【地域開発】鹿島鉄道跡地の活用、バス専用道で高い便益…検討委が調査　茨城 [08/05/15]

廃線となった鹿島鉄道の一部跡地をバス専用道に再活用しようと検討している
茨城県と石岡市、小美玉市の「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」は14日、
１日平均で鉄道時代とほぼ同じ約1600人のバス利用者が見込まれるとの需要予想をまとめた。

沿線住民の調査などを基に試算し、整備やバス運行費用の約2.3倍の便益が
見込めると分析している。公表数値に対する評価は分かれるが、分析結果をよりどころに
事業化に向けての動きが進みそうだ。

県と石岡市、小美玉市が14日、検討委員会の第２回会合を開いて公表した。
事務局がこのほど沿線住民にアンケートを行った結果などから利用者数を予測。
移動の際の定時性の向上や周辺道路の渋滞緩和なども含め、効果がバス専用道の整備や
運行などにかかる費用の約2.3倍になると分析した。

ソース
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080514c3b1404x14.html

>>3は中国国旗で簀巻きにされて東京湾に浮かぶ！！！！！！！！！！！

>>2はチバラギ県民ｗ

>>2->>3
いったい何なの？

せっかく鉄のレールがあるんだからさ、
DMVを走らせろよ。
いまどき純モータリゼーションなんて時代遅れなんだよ。
だからださいたまとかちばらぎって言われるんだよ

費用は バス専用道化>鹿島鉄道の赤字補填 だろうな。
土建屋に工事を流すのが目的だろ。

ぬれ煎餅はどうなったんだよ

>>1
＞効果がバス専用道の整備や運行などにかかる費用の約2.3倍になると分析した。

で、その計算でいくと鉄道時代は費用の何倍の効果があったのよ。
もしかして、鉄道廃止にすることは無かったのでは？

飛行機が増便→バスで対処しきれず→鉄道復活とかだったらワラスｗ

>>8
鉄道のランニングコストが高すぎるんだろ

>>10
筑波鉄道の件もあるから疑いたくなるのは仕方無いだろうよ

停留所は鉄道時代の駅数より多くなるんだろうか。

そうなんだよな。
線路に踏み切りを残したままバス専用道にすれば、ローカル線より
よっぽど効率が良いんだが、難しいんだろうな

残念ながら鉄道廃止→バス転換→運賃たけーよ→誰も乗らない→廃止
ってのがパターン

バスじゃなくてＬＲＴの方がいいかもな。

>>13
よっぽど効率がいいって・・・
バス専用道の保守メンテを考慮せずに言ってるだろ

鹿島鉄道の廃止は、元々道路利権族の利権獲得目的だったしね。
利用者なんてどうでも良くて、何でもいいから工事ができればそれでいいのよ。

鉄道よりバスの方がコストがかかるって事？

田舎の自治体の鉄道嫌いは異常

うまみが少ないんだろうな

茨城は鉄道にとって鬼門だな

バスのタイヤを電車の車輪に入れ替えて走らせれば良いじゃん、
俺って天才

また誰も乗らないバスですか

>移動の際の定時性の向上や周辺道路の渋滞緩和なども含め、

そもそもあの地域に渋滞する道路なんてあったっけ？

>>24
いちおう混雑する時間帯はある。

馬鹿野郎、石岡付近の大渋滞は県民wにとっては有名だぞ。

>>9
飛行機が増便←ここが一番おもしろいｗ

石岡は渋滞以外には何もないところだなｗ

訂正、石岡は渋滞と鉄道の敵（地磁気観測所）以外には何もないところｗｗｗｗｗ

http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=09iGz6BeCUY
http://jp.youtube.com/watch?v=Sn0T1i2DlCg
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY

鉄道をこよなく愛する人たち（追加動画あり）

結局廃線しないのが一番赤字が少なくて済んだというヲチ

道路予算を赤字にしないとダメなのよ。鉄道では道路族がもうけられないから。
だから、鹿島鉄道を廃止して、撤去費用を捻出して、
どうせバスだと不満が出るから、対策のための予算を捻出して、

それの繰り返し。

鹿島鉄道なんて年間一億しか赤字出してなかった。
くだらないバス専用道工事の予算があれば、この先何年維持できたんだっての。

鹿島鉄道はディーゼルだったしなあ。
そんなに急がなくてもあのあたりの爺婆が運転できなくなったら客が増えると思ったんだけど。

でも石岡南台にしか住んだこと無いから、そこから向こう側の状況って知らないんだよね。
旧市街はたまに買い物で行ってたけどさ。

百里が官民共用が目前だからよけいに潰したのが惜しい......

