【コラム】新福岡空港にみる財界人の駄目さ加減 (経営コンサルタント　大前 研一氏)［08/04/23］

ソースは
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/128/
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/128/index1.html
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/128/index2.html
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/128/index3.html

[1/4]
いま、九州の経済人を中心に福岡空港の移転が検討されている。移転の「根拠」は、
皮肉なことに福岡空港の利便性の高さだ。現在の福岡空港から博多駅までは、地下鉄で
わずか数分の距離だ。まさに日本で一番便利な空港といっていい。ところがこの近さが
あだとなった。

いわく、航路の近隣には住宅・商店街が広がっている。離発着時の騒音公害を考えると、
24時間営業には踏み込めない。となると東アジアに対するハブ空港としての役割も担えない、
というわけである。不可解な理屈である。騒音だけが問題なら、伊丹空港（大阪国際空港）の
ように乗り入れ機種の変更で解決する算段はないかと検討してみるのがまっとうな対応であろう
とわたしは思うのだが。また最近、わざわざ国内線から遠く離れて建設された立派な
国際線ターミナルが閑古鳥の鳴く状態にある。「アジアのハブ論」もいささか怪しい。

ところが、移転推進派はそうは考えないらしい。地元の財界で構成する新福岡空港促進協議会
は、新空港建設に向けて活動するという方針を決めた。しかもその候補となったのは、国などが
示した三苫・新宮ゾーンである。ここから博多駅に向かうとなると、迂回したコースを
たどらざるを得ない。当然、従来の福岡空港に比べれば、空港から市街地・商業地への
所要時間はゆうに１時間はかかるだろう。当然、東京便などは至極不便になり、既存の
福岡空港存続運動が起きるであろうとことは伊丹の例からも想像に難くない。

しかもこの場所は水深15ｍ以上の海の上だ。空港を建設するためには埋め立てが必要になる。
つまりは関西国際空港をもしのぐような難工事と漁業補償交渉が予想されるわけだ。

現状の関西国際空港と同等以上のアクセス性を実現するとすれば、陸から空港まで渡る陸橋の
建設と鉄道の敷設も必要だろう。工事費は数千億円と発表しているが、関空の例（第二滑走路
まで入れて総額４兆円）を見れば分かるように、すべて含めて考えれば滑走路一つでも２兆円
くらいはかかると見て間違いないだろう。冬季には強風が吹き荒れる玄界灘の真ん中に造る
となれば、横風用の第二滑走路が必要、などということを後で言い出す可能性もある。なぜ
わざわざ余計なコストを発生させてまで、そのような不便かつ危険なところに空港を造らねば
ならないのか。

-続きます-

-続きです-
[2/4]
■新空港は地域の活性化に結びつくはずがない
いや、余計なコストがかかる大工事が必要だからこそ、「なるべく遠いところに、でかい空港を
造ろう」ということになるのが、我がニッポンなのだ。まさに「壮大なゼネコン国家」である。
地元の経済人にとっては、工事がしたいだけなのは明らかだ。これが実現することになったら、
うれしくて仕方ないだろう。

それでも、空港移転によって相応の経済効果が見込めるというのなら（積極的賛成はしないと
しても）まだ容認できる。しかし、わたしの感覚で言うと「期待できない」だ。三苫・
新宮ゾーンに海上空港など造ったら、利用するのは地元の人くらいになるだろう。空港から
数分で主要駅に乗り換えることが「できなくなる」デメリットは、たぶん移転推進派が
想像する以上に大きい。

これは、北九州地方にある他の空港を考えてみると納得してもらえると思う。例えば九州と
本州との境には、人口島の上に新北九州空港がある。門司や小倉からも遠く、これまた不便な
ところと言わざるを得ない。不便なことが幸いしてか（？）24時間営業こそ可能になっている
ものの、当初宣伝されていた深夜便は結局ほとんど使われていない。

佐賀県も有明海を埋め立てた佐賀空港を持っている。長崎県には大村湾の島を利用した
長崎空港がある。どの県もみんな空港を持っているのだが、それぞれ主要都市や観光地から
非常に遠く、中途半端な印象が否めない。
九州の中ではほぼ唯一、利便性の高い福岡空港までもが追い立てられて海上空港になったら、
誰も使わなくなるだろう。

福岡空港は北九州の人も使っている。新幹線で小倉から博多へ行き、そこで乗り換えても30分で
着くからである。今建設中のJR九州新幹線が開通すれば久留米、佐賀、長崎、熊本、
鹿児島などからも利用する人がたくさん出てくるだろう。海外や、日本の主要都市に行くには
博多乗り換えの方が、便数からみても直行便の点からも便利だからである。もちろん海上の
新福岡空港になれば、博多からバスで１時間以上ということになり、その利便性は失われる。
九州全体のことを考えれば海上空港は論外なのである。

結局、そのような不便な条件を持つ場所に空港が造られるのは、「なるべく遠くに置いたほうが
土木にはいい」「余分に工事ができる」からだ。必要もない海上空港などその最たるものと
いえよう。あたら利便性の高い場所を捨ててへき地に空港を移転したために、地域経済が
縮小した例は日本にたくさんあることを移転推進派は知ったほうがいい。

-続きます-

-続きです-
[3/4]
■財界人好みに造った広島空港の成れの果て
その典型が広島空港だ。もともとは観音町（かんおんまち）という、市街にごく近い場所に
存在していたのだが、1993年に三原市の山中に移転させた（位置的には広島市と福山市の
境界に近いところにある）。都市から遠くなったため、利便性は著しく下がった。

それだけではない。山の上という気象の変わりやすいところに空港を造ったため、霧が出たら
飛行機を飛ばすことができずに欠航してしまう。わたしも数回、講演に行くときに閉鎖され、
一度は福岡、もう一度は岡山から新幹線で駆けつけた。多くの人はこうした問題があるために
新幹線を多用するようになり、期待ほどには旅客数は増えなかった。アジア大会の時をピークに
海外便も次第に減ってきている。

旧広島空港は現在、「広島西飛行場」と名称を変えている。わずか２就航便だけのこじんまりと
した空港で、年間利用客数は６万人程度。毎年５億円もの赤字が積み重なっているという。
当然、地域経済にも悪影響が出ている。広島西飛行場から広島空港への直行便は存在せず、
トランジットしようと思うと２時間以上もかけて電車・バスを乗り継がなくてはならない
というお粗末さだ。

嘆かわしいことに、広島空港を山の中に移転させた張本人の財界人たちは、いま元の場所である
観音町に主として東京行きの便を復活させようと動き出している。無節操の極みと言うべき
であろう。大工事をしたいがために、自分たちが山の中に移転させておきながら、このやり方は
ないだろう（もっとも移転の当時は、福山市出身の宮沢喜一氏の働きでこの場所に決まった
という一面もあるのだが）。

いま、このような話が全国至る所にある。圧巻は神戸空港と静岡空港（建設中）だ。前者は
伊丹と関空の間に付け入るスキがあるはずもなく、有用性があるのは１日数便と貨物ぐらい、
そして後者はスズキとヤマハの社員のための成田便くらいしか有用性がないのではないか、
といわれている。静岡空港の下には新幹線が通るのに停車しないということで、HPをみると
高速道路とのつなぎのよさがうたわれている。

なぜこのようなことになるのか、ということを考えると「日本の空港は今の都道府県別ではなく
江戸時代の藩の単位で作られる」と考えると理解しやすい。青森は南部（八戸）と津軽（青森）、
秋田は秋田のほかに能代が、山形は山形のほかに庄内がある。福岡も福岡のほかに北九州が
ある。長野も松本では気に入らないと、「長野平野に空港を！」という運動が昔から続いている。

-続きます-

-続きです-
[4/4]
■九州全域をカバーできる最適地は
福岡空港の話に戻そう。

福岡空港を移転するのであればどこが最適か。わたしが以前から推薦している場所は佐賀県の
東端に位置している鳥栖（とす）だ。この地域は、九州全体の物流ハブとして非常に
いい立地条件にある。鳥栖からは大分、長崎、熊本、福岡へと高速自動車道が走っている。
熊本の先にある鹿児島もカバーすることができるだろう。鉄道という点からも高速道路という
点からも、鳥栖は最高の位置なのだ。

唯一宮崎からは遠いのだが、ほぼ九州全域で活用できる、極めて機能性の高い空港が出来る
はずだ。特に道州制が施行され、「九州道」が出来た暁には重要な拠点となるだろう。しかも、
水田の続く平らな農地なので（補償などの問題はあるが）、埋め立て工事や橋の建設などが
不要だ。つまり、無駄なコストを掛けずに最高の空港を造ることができるわけだ。

ではなぜ、この鳥栖に空港ができないか。福岡の財界人の発言力・影響力が強いからだ。
鳥栖は佐賀であって福岡ではない（そのくせ今度の九州新幹線では博多の次が佐賀県の鳥栖で、
その次が再び福岡県の久留米である。鳥栖は久留米よりも近いのに福岡の利権とはならない、
というのがしゃくなのだ）。面子も立たないし、余計な工事をしないで済んでしまうと
あっては自分たちに金も落ちない。だから反対しているのだ。

造った空港が誰も使わないものになっても、彼らには関係のないことなのだ。自分たちは
空港が不便になったら便利な新幹線で移動すればいい、あるいは広島と同じで、ほとぼりが
冷めたころに今の空港を再開させればいいと考えているのだ。情けない話である。

いずれにせよ、わたしからみたら関空を推進していた財界人にはろくな人がいなかったように、
広島にも福岡にも大局的、長期的、かつグローバルな視点を持った人材が不足している。
特にこういう無用なコストがかかる工事を平気な顔をして推進してくるような人、
中央の役人の受け皿となっていることを自慢する人、地場の利権と対立しない事をもって
まとめ役と勘違いしているようなやからは駄目だ。税金を自分たちの一時のカンフル剤のために
無駄に使っておきながら、長期的には世界経済から取り残される触媒を演じている。
そのくせ自分は新幹線のような便利な手段を使うから、「ま、いいか」と考える。

日本にはまだそういう嫌な一面が残っている。あえて言葉を与えれば長年続いた中央集権、
バラまき行政の結果、地方が陥った「宿痾（しゅくあ）」「業」というのがふさわしいだろう。

-以上です-
依頼を受けてたてました。

大前は糞だがこれは正論。

土建とせんばいかん

やっぱ大前さすがだな

さすが大前
つっこみ所が多すぎて笑える
まぁそういう芸風なんだろうが

>>1
珍しく、正しい批判＋事例、データの提示＋解決方法まで提案。

珍妙な叩き＋ソースなし＋解決方法なき批判しか出来ない日本のマスコミの中で、
珍しくコラムとしては秀逸。

予定より工費が嵩んだら新福岡空港促進協議会に参加してる人と
予算に賛成した議員に負担させる仕組みにしたら良い
こうしたら無駄なものは作らなくなる

>>9
まあ、「空港ホスイ症候群」に汚染されてる「財界人」以外の人間なら、
中学の生徒会長レベルでもこれの8割ぐらいは書けるけどね。

正論であることに間違いは無い。

移動可能なメガロフロート空港を建造する
民生用と言い張るが有事の際は特大航空母艦として使用する

ここで、新福岡空港の推進派が乱入してくるな。
前も新福岡空港の利便性と経済性を語ってうざかったモンなぁ。

>>11
鳥栖に空港提案まで書いたとこは俺は評価するけどね。
正論でも解決策なし批判を垂れ流すマスコミは大嫌いだ。

大前でも何でもよいコラムは評価する。
悪ければ叩く。

博多湾の空地だらけの人工島に造ったら？

経済のことはわからんけど
マクロな大筋の話だけさせてたらそれなりの人だとは思うけどね
個別の事象の評価でぼこぼこおかしなとこはあるにしても

よくいる空港建設反対派よりマシな意見だな。

セルジオ越後と一緒で、「そんなに言うならお前がやれよ」と言う風にならない事を確信してるから言い放題だなｗ

大前 研一に一票

すげえ、大前のくせに、正論すぎる。

大前、見直したよ。

福岡財界人、死ね

鳥栖に空港を作るのは賛成
少しだけ小郡をまたいで、西鉄も空港の
はじっこに停まるようにすればなお良し。

そして、有明佐賀空港と現福岡空港を潰してしまえばよい。
後者の土地を売るだけでも鳥栖に新空港ができるだろ。

>>6
それを言うなら「土建がせんといかん」だろ。
土建屋が喜ぶだけの移転は必要ないな。

空港が遠くなるのは不便なこった。

雁ノ巣に作るんじゃないのか？

福岡版の出島を造成し、日本版の不夜城（商業、ギャンブル等何でもあり・・・）でやって行けばいい。

つっこみどころ満載ってどこよ。
どうみても正論。

周りの人間が引っ越せよ！

内容は電波全開だが、福岡財界人の器の小ささ、ケツの穴の小ささを的確に
付いているところは評価できるｗ

便利だからと使い続けていると
最後には、使えない空港になりさがる

ああー、新スレが立っちゃった。これでまた某が福岡の恥を全国の皆様に晒すんだろうなあ。

たまにはいいこと言うな

２月に出席した「とあるアキバ大好き政治家の会合」で「とある有力者」から新空港の話しがいきなりありました。
殆どのひとが「ハァ？」「冗談かな？」みたいに聞いてました
財源の話になると「道路特定財源の３０年維持を・・・」みたいな話してました。

もともと飛行場があった大刀洗が最適地じゃないか
鳥栖や久留米はそれなりに街だし、地価も高くて土地収用が大変

分かりきったこと。ついにボケたか？
もしくは、鳥栖の企業の株を買ったから、
古臭い話を書いてるんだろな。

所詮こいつも株屋だからな、庶民を騙してナンボだし、
いつものことだけど、責任が無いからテキトーだよな。

北九州空港ができたから
福岡もってか？

5000億円あれば、北九州空港まで新幹線を作れる

福岡が便利な空港に甘えていたからこうなった

ほぼ同感だけど新北九州空港は必要だし、成功だろう、当初の想定がどういうものかは知らないが。

藩単位って説になんか納得した。
空港に限らず、あるあるあるある。

土建屋、倒産しろ

大前は嫌いだが、これには納得せざる得ない

北九州空港って新幹線から10ｋｍ程度だな。
陸上5ｋｍ　海上5ｋｍ
2000億円で新幹線作れるかもね
博多ー小倉　17分だから
博多ー北九州空港　25分で行ける

北九州空港に新幹線って発想があるようだ
http://www.data-max.co.jp/2008/04/2_72.html

大前よりこっちの方がいい

推進派：空港のせいで高層建造物が市街地にできない。空港が移転すれば
福岡市街地の価値が上昇しその規模は数兆円。

馬鹿な福岡市は 考える事は 三流だよ

北九州空港って博多から50ｋｍ
東京都心ー成田より近い
おまけに新幹線から10ｋｍって

空港なんて低生産性のものは田舎でいいんだよ

これは同意できる。
結局工事で懐に金を入れたい連中が暗躍する世界だからな
大前の命が心配だ。

鹿児島もそうなんだよな
あんな不便な場所に空港作って

地元の不動産大尽と地元船室の議員が暇さえあれば都内のホテルで会合を持っている・・・

秘書は金に汚いと悪名とどろきまくり・・・

北九州空港って羽田便　1日　15便もあるんだ
すげー

>>9
新幹線やリニアの延伸で国内航空需要は減る事は有っても増える事は無い。
福岡空港の需要もピークを過ぎてしまったし(利用客減、路線数激減)、
何もしないのが一番かもしれない。

この人、サガン鳥栖のこと知らないの?

