【鉄道】関西本線複線電化促進同盟会、奈良市が脱会へ [7/17]

★関西本線複線電化促進同盟会、奈良市が脱会へ

ＪＲ関西線・亀山−奈良駅間の沿線自治体で組織する「関西本線奈良亀山間複線電化促進同盟会」
（会長、今岡睦之伊賀市長）の本年度総会が１６日、三重県伊賀市の伊賀上野交流研修センターで
開かれた。

本年度事業計画として、ＪＲ西日本や国などに複線・電化の早期実現を要望することなどを決定。また、
同盟会を構成する三重、奈良、京都３府県の６市町村のうち、来年度から奈良市が脱会することを
承認した。

事務局の伊賀市によると、すでに奈良〜木津駅間で複線化が、奈良〜加茂駅間で電化が実現している。
このため、奈良市が脱会を申し出たという。

この日の総会では、出席した市町村長らがこの脱会に対し「（全線の）目的を達成するまで、みんなで
力を合わせるべき」「脱会は残念だ」という意見も出された。

2008.7.17 03:19
http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/mie/080717/mie0807170321000-n1.htm

奈良は裏切りだ

そらそうよ

我田引複線

協賛金とかの類は早めに切るのが常套

この手のは、要望するだけではなく自らカネを出さないとまったく進展しませんよ。。。

関西本線は、
「ＪＲ東海よりも、遙かにＪＲ西日本の方がろくでもない会社」
という良い見本。

別に加茂〜亀山はいいだろ
なんだあの高原鉄道みたいなのはｗ

>>7
そりゃそうでしょう。会社の収益力に差がありすぎる。

加太越え複線電化？ イラネ

>>7
あんな田舎電化なんかする必要ないだろ

北新地→京橋→住道→学研都市→西木津→木津→加茂→伊賀→亀山→四日市→名古屋

を直線で結べばメイン路線となるのに

>>7
あんなとこ複線電化する方がろくでもない会社だろ。
知ってるか、今時土葬が珍しくないような田舎なんだぞ。

>>7
東海道新幹線よこせ
泥棒猫め

近鉄がちゃんとしてそうだから、はたから見てると関西本線はローカル線の
ままで別に困らない気がするんだが、実際はどうなんだろ・・・？

>>13
土葬なんて今はないよ

伏線を張っておいたのに…

あのローカルな感じが好きだから電化は止めてくれ。
桜井線や和歌山線が電化されてかなり萎えた。

自分たちは目標を達成できたので、会には用無しってことか。
薄情な奴やな。

電車じゃないというと蒸気機関車なの？ 信じがたいな

>>9
そういうことじゃなくて乗客の命より利益優先という企業方針のことでしょ

>>11
関西圏で唯一といってもいいような非電化区間なので
車両の効率運用や保守管理集約化のためには電化して
気動車をこの区間から一気に追い出してしまうほうが合理化できる。
加古川線や小浜線みたいに…

名古屋からもずっと単線だったような

何で京都が入っているのかと思ったら僅かに入っているんだ
殆どが三重て言う事か
島ヶ原まで電化や複線化が進むと京都も退くぞ

「関西本線」って物々しい名前だから
さぞや関西の大動脈なんだろうと思っていた。
何このローカル線

奈良県汚いなあｗ
過疎地域は捨てたか

>>16
月ヶ瀬口あたりって土葬じゃなかったっけ？

奈良線は近鉄と競合で大負けしてたから、ずっと単線非電化のまま放置してたね。
でもやる気になれば、一気に電化されて今は複線化も進んでる。

果たして 加太越えがやる気を出すべき路線なのかどうか。。

この会は、そのままリニア促進に衣替えしてもいいんじゃないか？

>>13
>>16
東京近辺で言うと足尾とか、矢板あたりに相当する感じか？

>>27
「月ヶ瀬口駅」も「月ヶ瀬ニュータウン」も京都府内。
奈良県添上郡月ヶ瀬村は、奈良市に編入済み。
JR/近鉄奈良駅〜月ヶ瀬方面のバス（おそらく補助金路線）が増発済み。
土葬は（ry

が、奈良市内のＪＲって、複線の必要は、

いまだにない。

ちなみに今の大和路線の元の名は関西本線だったんですよ
奈良県なんて奈良を出て次の平城山しか奈良県に属する駅はない
木津から月ヶ瀬口までは京都府そこから先は三重県だ

保線のために運休しても平気なほど利用者少ないんだろ？必要なし。

>>33
だったじゃなくて、今も正式名称は「関西本線」。大和路線は愛称。

>>28
たしか加太越えさえクリアできたら大阪〜名古屋間の最短距離路線になったような。

大阪→名古屋
東海道本線経由　190.4km 3,260円
関西本線経由　　182.1km 3,260円

京都→名古屋
東海道本線経由　147.6km 2,520円
関西本線経由　　138.8km 2,210円

加茂と和束には土葬があるね。
去年南山城の伊賀忍者の末裔の土葬は忍者家系に伝わる伝統の方法で穴掘りをしたと聞いた。

>>12
新幹線をうらやましがっていないで、関西本線を特急が走れるように線路改良してやれば、
東海道線を牛耳れるのにな。
今の線路の状態だとワイドビューは走れないし、キハ７５さえ徐行運転するしかなかった。
だからあすかが消えたんだよな。

それより紀勢本線（東海区間）電化してよ

この路線はもう何をしても無理だろ。

海が近いところは気動車で充分でつ。

こんなクソ路線より名阪国道を高規格しろ

ストロー効果のデメリットもあるけど

おおさか東線や王寺-天王寺に金と口を出したほうがいいんじゃまいか？

鈴鹿サーキット前駅もなんとかしろよ

サーキットの当日だけは乗降客が万単位だか
平日は一桁しかいねーじゃないか

なんとかいえ＞ＪＲ西

リニアが見えてきたからもう関西本線は用済みということですね。

>>42
その予定はすでにあるんじゃまいか？
東から高速が伸びて順次やるはず

加茂〜木津を複線にしたらダイヤが乱れた時に復旧が早そうだが、
そこまで需要ないしな。
加茂より東は山の中を縫うように走っていて人がいないから、特急専用？
名古屋〜亀山は東海管轄で鉄には絶対勝てないし、亀山まで頑張っても無意味としか。

