
梅田駅ホームは常時乗客でいっぱいだけど天王寺止まりは見送って
なかもず行を待ってる乗客が多いから下り電車が発車しても相変わらず
ホームには乗客がいっぱいなんて光景は日常茶飯事なのに

>>238
19時台だけでなかもず行き9本もあってプラスで新金岡行き
とかあるのにこれ以上何を望む

>>177
ちょっと補足
東京の地下鉄の輸送人員(2007年度 単位千人)

東西線＿ 1325
日比谷線 1135
千代田線 1117
丸ノ内線 1100
銀座線＿ 1073
有楽町線 *880
半蔵門線 *851
大江戸線 *781
新宿線＿ *647
浅草線＿ *624
三田線＿ *550
南北線＿ *433

>>238
自分は割り切って空いてる天止めに乗って天ちゃんでもう1回なかもず行きに乗るよ
天王寺以降の乗車率だけみたら今で十分

こんなとこでも東京自慢。東京に住んでるやつってホントバカだなｗ

>>242
それもわざわざ大阪のスレに入ってきてやるからな。
余裕無さ杉

人多いのがいいなら中国でも崇拝してなさい。


ラッシュ時の電車に乗車する様子


東京
http://www.youtube.com/watch?v=b0A9-oUoMug&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=RAb3RemhtXg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=BE35onlIySk

大阪
http://jp.youtube.com/watch?v=-rtiGLQZ2ds
http://jp.youtube.com/watch?v=jxn18KRvicI&feature=related

泉北高速、確かに運賃高すぎ

>>177
小さい車両の６両編成で御堂筋線を超える銀座線は日中でも酷い混雑なのか

>>245
南海と変わらんよ。
駅が少なくて駅間距離が長いのと2社分の運賃が取られるから高く感じるだけ。
もし南海と統合すればそうなれば和泉中央〜難波までの運賃は540円までは下がる

単発IDマンセ

京都の東西線乗ったけど、ありゃすげえ赤字だなｗ

>>245
南海より安いよ

>>249
京都に地下鉄引くのは大変なんよ

大阪の市営地下鉄なんて単に運賃が高いだけ。
駅員の質を見たら分かるが経営効率は全国最低。
なんせ大阪市営の駅員って、平均年齢50歳越え
でピタパも理解出来ない居眠り爺さんばっか
だけど平均年収は700万超。
メトロや都営じゃ当たり前の、バイトや契約社員
化して賃金抑制や若年化という努力もしてない。

もう改札窓口に寝てて役に立たない爺さん
置いとくぐらいなら、京都みたく無人改札で良いって。

>>249

結構人乗ってるけど。工事費が高いからじゃない？

市営地下鉄や市バスの人件費ってどうなの？
京都市みたいにB利権で1000万円プレーヤーもいるの？

>>246
銀座線は割と空いてる方
ただ銀座線は御堂筋線と違って乗客の入れ替わりが頻繁だから乗降客数
だけで見ると結構多いんだろうね
御堂筋線はあまり入れ替わりがないし特定区間だけ異常に混雑するし


>>247
南海と通し運賃になったらなかもず通過が増えてもそんなに困らないかもね
難波での乗り換えは面倒だけど新今宮で大阪環状線に乗り換えてもいいし


>>251,>>253
東西線はどこを掘っても遺跡が出てくるから本当に難工事だったみたいね

>>255
京都の地下鉄はスコップとハケで掘ったといわれるほどだ

地下鉄に限らず、京都で地面掘り返す工事するときは遺跡発掘調査のための時間を初めから織り込んで工期作らんとえらい目にあう

>>256
東西線の最近開通した区間はシールド工法採用したから
何かあっても無視www

京都の東西線、人は乗ってるよね
烏丸御池付近と山科付近と混雑区間が２つもあるし

バカだな公共路線は赤字でよいのだよ。
問題は中身で、必要以上の人件費での赤字なら問題だが、
市民サービスでの赤字なら当然のことだ。
そのために公共施設はあるのだよ。

>>252
大阪市の地下鉄は午前０時ごろに全部運転を止めるんだよね。
ＪＲや私鉄は０時半〜１時過ぎまで動いてるのに
なぜ地下鉄は運転を止めるのかね？

長堀鶴見緑地線はガララーガなんだが…
必要あったのか？

>>260
労組

京都の烏丸線なんて京都から中心地に向かう最終が11時台におわるからな。
初乗りも210円だし。さすがとしか言い様がないわ。

>>260
深夜労働の残業代がめちゃくちゃ高いからしなかったんじゃなかったっけ？
昔東京からの最終新幹線接続の地下鉄はダイヤに乗せなかったのもそういうことだったはず
だから回送扱いなので新大阪のみでしか乗車できなかった…と記憶してる
>>261
花博があったからね花博の時はめっちゃ混んでたよ
ただその後はがらがーら大正まで伸ばしたのもそのままじゃ使い道ないからだよ

>>262 >>264
やっぱりな。
天六の駅では地下鉄は０時前で最終が到着するのに
同じホームから阪急は０時半過ぎまである。
その堺筋線の最終電車も天六で終わって、
わざわざ阪急に乗り換えさせる。
地下鉄職員仕事ゆるすぎ。

JRが中途半端に成功しちゃったもんだから
公共交通も採算が取れて当たり前になった
元々儲からなくても仕方ないのに

>>266
何を言う
巨額の借金のほとんどを踏み倒しただけだろうが
これだから何も知らんアホは本当に困るね

>>259
赤字でいいなんて思ってるから、経営努力をしないんだろ。
東京メトロを見ろ。
民営化した途端、駅ナカやエレベーター設置、一体型保護柵などで乗客の利便性を高めている。
副都心線に至っては急行運転も始めた。
大阪市営地下鉄も早く民営化すればいいのに。
いつまでもボロ車両走らせてんじゃねーよ。

東京に本社を置く大企業のうち、東京発祥の企業は約１/３強で、他は殆んど関西などの地方から横取りしたもの。
東京中央は昭和４０年代大阪が世界万博の頃、大阪のＧＤＰが首都のＧＤＰを抜いた事に懸念を感じ、
関西に政治的圧力をかけ、大企業の本社を東京に移すよう横取り計画を開始した。
アメリカと貿易摩擦問題を抱えているときに官僚が、「敵はアメリカではなく大阪にあり」と言ったのは有名。

【中央政府官僚の手口１】
関西系企業の代表取締役（社長）を「意見を聞きたい」と頻繁に行政の会合に呼び出す。
↓
企業社長が上京する毎、「本社機能を東京に移せば会合参加やその他手続きが便利になる」と東京本社設立を提案。
貿易に関しても、アメリカ等の諸外国と貿易摩擦を交渉し、間を取り持つのは政府なので、先ず本社を東京に移すよう提案。
↓
本社が無理なら代表取締役だけでも東京に在住するよう提案する。
↓
呼び出しに応じない企業には権力を使い、「営業許可を与えかねる」と脅すケースもある。
過去40年に亘り、政府はこのような手順を執拗に繰り返し、大企業本社東京移転計画を推進。

工場等制限法（近畿の大規模工場や大学キャンパスの新増設をほぼ全面的に禁止）に加え、
中央政府陰謀により、大阪（関西）の経済は衰退の一途をたどった。
逆に東京は、中央政府の特権を肩に東京一極化に成功。

【中央政府官僚の手口２】
東京メディア（キー局）を使い、情報操作で東京は安全で流行に敏感な美しい街で、
地方（特に大阪）は、治安が悪く流行遅れで汚いというイメージを植えつける。

>>268
東京は人口が多いから成り立つだけ
それをわかっちゃいないな
ところで建設費用は償却したのかな？
副都心線とやらは、どうせ税金じゃぶじゃぶだろ
奇麗事ばかり言ってるのはおまえみたいな奴の方だよ
努力はすべきだが赤字でもやむを得ないってのはあるわ
じゃ道路は大赤字垂流してるがどう説明するつもり？

韓西猿が腰を抜かして泡噴く画像
http://neetsha.jpn.org/bbsh/up/vip0138.jpg
http://neetsha.jpn.org/bbsh/up/vip0139.jpg
http://neetsha.jpn.org/bbsh/up/vip0140.jpg
http://neetsha.jpn.org/bbsh/up/vip0141.jpg

韓西猿が腰を抜かして泡噴く画像
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韓西猿が腰を抜かして泡噴く画像
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>>270
まぁ、東京は鉄道整備に道路財源をジャブジャブ使っても批判されないからね。

本当に必要でキロ３０億程度で建設できる地方の道路（東九州道とか）が批判されて、
東京のキロ２００億かかる鉄道高架化事業が批判されないというタブーがある。

>>237
神戸市営地下鉄って黒字なの？
終わってるくらい人いないのに

>>271
こんな糞ショボイ画像貼るなってｗｗｗ
お前工作員バレバレｗ

>>273
西神線・山手線は何とかなっているけど
海岸線がさっぱり

海岸線は減便するんだろ？

>>272
また「道路は一切叩かないけど鉄道はどんなことでも叩く」人ですか
毎回よく飽きないねｗ

>>270
メトロは営業利益が１０００億だから建設費用等については考える必要はない。
償却が終わってる銀座線なんかもあるわけだしね。
むしろリスクはサービスレベルに差がある都営を押し付けられそうなこと。