佐賀空港がアホだったのだ
しかし鳥栖は風か山かのなにかしらの問題があって不可能じゃなかったかな
鳥栖は九州交通の心臓部だから立地としては一番いいのだけれど
大前えらく詳しいなｗ

>>1
文学的表現はどうでもいいから、要点をまとめてほしいと思う
悪文典型例だな。

空港なんて通過するだけだからな
北九州空港なんて新幹線を直結させれば福岡から25分
福岡空港はいらね

新幹線と競合する路線
　大阪<->福岡　など
は消えるな。間違いなく。

日本で１番便利な空港だと思っていたのに残念だな。

大前は三潴にある オレンジの会社の一部を買い取り
宅配事業をやっているから 詳しいだろ

鳥栖は福岡県に編入したほうがいいんじゃね？
鳥栖の人は、自分達を佐賀県の住人だとは思ってないよ

正論ですね。
つまり土建屋は世の幸せより自分の利権ということですね。

移転反対ではあるけど東京駅（博多駅）から新橋ぐらいの距離に空港があるんだよ。
地元にとっちゃ、うるさいし邪魔だろうなと思う。ビルが低くて都会感がないのが福岡人の
コンプレックスだしね。

>>50
南北に滑走路を造ると山が干渉、東西に造ると風の影響を受けやすい。
鳥栖に空港は正直厳しいよ。

>>54
オレンジって計画倒産したスーパーだっけ。
他社店舗を引き受けたりして、今じゃ倒産前より規模拡大してるよ。

>>53

世界一と聞いたが、違うのか？

移転さえすれば新宮沖でも鳥栖でもどこでもいい。

筑後川流域の平野全部合わせると関東平野に次ぐ広さらしいが、
今の使われ方は勿体無いな。
福岡は筑後に広い後背地があるのは良い。

オレンジは倒産したよな
宅配事業だけは 将来性があると言う事に 大前は目を着けて
倒産後に大前が再建させたんだろ

なぜか、空港建てる前には、空港近辺に臨空都市が形成される幻想にかられるんだよな、財界や官界は。

筑紫平野には 必要無いだろ

今の板付空港は大刀洗に作る予定だったらしいが
何故か出来なかったらしい
福岡市の嫌がらせなんだよ
今じゃ要らないがな

>>64
太刀洗には大規模な軍の飛行場が有ったのだが。
今はキリンの工場なんかになってるけど。

キリンの工場は旧甘木市だ
大刀洗の飛行場から離れているけど

福岡空港は今のままで国内線専用に縮小しろ。
運用は８時から２０時まで。
じゃないと、東京へ７時１５分発の便で行けとか言われるので疲れるんじゃ。
帰りも羽田発最終を１８時にしてもらうと、帰ってこれないから泊まって会社の金で豪遊できる。

海外に行きたいヤツは成田まで行け。
それでこそ「海外に行くんだ！」という感動があるんじゃねえか。

>>66
＞帰りも羽田発最終を１８時にしてもらうと、帰ってこれないから泊まって会社の金で豪遊できる。
それって、東海道新幹線開通前の東京−大阪間の出張話と全く同じだね。
新幹線開通前は、泊まり有りで、ちょっとした旅行気分だったとか。

>>65
太刀洗に陸軍の主力飛行場が有り、その輸送目的で造られたのが甘木線。
戦争末期に造られた板付よりも古い。

跡地はキリンの工場。
http://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&geocode=&q=%E5%A4%AA%E5%88%80%E6%B4%97&ie=UTF8&ll=33.414249,130.627613&spn=0.03138,0.065832&z=14&iwloc=addr

甘木線は違う

大刀洗飛行場には 中央軌道があり 此がメインだった

>>69
それでは全く輸送力が足りなかったから、国鉄が甘木線を造った。
飛行場がビール工場になった後は、施設転用でビール輸送も行っていた。

さっきから事実誤認が酷いよ。

まあ、甘木線は置いといてだな


福岡空港の移転は




100％、ない

今のまま

福岡空港、すっごい便利

北Ｑ市民なのに、交通機関でいく場合
新北空港とそんなにかわらん（門司）

鳥栖はたしか、対馬藩だったんだよな

鳥栖は対馬藩が米を作る為に持っていた領地だよ

久留米と佐賀と大川と柳川は三潴県だったろ
同じ地域

鳥栖を州都にしたいなら
福岡空港移転先は鳥栖で
名称は九州国際空港だな。
もし九州国際空港を誘致できたら鳥栖の州都は決定的だな。

>>75
それはない＞鳥栖が州都
天神・博多駅から特急で２０分なのに、
遷都する必要はない

>>1
三苫・新宮ゾーンで所要時間が1時間以上かかるかな？
バスでも博多駅から都市高で香椎まで15〜２０分、そこから３号使って２０〜３０分、と見るがどうかな？
天神はバスセンター（又はソラリア前）だと時間がかかるので、郵便局前発着呉服町ランプ経由でどうか？

福岡空港は帰省で用事済ます際にもの凄い便利だから移転は本当に困る
大前氏もたまには良い事を言うなあ

結局 人口島の失敗をどうにかしたい奴らの陰謀なんだよ

移転があるとすれば。。。

渡辺通りに飛行くぁｓｗでｆｒｇｔｈｙじゅきぉ；ｐ：＠」

確かに福岡空港使ってる長崎人は多い
長崎空港は便数少ないし、鉄道からのアクセスが悪すぎる
佐賀空港もそんな感じだと聞いてるから、他空港が喜ぶだけじゃなかろうか

昔の先人は利便性を考えてインフラを整備してきたもんだが・・
メガフロートも全然活用されて無いしな

だいたい成田、関空を筆頭に日本の空港は都心からのアクセスが悪すぎ
関空なんか立地が利用者低迷の一因じゃねーか
いまの福岡じゃなくてわざわざの田舎につくってハブ空港ｗって

新しい空港が海の上か山の上に作られるのは、
土地収用の問題なんだよ。成田で懲りてる。
もう日本は大規模な土地収用は不可能な国。
どう説得しようが札びらで叩こうが意固地に売らない人間が必ずいる。
移転するなら不便な所or現状維持しか選択肢はない。

>>81
佐賀空港は、佐賀中心部からだと福岡空港に行くのと時間的にもほとんど変わらんからなぁ
長崎空港はまだ使われてる方でしょ
便数も利用客も佐賀空港と10倍くらい違うし

>>82
関空は国際空港としてはそんなにアクセス悪くはないと思うが。伊丹が異常によすぎるだけで。

>>81
新福岡ができたら喜ぶ空港・・・長崎、佐賀、熊本、北九州、大分くらいか？

福岡以外全部。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1191284698/992
やるっきゃ騎士φ ★殿は小倉市民って事にされてるようです。

>>88

個人の写真まで貼っちゃうと、さすがに普通なら削除対象なんですけどね。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1196860816/867

鳥栖

>>1
おぉ、まともな事言ってる。
んで、鳥栖案も悪くない。

だが鳥栖JCTあたりは今でも時々渋滞するので、
そこら辺をどうにかせんとなぁ。
九州を縦横に貫く高速道路の要である鳥栖JCTが、
空港移転で恒常的に渋滞するようになったら、
その影響は非常に大きいと思うんだが。

鳥栖〜三養基郡(基山)を福岡県傘下に。

でも手放さない理由は、
鳥栖から博多方面へ向かって、工業用地(弥生が丘周辺？倉庫含む)、住宅地(けやき台)からの税収がないと、
佐賀は潰れるからだろ？

てか、現空港拡張案が消えた理由って、都市高が原因？

大前研一の父親って、九州出身だっけ？

よく分かんないけど九州では福岡人の意見が優先されるみたいな言い方が気になった
被害妄想じゃねーの？東北人にはわからない世界なのか？

新福岡空港建設目指し意見集約へ…福岡商議所

福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は２３日の記者会見で
過密化が指摘されている福岡空港について、新空港建設を目指す方向で
「５月中に意見集約したい」との考えを明らかにした。
６月の常議員会に諮った後、国などに要望書を提出する。

福岡空港を巡っては、国や福岡県などでつくる「福岡空港調査連絡会議」が
増設と新設の各案を示しており、今夏にもさらに絞り込む見通しだ。

一方、福岡市の主要企業などでつくる新福岡空港促進協議会（鎌田迪貞会長）は
４月、新空港建設を目指すことで合意している。

（2008年4月24日 読売新聞）

福岡空港問題　麻生知事／新宮・奈多沖建設案を表明か

新福岡空港促進協議会（会長・鎌田迪貞九州電力相談役）は離発着回数が
容量限界に達するとされる福岡空港の混雑緩和策について、「福岡県新宮町周辺の
沖合に海上空港を新設するのが最も望ましい」という見解を固めた上、
３日の会合で正式に決定した。

　現在、国・県、福岡市で設けた福岡空港調査連絡調整会議が行っている
「福岡空港の総合的な調査]ＰＩ（パブリックインボルメント）Step3では
沖合新空港案と現空港拡張案が検討対象として提示されているが
新福岡空港促進協議会の今回の決定は新空港建設を強く打ち出すことで、
世論の方向性を作り国に対しても地元の決意を示そうという狙いがあるものだ。

知事発言の露はらい

このような動きについて県内のある議会関係者は、本年度中に県として福岡空港の
将来像についての姿勢をはっきりさせるとしている麻生県知事の露払い役を
努めるものだという見方を示した。

氏によれば、麻生知事はＰＩ（パブリックインボルメント）が最終段階のStep４へと
進む現時点で玄界灘沖合への新空港建設案を打ち出す腹を既に決めているという。

その上で、新福岡空港促進協議会などの新空港建設を望む民間団体の要望を受けて
新宮町周辺沖合への海上空港建設案推進を発表するという環境整備に
とりかかっているのだとした。

http://www.data-max.co.jp/2008/04/post_939.html

>>48
それにつきると思うｗ

どうしても造るというなら鳥栖より目達原駐屯地＆飛行場の場所だなぁ
これで福岡・佐賀・長崎と３つの空港を統廃合できるし九州新幹線も活きる
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%AE%E9%81%94%E5%8E%9F%E9%A7%90%E5%B1%AF%E5%9C%B0

>>98
目達原に空港造るスペースなんて無いぞ
飛行場といってもヘリの基地だし

新空港が決りそうなので、とうとう反対派の頭のおかしい人がスレ立て依頼で
実現不可能なおかしな事を言い始めたらしい。

>>81
県内だけでなく、熊本、長崎、佐世保、日田、大分、別府、黒川、
佐賀、唐津、伊万里と高速バスも充実してるしね。

佐世保なんてバスだと長崎空港まで100分、
福岡空港国際線ターミナルまで99分。


>>100
いつもの頭がおかしい人登場

新福岡空港建設目指し意見集約へ…福岡商議所

福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は２３日の記者会見で
過密化が指摘されている福岡空港について、新空港建設を目指す方向で
「５月中に意見集約したい」との考えを明らかにした。
６月の常議員会に諮った後、国などに要望書を提出する。

福岡空港を巡っては、国や福岡県などでつくる「福岡空港調査連絡会議」が
増設と新設の各案を示しており、今夏にもさらに絞り込む見通しだ。

一方、福岡市の主要企業などでつくる新福岡空港促進協議会（鎌田迪貞会長）は
４月、新空港建設を目指すことで合意している。

（2008年4月24日 読売新聞）

ｷﾀ━━━ヽ(ﾟヽ(ﾟ∀ヽ(ﾟ∀ﾟヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ∀ﾟ）ﾉ∀ﾟ)ﾉﾟ)ﾉ━━━!!!!
ｷﾀ━━━ヽ(ヽ(ﾟヽ(ﾟ∀ヽ(ﾟ∀ﾟヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ)ﾉ)ﾉ━━━!!!!
ｷﾀ━━━ヽ(ヽ(ﾟヽ(ﾟ∀ヽ(ﾟ∀ﾟヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉ∀ﾟ)ﾉﾟ)ﾉ)ﾉ━━━!!!!
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ(ﾟ∀(ﾟ∀ﾟ(ﾟ∀ﾟ)ﾟ∀ﾟ)∀ﾟ)ﾟ)━━━━━━!!!!!!
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ(ﾟ∀(ﾟ∀ﾟ(☆∀☆)ﾟ∀ﾟ)∀ﾟ)ﾟ)━━━━━━!!!!!!

>>101
いや、だから鳥栖で建設可能な場所の詳細や条件を教えて欲しいんだが。

佐賀空港−博多間をリニア繋いで佐賀空港を九州国際空港化

福岡財界が工費費を全額負担するなら、建設しても良し！

やはり頭がおかしいスレだった

>>104


いいかげんウザイ、巣にカエレ。
大前といえばビジ板でも他板でもデンパ評論家扱い。その大前の意見さえある程度は
評価されるほどオマエの意見が異常だと言う事にいいかげん気づけ。そして
二度と巣から出てくるな。

福岡財界人、死ね

■東京の官僚の過激な本音書き込みがネットで話題を呼んでます。日本の実体は北朝鮮並みの特権官僚による権力集中国家だった。
官僚はマスコミ操作と行政権限で企業本社を全て東京にあつめ、将来は更に東京に資本・情報が集中させる計画だそうです。そして地方は百姓と工場労働者だけにして、東京の奴隷にする平然と言ってます。

それから報道機関は官僚が全て握って 、自治体を痛い目にあわせると。オリンピック誘致も福岡をマスコミ使って蹴落とした。こんな官僚に日本を任せて東京による地方の富全ての収奪を許して良いのでしょうか。
一党独裁の中国ですら首都の北京だけ発展させるなどとは考えていない。
日本は平壌だけが発展している北朝鮮と同レベルの官僚独裁国家。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
●469 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 21:57:41 ID:lOshWS43
>>468
東京を敵に回さない方が君たちの身のためだよ。
すべての報道機関握ってるから、マスコミ使えば国民世論は東京の政策に味方するさ。
オリンピック候補地の件で歯向かってきた福岡が、あれ以来急にマスコミに叩かれだしたの記憶に新しいだろ。
歯向かう奴はああなる。
マスコミだけじゃない、各官庁を通じて自治体を痛い目に遭わせることだって出来る。
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●471 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 22:14:57 ID:lOshWS43
企業は実力と思ってるのは関西人の頭い悪い証拠。
実力なくても実績なくても、マスコミと官僚とのコネで、いくらでも「優良企業」という幻想つくることできる。
資本主義なんて所詮こんなもの。関西で下らない努力するより、勝ち残りたければ東京にヘッド（企業本社）移せよ。
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●473 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 22:29:18 ID:lOshWS43
都民で青学レベル以上の大卒なら、額に汗して働かなくても一定の生活できる。
月収４０万は手堅い。資本一極集中のおかげ。 将来もっと東京に資本・情報が集中する。 地方は百姓と工場労働者だけになる。そろそろ、地方は東京の奴隷だってこと悟った方が良さそうだけど

特権官僚撲滅と道州制が必要です。政府官僚は利権確保のため日本全国の企業の本社・中枢を強制的に東京に集中させることを決めそれを実行しました。
これが地方衰退と格差拡大、国際競争力低下と官僚利権増大の元凶です。
日本再生には日本版ノーメンクラツーラ官僚＆マスコミ特権解体が不可欠です。政治家の皆さん頑張ってください。

■第4号　平成15年2月26日（水曜日） （エコノミスト元経済企画庁長官）　　　　堺屋　太一君
　衆議院調査局国会等の移転に関する特別調査室長　　　五十島幸男君
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/002615620030226004.htm

次に、東京集中は自然に起こっているんだ、これは経済の流れであると言う人がおりますが、これは全く間違いでございます。
戦後、昭和十六年体制、あるいは一九四〇年体制と言われる中で、官僚が猛烈な勢いで東京一極集中を無理やり進めてまいりました。