そもそも、あの狭い渓谷を縫うような区間で
複線なんて出来るのかと。

駅間近の沿線民以外は近鉄があるから、関西本線なんかに興味ないだろ。

>>38
＞だからあすかが消えたんだよな
いつの時代の話だwwwww

奈良〜亀山間がＪＲ西日本、亀山〜名古屋間がＪＲ東海と
別会社だから、まあ本気では取り組むとは思えん。

東海にしてみりゃ、新幹線で新大阪までつながっているから、
わざわざ名阪間の短絡路線を作るメリットがない。

名古屋〜亀山間がＪＲ西日本管轄だったら、
もしかしたら、ＪＲ西日本が本気になってたかもしれないけどな。

月ヶ瀬　土葬 の検索結果 約 159 件中 1 - 10 件目 (0.38 秒)
http://www.google.co.jp/search?q=%E6%9C%88%E3%83%B6%E7%80%AC%E3%80%80%E5%9C%9F%E8%91%AC&sourceid=navclient-ff&ie=UTF-8&rlz=1B3RNFA_jaJP265JP269

青年は逮捕後、事件の動機として、集落の住民によるじぶんや家族への差別があったと供述した。
月ヶ瀬は現在も与力制度といわれる昔ながらのしきたりが残っている村である。
村史を繙くと、慶長年間に幕府が農村支配の末端機関として相互観察・全体責任などの目的のために設けた
五人組制度がその源ではないか、という。与力というのは同族組織より選ばれた村の複数の代表のことである。
たとえば「区入り」という、村の一員として認められるためには二人の与力の推薦を必要とする。
与力には「一家の重要な事柄は喜憂一切」を相談せねばならず、
「結婚相談はもちろん、仲人の決定まで与力に相談しないと将来の交際に支障をきたすという」
「与力は“縁者は一代、与力は末代”と親類以上に頼りになり、一面言うことをきかねばならぬ権威ある存在であった」(月ヶ瀬村史)

月ヶ瀬はいまも土葬であり、しかも埋め墓と詣り墓(石碑墓)という両墓制の形を残している。
村はずれにある埋め墓に遺体を埋葬し、一定の期間祀った後は村に近い詣り墓へ霊魂を移し、以後はそちらへ詣でるのである。
薬師堂の境内にあるのはその詣り墓の方で、ここから暗い雑木林の小径を20分も下ったところにあるという埋め墓も覗いてみたい気持ちもあったが、今回はあえて控えることにした。
ttp://www.geocities.jp/marebit/oni.html

近鉄に客持ってかれてるしねえ…今更電化してもメリットないでしょ

まあ他府県の事にいつまでも税金を使いたくないのが本音だな
奈良県内は全線電化が実現でき、関西本線非電化区間も京都府と三重県内だけだから、関係ない奈良が顔を出す必要が無いと判断したんだろうな。
JR奈良線の複線化も、奈良県の路線ではないから興味無しだし京都府だけが積極的で。
それと近鉄が圧倒的に便利だから、輸送綱は充分確保出来てるから、別にJRはどうでもいいって事も。

>>50
全くだ、何言ってんだオレは

http://up.2chan.net/r/src/1216238770396.jpg

複線化が実現しても維持するのはJR
こんな大赤字ローカル線を複線化させたところで赤字が膨らむのは目に見える、赤字を欲しがる企業なんか無い、だから実現しない。
維持費も建設費も車両増備費も自治体が負担してくれるならJRは喜んで複線化するさ。
維持費すら元が取れない路線の複線化なんか無理。

↑誤爆

改良されて大和路快速が亀山まで走るようになるのならああいうド田舎に住んでみたい

>>56
もともと奈良は金を出さない主義みたいだからね。

完成すれば奈良県民の利便性が高い「おおさか東線」なんて一銭も出してないよね。
そのくせ関空完成時には、「貨物線をショートカット路線にしろ、ごらぁ」ってやっていたし・・・。

まあ柘植〜亀山区間の電化で精一杯かな。

>>62
伊賀地方は関西との結びつきが強いから
伊賀上野〜加茂間の電化、高速化、フリークエント化は
それなりに投資価値があるかもね。

高速バスが伊賀上野〜大阪間に設定されているくらいだし、
無駄じゃないとオモ

>>61
その代わり大規模事業にはお金をためらいなく使う始末
細かい物は買わずにお金を貯めて、一気に大きいものに使うという発想かな奈良は。
JR奈良駅の高架化費用と周辺開拓費用に450億円を出す始末。JRにビルも建てて上げてるし今。
2010年だったかな、完全に完成する頃には奈良駅のターミナル規模は、JR＞近鉄になるから、JRも嬉しいかどうか複雑だろうな。

奈良がJRに金出してるのはこの公共事業が初めてだと思う。
奈良って極端過ぎるわ。

>>63
近鉄の方が安い早い本数多い。

>>64
奈良駅周辺に投資するより、王寺より西に投資したほうが奈良にとってもメリットありそうなのになぁ

>>66
なにその大阪のオマケ的発想
県内交通を考えると桜井線の始発駅でもあったり京都からの奈良線終着駅だったりという駅なんだな、奈良駅は。
今回の高架化工事で木津〜奈良間の限界を作っちゃったので、今後何かがあっても関西本線直通や東西線直通の目がないことは確かになった気がする。

あのう、高山本線の全線電化のほうは...
東海北陸道が全通したので、強制振り子電車で対抗したいんですが...

