【航空】廃止検討で再注目、老舗・大阪空港の存在価値は？ [08/01]

>>485
東京と福岡。その通りだね。
>>485は飛行機を良く利用する人でしょう

また自分でフォローしてるｗ

>>489
で、都心〜羽田と都心〜関空が鉄道なら同じくらいの時間なんだが。

>>496
捏造乙
品川〜羽田空港・・・・京急エアポート快特： 15分　 （400円）
なんば〜関西空港・・・南海特急ラピート：　 37分　（1,390円）

>>497
泉ズリの都心とは新宿のことだよ
泉ズリの大阪の都心とは、南海なんば駅のホームｗ

おいおい、品川は都心とは言えないだろ？
浜松町も同じくだ
せめて東京駅からにしてくれよ


と、いいつつ確かに>>496は言い過ぎ
関空は同じ国際線がある成田と比べるべきだろ
要は良いと言われる伊丹のアクセスだが羽田よりはよくないという事だよ
あと東京は私鉄の運賃が関西よりも安くていいね

JALとANAは地方から海外へ行く客の乗り換え需要を軽視しすぎだ
JALとANAは横並びで便数同じなので仮にANAの例を出すと
ある地方都市の乗り入れ便数だがかつては伊丹と関空で４便ずつ、計８便あった訳だ
これをある年に関空は廃止し伊丹だけ残し５便に増便した
その後４便になり今年はとうとう３便に減少した、８便が３便に減少した訳だ
なぜなら関空便が無くなった時点でその地方の人が海外に行くには成田に行くしか選択肢がないのだから
地方在住の人にとって伊丹は関空の代替にはならない。
つまり摂津在住の人の利便性を取ったが為に関西の空港全体が地盤沈下している訳だ。
つまり関空の国内便がこれ以上減少すると関西経済にとって致命傷になる。
関空、伊丹、神戸３空港の役割分担については再議論の時期にきている、しかも待った無しだ。

>>500
＞JALとANAは地方から海外へ行く客の乗り換え需要を軽視しすぎだ
軽視しすぎと言うけど、実際にどれだけの需要があるというの？
君の理屈は「日本の田舎には海外渡航者がメチャたくさんいる」ってことだけど、実際の数字はどれだけなの？
もし君が言うように本当に田舎に大きな需要があって、それを軽視しすぎてる事実があるなら、
JALとANAの株主になって株主総会で経営責任を問うべきだよ。
「田舎からの乗り換え需要を軽視したために、得られるはずの大きな利益を逸失している」とね。

>>496
>>>489
>で、都心〜羽田と都心〜関空が鉄道なら同じくらいの時間なんだが。
>>497
>>>496
>捏造乙
>品川〜羽田空港・・・・京急エアポート快特： 15分　 （400円）
>なんば〜関西空港・・・南海特急ラピート：　 37分　（1,390円）

497さんは東京人じゃないのですね。
東京人なら、新宿より品川の方を都心とは言いませんし。

なお、「新宿から羽田空港」でググってみました。
http://www.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&f=d&saddr=%E6%96%B0%E5%AE%BF&daddr=%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF&dirflg=r
ルートは以下のとおり。
　・新宿→大崎→品川→羽田空港　埼京線経由　　　乗り換え回数が増える
　・新宿→品川→羽田空港　　　　山手線＋京急線　遅い
時間は48〜50分程度。値段は590円。

なので、表は大体以下の様になるかと。

品川〜羽田空港・・・・京急エアポート快特： 15分　 （400円）
　↓
新宿から羽田空港・・・ＪＲ＋京急エアポート快特： 48分　 （590円）=190＋400
難波から関西空港・・・南海急行：　　　　　　　　 49分　 （980円）
難波から関西空港・・・南海特急ラピート：　　　　 37分　（1,390円）