そのやり方というのは、まず、産業、経済の中枢管理機能を全部東京に移す。
そのために、全国的な産業団体の事務局は東京都に置かなければならない、二十三区に置かなければならないという指導を徹底しました。

だから、もともと大阪にありました繊維業界の団体も、強引に、あの日米繊維交渉のときに無理やり東京に移しました。
十年かけて移しました。名古屋にありました陶磁器工業会も移しました。京都にあった伝統産業振興会も東京に移しました。
かくして、主要な企業の本社は東京に移らざるを得ない。団体が東京に移りますと、団体の長になるような大企業の社長は、何々工業会の団体長になりますと週に三回ぐらい東京に呼び出される仕掛けになっていますから、地方に本社を置いていられない。
これでどんどんと移転した。これが第一であります。

チベットへの文化ジェノサイドと同様の蛮行が日本行われています。官僚とマスコミ（東京キー局）連合は日本全国の企業本社・文化活動・マスコミを強制的に東京に集中させ情報を地域文化を破壊しました。日本は北朝鮮並に情報統制された官僚マスコミ独裁国家なのです。
■第4号　平成15年2月26日　　（エコノミスト元経済企画庁長官）　　　　堺屋　太一君
　　　衆議院調査局国会等の移転に関する特別調査
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/002615620030226004.htm

二番目は、情報発信機能を、世界じゅうで類例がなく、日本だけが東京一極集中いたしました。
例えば、印刷関係で申しますと、元売を東京一極に集中しております。
今これがまた問題になっておりますけれども、東京にしか日販とかトーハンとかいう元売会社はございません。
したがって、関西で出版していたエコノミストやＰＨＰは発行が一日おくれる。
大阪で印刷した本を川一つ挟んだ尼崎で売るためにも、必ず東京へ持ってこなけりゃならなくなっております。
これは非常に強い犠牲でございます。

したがって、雑誌の場合は締め切りが一日早くなる。これで東京以外で雑誌をつくることができなくなりまして、全部東京へ無理やり移しました。
これは国土政策懇談会でも何回も問題になりましたが、政府、官僚の方は頑固に譲りません。
香川県や長野県でも元売をつくろうという動きがありましたけれども、ことごとくつぶされてしまいました。

さらに、文化創造活動も東京に集中いたしました。
だから、特定目的の施設、例えば歌舞伎座でありますとか格闘技専門体育館でありますとかいうのは、
補助金の関係で東京にしかつくれないようになっています。
これで歌舞伎役者は全員東京に住むようになって、関西歌舞伎は一人もいなくなりました。
あるいはプロレス団体も、東北地方にみちのくプロレス、大阪に大阪プロレスがあるだけで、
四十団体はことごとく東京に集められました。
さらに、最近は、ＢＳ放送七局を全部東京にしか許可しないという制度になっています。
こういった官僚の強引な、コストを無視した集中制度によって東京に集まっている、このことも重要なことだと思っております。

堺屋太一メモ
http://www.eonet.ne.jp/~0035/memo1.htm
■NHK東京と民放キー局への集中政策

ＮＨＫの内規を変え、全国放送は原則として東京中央放送局のみが行うこととし、各地方局はそれぞれの担当エリア内にしか電波を送れないことにした。
民間放送にも上記の方式が適用され、全国番組の編成権は、東京キー局だけに与えられた。
（以上　第三者による要約　http://www.is.akita-u.ac.jp/Kiyou/vol-02/suzuki.html ）

また、電波につきましては、世界に類例のないキー局システムをつくって、キー局は東京にしか許されていない。
そして、キー局でないと全国番組編成権がございませんから、すべて東京都スルーの情報しか流れないようになっています。
戦後・・・テレビの民間放送局ができたときに官僚の手で「キー局」システムがつくられました。
このシステムは世界に類例のない珍しい制度です。

キー局システムとは、キー局だけに全国番組編成権を与えるというものです。
それ以外の放送局は、放映権はあっても全国番組編成権がない。
従って、大阪,名古屋,札幌,福岡などの準キー局は全国に放送はできるが、
それを行うには東京のキー局に「ぜひ全国放送に入れてください」と頼みに行かなければならない。

東京のキー局では地方担当ディレクターに「大阪でつくるのはどんな番組化かね」と聞かれる。
「いや、これは若いデザイナーとエンジニアの恋の物語です」などというと、
「そいうものは東京でつくるから。大阪は細腕繁盛記かヤクザものでないとダメだよ。俳優は誰を使うの？」
「今、流行りの浜崎あゆみさんを使います」
「あ、それは東京で使っているから。大阪は吉本の漫才にしなさい」などと、こと細かく干渉します。

キー局システムは日本の大問題です。Bs放送までもがキー局に割り振られたので、
ますます東京一極に集中する方向にあります他の地域、大阪や名古屋からも申請が出ましたが、
免許が下りた８チャンネルはすべて東京都になりました。

福岡市民だけどさ
今の空港そのまま存続させて
北九州空港まで鉄道引くのが正解だと思う
なんでまた空港作らんといかんばい

酒のみながら読んでたけど、おもしろかったよ。

福岡はDQNですからｗ

妄想
土木工事が欲しいな、小倉〜福岡空港〜博多〜九州新幹線と言う
新幹線ルートを作れよ。
そうすれば九州内だけでなく山口・広島の人も福岡空港を使うようになる。

>>114

俺もそう思う
北九州空港はいったことないけどアクセス改善すれば24時間使えるんだろ？
空港作る金よりも北九州空港への鉄道や高速道路を整備したほうが
ずっと安上がりじゃん

お国自慢厨涙目ｗ

どうでもいいが、この事業には麻生グループがタッチしてるのかなぁ？
福岡の一大事業らしいし

>>108
良く分らんが，お前は病院に逝ったほうがよさそうだなｗ

>>114
博多ー小倉の鉄道の脆弱さは笑える。

神戸ー大阪ー京都なら、ＪＲ＋私鉄２社が競合するのに。

西鉄がカス！

大前研一の発言が変なのは勉強したことが無いから。
読書をしたことが無いという。。。

>>122
間に筑豊という暗黒地帯があるので、一体化した都市圏が成立しにくい

>>122
間が山だらけだからな。
宗像、若宮、飯塚のどこを通っても、住宅地の開発販売は難しいだろ。

>ではなぜ、この鳥栖に空港ができないか

山地に囲まれてるからですな


>佐賀県も有明海を埋め立てた佐賀空港を持っている。

佐賀空港は埋立地ではありません。


>九州の中ではほぼ唯一、利便性の高い福岡空港までもが追い立てられて海上空港になったら、
>誰も使わなくなるだろう。

宮崎―宮崎空港 JR 8分

>>122
放射能で・・・
ていうか拓銀の改革に失敗したコンサルって誰だっけ？

福岡人てのは本当に馬鹿ばっかなんだよな

突っ込みどころもあるけど
やっぱ福岡は今の位置であってほしい

福岡じゃ国際ハブなんてそもそも無理

>>126
>佐賀空港は埋立地ではありません。
牟田(埋立てた干拓地)だから、干拓地であり埋立地でもあると思うが

>>1
正論だな。
伊丹廃止論の背景にあるのは当時の国際線の主流だった
旧型Ｂ７４７の騒音だし、今なら中型の低騒音で長距離機があるんだから
わざわざ滑走路を伸ばしたり空港を作らなくても、
今の関空くらいの機能は稼げると思う。
ただ大前の神戸空港の読みだけは間違ってると思うな。

その前に元々需要がないのに作った中部国際空港をどうにかしてくれよ。
あれができて福岡名古屋間は新幹線に客が移っちゃったし・・・

>>132
新幹線で代替出来る程度の距離に飛行機を飛ばす方が
非効率だから、結果的に良かったのでは?

これは正論。移転したら福岡をはじめ、九州は廃れる。

古来から佐賀平野は埋め立てを行ってきて　今の広さまで広くなった地域だからな

板付と大刀洗飛行場とで　どちらかを空港にしようかと天秤に掛けたんだよね
そして板付空港に成ったと聴いたんだが　

ハブ空港なんて言って成功した事例を日本の空港では見たことがない
中部空港も最初はそんなこと言ってたが、今の惨状を見れば明らか

福岡市は人工島の失敗を飛行場移転で　無くそうとしてるのだが
移転したらさらに　失敗だとなるのを解からないんだろうね

>>132
容量不足を理由に新空港の建設を国に陳情しているだけに
名古屋便がなくなるのはさぞ痛いだろう。
気持ちは判る。

今や羽田便のみの空港になってしまった。

>>136
どこでそんなガセを仕入れた?

>>140
地元じゃ有名な話なんだけど

>>132
本当に必要なら県営名古屋空港になっても存続するはず

>>135
干拓と埋め立ての違いすら分からんふうけもん発見w


つか、埋め立てだけであんなに平野が出来るもんかい

>>長野も松本では気に入らないと、「長野平野に空港を！」という運動が昔から続いている。


新幹線が長野市まで来た今、さすがにそんな時代錯誤の運動はありませんが。
それに「長野平」なんて言葉ありません。

で羽田は国際化を希望して、田舎からの直行便を排斥しようとしている
もちろん田舎は猛反対

どうして８０年代までの日本が空港整備に非積極的であったかが
ものすごく良く分かるなあ、最近の空港行政をみているとさ

高速や鉄道と違って変なところに作るとフォローが利かないんだよ
空の便って…

中部空港は94'に起きた中華航空機墜落事故が移転を後押ししたんだよ

鳥栖なんか掘り起こしたら遺跡が出てきて工事中断しまくりって事を忘れている件

やるんであれば、現在の福岡空港の滑走路を1本増やしてくれ。
埋め立て地作るよりは用地買収のほうがまだマシではないか。

馬鹿？
佐賀平野全部じゃないから 湾岸から内陸部への地域だけだよ
そりゃ 全部埋めたてはしてないが 古来から入江を少しずつ埋めたりしてきたからな

>>137
成田、中部、関空とハブを標榜する空港が
たかだか600kmの間に３つもあるんだもん。
ハブになるはずがないｗ

作る場所も条件もない鳥栖に新空港を、と今頃ブログでブチ上げる大前の無責任と
それをビジネスｎｅｗｓ+で紹介する記者の異常さはガチ。

>>152
記者はスレ立て依頼があったから立てただけだろ。

それが気に食わないならキャップ剥奪でも要求したら？

福岡人だけど、人工島の借金返してからにして欲しい

>>141
ちっとも有名じゃない。
というか、建設時期そのものが違うんだから明らかにガセ。

建設時期なんか関係ないだろ
そもそも板付空港は別の空港だったわけで　米軍の基地になってただろ
そして太刀洗と板付のどちらかを空港にしようと考えてたと聞いてる
まぁ　いろいろな人の思惑は当時あっただろう
今の人工島への移転も同じくな　当事者しか知らない話もあるだろう

板付空港がまだ米軍基地だったころ近くまで良く遊びにいった記憶がいまだにある
あそこは米軍基地だよと　いつも言われていたんだが　懐かしい

>>139
名古屋便なくなっても福岡が一杯一杯なのは変わりない。
福岡は羽田以外にもいろんな場所に需要がある。

逆に一番の需要が福岡便だった名古屋は悲惨。国際線も撤退続いてるし。

岩国空港軍民共用化とか言っているけど決定的にアクセス悪すぎ。
管制はどうするのだろう？

実家が福津市にあり本案件はかなり昔から聞いていたが、
移転しない方がいいと常々思っていた･･･メリットは旧空港跡地の有効利用くらい
嫌いな人だけど、今回だけは大前さんＧＪ！
でも、鳥栖空港はいらん

>>153
記者は仕事か..じゃあスレ立て依頼の方だね。

佐賀と北九州へのアクセス整備して上手く分担しろよ
空港を海の真ん中につくるより安上がりだろ

名古屋や関空の二の舞じゃん

もうこうなったら　筑豊にでも作っちゃえ

それは勘弁・・・

＞地元じゃ有名な話 >>141
＞当事者しか知らない話 >>156

自ら思いっきり矛盾した事を書いている訳だが。

米軍が配下に置いている頃旅客機飛ばせるくらいに
拡張してるのに、地元の思惑なんて入る余地は無い。
米軍から移管され、日本の管理下になるまで30年
近くかかったのを知らんのか?

>>165
だから俺は書いてるだろ？　昔　米軍基地だった福岡空港の場所には良く行った
そして米軍基地を見てた記憶がいまだにあるんだが

>>163
当たり屋が出る。飛行機に。

>>158
新北九州空港名古屋便無くなったんだっけ。スタフラも今後福岡空港への貨物便等の
シフトを表明している。

>>163
しかし筑豊の人間には飛行機は買えないぞ
体で当たりに行くしかないだろ

>>163
いやむしろ、土木工事とか騒音訴訟とかの金づるがいっぱいついてくるので
筑豊民は両手を上げて歓迎すると思うぞｗ

>>170
多分麻生が音頭を取るんだろうな

>>166
そんな年寄りなら米軍が接収後に勝手に拡張して行ったのも
知ってるんだろ。
民間機飛ばす頃になって、整備済みの板付と未整備の太刀洗を
天秤にかけるなんて馬鹿げた話になる訳が無い。

>>13
>>29
は的確にこのスレの将来を予測していたな。
誰でも予測できたかもしれないが。

>>126
＞山地に囲まれてるからですな

有明海方面は真っ平らだが。
それに福岡空港の真横は低いとは言え山だぞ。
Googleマップで「地形を表示」して確認してみ？

まいどお馴染み大前研一の電波コラムでございます♪

余所者から見たら、
福岡の財界の発言力はヘン。
なにかと前面にですぎ。

小郡市に空港を作れば変わったのにな

もし移転するならって話だろ
文盲が多いのか

オリンピックをやろうとしたり、新空港をほしがったり、福岡っておかしな町だね

新宮沖に作るくらいならアイランドシティ計画止めて
あそこを空港の一部にすればよかったのに。
あそこだったら宮地岳線だか貝塚線だか知らないけど
とにかくあれの支線を作れば現空港と変わらないくらい便利だろ。
国際線利用者にとってはむしろ今より便利。
追加で必要な建設費も安上がりだろ。

福岡空港って、危なく根？

墜落事故起きたら、死者が何百人と出そう。

>>1
大前GJとしか言いようが無いなｗｗｗ

こいつはこういう分析をさせるとちゃんとした仕事するんだけどな(´･ω･`)

北九州も佐賀も新宿成田間より近い

今ある空港を有効に使え。

これ以上自動車税を無駄使いするな。

>>181
死者が何百人なら、別に福岡じゃなくても充分ある。
大型旅客機自体が数百人乗せるものだからね。

騒音問題はもう気にしなくなったなあ。
空港の近所に住んでる人にはやっぱりつらいのかなあ。

空港の周辺の用地を買収して広げるか，
アイランドシティに空港を作り，
国際線と国内線にわけるとか。
これまでの国際線ターミナルを解体。
アイランドシティまでに地下鉄もしくは天神・博多駅からの直通バス。

>>183
ちゃんとはしてないだろｗ
突込みどころ山盛りのいつもの大前節だ

ただし、結論部分は珍しく正しい（･∀･）

埋め立ては高く見積り高くできるからこんなに多いらしいな

宮崎を土建化せんといかん。

福岡空港って、何割か民間所有地を借りて、何百億か賃料なり防音設備なりに払ってるんだろ？
これから、毎年そういう費用を払っていくのを許せるかな・・。

国が借地権を設定した土地＝世襲化した利権を
簡単に手放す人なんていないと思うし。

近いのは分かるが、残すにしても作るにしても、将来の負担は重いな・・。

>>185
いや、市街地に墜落したら、乗客以外に巻き込まれる人が多そうじゃね？

伊丹空港も同じだけど。あちらは色々と規制くらってるから。

大前研一は自分の会社「ビジネスブレークスルー」をなんとかしろよ！
株式公開してから株価急落して株主怒り心頭だぞ！

>>191
「市街地に墜落」したら、
成田発着だろうが関空発着だろうが、
乗客以外に巻き込まれる人は多い。

…言いたいことはわかるけどさ、
もうちょっと推敲した方がいいと思うよ。

>>190
とっとと収容すればいいんじゃね？
自民党はやらないだろうけど

>>193
＞「市街地に墜落」したら

日本の犯罪に名だたる実績を残している福岡の市民が多少減って、誰が損するの？

飛行機が一番危険なのは離着陸の前後5分くらいだろ？
関空はその間は海上だし、
成田も田舎の上空だからね。
その間に都市部を飛行する伊丹や福岡の方が危険が大きいってのは間違ってないよ。