でもまあ、柘植まで複線電化すれば、沿線を宅地として売れるだろうしなあ
大和路線、学研都市線を高速化すれば、さらに魅力は増す

…ってかこれって近鉄がやって儲けたスキームだからな

関西本線なんてオレが学生の時代でも
古色蒼然とした鉄道博物館物の客車（手動扉）を
名古屋駅まで乗り入れさせてたぞ。

電化したところで奈良にはあまり恩恵なさそうだし脱退は当然だろうな
むしろもっと以前に脱退していてもおかしくなかったんじゃないの

>>69
しかし今は大阪の中心部に高層マンションがどんどんできるご時世だからな。
近鉄で延々生駒みたいな奈良とか青山とか名張とかから通勤してる連中って何者？
田舎暮らしが趣味ならともかく、大阪に家が買えない負け組か。
今更関西線沿いに住むなんて無意味だな。

＞45
リニアは東海だろ

>>72
買い換えろと申すか

＞今回の高架化工事で木津〜奈良間の限界を作っちゃったので、
詳しく

>>75
奈良・片町・関西本線３ルートが木津に集まるのに。木津から奈良へ複々線なわけでないから輸送量の増強できないでしょ。
もし伊賀上野方面からや京田辺から直通が来たとしても、複線で処理できるくらいしか乗客いないか。

リニアが平城山あたりに駅を作るという観測もある中で、それが実現したら線路容量足り無くならないかな。

電化したら大和路快速のうち毎時1本と223系5500番台の普通が毎時1本が加茂〜亀山で運転ですかね。
複線はいらないにしても､電化はいいかと。

奈平木加笠大月島上佐新柘加関亀
良城津茂置河瀬原野那堂植太＿山
●●●●●━━━●━━●━━● 大和路快速(1本/h)
●●●●●●●●●●●●●●● 普通(1本/h)

四条畷と木津の間にトンネルを掘る
飯盛山トンネル促進同盟会を結成するべきだ！！

鹿男あをによし本線に改名キボンヌ

>>79
それは近鉄西大寺〜平城宮跡

>>72
バブルの申し子だろ

複線まではいらないが電化はいるだろう、普通に。

>>76
たしかに限界に近いな
毎月天理臨が来たらダイヤ乱されてるし、ラッシュ時にディーゼル車なんて臨時走らされたら乱れ拡大してるし、それも奈良線経由で走っていくから更に乱れて。
奈良から学研直通は一応207が走っている、ただ朝晩だけだからダイヤに余裕があるけど客居ないわ。
8年前ぐらいに亀山行きがあったけど、結構奈良からも人乗ってた、なぜ廃止したんだろうな。
東線直通の直通快速もガラガラ
奈良県て、大阪京都にしか用が無いの？
来年の近鉄と阪神乗り入れで、どう奈良県の風習が変わるか見ものかな。

>>65
三重県伊賀市（旧上野市付近）から大阪までの所要時間だと、
むしろＪＲのほうが速いし安い。

伊賀市というところは、三重県といっても、
名古屋圏よりも関西圏との交流が多いところだけに
関西本線の利便性を高めて欲しいというのは、悲願に近い願いだろうね。

ちなみに、旧加茂町（現・木津川市）の加茂駅までＪＲが電化してから
加茂駅周辺は、大阪への通勤圏としてまずまずの利便性が確保されたから、
それ以降、マンションが立ち並ぶようになってきたしね。

>>72
マンションとか狭い家に住むなら、一戸建ての広めの家が建てやすいところから通勤する方がいいに決まってるじゃないか。特に小さいころ田舎に住んでたら都会の狭いところには住むに住めないからね。

郊外に住んでた人が都心に移ってきてるけどな
老夫婦なんか特に

>>83客が無くても、それは奈良区への出入庫をかねてるから問題ないかと
亀山行きは奈良までディーゼルで来るとダイヤに不具合とか。

奈良県じゃなくて奈良市。県に文句言っても・・・
需要があるかどうかは朝夕のダイヤ見れば、そこだけ桜井線よりはるかに便利。
宅地化すれば（成功したら・・・。多分今のご時勢じゃ難しそうだけど）人口も増えて昼間もある程度は利用者増えるのにな。
桜井線みたいな迂回してる路線と違って、最短距離で都市を結ぶことに意義があるかと。
中間点には用がなくても、人は乗ってくれるし。結局はＪＲ西のやる気。

>>12どうやって結ぶの？木津で配線後の道路もう一回線路にして、奈良線をアンダークロスするってこと？
そしたら木津はとばすしかないな、乗り換え駅なのにな

>>7
JR東海区間も愛知と三重の都市間路線なのに、
未だに単線区間が残ってたりするんじゃなかったっけ?

>>88
名古屋駅出てちょっといくともう単線
ラッシュ時の名古屋駅にすし詰めの2両編成が停まっている光景はシュールｗ

愛知県て自動車産業が盛んだから元から鉄道利用者が少ない地域だし
それに名鉄と近鉄がせこいぐらいに幅を利かせているから東海の出る幕が無いって感じ。

>>89
すし詰め２両はせいぜい八田・春田の名古屋市内で、それを過ぎれば普通の通勤電車程度だな。
関西本線のメインは実は四日市までの貨物線なんじゃないかな。あとはガラガラの亀山までを、よく電化したもんだ。西ならやらないだろうな。
例えるなら奈良までが四日市まで、加茂までが南四日市まで、亀山は西から見た柘植くらいな程度。

>>89
ほぼ並行して近鉄名古屋線が走っているので、
ＪＲ東海がなければいけない必然性はまったくナッシング。

関西本線の名古屋近郊はJRの方が安いから、複線化されれば近鉄は苦しくなる

>>84
近鉄から経営分離された伊賀鉄道伊賀線が電化されていて、関西「本線」
が電化されていないのも意外だね。
せめて加茂〜伊賀上野間が電化されれば大和路快速を上野市駅まで乗り入れさせる
ことも可能になるのにね。伊賀線はJRと同じ狭軌だし。

値段だけじゃなく本数も増やさないとな。

四日市〜名古屋間が関西本線と今日気づいた
快速みえ・ワイドビュー南紀・ＤＬが爆音で走ってるイメージしかないんだよなぁ
しかも四日市って栄えてると思ったら、駅前たいしたことないし