>>272
利用者が圧倒的に違うから。

利用者が圧倒的に違うからって
例えば副都心線があって便利になった人間はいるかもしれないけど
なければないで問題はないわけだが

高いくせに早く終電になるし、今頃黒字って









　　　　　　　　　　　　　　　　　たっぷり使い込んでるんですね、わかります。

>>259
赤字でもいいが、今里筋線のように大金を使った割りに全然重宝されてないことは問題

>>273
西神・山手線の混雑は関西で一番ひどい。御堂筋線以上。
朝7時半ごろに名谷に行けばわかる。

一方堺市は最新の路面電車を整備した

四つ橋線を南海堺駅まで持ってこいや

堺市が金を出してくれるのならね
つーか大阪も東京23区みたいにもっと広域的な行政が出来んのかね
堺市と東大阪市を合併するとかね
もっとも守口市門真市との合併は絶対に避けねばならないが

関係ないけど、日本一高い運賃路線ってどこ？
泉北やら神鉄やら北大阪など皆、自慢げに日本一高いっていうんだけど

>>286
北大阪は日本一安いよ。
多分北神急行の間違え？

おいっ、今里筋線
阪急相川駅に接続したら利用するよ。

今里筋線は訳がわからんな。終点が阪急上新庄だったら乗客数も利便性も全然違ってたはずなのに。
関目高殿と100mくらいしか離れてない関目成育の位置といい何を考えてるのかさっぱりわからん。

赤字の市バスから高給取り運転手を300人以上受け入れているんだけど、これがもし若年者の新規採用で賄われていたらどれほどの経費節減になっただろうか。
300人×（厚遇職員年1000万円−若年者年400万円）＝年間18億円！10年で180億円！！
今交通局に必要なのは、民営化よりも自動車事業の解体→関連職員の分限免職だろうね。

今里筋線は今里筋があまりにも渋滞が酷いから作ったんだよ
だから多少の赤字ぐらいでガタガタ言うな！！

>>286
富士急や大井川と較べたらたいしたことない

水間だっけ？一番高いの

市営地下鉄は今でも十分速いけど、阪神のジェットカー的な車両は入れないの？？
ちょっとだけ時間短縮できるんじゃない？北加賀屋ー住之江公園とかちょっと距離が長い。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2848341
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2506125

架線式じゃないから無理
阪神と電気の受け取り方法が違う、だから乗り入れられない
堺筋だけは架線式だから乗り入れ可

泉北高速は御堂筋に乗り入れたらいいのに…。

年収１５００万円従業員を３０人カットして年収５００万円を３０人雇った結果です

（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）

でも、初乗り運賃は２００円

（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）

>>296
君の乗り換えが面倒なのは解るが、たまには高島屋の事も思い出してあげてください( ´Д`)

泉北高速は全列車汐見橋行きに改悪されたらいいのに

>>291
はぁ？車乗ってる人間が地下鉄できたからって乗ると思うか？
渋滞解消なら地下に高速道路作ればいいだれ。シムシティ脳は
ホント馬鹿だな〜

>>291
言ってることは正しいが
あんな地下深くに作っちゃあ意味なかったな。おまけに渋滞激しい南側を放置しちゃってるっていう

地下鉄はいいから、バス事業を何とかしろ

>>285
堺は政令市になって独自路線進むので無理。
守口、門真を吸収してあげなさい。

>>304
守口門真はあまりにも財政状況が悪く、
あまりにも住民の所得が低く、
あまりにも治安が悪く、
あまりにも公明党得票率が高いので、
だれも合併したがらない。

だから大阪地下鉄のモンロー主義はだめなんだよ、
東京みたいに積極的に相互直通をしないと

だからそれは大阪市の行政市域が東京に比べて極めて狭いためなんだよ
どこの市でも自分市域のみよければそれでいいって考えでしょ？
それでもけいはんな線みたいな例があるから、かならずしも独占主義ではない
キチガイの川島の本の読みすぎだよ

>>263
初乗りが200円を超えるのはかなり心理的に抵抗があると思う。

大阪市営地下鉄の骨格が出来た頃はモンロー主義だった
今はそうでもないと思う(PiTaPaなんかも阪急の次に積極使用してるのが市営地下鉄)
ただ第3軌条をベースで作ってるので他の私鉄との乗り入れは無理

>>308
不思議なことに運賃1割引になるトラフィック京カードを使うと得した気分になる

>>307
確かに大阪市の交通政策を責める人は川島冷蔵庫の影響が強すぎる
気がするよ
君の言うように大阪市は都心部が東京に比べるとかなり狭い
大阪環状線が山手線と同等の規模だと思ってる人がいるのかも知れない
けど全然小さいもの
それに山手線内への駅建設を原則認めなかった東京とある程度は自由に
建設できた大阪とは事情が違いすぎる
しかも大阪の私鉄は独自ターミナルへのこだわりが強かったから大阪市の
意向と関係なく相互直通は現実的ではなかった

まとめ
１．大阪は市域が狭く私鉄の駅もかなり中心部に食い込んでいるので相互
　直通の必然性が薄い
２．大阪の私鉄は東京の私鉄に比べ独自ターミナルへのこだわりが強いの
　で相互直通への関心が元々薄い

川島冷蔵庫は大阪市を「モンロー主義」と嘲って神戸市の神戸高速鉄道を
理想だと過剰に持ち上げてきたけど多くの利用者から非難され阪急からも
邪魔者扱いされてるこの現実をどう思ってるんだろうねえ

市営地下鉄が黒字になったのは
梅田ー東梅田ー西梅田間の乗り換え規制をしたため
おかげで京阪沿線は大被害を蒙ってる

相互直通するかしないかなんてみんなバラバラだからな

相互直通ないからと言って第三軌条ってわけじゃないしな。直通ないのに架空線方式（リニア除く）で
作った仙台・名古屋・神戸（北神急行は実質的には地下鉄の延長）とか、

>>314
架線式採用には、それなりの理由があるんだよ。

神戸市は郊外区間の高速運転対応と将来の阪急乗り入れ準備として採用。
初期構想では市電石屋川線代替として三宮からは布引・王子公園経由で
石屋川方面への延伸が考えられていて、阪急と並行する区間においては
建設費節減のため阪急乗り入れを構想してたのね。だから車両規格は
阪急に合わせて中途半端なものになってるんだわ。

仙台市は、当初構想では国鉄仙石線と相互乗り入れを予定していたから、
国鉄規格に準拠した（乗入構想は国鉄の事情で実現しなかったが）。
また神戸市と同様に郊外区間での高速運転に備えた一面もある
（南へは名取〜空港方面・北へは大和方面への延伸構想があった）。

名古屋市は桜通線のことかいね。ここの事情はよく知らないのだが、
名鉄乗り入れ構想でもあるんジャマイカ。

>>312
冷蔵庫の擁護をするつもりはないが、あいつは神戸高速をマンセーしてないと思うが
つぎはぎだらけのダイヤをむしろ批判してたはずだし

大阪市のモンロー主義は、思想としては社会主義的な面があるものの
以下のように理屈は通っており市民の利益になるものだった。

　・　市民生活に不可欠な交通事業に於いて企業の搾取から市民を守る
　・　公共交通を一元管理しダイヤ・運賃の一体性・連続性を持たせる

これらは現在でも欧米で採用されている運輸連合に類似するものであり、
これを100年前から実施していたのは先見の明があったと評価すべき。

しかし、これを構想した当時は市街地＝大阪市ということで、住宅地も含め
今のように郊外に拡散してはおらず、大阪市域内に市街地が収まっていた。
故に郊外鉄道各線は「都市交通機関」として機能しておらず、当時としては
私鉄や省線を考慮する必要がなかった。

いやそんな事ない

相互直通ばかりしておればそんな欠陥が露呈されるのは目に見えていた
川島のアホのいう事はどれもこれも机上の空論でしかない
あいつの書く本は読む値打ち一銭もない

>>313
近鉄も同じ。
枚方市→天満橋→東梅田・・・梅田→淀屋橋→枚方市ができなくなったように、
西大寺→上本町・・・谷町九丁目→東梅田・・・梅田→難波→西大寺もできなくなった。

>>315
桜通線は、鶴舞線と車庫を共用する為に、架線式になったらしいです(^o^)

>>317つづき

しかし急速な郊外化（大阪の場合は人口増加だけでなく工業立地進展で
旧市街地の生活環境悪化による郊外逃避もあった）により、郊外鉄道が
都市交通としての機能を持つようになり、生活圏という意味での「都市」が
大阪市域を超えて拡がり始めた。

この段階で方針転換し郊外鉄道との融和などを考えても良かったのだが、
大阪の場合は郊外鉄道のターミナルと都心との距離が比較的近いので、
各ターミナルからの「ちょい乗り」的な感覚でアクセスを確保すれば良く、
それなら乗り換え前提でもさほど支障はない。似たような感覚は何だろな、
例えば大型ショッピングセンターの上層階の駐車場が私鉄ターミナルで、
売り場が都心地区だとしたら、それを取り持つエレベータが市電・地下鉄、
というような感じかな。