>>186
＞騒音問題はもう気にしなくなったなあ。
＞空港の近所に住んでる人にはやっぱりつらいのかなあ。

つらいよ
24時間なんぞ飛ばれた暁には、今以上に基地外が増えると思う

>>193
福岡空港の滑走路延長上に政令市の中心街があるんですが、
そこに部品を落としたり墜落したら、他の空港に比べて、
被害者が増えませんか？

多くの住民を危険な状況下においてる現状をどう思いますか？

>>194
何十年も借りてきた土地を、どういう理由で収容するんだい？

>>198
＞多くの住民を危険な状況下においてる現状をどう思いますか？

いつも福岡死ね死ね言ってるくせに

なにせ今の福岡空港は便利でいいな
外国に行っても市内まで近いってのはホントに嬉しい
利用者に好かれる空港を持ってる都市、国に負けてる日本はいずれ負け組

>>198
部品落とすとか空港の近くでなくても街の上飛んでればいっしょじゃね？

>>201
離着陸前５分間は、とても危険らしいからねぇ〜
ＪＡＬ ＷＡＹＳの飛行機のエンジンが爆発したのも、この空港だろ？
部品の雨が降ってくるなんて、怖いなぁ〜

だいたいさー将来的に利用者が右肩上がりで増えるという見込み自体が間違ってるよ。
確かに今は混雑しとるかもしれんけど、わざわざ将来の世代にいらん負担を押し付けなくてもいいじゃん。
あと、昔福岡の空港は新宮・三苫沖にも近い雁ノ巣（海の中道）にあったんだけど、強風で離着陸が難しい空港だったと聞いている。
レシプロ機の時代なのでジェット機と単純比較はできないが、風や塩害の影響は確実に今より大きくなるっしょ。

>>187
突込みどころ山盛りって、具体的にどの辺なの？

>>202
そしたら千葉もかなり危ないね。

>>197
やっぱりつらいのかあ・・・
まあどこに移転しても誰かが騒音問題に苦しむことになるよね。
市内に住んでいると空を見上げれば飛行機をよく目にするからなあ。
24時間は確かにきつそうだ。

ヤマタクとペパーダインだけじゃまだ足りないのか？

＞5
福岡県民だが同意
推進派の馬鹿を何とかしてくれ

>>208
静岡と同じく、建設強行されるだけ

>>203
半導体や部品関連で航空貨物需要が増加してるから、
人口が減っても、離着陸量は変わらないんじゃねぇ？

海外からの航空機が離発着する空港に
夜間早朝に使えない時間帯制限があるのは、問題有りかと。

今回は大前ハゲに一票だ。
これはガソリン税→道路族と同じ話。別の産業を目指すべき。
日本は農業からやり直す。農業軸で公共事業をすればいい。

>>211
九州北部は、自動車産業とか半導体関連が集積してるけどなぁ〜

ダムが少なくて、水が足りんのがちょっと問題。

なんだ、簡単な問題じゃないか。鳥栖市を福岡県に
入れれば良い。鳥栖市民も喜ぶかもw

俺は山梨県民だが山梨に空港が必要だとは思わない。
実際ないけどな。
米軍横田基地を民間の空港にして横田はアジアオセアニア中心の構成、
成田は南北アメリカ、欧州、アフリカ中心の構成
羽田は国内中心の構成
にしたら凄く利便性向上だろ。
横田は立川から近く圏央道により首都圏や中部圏からのアクセスがよい。
そんな立地に米軍基地がある現状が問題で
政治的に障害が大きすぎてだれも手をつけようとしないが
横田基地ができたときと現在ではその環境は違い過ぎるし
永遠にそこに米軍基地が存在しつづけて欲しいなどと思っている日本人は皆無に等しいだろ。
永遠にそこにあるべきではないなら代替地を提供してでも今横田基地を返還して
空港にすべきだよ。
国道16号の渋滞は今でも凄いが空港になったらとんでもなくなるが

>>213
佐賀の残りカスどうすんだよwwwwwwwwwwww

慢性的水不足の福岡に一極集中しちゃってるのがなぁ
もっと分散するべきだよ

新北九州・佐賀に鉄道を乗り入れさせて、
3空港を用途別に分ければ済む話。
で、他にまわす分福岡を縮小させればいい。

・福岡：羽田線(金持ち向け)＋プライベートジェット
・佐賀：羽田線(一般・格安)＋その他国内線＋国内貨物
・新北九州：羽田線(SFのみ)＋国際線＋国際貨物

利便性に金を払わせるように仕向りゃいいんだよ。

新北九州まだしも、佐賀は無理だろ・・・

誰が使うんだよ、こんなクソ辺鄙なとこ↓
ttp://maps.google.co.jp/maps?q=%E4%BD%90%E8%B3%80%E7%A9%BA%E6%B8%AF&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=utf-8&rls=org.mozilla:ja:official&client=firefox&um=1&sa=N&tab=wl

>>218
西鉄から10km強、JR鹿児島線から15km、長崎本線から10km位じゃねえか。

佐賀空港〜佐賀近辺をJR、
佐賀空港〜柳川近辺を西鉄で結んで、
鹿児島線と大牟田線が重なるところに新駅造るだけで済むじゃん。

>>219
民間企業が採算取れるかどうか怪しい路線―というかバス走らせたら採算取れなくて撤退した―を
好き好んで作るとでも？

九州新幹線持ってるJR九州は助成金出したって作らないと思うが

連絡バスは移動時間が読めない。
タクシーはそれに加え料金が高い。
車も同様な上、駐車場代・ガス代・有料道路通行料が掛かる。
使い勝手が悪い交通機関ばかりじゃ利用客なんて増えるわけが無い。

その使い勝手を改善すると同時に航空便を分散させることで、
福岡空港の『満杯』を解消させろという話なんだが。

佐賀は西鉄、北九州はJR西日本に任せてJR九州は外せばいい。
どちらも海上空港より安く上がる。

>>215
明治初期みたいに、福岡と長崎に分割すればいい

>>206
市街地を低空で旋回しつつ着陸する稀有な空港ですからねぇ。
１０年ぐらい前に、一度全日空機が着陸をやり直したのを見ました。
着陸態勢に入ってた機体が滑走路上を飛行する姿は圧巻でしたが、
安全と言われているジェット機でも着陸が大変だという感想を持ちましたし、
万一、ヒューマンエラーが重なったらと思いぞっとしたことがあります。
現空港があってもいいですが、あの着陸コースだけはやめて欲しいと思います。

羽田以外の需要って強いて言えば、那覇くらいしかないじゃん。

大前さんってさ、やれば出来る子なんだな。見直したわ。

大前にすら突っ込まれる福岡財界の無能っぷり…

>>186
うちの真上を低空でガンガン離着陸して行くけど慣れた。
基本旅客機だからね。

千歳とか嘉手納で体験した戦闘機の爆音に比べればマシだよ。
戦闘機が飛び交う基地の周辺住民は本当に気の毒。

>>219
地図だけ見て西鉄を柳川から〜とか書く奴時々見かけるけど、
筑後川河口部は超軟弱地盤な上に船舶通過用に橋を高く造らないと
いけないから金がかかりすぎる。

>>212
北九州は水が既に余っています
だから福岡市への導水管を今　作って居ます

>>1
｛鳥栖の平野に新空港｝とか適切な場所も環境も無いじゃん。周囲は高い山が
すぐ側に...干渉しまくりの制限表面もどうするのか？。都市近郊陸上候補地で
騒音問題や１坪地主が出て交渉が難航するのも分りきっている。
滑走路配置も出来ない。騒音が及ぶので空港24時間化も出来ず非効率。

大前さんは以前調査会で候補地だった陸上筑紫野や夜須高原のエリアと勘違い
しているのではないか？ちなみに筑紫野は那珂川町だ。鳥栖からそれほど遠くは
無く、夜須ほどでは無いが3次選考まで残るだけあって平坦な場所。

大前さんは多分それと戦時下の大刀洗飛行場とかも混同、勘違いしてるん
だろうなあ・・・あ〜あ (´∀｀)

その昔　明治の初期には佐賀と久留米と大川と柳川は　三潴県として一つの県だった
これに戻せば良いだけだよ

>>229
それらの問題がない海上に作るのが最適と言いたいわけね
何か利権でも持ってるの？

もしかして、みんな、

新北九州空港に鉄道引けばいいって

思ってるの？



もしそうなら、

それがいかに非効率的か、数字出しちゃっていい？

>>232
何もしないで現状維持が一番だと思ってます
当然北九州空港に鉄道を引くのも不要

>>233
借用地を強制収容位はした方が良いかと。
空港の赤字はアレが原因だし。

そもそも日本はユーラシア大陸のすげえ端っこにあるからハブ的な役割になるのは無理だろ。

>>232

いまさら、新たにアクセス鉄道をつくる必要もなし。
なぜなら、北九州や佐賀ができる前は高速バスで福岡まで移動して
飛行機を利用してた人たちが各地域の空港を使うようになったから。
その結果、福岡空港の利用者が減少。この先もこの傾向は続くだろ
うからいまさらアクセス鉄道をつくる必要もないし、現空港も輸送力破綻の
可能性は低くなったので移転の必要もなくなったということですよ。

新福岡空港がそんなに良いなら福岡財界で出資して造れよ。。。
九州新幹線開通と人口減で需要激減なのは目に見えてるんだから無駄な税金使うなよ。

日本はハブにはならない

新幹線の技術革新をして大阪まで2時間をきれば良いと思ってる。

あと佐賀空港に高速を通せば使うようになる。

>>234
それができれば理想的だけど、多分無理…

>>236
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_160.html

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html

>>235
大陸規模で考えれば千歳も成田もインチョンも新福岡とやらも、あまりかわらない件について・・・

福岡を廃港して北九州を拡張＆新幹線でも引き込むってなら話はわからんでもないが
玄海灘につくるとか、気違いと暴力団が結託してるとしか思えん。

田川空港とか川崎空港とか

＞気違いと暴力団が結託してるとしか思えん。

新福岡とか、実際に気違い（福岡財界）と暴力団（土建屋）が結託してるだけ。
大半の福岡市民も反対。七隈線の失敗を見て政令市で最高の保険料を体感してるからね。

福岡は市民の普段からの足である地下鉄で空港に行けるというのがメリットでしょ。
日常の一部に空港がある。

>>243
直行便も多く東京起点で考えても1000ｷﾛ近いのですが。企業活動等で移動する
ビジネスマンは時間や運賃面で有利。航空機燃料も余計に消費しない。

近年経済成長で環黄海方面やアジア諸国からの観光客が九州や福岡で増えています
決定したロシア極東開発方針も今後需要に影響するだろう。

ロシア便が飛ぶとか、キチガイの妄想って凄いなｗ

なんで航空行政はアクセスを軽視するんだろうね

新北九州と大村空港は別に失敗してないだろ

大前はダイヤモンドで営業技術についてもレクチャーしてたし、何でこんなに博識なんだよ？知識の幅が広くあらゆる分野に精通しているし、こ、こんな凄い人が世の中にいるのか・・・！！

今のままで十分だろ
マジで余計な事するなよ。

大概新しいもの作ると失敗するから止めとけ。
身の丈を考えてやれよ。
全然関係ないのにグローバル化とか言い出すと必ず失敗するから。

>>250
決める連中は利権だけに目がいって、
利用者の視点が欠落してるからね。

>>224
ところが、この前福岡空港でトラブル起こした那覇行きの便は搭乗率51％程度だったよ

福岡の人間は貧乏だから飛行機にも大半の人間が乗れないんだよ

飛行場作るには 福岡の昔からの土建屋が裏で糸を引いている

マリコン屋さんが人工島の次を欲しがってるだけ。
筑豊から呼び寄せたBが暴れるぞ！って脅してるだけだよ。

佐賀空港の存在意義は確かにわからん
福岡空港もこのまんまでいいよ

無駄だろ　新宿成田間より　福岡北九州空港　福岡佐賀空港のほうが近いのだから
北九州空港と佐賀空港を有効利用すればいいじゃん。

東京近辺でも羽田と成田のニ空港しかないのに人口の少ない北九州に何個も空港は無駄でしかないね。

福岡ー北九州　新幹線で17分
福岡ー北九州空港まで新幹線を延慶すれば
25分以内でいける

実質80ｷﾛ離れた新北空港や佐賀空港の連携が開業後の実績も見てＰＩや
県知事に却下されたのに未だ言い張る御仁も、鳥栖など空港が建設不能な
場所を頼まれたんだか知らないが言い出す大前研一さんもしょうがないなーｗ

まあ：大前さんの宣伝ＰＲには成ったと思うが>>1 間違いあやふやな知識
披露、ではねｗ

>>260
そう言う条件でバスなど運賃補助しても駄目だった。高速もね
佐賀も同様だった、、てお前同じ事何回も聞いてる人じゃないのか？（笑）
博多ー小倉は航空機と競合するＪＲ西日本管轄。ＪＲ九州じゃ無い
それに新幹線など在来線連絡鉄道でも赤字不採算が予想されるから論外ですよ。

大前は、「北九州＝小倉」という前提なようだが、
八幡等の西部も人口や事業所が多いことを忘れてないか？
で、八幡のホテルは福岡空港利用者が多い上に、
まだまだ福岡空港利用者も多いのだがなあ。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/18279?c=210

建設推進派がアクセス鉄道否定するのに、
乗車時間が長く、本数が少なく、
所要時間が読めないバスを持ち出してるのが笑える。

福岡県でバス・・・ｗｗｗ

スターフライヤー、羽田―福岡線の開設を明記 - 関門通信

中期経営計画では羽田―福岡線の開設を明記した。
2010年度に機材を2機増やして7往復14便を就航させる。
新北九州空港はこれまでスターフライヤーの孤軍奮闘で
なんとか体をなしてきた。
事なかれ主義で独自戦略を持たない空港団体に代わって、
福岡空港に乗り込んで新北を宣伝したのも同社なら、
使い勝手のよい足の確保に奔走したのも同社だった。
その同社が新北を見限ることで、新北の広域集客力は確実な低下が見込まれる

>>264
スタフラの福岡線開設って北九州にとっては結構打撃なんだな

つまり現状では羽田の発着枠さえ確保すれば、福岡では待つことなく直ちに新規参入が認められて
いるのですね。

IBMのSYSTEM360の設計者ケナン教授は、空港で自分の書いた本を読んでる学生にあった
ねんのため聞いてみた「その本おもしろいですか」
学生はいった「ふん、つまらないね、知ってることしか書いてないよ」
自己紹介はやめにした

