【航空】民間機関が福岡新空港案を発表・・・事業費8500億、離着陸2倍[08/02]

>>745
＞西鉄天神大牟田線じゃないぞ、大牟田からさらに先の空港アクセス鉄道だぞ

天神大牟田線の「延伸」だぞ。なんで別路線にする必要があるんだよ？

＞ちなみに、天神大牟田線も柳川以南は単線じゃなかったか？

天神大牟田線は試験場前〜大善寺と蒲池〜開が単線区間。大牟田市内は複線化完了済み。
久留米〜大牟田における単線区間は３分の１以下、柳川〜大牟田でみても半分以下の距離でしかない。
全線単線の貝塚線とは比較にならん。

＞新聞によってはＪＲ分岐とも書いてある。

逆にいうと、すべての新聞に「ＪＲ分岐」と書いてある訳ではないし、
それはすなわち「ＪＲ分岐がデフォになっているとは限らない」ということを意味する。
だから>>728の意見になる訳で。

>>720

> 今の空港の利便性は、
> 土地を提供してくださっている仏様のように優しい空港地主様と、
> 騒音に苦しむ約３万世帯、約１０万人の住民の犠牲の上に成立しているもの。

馬鹿か　そこには空港の周りは人が居なかったんだよ
後から来て騒音とか言うのが悪い　空港有るの知って住んでるから悪いんだ
空港内地域に住めば良いんだよ　空港が出来てる所にすんだ奴が悪い

はぁ？　九州大学なめんな

>>750
その分国交省は別の事業を作って金を投入するから
旅客の負担は何ら変わらない。

>>754
試験場前〜大善寺　５．０ｋｍ
蒲池〜開　　　１１．１ｋｍ

貝塚〜新宮　　１１．０ｋｍ

そりゃあ、東区内を複線化しようとしたら、大変なのはわかるんだけど。

>>757
その別の事業とは？

九大の箱崎は真上を低空で飛行機飛ぶもんな。
防音教室なんてのもあったし。

どうせ勉強なんてしてなかったクセに

>>759
キーワードｗ
官僚、既得権益・・

>>762
もったいぶらず教えてくれよｗ

>>762
くだらん突っ込みｗ
既得権益を手放さないために、事業を作って
いままでの予算は確保し減らさないということ。
そう言うことを聞くこと自体、言ってることを理解できてないｗ
今まで空港特会でどういう事業を展開してきたか、
そしてこれからどういう事業を展開しようとしているのか、
あるいは、官僚の体質などを考えてみろｗ

地主といっても小作が農地改革でもらった土地　　返還してもらえば
板付ベース時代　周りに普通の人は住んでなかった　　問題なかった

>>764
まぁ〜なんだ。
そこまで自分で自分にくだらん批判するなよとか言うなｗ
確かに根拠の無いくだらんレスだが。

>>758
優等列車を運行するためには追い越し設備も当然必要になる。
貝塚線に待避線のある駅はいくつある？地下鉄箱崎線には？

http://files.or.tp/dl.php?f=up8136.mp3
http://files.or.tp/dl.php?f=up8137.mp3

>>766
で、理解できたかいｗ

>>769
はぐらかしすぎだね。
で、別な事業の具体例出せないの？頭の良い人

>>770
書いていることが理解できれば、具体例など要らないことが分かる。
粘着夏厨君ｗ宿題終わったの？ｗ夏休みはあと１日だよｗ

あいまいだな、いつも。

>>737
だから電気作るのにｃｏ２排出してるんだよ　
それをいれないで、エコとかだまされすぎ

>>773
CO2は排出してることぐらい分かってますよ。
だから0じゃない。1/10ということ。
航空機より1/10だったら十分にエコだろう。

人間が息しなけりゃCO2へるんだよ

というか>>773は電気を入れてないと思っているのか？
形式別の電力消費量の比較とか書いてあって新型のN700系だと電力が
少ないことが書いてあるんだけどね。

作るのにCO2出るんだよ

回生するから大丈夫

>>777
航空機の1/10のCO2排出量はもちろん発電込みだろ。

ちなみに、貝塚線の新しい高架区間（香椎副都心、香椎駅周辺）は、
複線化が可能な構造となっている。

>>780
複線化だけじゃ優等列車は運行できないよ。

新北九州空港アクセス鉄道構想は単線

>>782
北九州は何の関係があるのですか?

>>782
途中に駅が少なければいいが、貝塚線は駅が多すぎ。
単線は厳しい。

新北九州空港アクセス鉄道；新幹線は見込み無し。採算性がとれない
大規模な航空路線と競合する、ＪＲ西日本が運賃共々協力する理由も無い。

ＪＲ九州在来線日豊線の空港延伸構想は、採算性を無視して作る場合でも
福岡方面から時間もかかり、アクセスを改善するにはほど遠い。
レンケー改善策たりえない。だから取り上げても同じ事。

仏壇屋はひっこんでな！！ｗ

>>785
スレ読め。
的はずれなレスするな。
北九州憎しでかくからマヌケなレスになるｗ

>>786-787

なんだ?だれが仏壇屋なのか。。夏休みは終ったのに厨発言か。
またいつものアレか

>>788
仏壇屋に言ってるのであってあなたに言ってるのではありません。
勘違いでスレ汚しは止めてください。

新北九州アクセス鉄道は単線だから
いくら途中駅が少なくても運行頻度が少ない。
在来線なら１時間に２往復
新幹線なら思いっきり無理して１時間３往復

国交省のやらせか
層化のやらせか
古賀のやらせか

>>785
直前まで貝塚線の話をしてるのに、なんで北九の話になるんだ　ｗ
どうみても、おまいの勘違いだよ。

どっちみち、北九アクセス鉄道なんて、北九州市役所が試算で否定してるんだから
そんなものに、いちいち構う方がどうかしてるわ。

ちなみに、新空港を作る場合、アクセス鉄道が1社だけってのは、どこの誰が、いつ決めたんだよ。

ＪＲと西鉄、両方が乗り入れたって、別にいいんじゃないの？

>>792
北九州市は否定はしていない。
市長などやる気満々。
北九州市は、ありえない旅客数の試算をしている。
それでも採算性には問題ありとしているが、
旅客数の試算値がメチャクチャデカイから、
事業としては有効だという物凄い結論となっている。