>>96
四日市の中心は近鉄四日市駅だから・・・

三重県は近鉄好きだよなあ。
JR沿線には何も回ってこない。

単線でもいいから上野まで電化して、上野〜加茂間の１時間１本の普通を
全て伊賀上野〜JR難波間の快速に置き換えて、難波まで１時間だったら、
近鉄と勝負できる(急行で名張〜上本町間１時間)と思うし需要も増えると思う。

難新天久王法小郡奈平木加笠大月島上
波今王宝寺隆泉山良城津茂置河瀬原野
●●●●●●●●●●●●|| 大和路快速(現行)
●●●●●━━━●━●━●●●●● 上野快速(1本/h)

>>99

それやると、一部地域の利便性の向上というメリットがありながらも、
京阪神に乗り入れしている地方路線の遅れが、京阪神に波及してしまい、
（ドル箱路線のはずの）ＪＲ京阪神地域のダイアの信頼性というデメリットもありんす。

ま、阪和線は日常的に遅れまくっているわけだが・・・・。

>>94
車両限界・鉄道無線・ATS・駅における有効延長・ホームの地表からの高さ・・・・・。

関西の鉄道会社のここが“嫌い!!”



総数 28票

No アンケート項目 投票数(構成比)
1 南海電鉄 9(32%)
2 JR東海 6(21%)
3 京阪電鉄 5(18%)
4 大阪市交通局 3(11%)
5 阪急電鉄 2(7%)
6 近畿日本鉄道 1(4%)
7 JR西日本 1(4%)
8 京都市交通局 1(4%)

http://tosp.co.jp/TH/TosTH100.asp?I=TA18&P=0&SPA=11&SSL=&DD=

>>72
奈良でも近鉄奈良線沿線だけは駅前にマンションとかが急増中。
というか、ＪＲは奈良駅でさえ客が少ないんだから、いっそ加茂〜亀山はやる気がないなら辞めてもいいと思う。

そりゃ奈良じゃ最寄駅がＪＲって嘲笑の対象になりかねないからな。
それくらいＪＲ沿線はダサイイメージ。

>>96
四日市と近鉄四日市は
横須賀と横須賀中央の関係にそっくり

みんな最初横須賀来るとびっくりするんだよな
俺もJR四日市に初めて来たとき衝撃だったｗ

>>106

微妙に違うかもしれないけど、
ＪＲ奈良駅と近鉄奈良駅の関係にも似てるかモナー

東海は都市近郊路線である武豊線の電化を拒んでるｗ

>>108
いいじゃん、関西線で急行かすがに使われてたような豪華でパワーのある気動車が普通に使われてるんだから。
ある意味贅沢。
本数だって関西線の非電化区間と比べれば倍ほどもある。知多半島には名鉄があるのによくやってる方だよ。

>>109
通勤時間帯の大府−亀崎・乙川と関西線の名古屋−八田・弥富ならさほど変わら
ない乗降客数だと思うけどね。
関西線を電化できるのなら、東海道線に直通する武豊線を電化しても悪くないはず。

電化しない理由って単純にキハ75系が使える路線が限られてるからじゃねぇの？
あれは普通型ディーゼル車では現在日本一の車両だし、まさか登場から１０年も
経過せずに都落ちをさせたくないんだろ？ｗ

>>110
設備投資に見合う収入増が見込めないからだろ。

>>110
紀勢線とか高山線で使えばいいじゃん

ﾜﾛﾀ

奈良〜伊賀上野がめちゃめちゃ遠く感じる。
奈良〜京都ぐらいの距離なのに、途中で乗り換えと非電化なのと本数が少ないのと普通しか走っていないというだけで通勤圏には無理。
上野辺りに工場増やそうと思ったらやはり交通の改善が先決だろうな。

>>114
駅と駅との距離が結構あるから、
何駅か通過でも各駅停車と所要時間はあまりかわらないんじゃないかな。
どうせ単線だから行き違い待ちの関係で本数増やせない&時間を食うだろうし。
新幹線がなければ名古屋〜大阪を最短で結べて雪の影響を受けないルートだから、
特急用に整備する価値があったかもしれないけれど。
工場にしても所謂工場法が廃止されて都心回帰の傾向だから、
三重に新規に作るとは考えにくいよ。

急行かすが廃止後に、JR奈良駅〜名鉄バスセンター間でバスの運行が始まったからな。奈良市も見限るだろ。
http://www.narakotsu.co.jp/kousoku/nagoya/images/nagoya_station.jpg
http://www.narakotsu.co.jp/kousoku/nagoya/nagoya.html
http://www.meitetsu-bus.co.jp/highway/nara/index.html

来年、神戸まで繋がる近鉄に負けたんだね。

さらに再来年には山陽姫路まで特急が乗入れ
JRの対抗手段は新快速の奈良直通しか手が無いが、そのまで対抗するほどパイは大きくないから犬死になるのは確実かな

ってことは1，２年の内に、ＪＲ西日本の本気度が見られるというわけだね。
なにかしたらすごく楽しいことになるし、
なーんにもなかったらこりゃ本格的にダメだと。

加茂〜伊賀上野の間にある看板が虚しく感じる。
関西本線複線化を、伊賀上野〜大阪の快速を
て書いた看板が。
もう何十年あるんだろうか。

>>120
伊賀上野駅自体が街外れにあるからなぁ。

>>120 それ以前に上野から大阪まで2時間かけて行く人は殆どいないだろ。 　
不要路線とまでは言わないけれど、お荷物であるのは確か。

加茂から伊賀上野まで20kmぐらいか
複線電化となると200億ぐらいかかるかなあ

複線じゃなくても、単線のまま電化でいいじゃｎ

草津線が電化されてるんだから
柘植まで電化されてもよさそうなもんだけどなぁ

どうせなら、もう片側はずして本当の単線にしてしまえよ。

ＪＲ西日本は複線はまだしも電化に反対というわけではないと思う。
反対だったら、この区間の駅をさっさと単線気動車にあわせた駅施設に改良するだろう。
だがいまだに関西鉄道ゆかりの広大な敷地に長いホームを維持している。
ＪＲ西日本は単にいま他にやることが山積で手が回らないだけだと思う。