珍しくまともなこと言うから、熊本じゃビアガーデンをやらなきゃいけないくらい暑くなってしまうじゃないか(*｀ε´*)ノ＿彡☆バンバン！！

ま、福岡空港はほんと便利だよ。あれを海側に移すなんて正気の沙汰とは思えない。

【北九州空港アクセス鉄道の試算（現況ケース）】
◎試算条件　
・旅客数：１２７万人／年（開港初年度と同じ）　
・アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線約50％、羽田約60％、成田・関西・中部・新千歳約40％、宮崎15％）
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（１２７万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ １０４４人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約１５００人／日
　（廃止された西鉄宮地岳線の終着駅＝津屋崎駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件　
・国内線旅客数：３５０万人／年（開港初年度の約３倍、将来予測値とほぼ同じ）
・国際線旅客数：２５０万人／年（福岡の国際線全旅客を移管と妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％　
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

>>234
空港が何十年も借りてきた土地を、
空港事業のために収用しますって道理は通用しないな・・

【北九州都市モノレール】　
建設期間：S53〜S60　
路線延長：8.4km（12駅）　
建設費：３３５億円　
（延伸分）　
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円　
利用者数：約３万人/日　
結果＝「債務超過」　　　　


【新北九州空港アクセス鉄道】　
建設費：６００〜１０００億円
利用者数：（現況ケース）１５００人/日
　　　　　（ありえない超過大なケース）６０００人/日
結果＝採算が確保できるわけがない

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（１）
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→200万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：95万人（鉄道分担率48％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：10分、800円
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（10−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1300円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億1250万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：600億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：600億円÷５年間＝120億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝143億4614万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝553億7770万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−410億3156万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.259（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（２）
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＞０
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道整備後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：150万人→590万人
・鉄道整備後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：485万人（分担率82％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。

なお、北九州市のHPによれば、2012年の「アクセス鉄道なし」での新北九州空港の旅客数は年間368万人、
これがアクセス鉄道（在来線新門司）ができれば年間525万人になるとの夢のまた夢のような数値になっています。
実際は年間１２７万人（2006年度の旅客数）。
新北九州空港が開港してしまった今、もう強がりは通用しません。
ひびきコンテナターミナルと同様、既に化けの皮は剥がれています。

＜仙台空港アクセス鉄道との比較から新北九州空港アクセス鉄道の非効率性を指摘する＞
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約3,900人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約339万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約127万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、など
鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約1,500人だろう。
１日約1,500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅である橋本駅の乗降客は、ともに１日約3,700人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約2.7倍）になって、ようやく北九州モノレールや福岡地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら600〜1000億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

＜北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査の問題点を指摘する＞
新北九州空港アクセス鉄道構想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、最も有力とされる在来線新門司ルート（事業費約640億円）の
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に４本（15分間隔）運行
は単線では両立できない。
小倉からの16.6kmを10分で走破するには表定速度は100km/h、中間部では130km/hくらいで飛ばす必要があり、とても途中停車する暇などない。
しかし単線で途中停車なしということは、１編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅および空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（30分間隔）の運行が現実的。
一応調査では交換施設が計上されているので、中間部で行き違いをさせる２編成で運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るはずの中間部で行き違いのために停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間1３分、１時間に３本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、設定条件は
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に２本（30分間隔）運行
または
◆小倉からの所要時間13分
◆１時間に３本（20分間隔）運行
と修正すべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、単線では無理なので、約640億円としている事業費を「複線」という前提で再検討し、「上方修正」すべき。

＜新北九州空港の現実から新北九州空港アクセス鉄道構想の破綻を指摘する＞
北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書によると、
◆小倉からの所要時間10分、
◆１時間に４本（15分間隔）運行
という、あり得ない条件の下
◆鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
となっている。
しかし
◆新北九州空港の開港初年度（2006年度）の旅客数＝127万人/年
であり、あと６年で３倍になるとは考えられない。
開港２年目に入った今年４月以降の旅客数は早くも前年割れとなっている。
しかも、福岡都市圏と違い、北九州都市圏では今後も人口は激減する。
また、アクセス鉄道を整備しても飛躍的に空港の旅客数が増えるわけではないことは、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数が前年比で増えるどころか減少していることから明らかである。
さらに
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
に対し
◆アクセス鉄道の乗降客数＝7,415人/日うち空港の旅客は6,333人/日
とあるので
◆アクセス鉄道の手段分担率＝6,333人/日×365日/年÷525万人/年＝44％
これは福岡空港とほぼ同じ水準であり、車社会の北九州ではあまりにも高すぎる。
宮崎空港の鉄道分担率は約15％、北九州では福岡よりむしろ宮崎に近いと考えられる。
実際は仙台空港よりも鉄道分担率は低くなるだろう。
仮に、多めに見積もって仙台空港と同じ鉄道分担率とし、
◆仙台空港駅の乗降客数＝3,900人/日
◆仙台空港の旅客数（2006年度）＝339万人/年
◆新北九州空港の旅客数（2006年度）＝127万人/年
を用いて比例計算すると、もし今、新北九州空港アクセス鉄道がある場合
◆現実のアクセス鉄道の乗降客数＝3,900人/日×127万人/年÷339万人/年＝1,461人/日→約1,500人/日
となる。
ちなみに、調査報告書の運賃550円を用いると
◆１日の運賃収入＝約1,500人/日×550円/人＝約82万5000円/日
これは
◆セブンイレブンの平成17年度の１店舗１日当たりの売上額（全国平均）＝約60万円
とほとんど同じ。
北九州市は、600〜1000億円もかけてアクセス鉄道を整備するより、セブンイレブンを２店舗経営した方が良い。
この方が初期投資ははるかに少ないが売り上げは多い。
新北九州空港が既に開港している今、
鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年、
鉄道があれば旅客数＝525万人/年、
などという強がりはもはや通用しない。
開港後の現実を見ると、新北九州空港アクセス鉄道構想は完全に破綻しており、もはや『妄想』である。

羽田、伊丹・関西、中部と千歳、後は九州の離党便ぐらいにして
米軍、自衛隊を佐賀に移転すれば結構空くだろ
だから新空港いらね

米軍、自衛隊機の発着は年間数千回程度
おそらく1時間に1回程度
空港近くに住む私でもほとんど見ない

よって、混雑緩和効果は極めて小さい


ただし、米軍、自衛隊の移転はすべき
軍用空港に適した空港の条件とは、
・騒音の心配が要らない
・市街地から遠い
・民間機が少ない
福岡は上の条件の正反対であるのに対し、
佐賀、新北九州は見事にこれらの条件を満たしている

北九州空港への鉄道がいかに非効率化を、数字を以って示しました。

反論のある方はどうぞ。い

反論がなければ、北九州への鉄道の話は打ち止めにしましょうね。

>>280
オタクは帰れ

>>281
反論はありますか？

>>282
いくら北九州を叩いても、新福岡が無駄
事業なのは変わらないぞ。

人工島失敗
地下鉄七隈線失敗
オリンピック候補地失敗

福岡市のネタっぷりは異常w

福岡はこのまま座して衰退するだけ。

それでも新空港に数千億円掛ける無駄と比べれば、新北赤字鉄道の方が無駄は小さいな。　　数千億あれば金利だけで鉄道の赤字は埋まる。

抽出 ID:XfnkUgos (12回)

抽出 ID:fxY4et+n (8回)


(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )
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(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )

わざわざ不便にして喜ぶ住民もおらんわな。
これから国内便は減少するとしか考えられんのに。

>>283
試算読めば自分が板で言ってる事が逆な事に気付くはずだがｗ

ID:XfnkUgos＜　Ｇｏｏｄ　ｊｏｂ！　ｄ(^-^)

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 00:26:03
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果

　ここでは、社会経済的な事業の効率性という観点から、新福岡空港の建設や現福岡空港の拡張の是非を判断するため、
○航空利用者の便益
○借地料と環境対策費
○事業費
の３点に絞り、
「Ａ．何もしない」
「Ｂ．新福岡空港の建設」
「Ｃ．現福岡空港の拡張」
の３ケースについての費用便益分析を行う。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 00:27:28
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
１．前提条件
　費用便益分析の前提条件を設定するにあたっては、特に批判の多い新空港に有利な条件とならないよう、十分配慮する。


１−１．現福岡空港の「潜在的な」旅客数および現福岡空港の容量限界の設定
　「現福岡空港」における「容量制約がない」「アクセス条件が現空港と同じ」場合の、将来の潜在的な旅客数について、国の需要予測で最も低い設定である「Ｃケース」をさらに下回る条件で設定する。
　また、費用便益分析が新空港有利にならないよう、現福岡空港の発着回数の限界は、国が示した年間約14.5万回（旅客機以外も含む）より大きく設定し、旅客数の限界も高めに設定する。
○現在：旅客数約1800万人/年
（平均利用率約60%、全提供座席数約3000万席/年、旅客機以外も含む発着回数は約13.7万回/年）
○2022年：旅客機の便数は現在の10%増、機材小型化の傾向から１機当たり座席数は現在の5%減として、
1.1×0.95×3000万席×利用率70%＝約2200万人/年（旅客機以外も含む発着回数は約15.0万回/年）
→ 発着回数、旅客数とも限界に達すると設定
・国の予測Ｃケース（2022年で約2250万人/年）を約50万人下回る
・慢性的な過密状態にある羽田空港の2002年の平均座席利用率は約65%
・関西空港開港前年の1993年の伊丹空港：13.1万回、2332万人、離着陸時間7:00〜22:00
○2042年：2022年からの20年間で、「現福岡空港」における「潜在的な旅客数」は2500万人/年まで徐々に増加
・中間年の2032年では、国の予測Ｃケース（約2500万人/年）を約150万人下回る2350万人/年
○2042年から2071年まで：「現福岡空港」における「潜在的な旅客数」は2500万人/年で一定

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 00:29:52
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
１−２．その他条件の設定
○運賃、所要時間は全て2007年2月現在と同じ
○時間価値：3300円/時（55円/分）
※新福岡空港有利にならないよう、低めの値とする（通常は約3300〜3700円/時）
○社会的割引率：４％
○評価期間：建設期間10年＋50年＝60年間（2012年から2071年まで）
※新空港建設、現空港拡張ともに2012年頃から着手し完成まで10年かかると仮定

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 00:43:01
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
１−３．今回の費用便益分析の中では考慮しない事項
　以下の項目については、本来は考慮すべきであるが、設定が困難なため今回は対象としない。
○新空港および現空港拡張の経済効果(観光客の増加等)
○新空港および現空港拡張の空港管理者収入の増加
△新空港開港時の一時的な利用者、空港見学者の増加（いわゆる開港効果）
△新空港の国内・国際旅客ターミナルの一体化による便益
△新空港の早朝深夜便および深夜貨物便の就航による便益
△新空港の航空機事故の危険性低下による便益
△現空港の高さ制限の減少による周辺市街地の資産価値の増加
▲現空港跡地における施設除去費用等の発生
▲現空港跡地における道路、上下水道等の基盤整備費の発生
△現空港の跡地および現空港周辺の国有地の売却益
・新たに取得した空港用地を除く残存価値
◇借地料と環境対策費を除く空港維持運営費
△新空港の空港見学者の増加
※冒頭の記号の説明
◇：「Ａ．何もしない」に有利な事項　
○：「Ｂ．新空港」と「Ｃ．現空港拡張」に有利な事項　
△：「Ｂ．新空港」に有利な事項　▲：「Ｂ．新空港」に不利な事項
・：上記のいずれにも該当しない事項

長文コピペ繰り返すと最悪アク禁食らうんじゃなかったっけ？

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 00:46:05
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
１−４．各ケースの設定
１−４−０．「０．理想的な場合」（費用便益分析の基準とする仮想の状態）
○福岡空港の容量制約がなく、将来の需要の伸びに対応可能
・旅客数は、2022年で2200万人/年、2042年に2500万人/年、以降2500万人/年で一定。
○現空港と同じアクセス条件
○借地料および環境対策費は0円
１−４−Ａ．「Ａ．何もしない」場合
○旅客数は限界値あり（2200万人/年）
・「潜在的な需要」が増加しても、旅客数は限界値（2200万人/年）に達すると、航空運賃が徐々に上昇するため、実際の旅客数は限界値を超えることはないと仮定。
○現空港と同じアクセス条件
○借地料および環境対策費が現空港と同額
１−４−Ｂ．「新福岡空港の建設」の場合
○空港容量が十分にあり、将来の需要の伸びに対応可能
○アクセス条件が現空港よりやや劣る
○借地料なし、環境対策費はごく僅か
１−４−Ｃ．「現福岡空港の拡張」の場合
○将来の需要の伸び（2500万人/年まで）にはギリギリで対応可能
○現空港と同じアクセス条件
○借地料は現空港と同額、環境対策費は大幅に増額

■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２．費用便益分析


２−Ａ．「Ａ．何もしない」場合
２−Ａ−１．「Ａ．何もしない」場合の旅客数の設定
○2022年
2200万人/年で限界値に到達。
○2023年以降
潜在的な需要は2042年までの20年間で2200万人/年から2500万人/年へと300万人/年（平均15万人/年）増えるが、座席利用率の上昇に伴い航空会社が徐々に運賃を値上げするため、旅客数は2200万人/年のままで一定と仮定。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 01:55:18
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−２．「Ａ．何もしない」場合の一般化費用の上昇
○設定方法
現福岡空港を利用できない旅客が一般化費用の最も小さい経路を利用する場合と同額になるまで、航空運賃は上昇すると仮定。
ここでは、代表として福岡（天神駅）〜東京（品川駅）での、利用交通機関、利用空港別の一般化費用を比較。
※東京側では、航空利用でも新幹線利用でも、必ず品川を経由するため、品川を代表地点とした。
�@近隣空港を利用する場合（北九州〜羽田の場合で算出）：
福岡空港発着航空機利用と比べて、
　所要時間：+76分（×55円＝+4180円）
　運賃：+2000円
　計：+6180円　※算定方法は後述
�A新幹線を利用する場合：
福岡空港発着航空機利用と比べて、
　所要時間：+135分（×55円＝+7425円）　
　運賃：-2530円
　計：+5005円（�@より一般化費用が小さい）　※算定方法は後述
上記より、福岡空港発着の航空運賃は、2022年〜2042年の20年間で最大+5000円まで(平均+250円/年)上昇すると仮定。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 01:57:12
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−３．「Ａ．何もしない」場合の航空利用者の便益
○基準年から1〜10年目（2012〜2021年）
　旅客数は未だ限界値に達していないとの設定から、基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝０円 (t:1〜10)　となる。
○基準年から11〜30年目（2022〜2041年）
　潜在的な旅客数は2200万人/年から15万人/年ずつ増加するが、一般化費用（運賃）が250円/年ずつ上昇し実際の旅客数は2200万人/年で一定であることから、
基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝−1/2×[(22,000,000)+{22,000,000+150,000(t-11)}]×250(t-11)円 (t:11〜30)　となる。
○基準年から31〜50年目（2042〜2071年）
　潜在的な旅客数は2500万人/年で一定、実際の旅客数は一般化費用（運賃）が+5000円になり2200万人/年で一定であることから、基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝−1/2×(22,000,000+25,000,000)×5,000円 (t:31〜60)　となる

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 02:03:37
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−４．借地料および環境対策費
　評価期間を通じて、現福岡空港と同額とする。
　ただし、環境対策費については、新空港に有利とならないよう、低めに設定する。
・借地料＝85億円/年
・環境対策費＝30億円/年
したがって、評価期間を通じて、年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−(8,500,000,000+3,000,000,000)円　となる。