そうこうしているうちに私鉄がターミナル地区を開発し、新しい市街地に
成長させてしまった（低湿地帯の梅田や遊郭跡地・付随地の難波など）。
こうなれば私鉄側としても自社ターミナルの成長優先となり、都心部へ
直通させる意欲を持たなくなった。

梅田から本町経由の中央線つかってトレードセンター行くと高すぎだろ。
府庁移転したら少しは値段下げろよ…

>>322
270円も払えないなら都市生活は無理ポ・・・

あ！あと余談だけど、運賃と言えば阪神三宮〜西九条が290円なのには感動した。
ＪＲで梅田経由で西九条まで行くとどのぐらいするんだ？
阪神なら難波まで350円ぐらいで行ってくれそうな気がするな。

三宮〜難波は400円だった気がする

民営化してもいいけど、バスとの乗り継ぎ割引は継続しろよな。

>>323
今そんな値段？昔から？
大阪港とトレードセンター繋がったとき四百円近くしなかった？
住之江経由で行った方が安かったって記憶があるんだけど…

桜川−日本橋　2駅で350円です
どうもありがとうございましたああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ

市営なんてそもそも赤字でいいんだよ
市民が納得して税金納めてるなら

>>327
新線が開業したときにOTSという別会社の路線になってしまったので
運賃が跳ね上がってしまったのです
数年前にOTSから大阪市交通局に一元化され運賃が大幅に下がり
ましたがこれは大英断でした（まあ当たり前のことなんだけどｗ）

>>328
？
200円でしょ

>>328 >>331
まさか1駅だけわざわざ近鉄に乗り換えたとかいう無駄の極み？

東京:大江戸線
名古屋:名城線
大阪:なし

市営地下鉄環状線を作るとしたら
新大阪→十三→塚本→野田阪神→西九条
→大阪築港東→住之江公園→住吉大社→長居→東部市場前→布施
→高井田→放出→今福鶴見→新大阪




普通に赤字だな、こりゃｗ

>>330
補助金得るために港湾局絡みの第三セクターの持ち物にしたからね
今でも施設の所有者はOTS

>>334
利用者にとっては路線の所属なんてどうでもいいことだしね
地下鉄からの通し運賃で乗れれば何の不満もないわけで

　大阪市営地下鉄中央線＝なにわのグリーンライン

>>138
南海念願の梅田乗り入れって、梅田乗り入れがどれほど重要なの？
少なくとも、なにわ筋線経由梅田行きなら、今の天下茶屋・新今宮経由難波行きのほうが数倍便利。

梅田を過大評価する向きもあるけど、梅田重視ダイヤの阪急京都線でも、梅田へ行くのは上新庄→淡路の客の4割だけ。
あとは堺筋線や南方・十三乗り換えに流れる。
梅田へ行く4割も、その多くが地下鉄などに乗り換える。

梅田に繋げたらいいなんて見当違いも甚だしい。
「梅田は再開発されてるから乗客が増えるはず」と期待してるかもしれないけど、
阪神電鉄では尼崎・西九条・野田などの乗客よりも、西梅田で大開発があった梅田駅のほうが乗客減少が激しい。

まして、既存線と乗り換えのできない北梅田（仮称）なんて行かれても乗客にとっては迷惑なだけ。

乗り換え客の割合とか無視して乗降客数からしか駅の重要性を理解できないから鉄ヲタは
「大和路快速はおおさか東線経由で北新地に乗り入れたら便利になる」
「京阪は関目あたりから西に向きを変えて梅田に乗り入れた方が便利」
「上本町より鶴橋の方が発展してる」
とか、常識のある人じゃ考え付かないようなことを本気で思い込んでいる。

鉄ヲタって大阪の重要地点は梅田と難波、それに京橋天王寺だけだと思い込んでるね。
ま、鉄ヲタに本町のビジネス街や心斎橋の繁華街は縁がないから仕方ないけどね（笑）

なにわ筋線ははるかを難波経由にし関空快速を新大阪発着にする為の路線であって
南海をキタに乗り入れさせる為の路線じゃない

東葉高速鉄道は高い
http://www.toyokosoku.co.jp/ticket/index.html

>>339
なにわ筋線はＪＲじゃないし、はるかが難波を経由してもラピートに優るものは何もなく意味なし。

>>337
事業としての重要性ではなく、会社のプライドの問題なんだろよ。
近鉄の阿倍野高層化で社長自らが「日本一という言葉が重要」と
宣うような感覚で、キタへ直接乗り入れて国家軸に接するという事が
南海には重要なことだったんだろうよ。

南海はかなり昔からキタへの進出を画策していて、地下鉄堺筋線も
当初は南海の北進構想ルート。縄張り意識の強い阪急との喧嘩で
仲裁に入った大阪市が堺筋線として建設したが、南海規格にするか
阪急規格にするかで揉めた模様。結局は万博対応で阪急に準拠。

そう言えば京阪も梅田乗り入れを画策していたよ。野江で分岐して
梅田へ至る支線を構想していて、梅田駅用地は確保していたとか
（今の東阪急ビルが京阪梅田駅用地？）。

>>338
まぁ今の大阪の問題点って、御堂筋線など一部の路線沿線にしか大都市がないって点なんだよね。
御三家の梅田、難波、天王寺はもちろん、本町のビジネスタウンに心斎橋の商業街も全部御堂筋線沿線。
それに、府庁や裁判所がある官庁街、大手前は谷町線沿線、心斎橋に並ぶ商業街である上六や天満橋も谷町線沿線。

北浜という例外はあるにせよ、大体が御堂筋線か谷町線沿線なんだよね。その北浜にしてもこの両線の間だし。
四つ橋筋を入れたとしてもやっぱりそれは御堂筋の真横で、ホントに小さいエリアでしかないんだよね。

そりゃ東京２３区みたいにどこに行っても何かしらで栄えてるようになれとは言わないけどさ、もうちょっと広がりを見せないとまずいような気はするなぁ。
新大阪だって思ったよりは栄えてないしね。鶴橋、今里や新世界は完全なる下町の住宅街だしね。もちろんそういうエリアも必要は必要だけど。

>>343

一行目訂正。
大都市って言うと語弊があるな。繁華街って言ったほうがいいか。
てことでそう読み替えてくれ。

>>299
なかもずに高島屋はないけど

>>301
市バスに乗ってる人間が地下鉄出来たからって乗ると思う。

>>343
別にいいんじゃね？大阪くらいの規模ならそれで
東京みたいに流入が止まらん都市なら分散させていかないといけないけど

>>343
昭和30年代初頭に中心部の路面交通が行き詰まったのを受けて
御堂筋線沿線に集中してしまったからね

>>343
新大阪駅は田んぼのど真ん中に現れたと当時の人が。
環状線ですら、田園地帯に電車の駅が必要なのかと思ったと。
よく発展してるんじゃないかな。

東京も主たる繁華街が銀座線や丸の内線に集中しているんだよな。
他の路線は相互乗り入れでそれを補っている。

>>343
梅田周辺と難波・心斎橋エリアが巨大すぎるから良いでしょう。

>>349
丸の内線と銀座線で東京のビジネス街と繁華街のほとんど押さえてるからな

>>330

324、327です。
そうなんですか、最近乗ってなかったので知らなかった。
ありがとう。
てゆうか何年乗ってねんだおれ…

そんだけ電車で移動しまくらないと用事が片付かないんなら、かなり非効率な社会だよね

>>345
泉ヶ丘のことじゃないか？

二駅位は１００円で乗せたってよ。
福岡では一駅１００円だけど、やっぱり今イチ。

それと私鉄との乗り換え毎に初乗りを余分に払う事。
みんな当たり前と思ってんちゃうか？

ゾーン別運賃を取り入れて均一料金で乗れるようにして欲しい。
ていうか、そうしてる街が有るんだから、真似する位の事、さっさとやれ。

それと東京。
御堂筋以上の混雑路線が5つも有って２番手以降の混雑率も大阪よりもダントツにひどい。
深刻な都市病理の進行として捉える方が良いぞ。
なんかメタボ自慢な文脈になっとるが。

>>355
＞それと私鉄との乗り換え毎に初乗りを余分に払う事。
＞みんな当たり前と思ってんちゃうか？

会社違うから当たり前だと思ってるよ。

>>348
昭和30年代の弁天町は本当に何も無かったからな。
それが環状線と中央線の乗換駅になったことで一気に発展した。

中央線の客が増えてるのは、ニュートラムの客が流れてるのも要因としてあるんだよな。
だから大阪市交としては素直に喜べない。
やはり府庁WTC移転に期待が集まる。WTCはニュートラムの方が近いからね。

>>343
いろんな歴史的経緯は書かれているので付けたしだが。
大阪と東京では、産業革命後の都市膨張のいわば力学の働き方が違うんだよ。
東京の場合、関東大震災後、既存の江戸以来の住宅街の西側延長に、
そのまま連続して郊外住宅街が広がり、その住宅街が、繁華街を西に引っ張り出して
渋谷、新宿、池袋の副都心が成立した。
だから、例えば大手町から渋谷、田園調布、今では田都線青葉台のほうまで
市街地が一体のものとして連続している。中央線沿線でも同じ（こっちが最古かｗ）