加茂〜柘植まで電化して柘植を草津線と共用の車両基地、加茂は折り返しのみとする。
柘植〜亀山は非電化のままだが、気動車（とそれに伴う人員）は現状より大幅に減らすことができる。
あと柘植発大阪方面の電車が設定できると、貴生川〜柘植間の草津線利用者が
関西本線を利用してくると思う。これは結構馬鹿にできない数字になるんじゃないかな。

滋賀では草津線複線化とかびわこ京阪奈線とか無理難題を吹っかけてるんだが
柘植〜加茂の電化に協力してくれ、滋賀にも有益だと巻き込めばいいんだよ。

柘植〜亀山間の電化はその後。まずは柘植〜加茂間の電化の成功が前提だからね。
奈良市なんか放っておいていいよ。

関西じゃないのに関西本線

小浜線みたいに地元が車両購入費をふくめて全額負担すれば電化してもらえるよ。
まあ、原発交付金という裏技の財源あったから可能だったのだがね。

笠置も柘植も財政余裕無いし、伊賀市は伊賀線を託されてしまったし
亀山市はシャープに痛手食らわされてもう懲りてるだろうし
頼みの綱が無いな。大きい市があるなら良いんだけど四日市とか津になると東海エリアだし。
もう三重県と京都府頼りかな
でも京都府は鉄道に意欲無いしな、三重県は近鉄で十分て感じだし
難しい路線だな

原発誘致すればいいじゃん

>>131
大都市がすぐ側にあるというのに？

急行春日復活キボンヌ

「リバイバルかすが」って感じｗ
多客期だけの運転ならいいかもナ
まあ、先に何故廃止されたかを考えてからね

関西線複線電化
　↓
沿線から奈良市方面への流動が増える
　↓
奈良市繁栄する

風が吹けば桶屋が儲かる。

>>135
沿線って、笠置町・南山城村・伊賀市の事かwwwww

笠置町・南山城村←京都のチベット

>>120
大和路快速をキハ221に改造しようぜｗ


まあ、電化して、電車特急を新設して名古屋まで客を運ぶ野望を持たない限り無理だな
そんなことしたら東海がいやがるし

>>105
確かに学園前とかあやめ池とか奈良の近鉄の駅は立派だな

奈良県で一番立派な駅はやはり学園前かな、京都駅みたいな立派な大きいビルの中にある駅
利用客も奈良県一の駅だし
やはり私鉄は無駄に立派な駅が多い
JRでは奈良県内では奈良駅かな、未完成だけど立派な高架駅

>>140
＞学園前
どこが立派だｗｗ屋根がちょっと奇抜なだけじゃないか

>>141
確かにそうだ。三階建てだし、三階の店舗は空きが目立つし。

>>140
京都駅みたいなとはすごい駅そうですね。学園前どころか学園１つくらい全部入ってしまいそうだ。
関西以外からの鉄道利用者にとって近鉄は新幹線からすぐに乗換できる駅が少ないので京都線くらいしかなじみが少ないので、一度行ってみたいものです。

柘植乗り換えなしに
水口と亀山を電化複線化して直通にしてくれ

>>144
やだ

これって関東で言ったら
中央線の八王子から西側みたいなもん？

>>146
主要都市間を結んでる大動脈の別ルートのマイナー路線の一部
かつて（明治時代）は名古屋−大阪で東海道線と覇を競って負けた

負けたというよりは無理やり買収された。じゃないの?

実は当時の関西鉄道、１００年ほど前の国家買収される直前に、
本気かどうか知らないが、南海みたく電化して電車を走らせる計画があったようだ
実現していればずいぶん違ったろうが……

トンネルの多くは開業時以来、明治時代に掘られた１１０年、１２０年物のレンガ積みばかり……
中は昭和４０年代まで現役だったＳＬの煙ですすけてる

このトンネルを電化するとなると、まず線路の床面を掘って天井に余裕を作り、レンガの内張も補強する必要がある
相当に難物だぞ

名古屋大阪を結ぶ線としては極めて美しいラインだと思うんだが、今度できるリニアがほぼなぞるので、直通線としての復活は無くなったよ。
100年変わらなかった煉瓦のトンネルや築堤は、きっと20年後には魅力ある産業遺産になるよ。
それまでに本当に電化複線化が必要なほど劇的な人口増でもあれば改良の必要もあるだろうけれど。
問題は従来のディーゼルエンジンで走る気動車の経済性だろうか。

今度ってのは30年後くらいな。

加茂〜伊賀上野〜亀山の路線が一気に過疎ってしまったのは名阪国道の開通が一番の原因たろうね
ただでさえ頻繁期に比べて下降傾向に落ちた時に名阪国道開通という追い撃ちを食らわされたから、さらに客が車に流れてしまって再建する間もなく潰されたという感じに
おまけに道路条件を理由に一般国道扱いだし、実際は無料で走れる高速道路だし

>>150
なんだか、新しい関西本線の未来を教えてもらった気がする。
自分の住んでいるところから差ほど離れていないところで、
トロッコとかＳＬとかが走る未来があればいいな。
亀山はその役目を充分に果たせるはずなんだ。

>151
どうだろう？　鉄道路線に並行する無料高速？がある路線は他にもあるけど、
それよりもこの地域の山深さ、発展の余地がなかったことが一番痛いかも。
名阪を毎日トラックで走ってたけど、あれは生活道路ではないなｗ　過酷すぎるｗ

東海道線の代替路線でもある関西本線だけど、電化したら長距離のＪＲ貨物もそれを利用できるし、
珍しい貨物列車のラッシュがみれるなら、それはそれでみんなも大喜びなんだけどなぁ

>>151
いや、国家買収後の東海道線重視による凋落に加え、
昭和５年の参宮急行電鉄本線（現・近鉄大阪線）開通、
更に昭和１３年にその参宮急行系列の関西急行電鉄の名古屋乗り入れが実現して、
直通需要に関する限り主導権を完全に奪われてしまったことが響いてると思う。

