【航空】民間機関が福岡新空港案を発表・・・事業費8500億、離着陸2倍[08/02]
確かに現在航空会社は国際線、国内線共に不採算路線などの整理が見られる。搭乗率が
下がった例もあるようだ。その事を数値を指し示す事は現況を解説するには
効果があるだろう。
昨年からアメリカサブプライムローン問題に影響を受ける、対米輸出減や
原油高が日本以外の地域にも経済活動に影響を与え、航空便利用者数にも
影響した。重ねて団塊世代パイロットの退職時期等も重なりパイロット
不足も起きている。燃料費や人件費アップで航空会社も運賃値上げや
利用客がある路線まで縮小などをせざるを得えないだろう。
下がった例もあるようだ。その事を数値を指し示す事は現況を解説するには
効果があるだろう。
昨年からアメリカサブプライムローン問題に影響を受ける、対米輸出減や
原油高が日本以外の地域にも経済活動に影響を与え、航空便利用者数にも
影響した。重ねて団塊世代パイロットの退職時期等も重なりパイロット
不足も起きている。燃料費や人件費アップで航空会社も運賃値上げや
利用客がある路線まで縮小などをせざるを得えないだろう。
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565 ：名刺は切らしておりまして：2008/08/23(土) 13:00:07 ID:NrpvUmXv
だが、景気後退は永続的なものでは無い。既にアメリカ本国では国内消費などに
ついて深刻な後退は薄れたと言う発表があった。今年が底だろう。輸出などで
影響がある日本の景気指標も、来年くらいまでは影響が残るもその後回復との
事。福岡に近い中国なども五輪特需後の経済失速を言う人もいるが、中国経済
全体に占めるウェイトが他国の例より小さく、影響は少ない。
五輪に直接関係する特需終了後も当面高めの水準で経済活動生産が続くとの
見とおしだ。成長するアジアやオセアニア、インドなどの国々は、これから高度
経済成長期に入る国がある。福岡は国内線以外に直行便でそれらの地域へ
航空便があるが、今後地理的環境から需要が拡大する可能性が大きい。
新空港で24時間化が成されれば、旅客・貨物共にその利用条件も地域で大きく有望
になる。間接的影響で日本国内の経済、景気調整傾向が強い今年の状況だけを
見て空港整備方針を評価するのは、あまりに近視眼的。今だけしか
見ない短いスパンで考える事は完全な間違いだ。
ついて深刻な後退は薄れたと言う発表があった。今年が底だろう。輸出などで
影響がある日本の景気指標も、来年くらいまでは影響が残るもその後回復との
事。福岡に近い中国なども五輪特需後の経済失速を言う人もいるが、中国経済
全体に占めるウェイトが他国の例より小さく、影響は少ない。
五輪に直接関係する特需終了後も当面高めの水準で経済活動生産が続くとの
見とおしだ。成長するアジアやオセアニア、インドなどの国々は、これから高度
経済成長期に入る国がある。福岡は国内線以外に直行便でそれらの地域へ
航空便があるが、今後地理的環境から需要が拡大する可能性が大きい。
新空港で24時間化が成されれば、旅客・貨物共にその利用条件も地域で大きく有望
になる。間接的影響で日本国内の経済、景気調整傾向が強い今年の状況だけを
見て空港整備方針を評価するのは、あまりに近視眼的。今だけしか
見ない短いスパンで考える事は完全な間違いだ。
566 ：名刺は切らしておりまして：2008/08/23(土) 13:01:17 ID:NrpvUmXv
航空会社の経営難に繋がる原油高騰も、既に産油国増産や国際投機市場での
下落傾向が強まっている。今後航空燃料やガソリン等の価格抑制や下落に
作用する事はあっても、その逆の傾向は弱まったと見ていい。
パイロット不足も、世界中の航空会社で機種ごとの対応や新規要員育成の
努力が行われている。スカイマークでは無いが、Ｐ不足は早晩改善されるだろう。
経営に関するマイナス要因が燃料費問題等同様、改善されれば航空会社の都合
による、過剰な路線削減は無くなるだろう。
― そう言った中期的な経済情勢等を考慮の上、国内外のゲートウェー空港
として将来に渡り地域で使用される、滑走路1本で全国一過密な大都市拠点空港
の整備をするのが正しい。建設条件も悪く、効果も少なくより中長期的に
割高になる拡張案で作っても
意味は無い。
県や国などなどの金が、と言うが問題無いレベルでスキーム案等も考案される。
1800万過密の福岡は、15年で単年度黒字化が計れるような優良空港。
交通アクセス等も十分良好なものが望める。
3兆圏央道、1.4兆アクアライン、1.55兆北海道新幹線・・その他皆、破財政綻など無く
整備される。長崎。北海道・北陸新幹線の整備予算も国に要求され、認可
される模様。これらの事業の一部と異なり、年次ごと無理の無い資金調達方策
が可能で、しかも将来採算性が見込まれる有望事業は推進されるべき。
直接・間接の大きな経済効果も、地域広域から全国に波及する内容だと
報告されている。
結局、福岡の空港整備は有望な新空港案で整備するのが正解。
実現不能で検討も外された、佐賀・新北連携案等は既に意味をなさない。