他方、大阪の場合、阪急の小林一三が最初に作った「郊外」は
大阪市街地と完全に切り離された、遥か遠くの池田室町。
次に郊外開発を進めたのは、さらに遠くの神戸線沿線の六甲山麓。
こちらも武庫川・神崎川・淀川流域の農村地帯で、大阪市街地と切り離されている。
（この農村部は、後に工場で埋め尽くされることになるが、
住宅地としては、今でもどうしても繋がらない。）
首都圏で例えるのは難しいが、田園調布の遠さでは比較にならず、
横浜が無い状況を仮定した上で、いきなり鎌倉と厨子だけに「郊外」を作った状態に近い。
さらに阪神間の「郊外」は、大阪市街とは非連続だが、神戸市街とは戦前から連続している。
つまり、阪急により、大阪の「郊外主要部」が神戸に引っ越して神戸の一部になったと言える。
大阪圏では、郊外が繁華街を外に引っ張り出す力学が上手に働かなかったんだよ。
まあ、他の都市を見ても、名古屋や京都なども拡張力学はうまく働いていないので、
東京（と神戸か。新開地から三宮に移動した程度だが）がむしろ例外なんだろうね。

>>359
それも断片的な分析じゃないかねぇ。
阪急（と言うか箕有）の池田室町が注目を集めてはいるけど、
大阪に於いての郊外逃避という面では住之江や帝塚山などが
早くから注目されていたし、これらの地域も当時の市街地から
隔絶されていたとはいえ、猪名川武庫川の氾濫原よりマシ。

その辺や、その後の住吉や浜寺の別荘地・住宅地開発なども
考慮に入れる必要があろう。郊外別荘地・住宅地は阪急以外も
開発していた地域・会社はあるんだしね。

>>359
拡張力学ってよく分からないけど、
今は大阪市内の求心力が強くなって、
むしろ郊外の衰退が憂慮される感じだろ。

でも、まだ大阪市内が犠牲になって郊外に資産が蓄積された時代の貯金が残ってるから
当分は市内と郊外のバランスが取れてる時代が続くと思う。

一方、東京は都市資産の集積度が、都心＞＞＞郊外、
すなわち、大阪と比べて相対的に郊外の資産の集積度が低いから、
東京の郊外が衰退を始めたら悲惨なことになる。

つうか、大阪の場合は事情が事情だからねぇ・・・

維新後、経済首都としての地位を失いかけたが（藩有蔵の消滅）、
それを近代工業の立地で乗り越えようとしていたら工場三法で
足枷が付けられ、その後も自由な動きは規制され続けてきた。
首都圏・中部圏では有名無実化していた同法が近畿圏において
厳密に施行されたことは、今でも恨みに思っている人も多い。

>>350
原油高

>>360
確かに帝塚山は東京郊外と同じ「市街連続型」に近い郊外発展だね。
もともと上町台地は南側へ繋がっているわけで、
しかも泉州の丘陵地・高台は、土地のスペックとしては
関東ロームの土埃のひどい往年の武蔵野よりもよほど良好な土地が、
千里などより大きく広がっているところ。
この場合、「地元民の民度」云々は、実は関係なかったりする。
武蔵野の農民に対する江戸市中庶民の意識たるや、ボロカスだったわけで。
もし小林一三が出てこなかったら、
大阪郊外は上町台地を辿って順調に南へ伸びるのを本方向として、
泉州の丘陵地めいっぱいに広大な住宅街が広がり、
住吉あたりに名実共に本格的な副都心が出来ていたかもしれない。
阪神間は、あくまでも「神戸の郊外」として、大阪とは別の都市として発展しただろう。
これを繋いでしまい、しかも大阪の地形と逆行する
「北高南低」意識まで付けてしまった小林一三というのも、
こと「大阪の発展」に対しては、功罪ともに大きい人物だと思うよ。

>>358
前にも書いてあったが、 中央線の客が増えてるのは、九条ＯＳの出し物がグレードアップしてるのも要因としてあるんだよな。

大阪府吹田市　普通に郊外に市街地連続してますが。
http://jp.youtube.com/watch?v=XLjufQysDk0
http://jp.youtube.com/watch?v=HC3cKXT0VVE

早く民営化してほしい
まあ今の平松市政じゃ無理なのは分かってるが

民営化したってバスの大赤字が残るだけだろ
公共交通を民営化するとろくなことがない
なんでも民営化とか小泉の恐ろしい考えが浸透してるな

バスの大赤字ったって、バスは福祉的意味合いでの路線設定やら
乗り継ぎ割引制度やらで赤字になっている訳で、行政サービスとして
意味のあるものなんだけどね〜。

あ、よく批判される大阪市の市営モンロー主義だけど、上に書かれている
各種の理念は今でもきっちり引き継がれていて、それが故のメリットもある。

まず、市営モンロー主義＝市営交通だけで市内移動を保証するということで
市内全世帯から概ね徒歩5分以内（400m以内だったかな？）に市営交通の
乗り場（駅なりバス停なり）が設置されていて、路線を乗り継ぐことで市内の
全ての場所に市営交通のみで移動できるようになっている。

上記のことから、市営交通は市民全てが受益可能な「公共インフラ」として
認められていて、他の都市では難しい「一般会計からの予算直接投入」が
可能なようになっている。

若くて元気に働けるうちはバスなんか邪魔で赤字なだけの物かもしんないけど
ある日交通事故なんかで身障者等社会的弱者になったらって考えたら
民営化って怖い気がしてくる

大阪市は居住費が周りの市より高いけどインフラが安くなってるから収支が合ってると思う
これが他市と同じ費用負担がいるならナントカ年金だけじゃ生活ムリよ
市営住宅入っても駅から遠いとこの方が多いのに

初乗り運賃200円ってｗ
東京なら新宿から日本橋まで行けるぜ

意外にも、大阪市営地下鉄の方が東京メトロよりも負債が少ないのか
大阪地下鉄の方が東京メトロより空いてるのにね。
地下はコストがかかるが、経営次第では上手くいくことを証明したのか

スレ違いだが、
東京メトロってどうして赤字になるのか理解できない
乗車定員上、どうみてもあれ以上繁盛させること不可能だろｗｗｗ？

>>372
で？

>>371
大阪市は、そういう点では本当に良くできた都市なんだよね。
生活基盤の整備は非常に高度で、道路も都市計画でビシっと線引きして
幹線道路と生活道路をきっちり作り分け、それと同時に電気ガス水道、
そして市営交通の「ライフライン4点セット」を整備していってる。

だから大阪市内では歩行者用空間に通り抜け車が入り込むことが少なく、
また>>370で書いたように徒歩5分以内に必ず市営交通の乗り場があるから
身体が弱っていても比較的出歩きやすい。生活環境整備でも、公園設置は
都市公園は別として近隣公園は整備数も多く、生活道路も歩道付きが多く
歩道なしの場合はカラー舗装で歩行者スペースを明示してて歩きやすい。

社会主義的な整備思想だとは言え、住むのであれば大阪市の都市運営は
ある意味の「理想型」なんだよね。

>>373
大阪市は都市計画道路と地下鉄を一体化して計画・整備してるから
建設の際のロスが少なかったりする。道路を造る際に地下鉄計画に
配慮した構造にしたり、同時施行が必要な部分だけ先行整備したり。

まあ、これ以外の部分の差が大きいんだろうけどね、実際には。

つまり昔の大阪人は優秀だったってことか

>>373
あれだけ新線を掘りまくってきて、しかも日中ガラガラという不均衡利用。
そりゃ儲からないでしょうな。ラッシュ対策の各設備は朝夕以外は遊休化、
相互乗り入れの関係で大型トンネル掘らなきゃいけない、車両も各線区で
バラバラに用意しなきゃいけない。

対して大阪は、利用状況に大差はないものの輸送量そのものが少ないので
設備も小さく作れ、しかも相互乗り入れを前提としていないので地下鉄側の
都合に合わせた各線共通規格（トンネル・車両とも）で作っている。

今の大阪は負債まみれだが交通に関してはほとんど整備終わってるからいいね。

あとは私鉄同士の直結がどうなるか
阪神と近鉄がつなぐのはかなりでかい話だがね

たしかに大阪のインフラは完成してるのかも
兵庫、京都、奈良、和歌山と四国との連携強化を図るのがいいかも
お金が余ってるのならだけど

>>373
東京メトロのどこが赤字なの？
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/kessan_jyoho/pdf/h2003kessan_jyoho.pdf
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/kessan_jyoho/pdf/h2003kessan_setsumei.pdf

>>368
民営化厨に触れちゃ駄目
馬鹿が感染するよ

>>378
鶴見緑地線がリニア方式で建設されしかもかなり長い期間他線とは
完全に独立した状況におかれたという特殊な事情持ちの路線になった
のものも大阪市交通局ならではだろうね

>>382
赤字は都営地下鉄の話だったかな
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/challenge2007/pdf/challenge2007.pdf

都営の赤字もねぇ・・・
元々は営団が「他線建設で手一杯です」と体よく断ってた路線を
都が肩代わりして建設したものだから、経営は厳しいだろうよ。
おまけに相互乗り入れ先の規格に合わせた結果、4線が全部
規格違いという非効率的な運営形態になってる。