関西線がＳＬでやっとこさ坂を登っている南側を、
参宮急行はそれより５割は急な坂のある直線ルートに長い青山トンネルぶち抜いて、８００馬力の大型電車でかっ飛ばすという
新幹線並みの圧倒的格差で突き放したわけでさ。それで大阪−伊勢間の所要時間は近鉄開通で半分になっちゃったんだから。

名阪国道ができなかったとすれば、旧２５号の大改良はモータリゼーションの進行によって確実に進展したはずだしね。

>>152
貨物列車もないと思われるね。既に電化して脱会した奈良県内の関西線では貨物が通ってないし、
走ると大和路快速の間で待避も困難なので旅客列車ダイヤへの影響がありそう。
また東海道線を走っているような長大な貨物には頻繁な線路のメンテが必要になる。1〜2両編成
しか走っていないのに１ヶ月に１日運休しての保線作業なのに、JR西日本としては貨物お断りと
考えているんじゃないかな。名古屋を通過して稲沢で方向転換しなくてはならないのも、時間が
かかる。
昔の貨物を考えれば、現在の単線の路盤自体は強そうだけどね。

>>146
飯能より西側
高麗川より北側
かな？

>>154
「百済〜奈良〜熱田」の荷物列車もあったよな。
なつかしす。

奈良は近鉄があれば十分だろ

>>157
「吉野口〜五条〜橋本」を近鉄にしてくれたら、桜井線と和歌山線は要らないな。

>>158
桜井〜高田（+香芝）はちゃんと近鉄でカバーできるだろうけど
香芝〜王寺、奈良〜桜井はなくなるときついんじゃない？
奈良〜桜井でも奈良交通使うにもバスじゃあカバーできないでしょ。
それに途中で途切れるくらいならつながってる方がいいから
結局あったほうがいいと結論。まあ改善できるかどうかでしょ。やってみないとね

奈良〜桜井は無くしちゃマズイと思うよ
桜井〜高田は廃線にしても大して影響は無いけど、奈良〜天理は天理教の臨時列車が頻繁に利用する路線だから、無くなると全国規模で影響が出てくる思う
観光列車にも使われるほどだし
噂では奈良〜天理は天理教が資金出して維持してくれいるという噂もあるけど
年数回のイベントの為だけに残されている路線だから、赤字のほうが大きいから普通なら要らない路線だけど、でも無くすと困るみたいな

>>160
案外、近鉄臨時特急とバス輸送で代替出来るんじゃね？
12系/14系使った団体臨時列車も、車両自体が廃車が進んでいるし。

>>146
小田急が別ルートで富士見まで線路を引いて特急が通らなくなってしまう御殿場線といったところ。

そういう行事なら三輪だって爆発的に利用者は出てくるよ。臨時改札口も設けるし。
普段の利用者なら奈良⇔天理はバスとかじゃ時間がかかるから結構いるし。
奈良〜天理間の無人駅は、高校（櫟本）や駅近隣の企業（帯解）の定期客が主だから
夕方の下りの2両ならここらへんで結構な混み度になる。
天理では結構降りるけど、1両目に客が殺到する。←（大抵は長柄、柳本で降りる人）
長柄、柳本でその客が降りて車内はやっとすいてきたって感じになって、
巻向、三輪でも降りていって桜井からは普通に席があいてる状態。

後、長柄、柳本はJRが出してるデータよりもかなり利用者は多いと思う。（ちゃんと改札機設けるとかしたら）
柳本なんて普通に踏切からホームの端を登ったり降りたりしてるし、
駐輪場とかに天王寺→120円の切符とかもよく落ちてる。
この2駅はデータイムの利用者もそれなりに居る。誰も乗ってこないとか多分無いと思う。
今の状態だとちょっと勿体無い気がする。

天理市・桜井市・高田市・香芝市が合同でJRにお布施して有人改札化してもらうとか
奈良市は高架化に資金出したから良いとして。
有人改札にすれば少なくともキセルは減るだろうから赤字は減らせる思うし
今で週1ぐらいの割合で駅員要るけど、サイクルが解りやすいから毎日配置で。

ワンマン運転だけど、強行突破する人が多いから運転士は見て見ぬ不利だから
ダイヤ＞運賃、になってるから捕まえに行かない、常習犯を捕まえるには駅員配置を

駅員の給料とどっちが高い？

地元に住んでないやつが好き勝手いいやがって
なんか腹立つな

無人駅で後部ドアから降りて電車発車するまでその場で
携帯いじったりしてうろうろしてる高校生や若い奴が多いな。
ほぼ毎回見るからキセルの損失はかなりのもんだと思う。

そんな田舎の路線どうでもいいだろ
廃止しろ

東海は亀山までは複線やる気ありそうなんだよな？西もせめて草津線経由で電化すればねぇ。

　なら経由だと学研線が遅すぎるような・・・・

近鉄に負けたんだよ。

>>16
土葬あるだろ。条例あれば可能なんだよ。
それに火葬といっても、河原に木を組んで野焼きするところもまだあるだろ。
あれも認可された火葬場じゃないから条例が必要。

>>170
複線はやるかなあ？名古屋から四日市までなら需要はあるだろうけど、三重県内で２両がいっぱいになることはそう無いし、長い編成はがらがら。電化されただけでも御の字。
やっぱりリニアが通ってからじゃないかな。亀山と奈良しかできない駅の周辺に客を連れて行くには役に立つよ。
電化せずに取り残された末端の地方線がどうなるかは、北陸新幹線が開通した後の富山のJR西日本線の処分の仕方が目安になると思う。盲腸線でないって意味では高山本線と大糸線に注目してるよ。

>>169
他人事だからそんなことが軽々しく言える。
都会と違って線が一本あるかないかすら大違い。
それに学生や老人には大事な足。

ガソリン高騰だってあるから、設備をちゃんとしてきちんと運賃を取るなりダイヤを見直すなりして
収益を出そうとすればできるはず。近鉄田原本線なんかワンマンだけどちゃんと駅員置いて運賃はきちんと取ってるし。
まあ、出口が２つあって、片方は無人だったりする駅でもあったりするけど・・・
桜井線も近鉄と大和路線の支線としてちゃんとやっていけると思うけど・・・