景気後退調整局面の影響が残るなら、地域で土建屋関係への景気対策
にもなるだろう。その金は地域広汎にも還流する。
下落傾向が強まっている。今後航空燃料やガソリン等の価格抑制や下落に
作用する事はあっても、その逆の傾向は弱まったと見ていい。
パイロット不足も、世界中の航空会社で機種ごとの対応や新規要員育成の
努力が行われている。スカイマークでは無いが、Ｐ不足は早晩改善されるだろう。
経営に関するマイナス要因が燃料費問題等同様、改善されれば航空会社の都合
による、過剰な路線削減は無くなるだろう。
― そう言った中期的な経済情勢等を考慮の上、国内外のゲートウェー空港
として将来に渡り地域で使用される、滑走路1本で全国一過密な大都市拠点空港
の整備をするのが正しい。建設条件も悪く、効果も少なくより中長期的に
割高になる拡張案で作っても
意味は無い。
県や国などなどの金が、と言うが問題無いレベルでスキーム案等も考案される。
1800万過密の福岡は、15年で単年度黒字化が計れるような優良空港。
交通アクセス等も十分良好なものが望める。
3兆圏央道、1.4兆アクアライン、1.55兆北海道新幹線・・その他皆、破財政綻など無く
整備される。長崎。北海道・北陸新幹線の整備予算も国に要求され、認可
される模様。これらの事業の一部と異なり、年次ごと無理の無い資金調達方策
が可能で、しかも将来採算性が見込まれる有望事業は推進されるべき。
直接・間接の大きな経済効果も、地域広域から全国に波及する内容だと
報告されている。
結局、福岡の空港整備は有望な新空港案で整備するのが正解。
実現不能で検討も外された、佐賀・新北連携案等は既に意味をなさない。
景気後退調整局面の影響が残るなら、地域で土建屋関係への景気対策
にもなるだろう。その金は地域広汎にも還流する。
567 ：名刺は切らしておりまして：2008/08/23(土) 13:36:07 ID:NrpvUmXv
滑走路増設など、あまりにも問題が大きく、ほぼ不可能です。
①用地確保に何十年もかかる
（土地を簡単に売る愚かな地主はいない、早く確保できるとしたら借地、収用は不可能）
②滑走路処理容量が増えない
（せいぜい１割程度の増加、乱気流の影響を回避できても別に増える訳ではない）
③滑走路処理容量が増えると言い張ると、騒音問題が浮上する
（騒音を基準以下に抑え、アセスを突破できる有効な手段はない）
④騒音がアセスを突破するには、多額の対策費が必要
（吉塚辺りなどではマンションも増えており、移転補償には莫大な費用が必要）
⑤アセスを突破しても、エプロンや貨物ターミナルが減らされ空港能力は向上しない
（滑走路だけ増やしても意味はなく、肝心のエプロンや貨物ターミナルを減らすなど愚行）
⑥結局、多額の補償費や那覇空港並み（約100ha）の拡張面積により、新空港より大幅に高くなる
（「建設費｣が仮に新空港より安くとも、借地料と環境対策費は継続または増額）
⑦現空港で高額な民有地代・対策費が拡張で年間150億以上に拡大、継続。
（昨年179億）何十年かけて実現可能だと仮定しても、その運用コストの為に
空港本体が事業費安くても、結局新空港案より長期的に高くなるだけ
各種経済効果や、問題解決のメリットも少ない。空港24時間化もや市内や都心部
高度制限緩和も不能。周辺市街地騒音や、大事故危険性も改善どころか
更に今より増大。
かさあげ拡張案の矛盾や問題点が多数あげられている。こう言う案ではとてもまともな
空港整備は出来ない。 ↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/
①用地確保に何十年もかかる
（土地を簡単に売る愚かな地主はいない、早く確保できるとしたら借地、収用は不可能）
②滑走路処理容量が増えない
（せいぜい１割程度の増加、乱気流の影響を回避できても別に増える訳ではない）
③滑走路処理容量が増えると言い張ると、騒音問題が浮上する
（騒音を基準以下に抑え、アセスを突破できる有効な手段はない）
④騒音がアセスを突破するには、多額の対策費が必要
（吉塚辺りなどではマンションも増えており、移転補償には莫大な費用が必要）
⑤アセスを突破しても、エプロンや貨物ターミナルが減らされ空港能力は向上しない
（滑走路だけ増やしても意味はなく、肝心のエプロンや貨物ターミナルを減らすなど愚行）
⑥結局、多額の補償費や那覇空港並み（約100ha）の拡張面積により、新空港より大幅に高くなる
（「建設費｣が仮に新空港より安くとも、借地料と環境対策費は継続または増額）
⑦現空港で高額な民有地代・対策費が拡張で年間150億以上に拡大、継続。
（昨年179億）何十年かけて実現可能だと仮定しても、その運用コストの為に
空港本体が事業費安くても、結局新空港案より長期的に高くなるだけ
各種経済効果や、問題解決のメリットも少ない。空港24時間化もや市内や都心部
高度制限緩和も不能。周辺市街地騒音や、大事故危険性も改善どころか
更に今より増大。
かさあげ拡張案の矛盾や問題点が多数あげられている。こう言う案ではとてもまともな
空港整備は出来ない。 ↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/