>>373
大阪市営地下鉄と東京メトロの輸送力は断然大阪市の方がでかいから。
メトロの銀座線、丸ノ内線なんか御堂筋の半分くらいしかないだろ。

いや銀座線や丸の内線にも負けてるぞ御堂筋は

御堂筋線すげーな

すげえな、銀座線と丸の内線見たことないのかな。

>>388
輸送力だよ。
輸送力でみたら車両も小さくて6連しかない銀座線丸ノ内線よりも御堂筋の方が車両もでかいし10両で倍近くはある。

だいたい市営バスが赤字だから廃止しろって言ってるのがいるけど、
ちゃんと働いてまともに大阪に税金払ってるのか？
バスがあるから市内の移動が楽なんだろが…

>>386
御堂筋線みたいな異常な高収益路線はないけど
今里筋線みたいな箸にも棒にも引っ掛からないような駄目な路線もないよ

乗車人員（平成18年）


　　　　　　地下鉄　　　　　　　JR　　　　　　私鉄　　　　　　新交通システム
特別区　2822994327　　2681981000　　2283150000　　　　81289000　　　　　 　　
大阪市　834977553　　　539515260　　　579143244　　　　14645260　　　　　　　　　　

>>393
東京メトロは御堂筋線みたいに神路線は無いけど、全体的に層が厚い。
5路線が100万超で、ビリでも40万だもんね。

東京に出張行ったときの東京の列車の混み具合は異常。
大阪の鉄道は、あんなひどくない。
前に東西線乗ったときは死んだ。大阪の東西線と偉い違いだ。

パスのウテシを民間並みの退屈にすればよい。

まあ、公務員の給与体系から外すだけで大黒字の転換するんだろけどね＞市バス
井高野車庫みたいに民間に業務委託していけば、それだけでいいように思うけど
雇用対策なんかも含めて厄介な問題もあるし、なかなか進まんのだろうな。

しかし、経営・企画は市営一元のまま進めて欲しいな。今の各種乗り継ぎ制度が
バラ売り民営化だと崩壊しちまう。まあ市営でなくてもいいから、一元経営形態は
維持してもらいたいね。

もしくは民鉄・JRも含めた「運輸連合」に拡大するか。まあ無理だろうけどw

>>392
そもそも大阪の人間じゃないと思う

まぁバスは仕方ないと思うよ。赤字だけど絶対に必要な投資だもん。
>>370にあるように、家から１０分以内のところにバス停が、赤バス入れて３路線３か所もあるのは非常に便利。
確かに、どの路線も２０〜４０分に一本しか来ないとはいえ、それでもずいぶん助かってる。
最寄りの地下鉄駅までは徒歩１０分強くらいだけど、やっぱりバスのほうが小回り利くし便利よ。
だからやっぱりその点では、俺たち大阪市民は他の街より恵まれてるのかなっていうのは感じるよね。

地下鉄のスレだから地下鉄の話もしとけば、民営化するするって関前市長はうるさかったけど、絶対に民営化はしないほうがいいと思う。
民営化したら、新線や延伸はもとより、既設路線だって存続があやしくなる路線、区間もあるもの。
で、それはやっぱりバスと一緒で、儲からないけど必要な事業なんだよね。
せっかく今まで何十年もかけて都市計画として街づくりをしてきたんだから、今ここで民営化するのは勿体ないよね。
スレタイの中央線で黒字路線が３つになったんだし、経営としては十分だよね。

だから、「黒だから民間でも大丈夫だから民営化」じゃなくて、「黒だから赤字のバスの支援や新線開発」という風に動くべきだとは思うね。
そのうえで、これだけ完成度の高い交通ネットワークを未来にかけて維持、発展させていかなきゃだめよ。

>>396
ラッシュ時だけだろ？
上野から横浜に行くのに日比谷線使ったら、あまりにがらがらだったからビビった。
しかも東横線区間もがらがらで、これだったら４両で十分じゃないかな？

>>398>>400
そんなに便利かなあ＞バス＆地下鉄の大阪市交通網
各種制度はあるが、大阪市民でもあまり使うことはない気がするが。
今の大阪の都市構造からすると、
結局行き先は地下鉄のそれも限られた数駅でほぼ足りてしまうのが一番の理由。
バスはあればそれなりに便利だが、
神戸と違って上町台地以外平坦だから自転車を活用できるし、
京都のようにバス以外の交通機関が異様に未発達でもないから、
それほどバスをありがたがる必要も無い気がするんだよ。
京都や神戸では、市バスは本当に必須の交通機関だけどｗ

これは、散々指摘されているが、市域が中途半端であることが大きいんだけどね。
モンロー主義自体が悪いとは思わないけど、
今の中途半端な市域で行われると、あまりよく機能せず、しかも無駄が多い。
大阪市域がもっと狭かったら、今里筋線のような馬鹿路線の必要はそもそもなかったし、
千日前線もきっと作られなかっただろう。
もっと広ければ（あるいは大阪が都制を敷けたなら）、
中心部と郊外とをダイレクトに何本も地下鉄を引いて一体運用できただろう。

>>402
住民が意識しないほど「自然」な交通網になってるのなら、尚更よいことでしょ。
乗り継ぎ割引もカード類なら何もせず自動適用だし、その自然さが特徴なのよ。

バスを使わずに動けるなら、その人はそうすればいいだけ。色々な形の流動に
様々に対処できるようにするための一元運営だからね。

あ、ちなみに大阪は市バスと地下鉄の路線を総合的に判断して組んでるのよ。
幹線区間は地下鉄とし、準幹線は当面バス・将来地下鉄化（長鶴・今里筋線）、
支線クラスはバスが担い、コミュニティバスを福祉予算にて運行（赤バス）。
これらを有機的に組み合わせ、相互に密接に連携し合う形で路線が組まれてる。
これも一元運営ならではの利点。
まあ市営である必要はないが、市の行政方針に基づいた都市インフラとしての
事業と位置付けているので、民営事業化には馴染まないという考え方もある。

とりあえず、あたまのええひとばっかなので聞きたい！
泉北高速はどうすればいいの。。。

>>404

御堂筋線乗り入れ。

結局車使える奴は車使うから不便とかいうんだよな
地方の公共インフラなんて毎時1本とかが当たり前
それでも高齢者には大切な足だし結局は残すべき
札幌みたいにフラフラして結局補助金大量投入する愚行みてたら
なおのこと今のシステムを交通に関しては維持すべき
>>404
南海に吸収されればよい、ついでに神戸高速も阪急・阪神に売却されればよい
一部は神戸電鉄に売却で、これで運賃も安くなるし運営しやすくなるだろう

>>401
嘘はいけないね。利用者にはすぐわかる。

>>400
関淳一もあそこまで馬鹿だとは思わなかったなあ


>>404
南海の一路線になるのがベストなんだけどね
難波へ行く場合は運賃が大幅に下がるし
ただ本町あたりだとなかもず乗換えとなんば乗り換えとどっちが
安くなるかな？
現状は当然前者だけど南海と一元化されたらどうなるだろう・・・

>>401
どこで乗り換えたん？

>>408
一元化されても多少の料金ギャップは
確実に着席できるかどうかってのも大きく影響するから
都心部は10円20円の値段差よりもそういうソフト面の影響が大きいと思う

>>409
>>401 はネタとしか思えない。上野から横浜行く人が日比谷線に乗る時点で
おかしい。恵比寿かどこかで途中下車したとしても、中目黒か自由が丘あたりで
乗り換えるはずだから、いつ乗っても混んでる急行に乗るだろうから
ガラガラのはずは無い。嘘はイカンね。

東京の地下鉄の輸送人員(2007年度 単位千人)

東西線＿ 1325
日比谷線 1135
千代田線 1117
丸ノ内線 1100
銀座線＿ 1073
有楽町線 *880
半蔵門線 *851
大江戸線 *781
新宿線＿ *647
浅草線＿ *624
三田線＿ *550
南北線＿ *433

東京メトロ、ミリオン路線を5本も抱えてます


大阪の地下鉄の輸送人員(2005年度 単位千人)
御堂筋線 1055
谷町線＿ *394
堺筋線＿ *233
四ツ橋線 *224
中央線＿ *163
千日前線 *120
鶴見緑地 **88

丸の内線って６両しかないのになんで１１０万人もいるのだろ。
路線が長いからかな

輸送人員より輸送密度の方が正確な混雑率とかわかるような気がする

>>412
まぁ東京は輸送人員が多いんだろうけど、
その分混雑度がthe通勤地獄ってくらい酷くて嫌だｗ
逆に地方都市みたいに1時間に数本ってのも嫌。

その点、大阪の場合は御堂筋線なんか昼間でも5分に1本以上あって便利で、
かつ、混雑しててもまだ人間的な混雑。
駅の数も市営モンロー主義のお陰で、バス停入れたらほんと高密度だし。
しかも黒字。
恵まれすぎだと思うｗ