運転出来なくなるような爺婆だったら、鹿島線沿線よりもっと便利な場所でないと。
そもそも引っ越すだけの経済力があるのか。
老人ホーム閉じこもりだったら、結局鉄道客にはならないし。

道路は赤字垂れ流しで採算性無視ばかりなのに。
鉄道は少額の赤字でもすかさず廃止議論。
廃止のための工事でまた土建屋が潤うからな。

鉄道は赤字ぎりぎりな上、黒字出したら税金取られるし、
その上固定資産税もとられるしで、今の時代やってらんないよな。

廃線反対運動がほとんど起きなかったっていうくらいだからみんないらなかったんでしょ？

廃線反対運動は、かなりの長期間、根強く行われていたよ。
更に事業を引き受けるという会社（確かに怪しかったが）の申出も、
速攻で断って速攻廃線にしたんだよな。

まるで議論が行われるのを避けるかのようにw

>>37
両備バス（岡山電気軌道）だろ？廃線反対運動派が頼りにしたが、
署名活動の数が少なかったのと、社長が現地視察しても駅前の
商店以外はみんな「なくなっても仕方がない」みたいな空気だったはず。

ガイアでそんなのを見た気がするｗ

昔石岡に遊びに行った事があるな七年前くらいか
商店街の殆どがシャッターが下りててびっくりしたな

別ソース
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080516ddlk08040105000c.html

>道路や信号などの整備に１年間に３６５６万円を投資した場合、社会的便益が同８４３８万円あるとの
>試算が報告された。費用対効果は２・３１で、投資に対する効率はよいとされた。

・・・なんか桁が以上に小さいような気がするがｗ
因みに土地は関東鉄道にタダでよこせと言っている。


こちらは、今回の計画の概要書
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/chikosin/sesaku/ses20/pdf/ses00_03-01.pdf

>>11
ｋｗｓｋ

>>33
もともと百里方面へは行かない。
また例えターミナルが線路の目の前にあったとしても、定時性がない飛行機からのアクセス手段としては
鉄道は向いていない（逆は、OKだが）から、ろくに便数・本数がない地方空港＆地方鉄道の組み合わせは無理。
最低でも宮崎空港クラスじゃないとね。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/info/konwakai200321/siryou4.pdf
こっちの方がイメージは掴みやすいな（６〜７ページ目）。
空港関連の資料のようだけどｗ

>>11
サイクリングロード化に80億以上かけたんだっけ。
これもあからさまな道路工事狙いだよなぁ。

ここで鹿島鉄道たたきをしているのは
土建屋だったんだな。

http://www.joyo-net.com/kako/2008/honbun080515.html

>>32
過去5年間に5億円の補助金を出してその間に利用者が増えたら廃止の計画を見直す予定だった。
その間　さまざまな利用者促進運動を行ったが利用者は減る一方だった。
今回のバス専用道化は7.1kmに橋の架け替えを含んで6億円。
鉄道からバスに変更することで運行費が少なくなるので赤字の穴埋めに補助金を出す必要が無くなる。

http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly15.htm
鹿島鉄道線路跡　検討委報告　行政投資でも事業効果
2008/05/15(木)　本紙朝刊　県内総合　Ａ版　20頁