２−Ａ−５．「Ａ．何もしない」場合の事業費
○既存施設の更新費
　基本的に建設費は発生しないが、
・新福岡空港は全ての空港基本施設が新品となること
・現空港は運用開始から数十年が経っており、いずれ施設の更新が必要なこと
等から、条件を揃えるため、新空港の空港基本施設費の半分にあたる額(750億円：後述)を2022年から5年に分けて支出(150億円/年)すると仮定する。
　したがって、基準年から11〜15年目（2022〜2026年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝15,000,000,000円 (t:11〜15)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 02:07:51
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−６．「Ａ．何もしない」場合の費用便益分析
　基準年からt年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)は、Ｂt−Ｃt＝uＢt＋mＢt−Ｃt　で表される。
　t年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)を現在価値化すると、(Ｂt−Ｃt) /1.04^t　となる。
　評価期間における「０．理想的な場合」と比較した各年の(Ｂt−Ｃt)を現在価値化して合計した、
純現在価値（ＮＰＶ）
＝Σ{(Ｂt−Ｃt)/1.04^t} (t:1〜60) ＝[Σ{(uＢt＋mＢt)/1.04^t}−Σ(Ｃt/1.04^t)] (t:1〜60)
＝−1兆3182億9881万円−451億1237万円
＝−1兆3634億1118万円　となる。

■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−７．補足（一般化費用の上昇の算定方法）
２−Ａ−７−１．運賃および所要時間の設定
○航空運賃は、2007年2月下旬の前日割引運賃を採用する。
○新幹線運賃（東京区部〜福岡市内）は、のぞみ指定席回数券１枚当たりの額とする。
○所要時間は現状と同じとする。
　ただし、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・福岡空港発着航空機：+10分（福岡発着航空機の遅延を考慮）　
・福岡〜東京便は獲得マイレージ分を貨幣換算し割引（550ﾏｲﾙ×50%獲得×-2円 = -550円）
○乗換時間は、下記のとおりとする。
・空港アクセス→航空機＝30分　航空機→空港イグレス＝20分　
・ＪＲ在来線、新幹線、私鉄、地下鉄、バスの相互間＝15分　
　ただし、実際の交通条件等を考慮して下記の補正を行う。
・小倉〜北九州空港間のバス：+15分（少ない運行頻度や定時性の低さを考慮）　
・博多〜品川間の新幹線乗車時：+5分（乗り遅れへの備えを考慮）

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 02:19:48
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−７−２．各経路の所要時間、運賃と一般化費用
福岡（天神駅）〜東京（品川駅）を代表として設定
�@福岡空港利用の場合
天神駅→11分,250円→福岡空港(乗換30分)→(100+10)分,(23400-550)円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝190分，23500円（一般化費用＝33950円）
（福岡〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(24800):ANA(24800):SKY(17800)=2:2:1で加重平均＝\23400）
�A近隣空港（北九州空港）利用の場合
天神駅→5分,200円→博多駅(乗換15分)→17分,1900円→小倉駅(乗換(15+15)分)→35分,600円→北九州空港(乗換30分)→95分,22400円→羽田空港(乗換20分)→19分,400円→品川駅＝266分，25500円（一般化費用＝40130円）
（北九州〜羽田＝２月末の前日割引をJAL(22900):SF(21900)=1:1で平均＝\22400）
�B新幹線利用の場合
天神駅→5分,200円→博多駅(乗換20分)→302分,20770円→品川駅＝327分，20970円（一般化費用＝38955円）

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 02:23:12
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ａ−７−３．東京以外の場合の一般化費用の上昇
同様の計算方法で他の方面への一般化費用の差を計算すると、下記のとおりとなる。
○那覇の場合（鹿児島空港乗り継ぎ）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+137分、運賃+9470円（一般化費用：+17005円）
○宮崎の場合（高速バス利用）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+134分、運賃-11090円（一般化費用：-3720円）
○大阪の場合（新幹線利用）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+14分、運賃-3400円（一般化費用：-2630円）
○名古屋の場合（新幹線利用）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+45分、運賃+115円（一般化費用：+2590円）
○仙台の場合（新幹線利用）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+234分、運賃-4440円（一般化費用：+8430円）
○札幌の場合（伊丹空港乗り継ぎ）
　福岡発着直行航空便と比較して、時間+80分、運賃+8600円（一般化費用：+13000円）
※以上より、一般化費用の上昇額の設定にあたって、一般化費用の差額が平均的で国内線利用者の約半数を占める東京の場合を代表値として用いることは適当と考えられる。
※実際に増便が不可能となり新規参入もできない状況となれば、航空会社は他の交通機関との競合から現状以上の運賃値上げが困難な大阪、宮崎便等の枠を減らし、
ある程度値上げしても他に旅客を奪われる心配が少ない東京、那覇、仙台、札幌便等の遠距離または他の交通機関利用が不便な路線の比重を高める戦略を取ると予想される。

ニュース系の板でこんなに長いコピペ貼って、みんな読むと思ってるんだろうか？

まともな議論をするためには必要な情報ですので、
都合が悪いからといって無視しないでくださいね。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 19:32:02
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合
２−Ｂ−１．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の旅客数の設定
○2022〜2041年
潜在的な需要は2022年に2200万人/年に到達するが、新空港への移転に伴う一般化費用の増加（アクセス利便性の低下）により、実際の旅客数は潜在的な需要より66万人/年減少し2134万人/年となる。
その後も潜在的な需要は平均15万人/年増えるが、理想的な場合と比べ、一般化費用の増加により実際の旅客数は潜在的な需要より各年とも66万人/年少ない値となる。
・66万人/年減少の算定方法
　「何もしない」場合での「一般化費用5000円の増加により旅客数は300万人/年の減少」の関係から、新空港利用により一般化費用が1100円増加(算定方法は後述)すると、新空港の旅客数は現空港利用の理想的な場合に比べ、300万人/年×(1100/5000)＝66万人/年 減少すると仮定。
○2042年以降
　旅客数は、潜在的な需要2500万人/年より各年とも66万人少ない、2434万人/年のままで一定。

２−Ｂ−２．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の一般化費用の上昇
○設定方法
　現福岡空港に比べた諸条件の差を以下のとおり設定し、新空港を利用する場合の一般化費用の差を算出。
　・新空港への所要時間：現空港に比べ +20分(＝+1100円)
　・新空港発着航空機の遅延減少：現空港に比べ -5分(＝-275円)
　・新空港へのアクセス運賃：現空港に比べ +275円
　合計 一般化費用：+1100円

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 19:33:16
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−３．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の航空利用者の便益
○基準年から1〜10年目（2012〜2021年）
　旅客数は未だ限界値に達していないとの設定から、基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝０円 (t:1〜10)　となる。
○基準年から11〜30年目（2022〜2041年）
　潜在的な旅客数は2200万人/年から15万人/年ずつ増加、実際の旅客数は2134万人/年から15万人/年ずつ増加するが、一般化費用が各年とも1100円/年増加するため、
基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝−1/2×[{(21,340,000+150,000(t-11)}+{(22,000,000+150,000(t-11)}]×1,100円 (t:11〜30)　となる。
○基準年から31〜50年目（2042〜2071年）
　潜在的な旅客数は2500万人/年で一定、実際の旅客数は2434万人/年で一定、一般化費用が+1100円であることから、基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、
uＢt＝−1/2×(24,340,000,000+25,000,000)×1,100円 (t:31〜60)　となる。

仮定の上に仮定を重ねて、さらに諸条件を考慮に入れないで出した空想のお話を
延々貼られても話にならんよね

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 19:35:48
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−４．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の借地料および環境対策費
○基準年から1〜10年目（2012〜2021年）
　「Ａ．何もしない」場合と同額とする。
・借地料＝85億円/年
・環境対策費＝30億円/年
　年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−(8,500,000,000+3,000,000,000)円 (t:1〜10)　となる。
○基準年から11〜15年目（2022〜2026年）
　新空港への移転により、環境対策費は大幅減額となり、5億円/年とする。
　（0円となる可能性も高いと考えられるが、新空港に有利な条件とならないよう多めに設定）
　借地料については、原状回復し民有地を利用できるようになるまでの期間を5年間と仮定し、その期間中は現空港と同額を支払うとする。
・借地料＝85億円/年
・環境対策費＝5億円/年
　年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−(8,500,000,000+500,000,000)円 (t:11〜15)　となる。
○基準年から16〜60年目（2027〜2071年）
　環境対策費のみの支出とする。
・環境対策費＝5億円/年
　年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−500,000,000円 (t:16〜60)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 20:03:33
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−５．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の事業費
２−Ｂ−５−１．前提条件
○建設費の対象
　造成＋空港基本施設＋アクセス道路＋その他漁業補償等　とする。
○ターミナルビルおよびアクセス鉄道
　３セクまたは純民間による収益事業と想定し除外する。
○新福岡空港の建設条件の仮定
・空港面積：新福岡空港基本構想の560ha
・空港施設：3000m滑走路クロースパラレル２本
・平均水深：約15m(10〜20m)
・アクセス道路：新空港〜九州縦貫道の約8km(うち海上橋約2km)
２−Ｂ−５−２．過去の構想、他空港等の事例
○新福岡空港基本構想での建設費
　造成5100億円＋空港基本施設1500億円＝6600億円（造成費が安すぎるとの批判あり）
○他の海上空港の事例
　関西空港１期：約1兆4000億円
　関西空港２期：造成費 約8400億円（面積540ha、平均水深19.5m　15.6億円/ha）
　中部空港：約6400億円（アクセス道路/鉄道除く　面積580ha）
　新北九州空港：基本施設1024億円
　新北九州空港連絡道路：延長約8km（IC接続部約0.5km、平面部約4.5km、海上橋部約3.0km）総事業費687億円（海上橋部520億円）

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 20:05:14
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−５−３．新福岡空港の全体建設費および年次別建設費の想定
　※新空港に有利な条件とならないよう、高めに見積もる。
○建設費の想定
・造成：7000億円（関西空港２期の造成単価の80%　15.6億円/ha×80%×560ha）
・漁業補償：500億円
・空港基本施設：1500億円（新福岡空港基本構想と同額）
・アクセス道路用地＋補償：200億円
・アクセス道路工事＋橋梁：450億円（新北九州空港海上橋より短いと仮定）
・合計：9650億円
○建設工程および年間建設費の想定
・基準年から最初の7年間(2012〜2018年)に、造成、漁業補償、アクセス道路用地＋補償
　7年間合計7700億円＝1100億円/年
　したがって、基準年から1〜7年目（2012〜2018年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝110,000,000,000円 (t:1〜7)　となる。
・8年目から10年目までの3年間(2019〜2021年)に、空港基本施設、道路工事＋橋梁
　3年間合計1950億円＝650億円/年
　したがって、基準年から8〜10年目（2019〜2021年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝65,000,000,000円 (t:8〜10)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 21:41:23
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−６．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の残存価値
・新空港用地の残存価値を、最終年次の便益に含める。
　560haの80%が分譲・利用可能な土地として、地価が30,000円/�uとすると、
基準年から60年目（2072年）の残存価値(rＢt)は、
rＢt＝5,600,000×0.8×30,000円 (t:60)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 21:44:31
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｂ−７．「Ｂ．新福岡空港の建設」の場合の費用便益分析
　基準年からt年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)は、Ｂt−Ｃt＝uＢt＋mＢt＋rＢt−Ｃt　で表される。
　t年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)を現在価値化すると、(Ｂt−Ｃt) /1.04^t　となる。
　評価期間における「０．理想的な場合」と比較した各年の(Ｂt−Ｃt)を現在価値化して合計した、
純現在価値（ＮＰＶ）
＝Σ{(Ｂt−Ｃt)/1.04^t} (t:1〜60) ＝[Σ{(uＢt＋mＢt＋rＢt)/1.04^t}−Σ(Ｃt/1.04^t)] (t:1〜60)
＝−4892億8558万円−7973億0069万円
＝−1兆2865億8626万円　となる。（「Ａ．何もしない」場合を上回る）
「Ａ．何もしない」場合を基準とした費用便益比（Ｂ／Ｃ）
＝｛（−4892億8558万円）−（−1兆3409億2230万円）｝÷（7973億0069万円−451億1237万円）
＝1.10　となる。（１を上回る）

コピペ荒らしの予感。

荒らしではありません。
きちんと議論をする上で必要な情報を提供しています。
都合が悪い情報だからといって、無視しないで読んでくださいね。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:12:35
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｃ．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合
２−Ｃ−１．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の旅客数の設定
○2022〜2041年
　潜在的な需要に対応できると設定する（潜在的な需要＝実際の旅客数）。
　2022年は2200万人/年、その後は平均15万人/年増加し、2042年に2500万人/年となる。
○2042年以降
　旅客数は、潜在的な需要2500万人/年と同数で、2500万人/年のままで一定。


２−Ｃ−２．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の一般化費用
○設定方法
　アクセス条件は「０．理想的な場合」と同じとの設定から、一般化費用は増加しない。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:15:22
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｃ−３．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の航空利用者の便益
　実際の旅客数および一般化費用が「０．理想的な場合」と同じであるため、基準年からt年目の利用者便益(uＢt)は、全評価期間を通じて
uＢt＝０円 (t:1〜60)　となる。


２−Ｃ−４．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の借地料および環境対策費
○基準年から1〜10年目（2012〜2021年）
　「Ａ．何もしない」場合と同額とする。
・借地料＝85億円/年
・環境対策費＝30億円/年
　年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−(8,500,000,000+3,000,000,000)円 (t:1〜10)　となる。
○基準年から11〜60年目（2022〜2071年）
　現空港の拡張により、環境対策費は平均60億円/年に達すると仮定する。
・借地料＝85億円/年
・環境対策費＝60億円/年
　年間の借地料および環境対策費の便益(mＢt)は、
mＢt＝−(8,500,000,000+6,000,000,000)円 (t:11〜60)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:17:14
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｃ−５．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の事業費
○建設費の想定
・用地費1000億円（100ha×100,000円/�u）
・各種補償費（建物補償、営業補償、道路移設等補償工事費他）：3550億円
・空港基本施設：450億円（滑走路増設他）
・合計：5000億円
○建設工程および年間建設費の想定
・基準年から最初の7年間(2012〜2018年)に、用地取得および各種補償を行う。
　7年間合計4550億円＝650億円/年
　したがって、基準年から1〜7年目（2012〜2018年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝65,000,000,000円 (t:1〜7)　となる。
・8年目から10年目までの3年間(2019〜2021年)に、空港基本施設整備を行う。
　3年間合計450億円＝150億円/年
　したがって、基準年から8〜10年目（2019〜2021年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝15,000,000,000円 (t:8〜10)　となる。
○既存施設の更新費
　増設分を除いて現空港の既存施設を活用するが、
・新福岡空港は全ての空港基本施設が新品となること
・現空港は運用開始から数十年が経っており施設の更新が必要なこと
等から、条件を揃えるため、新空港の空港基本施設費の半分に当たる額(750億円：前述)を2022年から5年に分けて支出(150億円/年)すると仮定する。
　したがって、基準年から11〜15年目（2022〜2026年）における年間の建設費(Ｃt)は、
Ｃt＝15,000,000,000円 (t:11〜15)　となる。

>>316
国の借金と福岡市の借金も載せてくれ
財源のあてなしに議論はできないよねw

ではあなたが探して載せてくださいね。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:18:29
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｃ−６．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の残存価値
・新たに取得した用地の残存価値（用地費1000億円）を、最終年次の便益として計上。
　基準年から60年目（2072年）の残存価値(rＢt)は、
rＢt＝100,000,000,000円 (t:60)　となる。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:23:04
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
２−Ｃ−７．「Ｃ．現福岡空港の拡張」の場合の費用便益分析
　基準年からt年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)は、Ｂt−Ｃt＝uＢt＋mＢt＋rＢt−Ｃt　で表される。
　t年目の便益−費用(Ｂt−Ｃt)を現在価値化すると、(Ｂt−Ｃt) /1.04^t　となる。
　評価期間における「０．理想的な場合」と比較した各年の(Ｂt−Ｃt)を現在価値化して合計した、
純現在価値（ＮＰＶ）
＝Σ{(Ｂt−Ｃt)/1.04^t} (t:1〜60) ＝[Σ{(uＢt＋mＢt＋rＢt)/1.04^t}−Σ(Ｃt/1.04^t)] (t:1〜60)
＝−2942億0188万円−4668億7854万円
＝−7610億8041万円　となる。（「Ａ．何もしない」場合を上回る）
「Ａ．何もしない」場合を基準とした費用便益比（Ｂ／Ｃ）
＝｛（−2942億0188万円）−（−1兆3409億2230万円）｝÷（4668億7854万円−451億1237万円）
＝2.43　となる。（１を上回る）