1時間に数本が地方都市？

福岡でも高知でも地方都市だからな〜
地方都市といっても色々だよ

>>400
年収１千万のバス運転手は必要な投資じゃないだろ

>>416
平日昼間の普通電車の数（1時間あたり）
富山駅（北陸本線）2本
盛岡駅（東北本線）2本…

最低でも10分待てば電車が来る大都市に住んでる奴が、
こうゆう地方都市に行けば生活感覚が狂うと思う。

早く民営化しないかな

>>419
そんな地方都市でも、朝ラッシュのピーク時には5分開けずに電車が来たりする。

地方都市は市街地面積が狭いから、鉄道ではなく徒歩や自転車で生活できる人も多く
単純な比較はできない。地方都市で電車に乗るのは、郊外（とも言い難い半農村）から
通勤する人と、あとは高校生か通院のジジババ。だからラッシュ時のピークだけ
ガッツリ運んで、あとは最低限のサービス提供にしてるんだな。
特にJRは国鉄時代の運賃制度（首都圏の利益で地方を賄う「所得再分配」役）を
引き継いでいるので、地方単体で見たら収支無視の大廉売。そりゃ、やる気出ないさ。
同じ地方でも、長野電鉄なんかは大都市圏並の運転（各停15〜25分毎・他に特急あり）を
確保してるけど、日本最高クラスの高運賃（短距離は安くしてるが）。そうしないと
とてもじゃないが「まともなサービス」は提供できない、と言うこと。

ちょっと話がずれたが、この問題は大都市圏でもあって、大手私鉄なんかは
副業やら何やらと総合的に事業を汲み上げ、グループ全体で利益を上げる構造だが
鉄道事業単体で「儲け」ている会社など、ほとんどない。公営事業者も同じだが、
副業ができない上に新線建設やら駅のバリアフリー化やら、設備投資は公益事業として
しっかり求められ、地下鉄だとこれまた工事が大掛かりだから費用がかかる。
これらを運賃に転嫁するしかないから、公務員給与云々の前の問題もある。

てか、日本の公共交通の運営方針に問題があるんだよ。

徳島は駅があるのに電車が来ないからな。0本。

御堂筋線の混雑は解消されんかね？
四ツ橋線は中途半端に梅田となんばを外しているから使いにくい。せめて日中三分間隔まで詰めてくれればなぁ。
新規路線を作るより、デジタルATC化と車両の増強を願うよ。

>>423
四ツ橋線の十三延伸が実現すれば、阪急沿線の利用者は結構四ツ橋線に流れる。
京阪中之島線が出来て朝日ツインタワーの地下街が完成すれば、
京阪沿線の利用者も四ツ橋線にある程度流れる。
そうなれば、御堂筋線の混雑も解消されるんじゃないかな。

>>413
池袋←→東京←→新宿を結んでるんだから乗降は自ずと多くなるよ
路線の性質からして乗り通す乗客はそうはいないだろうし入れ替わりも
頻繁だから六両でも問題ないんでしょう

>>423
天王寺発着のは朝ラッシュを除けば空いてるよ
帰宅ラッシュでも天王寺打ち切りだとものすごく空いてる

>>421
じゃ役所なんだから池沼の雇用開発の店でも駅構内にやったらどうだ。

大阪の地下鉄も東京の地下鉄並みに乗換えが不便と言うか大変だし
通路たくさんあるだろ。

天王寺の御堂筋線と谷町線乗り換えは不便
谷町線のホームをもっと南側にすれば良いのに

夕方ラッシュは、中百舌鳥行きは激混み、天王寺折り返しはガラガラ、
みたいになっているから、天王寺で折り返さずに、
せめて我孫子まで行って折り返せば、ある程度混雑が分散するのに。

大国町の御堂筋線と四つ橋線の乗り換え最強

>>429
嘘つくなよｗ
たまにJRじゃなくて御堂筋線利用するが天王寺→西田辺でもそんなに混んでない。
混んでるとすればどっかのお馬鹿な高校生が一箇所に集中して乗るからだろう。

梅田難波間の御堂筋線はよく利用するけど、
座れた試しがないｗ

348 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2008/09/16(火) 13:30:40 ID:Tn2Ilm9I0
問題は自民党の官僚政治なんだよ。
東京の大学でのトンキン人官僚が支配する東京の官庁が
関西企業を東京へ強引に引き寄せているわけ。

東京に来ないとオマエらの会社は冷遇すると恫喝してな。

もちろん不法行為だが、そんなもん、路上でうんこするのが標準の
無法者の早稲田やKO義塾なんていう学閥がまかり通る
トンキン人社会ではまったくお咎めなし。

おれの知人が勤める某重工だが、
防衛庁に納入できたのもやはり東京に本社を移転したからだろ。
社員のほとんどが関西人もしくは西日本人なのに、
東京本社にされて全員東京へ移住させられて大被害だわな。
会社としても、社員の帰省やなんやらで、金はかかるし、
そもそもトンキンの物価が高すぎて、社員に余分な給料を出さないといけないし、
何もいいことはないよ。

■第4号　平成15年2月26日（水曜日） （エコノミスト元経済企画庁長官）　　　　堺屋　太一君
　衆議院調査局国会等の移転に関する特別調査室長　　　五十島幸男君
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/002615620030226004.htm

次に、東京集中は自然に起こっているんだ、これは経済の流れであると言う人がおりますが、これは全く間違いでございます。
戦後、昭和十六年体制、あるいは一九四〇年体制と言われる中で、官僚が猛烈な勢いで東京一極集中を無理やり進めてまいりました。

そのやり方というのは、まず、産業、経済の中枢管理機能を全部東京に移す。
そのために、全国的な産業団体の事務局は東京都に置かなければならない、二十三区に置かなければならないという指導を徹底しました。

だから、もともと大阪にありました繊維業界の団体も、強引に、あの日米繊維交渉のときに無理やり東京に移しました。
十年かけて移しました。名古屋にありました陶磁器工業会も移しました。京都にあった伝統産業振興会も東京に移しました。
かくして、主要な企業の本社は東京に移らざるを得ない。団体が東京に移りますと、団体の長になるような大企業の社長は、何々工業会の団体長になりますと週に三回ぐらい東京に呼び出される仕掛けになっていますから、地方に本社を置いていられない。
これでどんどんと移転した。これが第一であります。

■第4号　平成15年2月26日　　（エコノミスト元経済企画庁長官）　　　　堺屋　太一君
　　　衆議院調査局国会等の移転に関する特別調査
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/002615620030226004.htm

二番目は、情報発信機能を、世界じゅうで類例がなく、日本だけが東京一極集中いたしました。
例えば、印刷関係で申しますと、元売を東京一極に集中しております。
今これがまた問題になっておりますけれども、東京にしか日販とかトーハンとかいう元売会社はございません。
したがって、関西で出版していたエコノミストやＰＨＰは発行が一日おくれる。
大阪で印刷した本を川一つ挟んだ尼崎で売るためにも、必ず東京へ持ってこなけりゃならなくなっております。
これは非常に強い犠牲でございます。

したがって、雑誌の場合は締め切りが一日早くなる。これで東京以外で雑誌をつくることができなくなりまして、全部東京へ無理やり移しました。
これは国土政策懇談会でも何回も問題になりましたが、政府、官僚の方は頑固に譲りません。
香川県や長野県でも元売をつくろうという動きがありましたけれども、ことごとくつぶされてしまいました。

さらに、文化創造活動も東京に集中いたしました。
だから、特定目的の施設、例えば歌舞伎座でありますとか格闘技専門体育館でありますとかいうのは、
補助金の関係で東京にしかつくれないようになっています。
これで歌舞伎役者は全員東京に住むようになって、関西歌舞伎は一人もいなくなりました。
あるいはプロレス団体も、東北地方にみちのくプロレス、大阪に大阪プロレスがあるだけで、
四十団体はことごとく東京に集められました。
さらに、最近は、ＢＳ放送七局を全部東京にしか許可しないという制度になっています。
こういった官僚の強引な、コストを無視した集中制度によって東京に集まっている、このことも重要なことだと思っております。

コピペうぜええよ

>>428
国鉄（当時）の敷地だから難しかったとかそういう話を聞いたことがある
本当に谷町線天王寺駅の不便さは何とかして欲しいよね
そのせいで余計に御堂筋線が混雑するんだし

>>429
天王寺打ち切りのうち半数をあびこまで回せばだいぶ混雑も緩和
するんだけどね
あびこ駅は車両を留置できる構造になってるからあびこ止まりは
もっと増やしてもいいくらいなのに

>>431
天王寺駅まで利用しているが、行き先で
天王寺までの混み方が全く違うのは事実だよ。

>>439
時間帯にもよるのは事実かな
四時台はなかもず行きもそんなに混んでないけど六時七時になると
酷い状態になるね

そういえば御堂筋線で「なんば行き」を見たことがないな

なんばで止めて折り返しできるのって北行きだけじゃない？
北行きならなんばまで行ったなら最低梅田まで行った方がいいし。

２００７年の地下鉄梅田駅の乗降者数が４６万人
１９９８年が４５万人で２００２年は３９万人に落ち込んでたけど盛り返したな

コンサル入れて経営黒字化を目指す取り組みしていたんだよね・・・
ガイアか何かで見たけど、あまりにも大阪市営地下鉄の職員の意識が緩慢で、赤字に
なるのは当然という感じだった・・・