>>502
大阪の都心と聞かれて難波をあげる人なんていない
そもそもその比較になんの意味があるのか。

>>502
新宿〜羽田空港は鉄道で乗車時間31分、乗換1回だ。
泉州に住んでるような人にはルートが想像できないだろうけどね。
あと難波よりも品川の方が乗降客（乗換え客を除く）は断然多い。
これも泉州に閉じこもっていてはわからないんだろうな。

>>499
では希望どおり東京駅と大阪駅を起点に示してあげようか。
東京〜羽田空港・・・・JR／東京モノレール： 　20分＋乗換5分
大阪〜大阪空港・・・・阪急／大阪モノレール： 22分＋乗換3分

東京〜成田空港・・・・JR： 56分　（乗換なし）
大阪〜関西空港・・・・JR： 62分　（乗換なし)

結局それぞれの「都心」からの時間は、羽田と伊丹、成田と関空がほぼ同等なんだよな。

>>501は下記リンク先を声を出して１００回読んでから書き込め
ものを知らないにも程がある


ハブ空港
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%83%96%E7%A9%BA%E6%B8%AF

>>505
まず>>501の質問に答えてやれよ。
リンク張っても答えにもなってないよ。
逃げてばかりじゃ説得力がない。

>>505
そのWikiはかなりの広義で書かれてるからなあｗ

＞ハブ空港（airline hub、ハブくうこう）は、各地に放射状に伸びた航空路線網の中心として機能する、「拠点空港」を意味する言葉である。
＞航空路線網を自転車などの車輪に例えると、車輪の輻（や／スポーク）部分が「航空路」、軸（じく／ハブ）部分が「空港」にあたることからこの名称がついた。

＞「ハブ空港」という語には2つの意味がある。

＞１．ある空港を特定の航空会社が運用の拠点としていること → これを「航空会社ハブ空港」ともいう。
＞２．ある空港が広域航空網のかなめとして機能していること → これを「拠点都市」ともいう。

どっちも関空には当てはまらないなｗ

>>500
関空が開港したとき超過密といわれた伊丹の国際線と長距離便が
一気に関空に移って、その後、国内線が減少していったのは
その乗り換え需要が少ないから維持できないってことでしょう。
それに関空がハブであろうがなかろうが、関西経済には関係ない。
トランジェットなんて、地元には何の経済効果も生まないからね。

関空をハブにするには、韓国のように航空会社を国が補助してでも
関空からの国際線を増やすか、国際市場の中で関西経済の重要性を上げるしかない。
国内の支線をいくら束ねても、国際線を増やさないと乗り換え需要なんて増えないからね。

>>501
ココ笑うとこ？
ＪＡＬもＡＮＡも独占企業みたいなもんだから別に利益なんか減らしてないだろ？
単に地方〜関西〜海外という人の流れが地方〜成田〜海外と
関西が中抜きされる中で関西圏全体の地盤沈下を懸念してるんだろ？
読解力無さ過ぎ

>>509
君の読解力のほうが問題のような気がするなw

国内線が無くなればそれまで就航していた国際線も無くなる
関西に住んでいながら成田まで行くハメになるという事も分からないのか、、、

>>511
その理屈がわからんw
京阪神都市圏２０００万人の国際線の需要は
田舎からの国内線がなくなれば無視されるのか？w

>>512
減って無くなる便が出るってことでしょ。

あんたの言う京阪神都市圏２０００万人の国際線の需要は
日本全体の需要のたった2割じゃないか、そんな事も分からないのか
他府県の需要を呼び込まなければ沈没していくだけだ

あと乗り換え客は空港からは出ないかもしれないが
空港に着陸料収入をもたらし燃料、食料他必要なものの補給、
関連産業の雇用、空港維持、拡張、整備など
関西圏の経済に与えるものはいくらでもある。
いまさら後戻りなどできないんだよ。