バス専用道路化で
　鹿島鉄道の線路跡を、バス専用道として民間バスを運行させるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の実現に向けた
「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」（委員長・石田東生筑波大学院教授）の第二回会合が十四日、石岡市内で開かれ、
バス専用道が実現すれば行政が投資しても事業効果は得られる、との調査結果が明らかになった。
　同検討委員会は非公開で行われ、終了後に石田委員長が記者会見した。
三月に調査した旧小川駅−石岡駅間を走る代替バス（所要時間二十五分）の運行状況は、
朝の通勤時間帯で上りで最大十分、下りで四、五分の遅れがあり、バス専用道による速達性の効果が確認された。
　沿線五百�b圏内の全世帯を対象したアンケート調査も発表された。
約五千枚の配布に対し回収率は９・７％（千百八十三枚）だったが、
回答は「利用したい」45％、「条件によって利用したい」39％で、80％以上が利用に積極的だった。
　この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人（一日二回乗車）の利用が見込めるとした。
しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
今後アンケート内容を精査する。
　費用対効果については、バス専用道を整備した場合、一日乗降客千六百人として見積もっても、
国土交通省が道路の費用便益比として示す基準数値１・２よりも高い２・３だった。
　石田委員長は「今回の調査で行政が財政負担（初期投資約六億円）する意義が十分にあると分かったが、
市民の支援を得るには若干甘い部分があり、実現化に向けてさらに調査を進めたい」と話した。

>>45
6億円に土地代は含まれてるのかな？
確か線路跡を寄贈しろとか無茶言ってたような

>>47
まぁ、線路用地なんて使用用途がなく、石岡駅前以外はゴミみたいなものだろうという気はするが・・・

>>45
>運行費が少なくなるので赤字の穴埋めに補助金を出す必要が無くなる

バス専用道路の維持補修費が運行費に含まれないから、運行費が少なくなるってだけでないか？
バス専用道路の維持補修費が税金でまかなわれるなら、結局自治体の金庫に負担が生じるってのは変わりないのでは？

元々道路は10年間補修(再舗装)せずに済む様に工事している
道路の補修は1日バスが100台くらい通るだけなら10年や15年補修しなくておいても問題ない
鉄道は車両が走るたびに軌道が狂い、それが大きくなると大事故に繋がる
1日数本のローカル線でも日常的な点検が必要
道路はわだちが出来ようが多少舗装に亀裂が走ろうが走行に問題ない
この差は大きい

もちろん10年後か15年後には補修の必要が出てくるが
その頃には交通環境も変わっていて
一般道でもバスの走行に支障が無ければバス専用道は廃止か一般道転用だし
利用者が増えていて必要性が高ければ補修工事
(再舗装の費用は枕木の購入価格(工事費別)より安い)

バス走らせてみて、駄目だったら一般に開放すればいい
レール敷いてるよりは、使い道はある

>>50
詭弁だよな
実際は1年に最低一回は舗装しなおすし
雑草生えてくれば路肩なんてすぐにボロボロになるし

>>52
ローカル線の単線を車道に転用しても幅員4mちょっとがいいとこ
実際には路肩の問題もありレーンとして取れるのは2mないくらいなのが1本のみ
こんなの一般開放しても今時の交通事情だとせいぜい自転車道路くらいにしかならない
だから大抵の自治体はローカル線が廃線になっても、
車道の基準からしてみれば貧弱極まりないローカル線の路盤を
高い金かけて改良してまで自動車用に転用せず、
放置するか路盤にまで手をいれず路面だけ簡易舗装して自転車道として開放するぐらいしか取らない
結局、バス走らせてみて駄目だったら一般に開放って時には
狭い道を駆け抜けるクルマは危険ってことで自転車道として開放されるのがオチだろう


そもそもこんな狭い道に路線バス通したって時速30Kmぐらいしか出せないだろ
路線バスには立って乗車する乗客をも考慮した安全運行をする義務があるんだから、
DQNよろしく狭い道でも飛ばすぜ、なんてことはできないからな

とにかく田舎の土建屋利権は仕事取れれば何でもやるからな。
目先の前渡金が欲しくて赤字の工事に飛びつくような末期的な業者をほんの僅かだけ
延命する効果しかないのに、地元行政は鉄道振興策には最後の数年以外ろくに手を打たずに
鹿島鉄道を土建屋議員に差し出した。
そして廃線後の僅かな撤去工事に蛆虫のように群がる土建屋たち。
石岡駅構内は異常な速さで鉄道施設の撤去と整地が完了し、前年までここに鉄道があった面影はどこにも無い。
あいつらだってこの工事で今年しのいでも次の年は資金繰りが行き詰まる運命にあったりする。
また新たな生贄を探して回るんだろうな。今年は湊鉄道が廃止されなくてさぞやがっかりしていることだろう。

