【鉄道】リニア「Ｂルートで早期建設を」 上伊那期成同盟会が総会で決議[08/07/11]
【鉄道】首都圏 JR中央線高速化 険しい道のり
ttp://www.2nn.jp/moeplus/1210683486/
甲府―新宿間を特急で１時間、新宿に朝８時着――。
ＪＲ中央線の高速化と利便性向上を目指し、
１月に山梨、長野両県と甲府市をはじめ沿線５０市町村などが
「中央東線高速化促進広域期成同盟会」（会長・横内知事）を発足させた。
しかし、実現には課題が山積しており、道のりは険しい。
■効果と壁 全国の都道府県で、新幹線駅も空港もないのは、山梨県のほか、
茨城、三重、奈良県のみ（茨城県は２０１０年春に茨城空港が開業予定）。
高速の交通手段に恵まれない山梨県にとって、中央線の高速化は、
沿線自治体の活性化の起爆剤として約１０年前から懸案とされてきた。
現在、中央線の新宿―甲府間（１２３・８キロ）の最短所要時間は、
特急「スーパーあずさ」の１時間２３分。ほぼ同距離の在来線で比較すると、
常磐線の上野―水戸間（１１７・５キロ）では、特急「スーパーひたち」が１時間５分で走る。
県商工会連合会は「１時間に短縮すれば、甲府は東京の通勤圏になったという
イメージがぐっと高まる。観光客の増加も見込める」と強調する。
しかしスピードアップには多くの難題がある。
第一は、山岳区間が多い路線の特徴だ。高尾―塩山間では、桂川の谷あいを走り、
いくつものトンネルを抜ける。関東平野のまっただ中を走る常磐線と異なり、高速化の壁となっている。
県は１９９８年の調査で、新宿―甲府間を１時間１０分で結ぶためには、カーブ９０か所、
トンネル計１５キロ分の改良工事などが必要で、事業費は総額２３３０億円と試算した。
さらに、これには、最高速度１６０キロの車両の開発が前提となっている。
ＪＲ東日本広報部は「工事費や新型車両の開発には多額の費用がかかる。
ＪＲ単独での事業化は難しい」と、難色を示す。
■朝の利便性 毎月、出張で都内に通う甲府市の営業職の男性会社員（４７）は
「東京で朝１０時開始の会議に出席するとき、特急だと間に合うか不安」と話し、
前泊することもあるという。
特急「かいじ」の上り始発は甲府駅を午前７時８分に発車、新宿着は９時８分。
乗り継ぎ時間を考えると、場所によっては都内でも１０時着は微妙。
上野に午前７時２４分に到着する特急が走る常磐線とは対照的だ。
同盟会は新宿午前８時着の特急を新設するようＪＲ東日本に求めているが、
都内を走る午前７時台は中央線の高尾以東が通勤ラッシュの時間帯。
同社は「通勤電車の削減が必要となり、現状では難しい」と話す。
では、「新宿―甲府１時間」は夢物語に過ぎないのか。
同盟会は１月末、ＪＲ東日本に要望書を提出したが、
同社は「互いに勉強を進めていきたい」と回答するにとどまっている。
高速交通機関では、リニア中央新幹線が２０２５年に営業運転開始が見込まれている。
しかし、駅の誘致問題など、県民にとっては不透明な部分が多い。
甲府市の担当者は「現状は八方ふさがりだが、高速化への財政支援を国に求めるなど、
粘り強くやるしかない」と話している。
読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20080513-OYT8T00017.htm
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20080513-2412404-1-L.jpg
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20080513-2412397-1-L.jpg
ttp://www.2nn.jp/moeplus/1210683486/
甲府―新宿間を特急で１時間、新宿に朝８時着――。
ＪＲ中央線の高速化と利便性向上を目指し、
１月に山梨、長野両県と甲府市をはじめ沿線５０市町村などが
「中央東線高速化促進広域期成同盟会」（会長・横内知事）を発足させた。
しかし、実現には課題が山積しており、道のりは険しい。
■効果と壁 全国の都道府県で、新幹線駅も空港もないのは、山梨県のほか、
茨城、三重、奈良県のみ（茨城県は２０１０年春に茨城空港が開業予定）。
高速の交通手段に恵まれない山梨県にとって、中央線の高速化は、
沿線自治体の活性化の起爆剤として約１０年前から懸案とされてきた。
現在、中央線の新宿―甲府間（１２３・８キロ）の最短所要時間は、
特急「スーパーあずさ」の１時間２３分。ほぼ同距離の在来線で比較すると、
常磐線の上野―水戸間（１１７・５キロ）では、特急「スーパーひたち」が１時間５分で走る。
県商工会連合会は「１時間に短縮すれば、甲府は東京の通勤圏になったという
イメージがぐっと高まる。観光客の増加も見込める」と強調する。
しかしスピードアップには多くの難題がある。
第一は、山岳区間が多い路線の特徴だ。高尾―塩山間では、桂川の谷あいを走り、
いくつものトンネルを抜ける。関東平野のまっただ中を走る常磐線と異なり、高速化の壁となっている。
県は１９９８年の調査で、新宿―甲府間を１時間１０分で結ぶためには、カーブ９０か所、
トンネル計１５キロ分の改良工事などが必要で、事業費は総額２３３０億円と試算した。
さらに、これには、最高速度１６０キロの車両の開発が前提となっている。
ＪＲ東日本広報部は「工事費や新型車両の開発には多額の費用がかかる。
ＪＲ単独での事業化は難しい」と、難色を示す。
■朝の利便性 毎月、出張で都内に通う甲府市の営業職の男性会社員（４７）は
「東京で朝１０時開始の会議に出席するとき、特急だと間に合うか不安」と話し、
前泊することもあるという。
特急「かいじ」の上り始発は甲府駅を午前７時８分に発車、新宿着は９時８分。
乗り継ぎ時間を考えると、場所によっては都内でも１０時着は微妙。
上野に午前７時２４分に到着する特急が走る常磐線とは対照的だ。
同盟会は新宿午前８時着の特急を新設するようＪＲ東日本に求めているが、
都内を走る午前７時台は中央線の高尾以東が通勤ラッシュの時間帯。
同社は「通勤電車の削減が必要となり、現状では難しい」と話す。
では、「新宿―甲府１時間」は夢物語に過ぎないのか。
同盟会は１月末、ＪＲ東日本に要望書を提出したが、
同社は「互いに勉強を進めていきたい」と回答するにとどまっている。
高速交通機関では、リニア中央新幹線が２０２５年に営業運転開始が見込まれている。
しかし、駅の誘致問題など、県民にとっては不透明な部分が多い。
甲府市の担当者は「現状は八方ふさがりだが、高速化への財政支援を国に求めるなど、
粘り強くやるしかない」と話している。
読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20080513-OYT8T00017.htm
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20080513-2412404-1-L.jpg
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20080513-2412397-1-L.jpg
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