大阪って商売の町とか言っているけど、ぜんぜん経営感覚なくて、目先のことしか
考えられないやつばかっりなのだなと思った

コスト意識のない前世紀の人種が集まった・・・途上国をみる感じの映像だった

>>444
それ、大阪市交通局に限らず全国の公営地下鉄はそうじゃないか？
９公営地下鉄中のうち札幌、東京、大阪以外は全部大赤字なんだし。
まぁ大阪の場合はドル箱御堂筋線のお陰でどんなことやっても赤字になりえないヌルマ湯状態で、
経営が特に緩んでたのかも知れないけど。

ニコニコに大阪市交通局の全駅の乗降者数がアップされてるね。
やっぱ御堂筋線はすごいよ

早く民営化した方がいいな。
関西５民鉄で持ち株会社作って、そこに売却。
もっと賃金など見直し民間並みにリストラしたら、キャッシュフローで300〜400億円/年の黒字は得られる。
少なくとも、40年で、300億×40年÷1兆2000億円 - 累積欠損465億円＝1兆1500億円+αくらいで売れる。
それで、市の債務を返済するのが筋。
黒字にしておけば、無駄な路線を造るだけ。

>>444
おいおい、大阪が商人の町と言われたのは、官（＝幕府の役人）ではない
民で繁栄した街だからだよ。公務員の怠惰な姿を見て大阪の街を語っても
しょうがない。じゃないと、官僚の巣窟である東京も全く経営感覚のない
街ということになるよな。

大阪の地下鉄はこれでもか、ってぐらい車内は広告だらけだよね。

チリも積もれば山になるからな
たった1円の広告費でも馬鹿にならんのよ

>>449
田舎の電車に乗ったことあるか？
広告スペースがあっても一切広告がついてない。
ついてたとしても自社の広告ばかり。
広告がつくってことは、それだけ客が乗ってるってことだよ。

>>444
前提から間違ってる。
全体では黒字だろ。
だから君の理屈では、実態はすべて君が言ったことの反対じゃね。

大阪市営地下鉄の職員の意識は俊敏で
それゆえ黒字になるのも当然で
大阪は経営感覚に優れていて
将来の展望が見渡せてる人間の集まりで
コスト意識に優れた先進国

たかが、公営交通の黒字・赤字でなにを偉そうに語ってるんだよｗ

>>449
階段もそうだよね。

ケロリン
ケロリン
ケロリン
ケロリン
ケロリン
　　：

子供心に「ケロリン、必死やなｗ」と思ったあの頃。

>>98
急行運転イラネ。
市交線内でも最高速度を95Km/hに設定すればいい。

>>100
そうやね。
中央線もドル箱路線になりゃいいやね。

相互直通運転は地下鉄の収支にも好影響を与えることが実証されたね。
大阪でも徐々に直通運転が増えてきたね。
来年は阪神と近鉄が直通運転を始めるし。

>>455
直通運転は鉄道会社には好影響だけど、乗換駅にとっては悪影響ありそうだけどな。
今まで乗換ついでに買い物とかしてた消費がなくなっちゃうわけだから。
副都心線が出来たとき｢池袋が通過駅になっちゃう｣って焦ってた奴がいたけど、
その後、池袋の商売人たちはどうなったんだろうね。

>>449
いいから今里筋線見てみろよ。広告の無さにびっくりするから。

>>454
けいはんな線で長田-生駒間を95Km/h運転したら
時間短縮はたったの1分だよ
95Km/h運転の意味あるか？

>>457
逆に言えば、今里線くらいだろ、広告少ないの。

>>458
長田生駒間の約10kmで1分短縮なら
東京新大阪間約500kmで50分短縮と同じ比率だな。

>>454
それが出来るならとっくにやってるよ。

大阪市営地下鉄の場合、軌道法で管理されてるから、道路と一体的に作れるってことで建設費に一般財源を使える。
が、そのかわりに軌道法のルールに従わなくちゃいけなくて、速度に関しては７０キロまでしか出せない。

で、近鉄区間の場合、鉄道事業法に基づいているから、何キロでも出せる。だから９５キロを出しても国交省から何も言われない。
中央線区間である長田以西で７０キロ以上を出そうと思ったら、まず管理を軌道法じゃなく鉄道事業法にするようにしなきゃいけない。

>>443
それwikipediaに載ってるけど、2002年は調査元が違うから比較にならない。

http://s01.megalodon.jp/2008-0813-1356-54/www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000006400/080711_research.pdf

これで98年から07年まで比較できる。
新大阪の伸びが著しいのはビジネス街化と新幹線の伸びがあるからだろうね。
再開発が行われた西梅田が大きく減ってるのが意外。
難波が減ってるのは天下茶屋乗り換えが急増した影響だろうな。地下鉄天下茶屋延長から13年たった今でも
南海天下茶屋駅の乗客は増え続けてるし。

>>461
ん？軌道法による速度制限は40km/hだろ。
で、大阪の場合は新設軌道（一般的な鉄道と同じと見なす）扱いだから
信号制御や保安設備などが鉄道規格であれば速度制限は解除される。
阪急神戸線や阪神電車・近鉄奈良線も昭和50年代まで軌道線だったが
新設軌道扱いで110km/h運転をやってたしね。

速度制限については、第三軌条方式によるもののはず。第三軌条方式は
集電シューの追随性がイマイチなので、安定した集電性能が担保される
75km/hまでに速度が制限されている（電圧も750Vまでに制限されている）。

で、大阪市は谷町線が将来の延長で長距離路線になるはずだったので、
急行運転に備えて集電シューの改良や第三軌条の改良などを計画したが
谷町線延伸がなく、お流れに（10系/旧20系車両は急行運転準備車）。

>>463つづき

大阪市の動きと並行して、近鉄は東大阪線での高速運転を想定して
開業前の路盤を用いて高速走行試験を行ったが、当時はうまく行かず
当面は75km/h走行で妥協。

で、けいはんな線として運行距離が延びることになったので、改めて
高速走行を行うことになり、設備改良のうえ特認を申請し認可されたので
晴れて90km/h運転の実施となった、と。

>>463
>軌道法による速度制限は40km/hだろ。
→70キロが正解
あとはめんどくせーからやめた。

>>465
軌道運転規則によると、以下のとおりだが・・・

（車両の最高及び平均速度）
第五十三条
　車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下とし、その他のものにあつては、最高速度は毎時二十五キロメートル以下、平均速度は毎時十六キロメートル以下とする。


（後位の運転室で操縦する場合の運転速度）
第五十四条
　車両の最前部の運転室以外の運転室で操縦する場合の運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。


（退行運転をする場合の運転速度）
第五十五条
　退行運転をする場合の運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。


（入換運転の場合の運転速度）
第五十六条
　入換運転をする場合の運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。


（転てつ器通過の場合の運転速度）
第五十七条
　さ錠されていない転てつ器を対向して通過する場合の運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。


（追従する場合の運転速度）
第五十八条
　車両が他の車両に追従する場合であつて、先行車両との距離が百メートル以下となつたときの運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。


（曲線の速度制限）
第五十九条
　車両が曲線を通過する場合の制限速度は、車両の安定度に応じて定めなければならない。
２　車両が曲線を通過する場合は、前項の制限速度を超えて運転してはならない。


（下りこう配線の速度制限）
第六十条
　車両が下りこう配線を通過する場合の制限速度は、車両の制動距離に応じて定めなければならない。
２　車両が下りこう配線を通過する場合は、前項の制限速度を超えて運転してはならない。

>>466
軌道運転規則によると、以下のとおりだが・・・

（この規則の適用と例外の取扱）
第二条
　道路の路面に敷設する併用軌道の運転は、この規則の定めるところによつてしなければならない。
ただし、特別の事由がある場合には、国土交通大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらないことができる。
この場合において許可を受けた事項を変更しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。

（新設軌道等）
第三条
　新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転については、
鉄道に関する技術上の基準を定める省令 （平成十三年国土交通省令第百五十一号）（第一条、第五条から第七条まで、
第三章から第八章まで及び第十一章を除く。）を準用する。
２ 　新設軌道と併用軌道とが交互にある線区における新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転については、
前項の規定にかかわらず、この規則によることができる。

>>451
それはいいんだが、大阪の地下鉄の広告は無秩序というか氾濫というか猥雑というか…
なんか汚らしいわな。
美意識がないというか。
いかにもコテコテな大阪を地下鉄車内で味わえますわ。

因縁の付け方が中国人並みｗ>>468

>>469
因縁じゃなくて素直な気持ち。
俺、潔癖症気味だからよけいにかな…

>>470
そうゆうお前の｢素直な気持ち｣はチラシの裏にでも書いとけよｗ

今まで黒字の地下鉄って御堂筋線、谷町線ともに南北方向だったから、
中央線が初めての東西方向での黒字か。

それって広告代理店とか、広告主の問題じゃないの？

マイスタの広告はいちいち説明臭くてくどかったり、
こともあろうに乗り入れしている阪急を敵に回した広告作ってたり、
あらゆる面で空気読めてない感じが
ありゃぜったい東京の人間が作った広告だな。

>>471
だな。

あと黒字化も時間の問題ってのが四つ橋線と堺筋線だな。どっちも南北方向だけど。
特に堺筋線の場合、天茶延伸の時の建設費の赤字が主だから、それを返しきったら完全に黒字よ。