タイムリーにこの前たまたま乗ったわ
すげー田舎線だったなぁ
よほどのことがないと２度と乗る機会はなさそうだ

加茂〜亀山は観光鉄道線にしてしまえばいいかと
トロッコ列車と蒸気機関車が1日数本走る路線に
トロッコ亀山−トロッコ柘植−トロッコ上野−トロッコ加茂

トロッコでなくとも、ＤＤ５１が牽く客車列車、というだけでも充分なんで、
そういう路線でもお願いします。

バス専用道にして、連結バスでおｋ

>>178
非常時の迂回路線、貨物輸送に使えなくなる。

>>179
紀勢本線でおｋ

東京名古屋からの奈良への臨時列車最短ルートが無くなるから不便になるかも
大阪回りか京都回りか和歌山回りだと凄い遠回りになるし

西日本JRバスで全日全便代行運転は無理なの？

>>182
ＪＲ西日本の一日の旅客数を調べよう。

>>22
でも、ＪＲ東海エリアは非電化だらけ。だから
加茂〜亀山電化をしてあまりメリットが無いから
動かないだけでしょ。

>>182
無理。朝夕ラッシュ時の工房輸送はすし詰め。あと１８シーズンや
花火大会等、身動き取れないこともある。
閑散時期は確かに空気輸送のときもあるが、バス化は無理。
ま、月1回のウヤがあるからどっこいどっこいでしょ

>>184
加茂ー亀山間は西日本ですが？

>>185
需要があるんだから、倒壊にも利益あるんじゃね？

加茂〜亀山を電化するなら
亀山〜名古屋も既に電化されてるんだから繋がるじゃん！
非電化だらけっても亀山から南のどうでもいい区間だけだろ。

でも、それが熊野の花火大会があったときなどには困るんだな

>>187
おまい釣りだよな？

>>188
美濃太田から応援車両借りてくればいいだけやん

京都や大阪から亀山経由の熊野花火臨時列車出せば客は多そうなのにな。
道路は悪いし近鉄乗り換えも不便だし帰れない。
大阪からだと大和路線にも片町線にも電車の合間で邪魔にならない足の速い気動車が無くて駄目なんだろうか。

今や、電化しなくたって気動車でかなりの高速化は実現できると思うが。

昔と比べて煙もあまり出ないし。

いまの時代､電化よりも高速化の方がよっぽど効果的なのに何で電化にこだわるのか｡
ディーゼル=遅い という認識なのかな｡播但､加古川､小浜線の失敗を教訓にして高速化に踏み切った姫新線を見習ったらどうか｡

小浜線って失敗だったか？

>>192
電車に混じって爆走できる高速ディーゼルって、東海が持ってる快速みえ用とか智頭急行の特急用でも用意しないと無理なんじゃないかな。
ここの関西線に入ってくる臨時列車は大昔の特急に使われてた国鉄時代のじゃない。
それはそれでここのトンネルや煉瓦の橋にはマッチしてるけど、都市圏への乗り入れをするには邪魔になるだけのような。

>>195
通勤型だけどJR九州のキハ200系は最高時速110km/hだってさ。

こいつらは電化費用をどこから調達するつもりなんだ？？？

>>196
関西本線の電車は最高時速120km/h

>>196
確かJR北海道のキハ201は通勤用のオールロングシートだけど130km/hだったような…

ただ、毎日使う地元にはスピードも本数もいらないんだよな。

本数はいるだろ

>>198
関西線の大和路快速はダイヤに余裕がありすぎて
所要は昭和４７年の電化以前のディーゼル快速列車（１両１８０馬力、最高速度95km/h）にも劣るぞ
110km/h車でも押し込めるんと違うか

京都や大阪からの臨時気動車が入ると、やはりダイヤが毎回乱れるんだよな
しょっちゅう普通列車や快速の退避があるから木津〜京都が80分とか掛かるらしいよ、各停でも60分しか掛からないのに
加茂〜亀山は臨時以外は出来るだけ線内単独運用にしたいと思ってるんじゃないかな。

>>201
昼間になると１両編成で１時間に１本走ってるだけなのに満席（満員でなくて）になることもないぞ。
これ以上本数を減らすと不便になると思うが、１両より少なくはできないだろ。
沿線では木津に出ても伊賀に出ても亀山に出ても車で30分程度の場所にそこそこの町があるので、１両で30分に１本になったところで車で行く方が便利で客は増えないと思うな。

関西本線をフルパワーアップして１３０キロ運転したなら
名阪近鉄特急は壊滅するんじゃないの?
四日市まで買収してそのあと名古屋まで自力建設が必要だが。

>>205
何を言っているのかわからん

>>205
言いたいことは分かるが、速く大阪へ行くには新幹線に乗ればいい。
奈良へも新幹線で京都まで行って、京都から近鉄特急に乗れば速い。

むしろ、京都駅から伊勢市・鳥羽駅への急行を草津線経由で走らせたらどうかな？

キロ数１３６．４ｋｍで2,210円、それに急行券950円で合計3,160円。
近鉄特急の特急プラス運賃で3,520円。
あとはどれだけ時間短縮できるか？　近鉄特急で乗換無し直通が２時間１分。

どういうスジ書いたら２時間以内に京都　伊勢市間を走れると思う？

その昔志摩という急行があってだな

今、関西線で見かける特急車両の臨時列車が京都方面から来る伊勢行きの修学旅行なんでしょ。
それを土日に一般客のスジにしたら？

草津線経由は京都から草津までの間でそれこそ新快速の邪魔にならないかと。

京都−草津間なら、最新の特急車両 (187系とか) にすれば問題ないよ。
つーか、どのみち草津より先の単線区間で速度を出そうと思ったら、
187系になるだろうし。

この前、奈良の新しくなった高架駅に北近畿？で昔使われてたようなのが２両編成で停まってたのは、京都からかな、大阪からかな？
どうせ長大編成にする必要はないだろうから、ああいう空いてる車両で一回やってみればいい気はするね。
津から先でダイヤの余裕がないなら津で快速みえに接続するだけでも良い。