>>793
そのとおり。
何も決まっていない。
新空港だと決まっていないのだから当然。
ＪＲと西鉄の両方でもいいし、
もっといいのは、両方で競わせること。
総合的に良い方をアクセス鉄道運行者とすればいい。

>>794
少しは、行政独特の言い回しを理解しろって・・。

「収支採算性は厳しいが、実現に向けた調査を深度化する価値がある」

これ、「できない」「やりません」って言ってるに等しいんだぞ。
政策を決めるのは、あくまでも議会や首長で、行政の一部局に
決定権限は無いという立場上、こんな苦しい表現になるんだよ。

もっとも、これじゃぁね・・・
http://www.city.kitakyushu.jp/contents/0/7/3795/2.gif

ＪＲと西鉄の双方が乗り入れてももちろん構わない。というか、本来そうすべきだと思う。

ただ、どちらか１本しか引けないと考えた場合は、ＪＲを優先すべき。
少なくとも、貝塚線なんていう超ローカル路線１本だけで新空港需要を賄うのはあまりにも力不足。
新千歳だって札幌だけじゃなく小樽や旭川などにも直通列車が足をのばしてるしな。

天神？千早駅でお乗換下さい。
高層制限なくなるんだからそれくらいしてもいいだろ。

ビジネスニュース板で１ヶ月続いたから、

（交通政策板）新福岡空港アクセス検討スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1220316551/

に移動しよう。

アクセスの話題は面白そうだし。

天神の新・市営地下鉄駅（箱崎線）やその先の路線の適性化が有効だろう。
複線化など改良西鉄貝塚線を経由するにしても、市営地下鉄箱崎線を新ルートで
空港まで延伸するにしても、交直流電車でＪＲ鹿児島本線に乗り入れするにしても。

天神からの良好な乗り継ぎやアクセス環境が望め無いなら、市営地下鉄は
勿論、連絡する西鉄天神大牟田線も空港連絡客需要は望め無い。
ＪＲは有効だとしても、市営地下鉄路線の連絡状況も良くするべきだろうな。
市西部からの利便性もあるし。

市南西部からの七隈線は、延伸で中洲川端乗換えで市営地下鉄箱崎線を使えれば
それで良い。

>>798
>>797がせっかく移動しようって提案してるのにここでまだ続ける気?

ここじゃまずいのかな,

>>795
違うな。現状では「できない」。しかし、分散や国際線移転といった状況の変化
しだいではできる。だから将来的にわたって「やりません」とは言えない、だろ？常考。

>>801
国際線移転でもありえないほどの旅客数が設定されています

北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書によると、
◆鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
となっている。
しかし
◆新北九州空港の開港初年度（2006年度）の旅客数＝127万人/年
であり、あと６年で３倍になるとは考えられない。
開港２年目の旅客数は早くも前年割れとなっている。
しかも、福岡都市圏と違い、北九州都市圏では今後も人口は激減する。
また、アクセス鉄道を整備しても飛躍的に空港の旅客数が増えるわけではないことは、
仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数が
前年比で増えるどころか減少していることから明らかである。
さらに
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
に対し
◆アクセス鉄道の乗降客数＝7,415人/日うち空港の旅客は6,333人/日
とあるので
◆アクセス鉄道の手段分担率＝6,333人/日×365日/年÷525万人/年＝44％
これは福岡空港とほぼ同じ水準であり、車社会の北九州ではあまりにも高すぎる。
宮崎空港の鉄道分担率は約15％、北九州では福岡よりむしろ宮崎に近いと考えられる。
実際は仙台空港よりも鉄道分担率は低くなるだろう。
仮に、多めに見積もって仙台空港と同じ鉄道分担率とし
◆仙台空港駅の乗降客数＝3,900人/日、
◆仙台空港の旅客数（2006年度）＝339万人/年
◆新北九州空港の旅客数（2006年度）＝127万人/年
を用いて比例計算すると、
もし今、新北九州空港アクセス鉄道がある場合
◆現実のアクセス鉄道の乗降客数＝3,900人/日×127万人/年÷339万人/年＝1,461人/日→約1,500人/日
となる。
ちなみに、調査報告書の運賃550円を用いると
◆１日の運賃収入＝約1,500人/日×550円/人＝約82万5000円/日
これは
◆セブンイレブンの平成17年度の１店舗１日当たりの売上額（全国平均）＝約60万円
とほとんど同じ。
北九州市は、600〜1000億円もかけてアクセス鉄道を整備するより、セブンイレブンを２店舗経営した方が良い。
この方が初期投資ははるかに少ないが売り上げは多い。
新北九州空港が既に開港している今、
鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年、
鉄道があれば旅客数＝525万人/年、
などという強がりはもはや通用しない。
開港後の現実を見ると、新北九州空港アクセス鉄道構想は完全に破綻しており、もはや『妄想』である。

>>793
まだ発表されてないから何とも言えない。
ただ両方だと費用がかかり、新空港がよりいっそう厳しくなる。