東西方向は・・・、千日前線に長堀鶴見緑地線か・・・。
どっちもポテンシャルは持ってるのに、なぜかどうにも客足が伸びないんだよねぇ・・・。

>>474
千日前線は近鉄と平行しているせいじゃないの？
阪神なんば線全通で阪神からの流入が減るからますます苦しくなるね

>>260
眠いから…

パチンコの広告→サラ金の広告→自己破産申請の広告→葬儀屋の広告

人生の転落が全て揃っている車内広告。

おおさか東線開業で高井田あたりの客が減りそうだと思ったのに黒字なのねｗ

おおさか東線なんか人いないよ。
そのうち運営も第三セクターになりそうだ。

>>473
それは今里筋線の便利さｗを必死に訴えたい広告なんだと思われ。
だから、大阪の、今里筋線がガラガラだってよくわかってる人が作ったに違いない。

★公営地下鉄　純利益（平成１８年度）★

大阪市営地下鉄　約211億2,200万円　＜−−ダントツの黒字経営！　
都営地下鉄　約25億8,350万円
札幌市営地下鉄　約3億3,884万円
----------------------------------------以上黒字

----------------------------------------以下赤字
仙台市営地下鉄　▲約13億5,004万円
福岡市地下鉄　▲約24億2,496万円
神戸市営地下鉄　▲約32億7,796万円
横浜市営地下鉄　▲約43億9,200万円
名古屋市営地下鉄　▲約49億8,200万円
京都市営地下鉄　▲約167億6,000万円

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

>>480
全体で黒字なのは周知の事実なのに、
その中でことさら乗客の少ない路線のことだけ取り上げて、
なに、必死になってるんだよ。

というか、黒字路線（部門）の利益で赤字路線（部門）の補てんをする。
これは、鉄道事業に限らずどんな業種のどんな会社でも当たり前のことなんだけどね。

>>480のような考え方をしてる経営者が、儲けを求め過ぎて悪事に手を伸ばすんだよね。
雪印とかライブドアとか三笠フーズとかみたいに。

>>481
地下鉄だけの取り上げるのは不公平だろうが
大阪市バスは大赤字なのに名古屋は黒字なんだよ

当たり前じゃねえよｗ
お荷物部門を切り捨てられないだけなのを考えた結果のようにいうなと。

まあ公営の地下鉄だから許されるんだけどね。それにも限度があるわ。
アクアラインの赤字を埋めるために東日本の高速はいつまでたっても有料ですとかいわれたら
普通の反応は「当たり前」じゃなくて「だったらアクアラインつくるな」だろうよ。

赤字路線は切り捨てるべきと考えてる奴はJR東日本は首都圏だけで
営業して埼玉以北は全路線廃止が良いとか考えてるわけ？
公共交通が黒字路線だけ営業したいなんて都合良すぎるでしょ。

ところが大阪市バスは年収１５００万円の運転手がいっぱいいるんだよ
あんな大赤字を抱えてるにも関わらずだ

http://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/jigyou/yosan_kessan.html

大阪市バスの赤字ひどいね・・・
地下鉄はだいぶ改善してるけど市バスはどんどん悪化してる

市バスの収益が２３０億円
営業費用が２４１億円（このうち人件費が１３６億円、経費８２億円、減価償却２２億円）

鉄道の収益が１６７３億円
営業費用が１１８０億円（このうち人件費は５４７億円、経費２５２億円、減価償却３８０億円）

収益が７分の一だけど人件費は４分の一ってとこか

>>484
大阪関連スレだったらこんなとこまでチェックしてるのか

>>489
公営交通で11億円の赤字ならそんなにひどくはないだろ。

>>488
地下鉄の運転士の給料はいくらなの？

>>482
>>473の取り上げてる広告の内容がほんとにそんな感じだったんだよ。
上新庄から本町に通勤の会社員が、鶴見緑地やイオンモールにいけて便利って行って今里筋線通勤に切り替えるって内容。

>>493
遠回りしてまで
鶴見緑地やイオンモール（ってジャスコのことちゃうの？）
行きたくないよな…

名古屋人は大阪にコンプ持ってるな
田舎と言われると発狂し始める
見栄っ張りのブサイク名古屋人

>>449
>大阪の地下鉄はこれでもか、ってぐらい車内は広告だらけだよね。

ドア窓にまでシールを貼って景観を遮るの様な広告はしてませんが。
（ホーム側からガラス戸に緑の四角いシールが貼られているが見える）

けいはんな線の新規開業区間も平日朝晩はそこそこ乗ってるからな。
中央線の黒字化にもそれなりには貢献しているんだろう。

>>482
>>>480
>全体で黒字なのは周知の事実なのに、
>その中でことさら乗客の少ない路線のことだけ取り上げて、
>なに、必死になってるんだよ。

大阪は最悪の事例でもって他地域の最高のものと比較されるのが常だからね。

>>484
>>>481
>地下鉄だけの取り上げるのは不公平だろうが
>大阪市バスは大赤字なのに名古屋は黒字なんだよ

大阪の地下鉄は、東京と比較だし。
大阪のバスは、名古屋と比較しなきゃならない。

いくら大阪でも苦戦するよ。

>>489
市バスなんて儲かるわけないんだよ
地下鉄が特に発達してたらそこに施設も集中するだろうし
なんでもかんでも公共交通に黒字を求めるのは日本人のだめなところ
だったらもっと金払えよ住民税を
(もちろん市バスの運転士のバカ高い給料はある程度まで減らすべきだが)

というか、公共事業なんてもんは、採算性なんてないけど市民生活に必要不可欠なものをやるわけだから、
はっきり言って赤字で当たり前なんだよね。
もちろん役所だって無制限に資金が湧いて出るわけじゃないから、黒字になったらそれはそれでいいんだけど、
でもすぐ赤字だからって批判するのはいけない。

大阪市バスの場合、乗務員の世間はずれな給与体系は糾弾されるべきだけど、それ以外は責めちゃだめよ。
営業所の委託とか、路線の改廃とか、必死に赤字減らそうって頑張ってるんだからさ。

>>484
大阪は地下鉄の黒字211億からバスの赤字11億引いてもまだ200億あるけど
名古屋市バスは地下鉄の49億の赤字を埋めてもまだ余りあるほど黒字なの？

名古屋は車社会だからバスが黒字になるのは当たり前だろ。

車社会っていうか、名古屋はまだ地下鉄が未発達だからバスが黒字なんだろ。
京都ですらバスは黒字なんだし。
大阪くらい地下鉄が発達するとバスは需要が少ないとこ中心になるから、
黒字にならなくてもある意味当然。
その分、発達した地下鉄の黒字でバスの赤字は埋めればいいわけで。

>>503
京都「ですら」ってｗ
あのバスだらけで赤字だったら逆にびっくりだわ

よしよし。
これまで大阪府のお荷物だったのが、ようやくレールに乗ったか。
これからは大阪の為に稼ぎまくるように。

>>500　労組に支援された
　　　平松市政だと何も変わらないだろ？
　　　逆に訴えられたりしてんだぜ

南港ポートタウン線の営業係数って、6番目に優秀なんだな。
黒字の御堂筋線、谷町線、中央線、
もうスグ黒字の堺筋線、四つ橋線についで優秀。
ＷＴＣに府庁が移転したら、ひょっとしたらポートタウン線も黒字になるかもな。

地下鉄のニューススレなのに

>>484
>地下鉄だけの取り上げるのは不公平だろうが

ってどういうことだ？

>>491
おまえがうめろ

>>484
＞地下鉄だけの取り上げるのは不公平だろうが
＞大阪市バスは大赤字なのに名古屋は黒字なんだよ

>>484はつまり、バスと地下鉄を合算して比較しろよってことか？
それでも大阪市営地下鉄の黒字は巨大すぎて、
大阪市交通局の黒字は全国でもトップクラスってか、断トツトップな気がするが。

名古屋市営バスの黒字4億円＋名古屋市営地下鉄の赤字44億円
＝名古屋市交通局の赤字40億円
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/about/accounts/accounts_about.html
大阪市営バスの赤字15億円＋大阪市営地下鉄の黒字225億
＝大阪市交通局の黒字210億円
http://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000006800/20080909_kessan.pdf

★公営地下鉄　純利益（平成１８年度）★

大阪市営地下鉄　約211億2,200万円　＜−−ダントツの黒字経営！　
都営地下鉄　約25億8,350万円
札幌市営地下鉄　約3億3,884万円
----------------------------------------以上黒字

----------------------------------------以下赤字
仙台市営地下鉄　▲約13億5,004万円
福岡市地下鉄　▲約24億2,496万円
神戸市営地下鉄　▲約32億7,796万円
横浜市営地下鉄　▲約43億9,200万円
名古屋市営地下鉄　▲約49億8,200万円
京都市営地下鉄　▲約167億6,000万円

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

30000系がついに姿を現したな

性能はあんまり大した事ないじゃん
これならJRみたいに50年使い続ける方がマシかも

今里筋線あれ何とかならんのか？四六時中閑古鳥やんけ！

湯里まで南伸すれば、超満員になりますよ
地下鉄がそれだけの黒字なら別に建設しても良いのでは…
杭全から南の今里筋の渋滞は酷いですし

超満員になる根拠は？

今里筋は路駐を徹底的に取り締まれば渋滞しないと思う

今里筋には日本の警察権が及びません

ウリが司法権をもつニダ