おれ三重県出身だけど、アーバンライナーを始めとする近鉄特急群が
びゅんびゅん走り回るよう整備された近鉄大阪線があるのに、
ローカル線の関西本線非電化区間をテコ入れする必要性は皆無だと思うぜ。
本線という名前を感じさせるのは関西鉄道以来の敷地だけだよ。

>>213
その近鉄が養老線、北勢線、伊賀線とどんどん撤退を繰り返している
近鉄特急は津とかの住人には便利かもしれないが名阪を近鉄で行くなんて鉄オタか貧乏人か物好きだけ
新名神のバスも便利になっている
リニアができたら近鉄の名阪特急ももうダメだろうな
その時三重はどうする？別に困るほど人は住んでないし関西線が無くても東海道線で日本のメインストリームは充分なのが現状だ
そのまま無くなって終わりだろうね

>>214
お前さんが何処に住んでいるか知らないが、
名阪特急は利用者多いぞ。
現状新幹線に対して一定の利用客が居ることを考えると
リニアが通った所でそうそう利用客が減るとも考えられないな。

それより関西本線を本当の単線にしちまおうぜ。

名阪特急を利用する客は、名古屋止まりか難波止まり、あるいはその区間の利用者。
つまり、固定客なんだよな（意味が違うけど）。
遠来の客が名古屋や難波でわざわざ近鉄に乗り換えるわけがないし、となると近鉄は沿線住民の固定客を増やすことを考えなければならない。
でもそれって、ＪＲの利用客を増やすことにも繋がるわけで、両社がともに発展できればと思う。
そうしたら、伊勢志摩方面　草津線経由で京都行き急行ｗなんてのも現実的になるかも知れないし。
沿線都市が活性化してくれば、ＪＲも近鉄も嬉しいしなー
関西本線の複線化も夢じゃないかも！？

で、それがうまくいかなければ、やっぱり名阪特急も廃れていくと思うわけよ。
三重県民は（オレもだが）、発展のために頑張らなきゃならん、踏ん張りどころなんだよな。今が。

>>214
昔々、名阪特急は一時期2両編成で1日数本だけしか走らないぐらい利用者が居なくなった、廃止も検討された
だがアーバンライナーの登場により一気に利用客が増えた
何故だか解るよな
大阪に新幹線の駅があるのは新大阪、大阪東や南の人間がわざわざ新大阪まで出る時間と交通費を考えれば、すぐ前を走る近鉄を使う方が早いし安い
アーバンライナーの登場によりノンストップで2時間6分で結べることに、大して時間が変わらなくなった。
30分だけ早く着きたいだけの為に近鉄よりも3000円以上高い運賃を払うのか
30分でも早く行きたいから新大阪まで行き新幹線に乗って3000円以上高く払うのか
恐らく鶴橋・難波から新大阪までの移動時間を考えたら、近鉄との名古屋までの時間差はほとんど無いに近い。

>>218
214ではないが
アーバン以前でも２時間１６分で走行している。(1982)
もしアーバンで増加したのなら、他に要因があるとか

名阪特急は新幹線のおかげで瀕死になったが、
国鉄の度重なる値上げで復活したと聞いている。
アーバンはそれを加速させたってことだろ。

おまいらアーバンライナーの人気はその安さだと気付いてるみたいだが、実際にはいくらで乗ってる？
チケットショップで３千なんぼが相場かい？なんばは特に近鉄駅のすぐ近くにあるから便利だぞ。

名鉄に乗り入れて豊橋を始発にして豊橋−名古屋の客を拾ってくれば
アーバンライナーの客増えるんじゃね？
名古屋−鶴嘴はノンストップで良いや

ムリ
線路幅の違い＆名鉄線の狭幅車体規格が致命的

近鉄名古屋と名鉄名古屋は同じ地下レベルにあって壁一つ、改札一つで乗り換えられるから、
お互いの主要駅で直通切符と特急券を買える態勢を整えた方が利口

もともとアーバンは名古屋からの客は少なく、大阪からの往復が多いと聞く。
だったら神戸から人を集めるほうが有望。

で、アーバンスレになりかけてるが
関西本線の不便さはなんとかしてほしいな。のりつぎ最悪だし

だって新幹線で１時間かからない大阪まで、近鉄特急なんて２時間もかかるんだぜ。しかもなんば止まりだし。
伊勢志摩まわりゃんせなんて言ってなくてもっと速く走らなきゃ、乗り通す需要なんて少ないよ。
近鉄は伊勢志摩賢島行きでしかないな。

姫新線に入れるキハ122/127を非電化区間で走らせ、
加茂から223系6000番台に併結協調でJR難波まで
快速運転すれば、万事OK。

それでも近鉄はいいよ。出せるだけのスピードは出してて、新幹線よりは格段に安く、ミナミには新幹線より至便。

関西線なんか昭和３０年代の高速なディーゼル準急増発（名古屋−湊町２時間４０分台で当時としては高速）が最後の華だろ。

直後の東海道本線全線電化（昭和３２年）で、東海道線にもっと速くて乗り心地のいい電車準急がデビューするわ、
同じ３２年には、必死になった近鉄が、
名阪特急の完全冷房装備と列車ラジオ搭載と列車電話搭載という日本初の偉業をトリプル達成するわで、
以来存在感は低下するばかりだ。

>>226
電車とディーゼル車は統括制御できるの？

先頭車からの運転でシンクロさせるのは、いまの技術で可能、
かつて九州で行われ、いまも北海道の函館線快速列車で実例を見られるが、
気動車側が相当な「過剰出力車」でないと、電車とのバランスが取れないらしい。

（九州で１両６００馬力オーバー、北海道に至っては９００馬力クラスという、経済性に難ありの大出力仕様）

>>227
近鉄には、商売上手なところをもっと発揮して欲しいね。
地域住民が、近鉄と仲間になっているような一体感を打ち出せるような。

大阪線の青山辺りは何時になったら120km/h運転するんだ？