>>513
京阪神２０００万人から創出される国際線の需要より
国内線を乗り継いで来る人の方が多いってこと？
ほんとか？w

>>515
いや何割かでも減ったら減便されるでしょ。

>>514
そんな当てにならんことより、大阪市と京都市から便利な伊丹空港と
神戸市に便利な神戸空港、そして国際線の関空で関西の利便性を
確保したほうが関西経済には効果がある。
関西経済に何のメリットもないトランジェット需要のために
関西都市圏の利便性を犠牲にするなどありえん。

>>516
>>501はその数を聞いてるんだから、
早く答えてあげなよ。

>>518
俺は別人w

>>514
＞空港に着陸料収入をもたらし燃料、食料他必要なものの補給、関連産業の雇用、空港維持、拡張、整備など

これは笑うとこか？
関西経済は関空関連産業の収益だけで持ってるのか？w
それにそんなことは、関空がハブじゃなくても生まれるよ。
それよか３空港を維持した方が、空港関連の経済効果は大きいだろ？w

都合が悪くなると別人か

算数もできないのか
それに関空の発着便数が減ったら３空港の維持なんてできないだろうが
それに関空の国際線が無くなれば関西都市圏の利便性は損なわれますがw
お前、飛行機乗らないんだろ？

また単発IDが来たｗ

>>522
どういう算数？
関空の発着便数が減ったら３空港の維持ができない理由を教えてくれw
それに関空に国内線がなかったって、京阪神２０００万人からの国際線の需要があれば
問題ないだろ？
ほんとに京阪神からの国際線需要より、田舎から国内線を乗り継いで来る人の方が多いのか？
その比率も知ってるなら教えてくれw

関空は存在意義が大きい国際線空港だよ
ただ伊丹に代わる国内線空港を兼ねることは無理
そんなこと誰もが分かってることじゃないか
このままの3空港体制でいいよ
それが無理になったら
利用者である国民や航空会社が支持する空港を残して
そうでない空港から廃止すべきだな

>>523
いちおう言っとくが　　別人だw

ハイハイ別人別人

どんなことがあっても、三空港は支持！
とにかく関空は、外国の格安な航空会社をつれてこい。
伊丹は国内主幹（繁忙期に近距離国際線【金浦・虹橋など】）、神戸は国内とセスナクラス・プライベート機にする。

大企業の本社が大阪・神戸に沢山残っていた30年前ならいざ知らず
現在じゃプライベート機の発着需要なんて無いだろ。
第一、東京側にプライベート機を受け入れる枠が無いし。

数十年前の大阪空港のﾈｵﾝはすごかった。

とてもビジ板とは思えない

どんなことがあっても、関空は支持！
とにかく伊丹は、廃止。
関空は国際空港として整備、神戸は国内とセスナクラス・プライベート機にする。

>>532
アホか。

とりあえずどちらを廃止にするにしろ料金に差を付けたら？
時間的な利便性を取る人は伊丹。
リーズナブル価格のほうが良い人は関空で。

>>534
運賃決めるのは航空会社自身なんだから、そこまで指定はできないんじゃないの
というか今でも割引運賃は伊丹が高めに設定されてる

俺は差別を一切しない。
関空、神戸、伊丹共に等しく価値が無い。

軍曹！

＞関西経済に何のメリットもないトランジェット需要のために

ここ本当にビジ板か？

伊丹は存在意義が大きい国内線空港だよ
ただ伊丹では限界が見えてきたから関空を作ったんだ
そんなこと誰もが分かってることじゃないか
このまま伊丹は廃止でいいよ
それが無理になったら
周辺住民や自治体が支持する空港を残して
そうでない空港から廃止すべきだな

>>539
改変厨乙
せめて文章の論理が自己矛盾しない改変をしてね

>>329
>>343
>>388
>>523

粘着乙

>>538
じゃあ君がトラジェット需要が関西経済にもたらすメリットを解説しないと。
ビジ板らしくね。

トランジェット じゃなく トランジット じゃね？