鉄道跡にバスを走らせてるところや
鉄道を通す筈だった路盤にバスを走らせてるところが全国にある
そこの現状を調べてみれば？

補修費や税負担を嫌って廃止された所が多い ＞バス専用道

ただの土建屋対策ってだけだな
本気でバス転換を考えていたなら、
鉄道廃止とセットで話しを進め廃止後直ちに転換に着手するのが常識だろ
鉄道廃止してから「さてとどうしたもんか」って・・・
土建屋対策ではなくマジで言ってるなら大馬鹿だろ茨城は

まあ、大馬鹿か茨城は
どうせ土建屋対策だけで造った意図不明の空港に
トウキョウメトロポリタンイバラキエアポートなんて
だせえネーミーングを思いつきでひらめいちゃうところなんだから

>>53
トンネルが完成して旧道になった、とある峠道に入ってみたら凄かった

二年経って無いのに道のど真ん中に竹が生えてきてるわ
道端は枝伸びまくりで歩道が完全消滅

10年放置していいなんてこのスレで初めて知ったが、机上の空論としか思えない

×歩道
○路側帯 すまん

場所によるだろ
都会の道路に竹は生えてこん

>>60
交通量が多すぎると道は痛むが（通行する車両の重量や振動が主因）
逆に、交通量が少なすぎても道は痛む（植生が主因）

当然ながら植物ってのは踏みつけられると延びが悪くなる。
踏みつづけられると、擦れたり折れたりして成長ができなくなる。
やがて、往来の激しい場所は土が剥き出しになる。
これが道の始まり、獣道なんかもそう。
舗装の下にだって植物は生える。
ただ交通量が多ければ舗装越しに植物は踏みつづけられるから成長が阻害される。
しかし、交通量が少ないと植物は成長をしつづけ、やがて舗装を割って出てくる
舗装の亀裂に落ちた植物の種も良く成長してしまう。

バス専用道はどうしても交通量が一般道より少ない。
まして地方のローカル路線バス専用となると極端に少ない。
だから植生が主因で道がよく荒れる。
結局、ローカル線の鉄道跡地を利用すると1車線で道幅が狭いから速度がそんなに出せない割には、
バス専用道のメンテが思った以上にかかることに後になって気付き、
またすぐそばを、道路族土建屋のがんばりでバス等の大型車でも快適に走れる
2車線以上の広くて線形のいい一般道が通ってることもあって、
バス専用道が無駄と判断された（る）ところが多い。

>>55

JR白棚線（はくほうせん）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E6%A3%9A%E7%B7%9A
「専用道は直線が多く、信号がないため、最高時速60キロで一般道を走るよりスムーズに運行している。」

五新線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%96%B0%E7%B7%9A
「並行道路の改良が進み専用道路の優位性がなくなったことから、開業時は続行運転をしていた程の乗客も殆ど無くなり、」

仙北鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8C%97%E9%89%84%E9%81%93
「廃止後、路盤の多くが宮城バスの専用道路となったが、維持費用の負担が重荷となり現在はすべて自治体の管理する
道路に移管されている」

・・・まあ、場所によるようだな。

>>57
土建屋対策って言っても、年間道路予算8兆円のうちの6億円じゃあなｗ

>>61
現在の代行バスを調べてみたら1日32往復64本だった。ラッシュ時は今の20分間隔から10分間隔にするようだし、
空港バスも通るから1日100台くらい通る勘定になる。
これくらいあれば、植生で荒れる心配のないんじゃないか？

>>46
>約五千枚の配布に対し回収率は９・７％（千百八十三枚）だったが、
>回答は「利用したい」45％、「条件によって利用したい」39％で、80％以上が利用に積極的だった。

80％以上が利用に積極的だった　って、おい
約五千枚の配布に対し回収率は９・７％って時点で9割以上の住人が消極的じゃねーか

つか、5000の9.7%って485だよな
1183って数字はなんなんだ？

なんかこの調査おかしくないか？