ＩＤ、ＮＧワードに登録しちゃったｗ

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:48:51
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
３．まとめ
３−１．社会経済的な事業の効率性という観点からの評価
　純現在価値（ＮＰＶ）は、
�@「現福岡空港の拡張」
�A「新福岡空港の建設」
�B「何もしない」
の順となった。
　新空港有利とならない条件設定を行ったにも関わらず、純現在価値（ＮＰＶ）は「新福岡空港の建設」＞「何もしない」となったことから、「何もしない」は最悪の選択であると判断される。
　｢何もしない｣場合は、利用者便益のマイナスが圧倒的に大きい。今回は含んでいない経済効果などを考慮すれば、なお悪い影響が予想される。

>>321
議論に必要な情報を提供してくれるんでしょw
それとも、財源に関する情報は持ってないんですか？

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:51:12
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果
３−２．留意点
　純現在価値（ＮＰＶ）は、「現福岡空港の拡張」＞「新福岡空港の建設」となったが、今回は新空港に不利＝現空港に有利な条件設定を行っており、当然、現空港の拡張にも有利に作用している。
　具体的には、
�@今回は旅客数の限界値を大きめに、潜在的な需要を小さめに設定している。
　需要が今回の設定よりも大きくなると(例えば、旅客数2500万人/年以上、発着回数20万回/年以上)、現空港の拡張では捌ききれなくなると予想され、その結果、利用者便益のマイナスが発生すると考えられる。
�A空港としての機能そのものや周辺地域への影響についての評価をしていない。
　例えば、今回の費用便益分析では、滑走路の延長をはじめとする空港スペックの違い、国内・国際旅客ターミナルの一体化、早朝深夜便および深夜貨物便の就航の可能性、航空機事故の危険性低下、高さ制限の減少による周辺市街地の資産価値の増、などを考慮していない。
　また、環境対策費は考慮したが、これで補償されない騒音被害については無視している。
　よって、「現福岡空港の拡張」と「新福岡空港の建設」のどちらを選択すべきかについては、これらを十分に留意する必要がある。

ＮＡＳＡしさん ：2007/04/12(木) 22:52:51
■「何もしない」「新福岡空港の建設」「現福岡空港の拡張」の費用対効果

【　完　】


★次回予定
�@「新北九州空港の建設」の費用対効果（事後評価）
�A「新北九州空港を廃港にする場合」の費用対効果
（北九州空港関係のスレッドにて　　連載開始時に本スレッドでも告知する予定）

おおまえが言うな

博多区の東半分潰して全部空港にしてしまえばいい。
東京は大田区潰して全部空港にしてしまえばいい。

福岡空港と松山空港は最高

福岡って地盤が悪くて、地下鉄も地下っていうより溝鉄で乗り心地悪い。
なんせ発進加速時が上り坂で、停車減速時が下り坂だからやたらGがかかる。
そんな土地に高層建築って可能なのか？

福岡の高速・一般道路
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1206547308/

ttp://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html
福岡空港旅客数実績表
18年度はおよそ1812万人

昨年度の合計は出ていませんが、17年度18年度と2年連続マイナス
ピークに比べて、140万人以上旅客数が減ってる点にご注目下さい

ちなみにコピペ荒らしはどんだけ希望的観測をしたのか、旅客数が
2200万人〜2500万人で費用対効果を計算していますw

基本的に福岡は砂上の都市だからなあ。
地盤は弱いよ

コピペ荒らしはプロパ規制で大勢が迷惑するからやめれ

福岡ドーム潰して作ればいいじゃない
んで地下鉄と直結

空域の問題と福岡空港の安全性の問題を完全に無視しているのは…
香港空港の移転後、福岡空港は世界で最高の危険性を有する空港に
なっているんだが

>>334
おまえバカだなあ。>>317試算では2022年は2200万人/年、その後は平均15万人/年増加
し、2042年に2500万人/年となるって思い切り書いてあるじゃないの。

平成17.18年度って西暦何年なんだよ？ｗ数字だけ切り出して取り上げるからそうなる。
おまえが引張って来たのは需要結果の表だが、その時期に利用者数が減ってる理由などもあんの。
それに過密で問題となるのは、空港のピーク時や年間の航空機発着回数だろ？
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html

航空会社は今後も燃費も良く運用効率の高く、後続距離も良好な中・小型機を
国内線や中距離までの海外便などで増やす傾向だから
空港の発着回数は今後更に伸びる可能性が大だ。「過密なら大型機で
まとめてドカンと客運べば解決なのだ」とか良く言うけど現実はそうならない
の。客も航空便に便利なフリークエントサービスが望まれ、これからも
中・小型機による多頻度運行がトレンドとなるのは間違い無い。

つまり空港は過密。羽田など拡張されて増便ニーズが高まるが、現状や現空港
拡張（実現不能だろうが）では対応不能となるだけなのは見えている。

＞なぜこのようなことになるのか、ということを考えると「日本の空港は今の都道府県別ではなく
＞江戸時代の藩の単位で作られる」と考えると理解しやすい。

なぜ関東に羽田以外まともな国内線用空港がないのかをみごとに説明している。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

>>338
その理屈だと羽田から富山や小松に向かう便なんか相当危ないね
伊丹も一刻も早く閉鎖すべきだね

>>341
反対しているのは福岡市民だと思うが…

>>343
>>341もコピペ荒らし。（既に他に2つのスレで確認。）

コピペ荒らしが来てるのか

なるほど、わざと過密な状態を造り出して、
空港一杯だから予算をくれと。




( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

　　　　　　　　|:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:i;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;|　　　　　　　　　　　
　 　 　 　 　 |;:;:_:;:_:;:_:;:_;:;_:;:l:;_;:_:;:_:;:_:;:_;:_;|
　　　　　　　|＿＿＿＿＿_|＿＿＿＿＿|
　　　　　　　|　三|　　＿ 　 　 ＿　　 |三 !
　　　　　　　|　三|　 三ｼ　　　ヾ三　 |三 |
　　　　　　　|　三′　 .._　　　　 _,,..　 i三 |
　　　　　　　ト､ﾆ|　<でiﾝヽ　 ;'i"ｨでiﾝ |三.|
　　　　　　　', iヽ!　 ､　‐' /　 !､　ーシ |ｼ,ｲ
　　　　　　　 i,ヽﾘ　　　　,' :　 !.　　　　 |ｆ ﾉ
　　　　　　　　ヾ!　　　　i ,､　,..､ヽ　　　lノ
　　　　　　　　　|　　　　　 _　_　　　 ｲ l　　　金も無しに空港つくれとな
　　　　　　 　 　 l　　　 ,ｨﾁ‐-‐ヽ　　i /、
　　　　　 　 　 　 ﾞi､　　 ゝ､二ﾌ′ ﾉ/'"＼
　　　　 　 　 　 　 | ＼　　ｰ一 ／ /　　 _,ﾝ'ﾞ＼
　　　　　　　　　,ィ|､　 ＼　　　　 /_,､-'" _,.-''´ ｀丶､＿_
　　　　　 ＿, イ　 | ヽ＿ 二＝''"　_,. -''´　　"""""´´　 ｀`ｰ

今の福岡って埋め立てすぎだ
いっそ博多湾全部埋めるか？
つか市民は現市長落選させろよ
ついでに古賀も落選させろ
山崎も引退させれ
もう福岡出身として恥ずかしいわ

>>344
�d
コピペのネタだけは大量に用意してあるわけねw

>>344 349
反対派の自分達の都合の良い資料内容とかは何度も貼って、賛成派の
が同じ内容を投稿すると逃げ口上でそう言う事を言っても通用しない。
卑怯そのものじゃん。

街ＢＢＳとかでも勝手なネチケットルールで賛成派の意見とか卑怯な
規制やってたな。ちゃんと議論して異論があるならちゃんと資料内容に
反論しないとつまらんのでは?。資料はまだまだ沢山あるらしいよ

>1
まぁ正論。
セントレアの話をついでにしてくれりゃーいいのに。
あんな大失敗の空港はないと思う

>>351
答えられない、焦点そらし.

じゃあ、真面目に話をしようか
財源はどこから？
金がないとどんな計画も意味がないぞ

>>350
賛成派とやらの意見があまりにも荒唐無稽だから。
本気で元が取れると思ってるなら、潜在的に詐欺犯の素養があるから注意しろ。
あんまし周囲に迷惑かけるなよ

>>352
zEl9xROqは、まずは新福岡空港促進協議会をはじめとする新空港建設推進機関が
公表している各種資料の信憑性信頼性の裏づけ私見から書き込みなよ

・・やれやれ肝心の資料内容には答えず資金ぐりの話かｗ

資金調達方策は空港促進協議会が4月4日に予算スキーム案を公開していたが
あれじゃ駄目なのか？。15年で単年度黒字確実らしいけど。
事業費用も初年度一括払いじゃないだろ、当たり前だけど。
要するに資金調達方策さへ工夫すれば、新福岡は巨大需要で
立派に採算性が有る事は判明しているんだろ。

麻生知事が知事選で一回引っ込めた持論を財界につゆ払いをしてもらって、
また持ち出してきたというところだろうね。

現福岡空港は地主への補償や騒音対策費など莫大な運営予算がかかるので、
行政から見れば海上空港でもいいじゃんということになる。
福岡県は自動車や半導体産業の集積を目指しているから、24時間化したい
ということもある。
もし第一種空港になれば、空港をつくるのは国だし、工事を受注する地元は
ウハウハだと、推進派は思っているところがある。

俺は大前の論が正論だと思うが、県民の民意を問うために、新空港を争点にした
知事選をもう一度やるべき。

＞15年で単年度黒字確実らしいけど。
言うだけならナンボでも

福岡県を山田峠辺りで東西に分割してくれないかな・・・。
県と福岡市と七社会のジャイアニズムにはもうウンザリだわ。

>>358
俺は財務の専門家では無いし当事者でもないから資金調達方策に関して
明確な返答をする義務は無いのだが、反対派は官民など配分の数字まで出された
空港促進会発表のスキーム案を全く信憑性無いとか,県や市も出せる金が
一銭も無い、など推測で影で屁たれな事を言うから板の話も噛み合わないだろう。
実際、市財政は良い方じゃないから言い分も分るが。


空港促進協議会のスキーム案が全く駄目だと言う立証は？専門家なら意見を
聞いてみたいな。
それにスキーム案では不安だと言うなら、
空港運営方式だって近年民間株式会社方式にしてみたり色々改善して
いるのに、その辺なんで改善出来ないのかねえ。空港整備に関して外資の
出資規制方針を緩和し積極参加入させるような事を国はもっとやればいいんじゃね？。

世界中に金を出せるとこ、金が余ってしょうがないとこは沢山あるじゃあないか。
それをちょと上手に活用出来るようにすれば採算性が取れる事間違いなしの
新空港事業は文句無し不安無しの優良物件、事業間違い無しだろ。

前スレで自信満々に貼って一撃で論破されたこれだろう。

◎新空港建設のスキーム案（単位：億円）
-----------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　志賀島・奈多案　　三苫・新宮案　　　　　　　　　　
無利子貸付　　　　　　　　　1900　　　　　　　1900

資本　　国・自治体 300　　　　
金　　　民間　　 　300　　　600　　　　　 　　600

社債　　　　　　　　　　　　5210　　　　　　　4710
有利子負債　　　　　　　　　1290　　　　　　　1290
合計　　　　　　　　　　　　9000　　　　　　　8500


新空港促進協は国などが示した現空港滑走路増設案（3パターン）について
発着能力が現状の*1.1-1.3倍にとどまる上、毎年150億円の借地料と環境対策
費が更に膨らみ、福岡都心部の高さ制限も残るなどと指摘。海上の新空港は
いずれも1.5倍になり、24時間運用や将来の拡張も可能になる
新空港建設では中部国際空港（2005年2月開港）と同じ株式会社方式で
収益性も試算。資本金600億円を国、県、福岡市の行政3社と民間企業が
折半し、残りを国などから無利子貸し付けや社債、民間からの借り入れ金
で調達すれば、最長でも開港後15年で単年度黒字化するとし「十分に
検討に値する」と結論づけた。

ー西日本新聞　4月4日朝刊記事より (*西側2500ｍ滑走路案と思われ

その案は無理。そこにある社債とは政府保証債の事で、特別法で政府保証債の発行
を認められた特別な株式会社である中部だからできるのであって、福岡も九州内で意見が集約し
第一種空港としての建設が認められないととても公募が無理な債権ですから。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%94%BF%E5%BA%9C%E4%BF%9D%E8%A8%BC%E5%82%B5

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai18/18siryou10.pdf
　

出してもらった金は返さんといかんのだけど

>>356

“〜さえ〜すればうまくいく”
世の中全てのプロジェクトがそうですが？

>>360
>新空港事業は文句無し不安無しの優良物件、事業間違い無しだろ

週明けやGW間近でも席を取れる現状にもかかわらずそう言いきる根拠は？

>>361
さあねえ、見た事は見たが貼ったかな。リンクはいくつか貼ったようだがｗ
撃破も糞も財務担当者でな無いから知らないぜ。

それより内容も改ざんされているような気もするが。

国が以前の一種空港の基準で全額整備するような事でもあると思ってんか？。
そう言う行政の水面下の事までは俺は知らんけど。

数行の文の文意すら理解できないようだからねえ
事業計画や需要予測も出された結論だけ見て信じるしかないんだろうね

>>362
...まあ兎に角空港促進協議会が出したスキーム案がどうしてもでっち上げで整合性が無い,
と言うなら、それを立証した案でも世間に公表すりゃ良い話だろうな。
漏れには詳細を答える義務も無い。資料内容にも答えてからそれをやれやｗ
麻生も実質4選最後で再選は無いし、以前みたく市民団の煩い世論に過剰反応して
新空港推進の方針を引き下げ選挙対策をやる事も無いだろう。

深夜までウザイからあとは適当に書いとけばいいぜ。資料内容の返答も
ちゃんと全文書いといてくれよ。反証の仕方が勉強になるからな。

財界が資金調達して全責任持ってやればいいのよ。
周辺からのアクセスのための公共交通機関も全部。
一切公的資金使わないでさ。
そのかわり、利益が出たら財界が受け取っていいから。

新空港推進君を弄って遊ぶスレになってるな

反対派とやらも、明確な理由が無いな。

これからも何十憶という賃料を払っていくのか？

新空港に比べれば安いもの

【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円

なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。

（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。

【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円

騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)−2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円

滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。

以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円

【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定

借地料および騒音対策費＝０円

全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円

新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円

【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト

現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円

鳥栖・・と、とりs

メガオヤジ大噴火の巻・・・・・ｗ

鳥栖はハブには違いないが閑散とした田舎だったよ

>>373
着陸料収入はいくら？
アクセス交通の採算は？
そもそも空港特別会計を使うのか？
三セクか？
いいかげんすぎ。

>>45
鹿児島出身で広島在住のおれ、なみだめｗｗｗ　　orz

今のまま縮小するのが一番、
747と777を禁止して300人乗り以下の中型機専用にする
787やＭＲＪを20分ごとに運行
羽田が2010年に拡張するからな

●469 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 21:57:41 ID:lOshWS43
>>468
東京を敵に回さない方が君たちの身のためだよ。
すべての報道機関握ってるから、マスコミ使えば国民世論は東京の政策に味方するさ。
オリンピック候補地の件で歯向かってきた福岡が、あれ以来急にマスコミに叩かれだしたの記憶に新しいだろ。
歯向かう奴はああなる。
マスコミだけじゃない、各官庁を通じて自治体を痛い目に遭わせることだって出来る。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
●471 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 22:14:57 ID:lOshWS43
企業は実力と思ってるのは関西人の頭い悪い証拠。
実力なくても実績なくても、東京マスコミと官僚とのコネで、いくらでも「優良企業」という幻想つくることできる。
資本主義なんて所詮こんなもの。関西で下らない努力するより、勝ち残りたければ東京にヘッド（企業本社）移せよ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
●473 ：名刺は切らしておりまして：2008/02/22(金) 22:29:18 ID:lOshWS43
都民で青学レベル以上の大卒なら、額に汗して働かなくても一定の生活できる。
月収４０万は手堅い。資本一極集中のおかげ。 将来もっと東京に資本・情報が集中する。 地方は百姓と工場労働者だけになる。そろそろ、地方は東京の奴隷だってこと悟った方が良さそうだけど

地震とか火山のリスクがな・・・＞東京

>>379
新福岡より鹿児島空港を再移転させた方がまだ建設意義があるな

鴨池新町のままだったら現福岡空港と並ぶ好アクセスだったのにもったいない
様々な理由で現在の場所になったのだろうけれどね

>>373

そういう経済性比較なら総工費ではなく総返済額ですべきじゃね。返済期間や
利子条件で大きく差が出るけど総返済額は総工費の倍にはなるんじゃね。

>>370
新空港に較べれば安いもの＜

現空港は民有地代や環境問題で騒音対策の費用が年間150億かかっているだろ。
空港は何十年、いや100年くらいは長期に渡って使うものだから50年現空港
が存続すれば単純試算で7500億円の額だ。（別試算で書いてあるが
概算事業費用で一番安く実現可能性があると言われる、現滑走路の西側
に近接して短い滑走路を建設する案が2500億円だと言うが、単純計算
でも新空港概算建設費用に追い付き逆転してしまうだろう。＊その後も地代や対策費
は継続だから現空港は使えば使う程益々高くなる事になる。

しかも現実には実現性があるとされる西側滑走路案は、処理能力が新空港に劣り
十分な効果を上げる事は出来ない。新空港案はそれなりの概算事業費だが
このようにしばらくすれば拡張案と予算が逆転するのは分っている。
*しかも現空港は管制上から廃止され跡地は売却されるから、国などの分
だけでも空港施設撤去費用を除いても相当の売却益が出る。跡地は都心や
地下鉄駅がついた超有望な開発用地になるだろう。その経済効果試算は
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1209103710/98　とは別だね。
さらにマクロ的には
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1209103710/99 と言う試算も
あった《最新じゃないので数値は変るだろが、構造はほぼ同様と思われる。｝

陸上市街地の拡張に関しては、成田じゃないが1坪地主的市民団体反対派が出たり，
拡大する騒音コンター地域で住民への対策費は更に増大するが、
住民が補償を求める「裁判」とか起せば、補償額以前に裁判が長期化して
事業進行は更に厄介な事となるだろう。結局拡張案は実現不可能と言って
差し支え無い案。そうなると必然的に新空港案しか無くなる訳だ。

「金が無い」で誤魔化して拡張案にする理由が無くなるだろ。有望な投資条件
がある。国や民間財界でも分っている。だから新空港建設推進に
の意見集約になったんだろな。これでやらないとか言うのは過密対策以前に
馬鹿なのでは。まあトスのどこが適地なのか知らないけれどもｗ

航空需要は減っているんだから
縮小すればいい

◎新空港案と拡張案のおおまかな内容比較

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/3-6

九州新幹線は無視ですか？
航空需要かなり食うだろ

天神を中心とした福岡市内を再開発したいのはわかるが…
オリンピック国内候補地立候補同様、国に金を出させたくて仕方ないのが透けて見える

>>388
離島連絡便を除いた鹿児島便は減るんじゃないですか。ただ宮崎便などは残るとと
思う。ＪＲ九州は小倉ー博多間などＪＲ西日本新幹線と違い条件的に航空機
との競合の規模も少なく、空港連絡鉄道として協力可能でもあるだろうから、
空港に連絡出来れば理想的だとは思う。

ただ、たれ私案では博多から新幹線をＰＩ想定ゾーンとやや異なる海域の新空港に
延伸すると言う案で概算事業費まで書いてたが、新幹線も博多南から先はＪＲ
西日本。あれでは無理なんじゃないかな。

修正：新幹線小倉ー博多間が航空機大規模路線と競合するＪＲ西日本管轄

>>384
＞返済期間や利子条件で大きく差が出るけど
＞総返済額は総工費の倍にはなるんじゃね。

固定金利３％の３０年返済でも、総支払額は１．５倍程度
試算は借地料と環境対策費を３０年間で見ているから、
３ケースの条件は合っている。

低利のローンを組みたくても銀行などには相手にされず、
サラ金から借りるしかない貧乏人とは金利に対する感覚が違うようだね。

>>392

固定金利３％
固定金利３％
固定金利３％

こんな政府保証債も認められない似非事業に固定長利でそんな低利で資金調達できるわけ無いじゃん。
それとも九電サマが債務保証していただけるのかな。この事業は長期になるのは確実で金利見積もりを
低くしていると将来の破綻は確実だぞ。

固定金利３％の地方債などザラにあるのだが

>>393

今がたまたま低金利時代だからと言って、長期ローンを組む時その金利を
前提とする返済計画は絶対やってはいけないセオリーですしね。

そもそも、年間約１５０億円にも及ぶ
現空港の借地料や環境対策費には借入金を充てているのか？

もしそうならば、現空港も借金で運営されていることとなり、同じこと。

もしそうでなければ、新空港の建設費についても、
少なくとも毎年１５０億円、１０年で１５００億円は
借金を充てる必要がないことになる。

>>395
低金利の時代に固定金利でローンを組み、
その後高金利時代になるのが最も理想的なのだが。

相変わらず頭の悪い反論ばかりだな。

反対派にはもっとマシなヤツはいないのか？

�@「新北九州空港の建設」の費用対効果（事後評価）
�A「新北九州空港を廃港にする場合」の費用対効果

についても貼ってよろしいですか？

みなさんのご希望をお寄せください。

めずらしくまともで本当に大前のコラムかと目を疑った

新たに作らないのが一番いいのでは？

＞不可解な理屈である。
＞騒音だけが問題なら、伊丹空港（大阪国際空港）のように乗り入れ機種の変更で解決する算段はないかと検討してみるのが
＞まっとうな対応であろうとわたしは思うのだが。

伊丹の機材規制が正しい対応だと思うとは馬鹿か？
余計な規制は競争力を殺ぐだけだ。


＞また最近、わざわざ国内線から遠く離れて建設された立派な国際線ターミナルが閑古鳥の鳴く状態にある。
＞「アジアのハブ論」もいささか怪しい。

どこのことか知らないが、そりゃ、わざわざ国内線から遠く離れて国際線ターミナルを建設すればうまく行かないのは当たり前。
新福岡はそんなことは考えていないよ。

＞地元の財界で構成する新福岡空港促進協議会は、新空港建設に向けて活動するという方針を決めた。
＞しかもその候補となったのは、国などが示した三苫・新宮ゾーンである。
＞ここから博多駅に向かうとなると、迂回したコースをたどらざるを得ない。
＞当然、従来の福岡空港に比べれば、空港から市街地・商業地への所要時間はゆうに１時間はかかるだろう。
＞当然、東京便などは至極不便になり、既存の福岡空港存続運動が起地元の財界で構成する新福岡空港促進協議会

新宮から１時間？全く土地勘なし、新宮とは北九州か？
存続運動起こそうにも、新宮沖なら現空港とは空域の問題から両立しえない。

＞しかもこの場所は水深15ｍ以上の海の上だ。
＞つまりは関西国際空港をもしのぐような難工事と漁業補償交渉が予想されるわけだ。

15m以上とは限らないが。
関空の際限ない地盤沈下対策に比べればはるかにマシ。

＞関空の例（第二滑走路まで入れて総額４兆円）を見れば分かるように、すべて含めて考えれば滑走路一つでも２兆円くらいはかかると見て間違いないだろう。
＞冬季には強風が吹き荒れる玄界灘の真ん中に造るとなれば、横風用の第二滑走路が必要、などということを後で言い出す可能性もある。
＞なぜわざわざ余計なコストを発生させてまで、そのような不便かつ危険なところに空港を造らねばならないのか。

関空は全体事業費で３兆円未満なのだが。
面積は関空は倍、ずぶずぶの軟弱地盤、連絡橋は4km？の長大橋。
条件がまるで違う。
横風用を入れても（実際は横風用が要らない方向になるだろうが）２兆円なんてあるはずがない。

＞「なるべく遠いところに、でかい空港を造ろう」ということになるのが、我がニッポンなのだ。
＞まさに「壮大なゼネコン国家」である。

だったら、博多駅から30km以上、という条件にしただろう。

＞三苫・新宮ゾーンに海上空港など造ったら、利用するのは地元の人くらいになるだろう。
＞空港から数分で主要駅に乗り換えることが「できなくなる」デメリットは、
＞たぶん移転推進派が想像する以上に大きい。

三苫・新宮でそんなことになるのなら、ほぼ同じ位置関係にある伊丹や羽田も閑古鳥がないていることだろう。
アクセスが悪くなったことで利用者が減った空港の例を挙げてほしい。

＞これは、北九州地方にある他の空港を考えてみると納得してもらえると思う。
＞例えば九州と本州との境には、人口島の上に新北九州空港がある。
＞門司や小倉からも遠く、これまた不便なところと言わざるを得ない。
＞不便なことが幸いしてか（？）24時間営業こそ可能になっているものの、当初宣伝されていた深夜便は結局ほとんど使われていない。
＞佐賀県も有明海を埋め立てた佐賀空港を持っている。
＞長崎県には大村湾の島を利用した長崎空港がある。
＞どの県もみんな空港を持っているのだが、それぞれ主要都市や観光地から非常に遠く、中途半端な印象が否めない。
＞九州の中ではほぼ唯一、利便性の高い福岡空港までもが追い立てられて海上空港になったら、誰も使わなくなるだろう。

福岡と、北九州・佐賀などを同一視するとはアホ丸出し。

＞福岡空港は北九州の人も使っている。
＞新幹線で小倉から博多へ行き、そこで乗り換えても30分で着くからである。
＞今建設中のJR九州新幹線が開通すれば久留米、佐賀、長崎、熊本、鹿児島などからも利用する人がたくさん出てくるだろう。
＞海外や、日本の主要都市に行くには博多乗り換えの方が、便数からみても直行便の点からも便利だからである。
＞もちろん海上の新福岡空港になれば、博多からバスで１時間以上ということになり、その利便性は失われる。
＞九州全体のことを考えれば海上空港は論外なのである。

小倉駅から「だけ」なら新幹線が使えるから新空港は時間がかかるようになるが、黒崎など在来線駅からなら圧倒的に近くなる。
九州新幹線にしろ鹿児島線にしろ、博多駅からの所要時間はさほど変わらない。
「もちろん海上の新福岡空港になれば、博多からバスで１時間以上」などどういう土地勘なのか？
それが本当なら、北九州からは１０分か？

＞結局、そのような不便な条件を持つ場所に空港が造られるのは、「なるべく遠くに置いたほうが土木にはいい」「余分に工事ができる」からだ。
＞必要もない海上空港などその最たるものといえよう。
＞あたら利便性の高い場所を捨ててへき地に空港を移転したために、地域経済が縮小した例は日本にたくさんあることを移転推進派は知ったほうがいい。

ほほう、だから遠い「鳥栖」なのかｗ
「必要もない海上空港などその最たるものといえよう。」＝新北九州のことか？納得。

「あたら利便性の高い場所を捨ててへき地に空港を移転したために、地域経済が縮小した例は日本にたくさんあることを移転推進派は知ったほうがいい。」
それはどこのことか？知っているなら教えてくれ。

結論
新空港要らんから北九州と佐賀使えよ

お願い！！馬鹿空港一位を奪って！！！　by静岡県民

新空港つくっても都心から30ｋｍ
今の空港も残して、新空港は閑古鳥
50ｋｍ行けば北九州空港

もう福岡に空港を作る必要はない

しかし、せっかく福岡空港ベースの修行僧連中が搭乗率稼いでいるのにもかかわらず、
以前と違って福岡便なかなか空席埋まらないねぇ・・・

北九州空港 に新幹線を接続すれば博多から25分でいける

＞その典型が広島空港だ。もともとは、・・市街にごく近い場所に存在していたのだが、・・・都市から遠くなったため、利便性は著しく下がった。
＞多くの人はこうした問題があるために新幹線を多用するようになり、期待ほどには旅客数は増えなかった。
＞アジア大会の時をピークに海外便も次第に減ってきている。

よくもまあ、こんな大嘘を書けるもんだ。
広島空港は需要予測値を上回る利用状況で、対新幹線シェアも旧空港時代より上がっている。
国際線も増えている。


＞広島西飛行場から広島空港への直行便は存在せず、トランジットしようと思うと２時間以上もかけて電車・バスを乗り継がなくてはならないというお粗末さだ。

馬鹿か？
広島空港に集約しようとしているのだから、トランジットなどあるわけがない。
伊丹・関空や羽田・成田とは違う。小牧・中部と同じ。
このくらいのことも知らないとは馬鹿の極み。


＞嘆かわしいことに、広島空港を山の中に移転させた張本人の財界人たちは、いま元の場所である観音町に主として東京行きの便を復活させようと動き出している。
＞無節操の極みと言うべきであろう。
＞大工事をしたいがために、自分たちが山の中に移転させておきながら、このやり方はないだろう。

現空港と新空港が両立しない福岡では全く心配なし。

＞いま、このような話が全国至る所にある。
＞圧巻は神戸空港と静岡空港（建設中）だ。
＞前者は伊丹と関空の間に付け入るスキがあるはずもなく、有用性があるのは１日数便と貨物ぐらい、そして後者はスズキとヤマハの社員のための成田便くらいしか有用性がないのではないか、といわれている。
＞静岡空港の下には新幹線が通るのに停車しないということで、HPをみると高速道路とのつなぎのよさがうたわれている。
＞なぜこのようなことになるのか、ということを考えると「日本の空港は今の都道府県別ではなく江戸時代の藩の単位で作られる」と考えると理解しやすい。
＞青森は南部（八戸）と津軽（青森）、秋田は秋田のほかに能代が、山形は山形のほかに庄内がある。
＞福岡も福岡のほかに北九州がある。
＞長野も松本では気に入らないと、「長野平野に空港を！」という運動が昔から続いている。

福岡は容量限界その他の問題から新空港が必要という理由であり、他の事例とは全く状況が違う。
現福岡空港に問題がなければ、こんな話にはなっていない。
新北九州空港を造ったのは、これら事例と同じだろうがね。

＞現空港と新空港が両立しない福岡では全く心配なし。
ソースは？

千歳と丘珠

伊丹と関空

小牧と中部

広島と広島西

岡山と岡山県営

と旧空港が廃止される可能性はすくない

＞福岡空港を移転するのであればどこが最適か。
＞わたしが以前から推薦している場所は佐賀県の東端に位置している鳥栖（とす）だ。

鳥栖につくれる場所があれば文句はない。
ちなみに、鳥栖は新宮よりはるかに遠い。

新宮沖は福岡から１５ｋｍ
鳥栖は福岡から３０ｋｍ

大前は自己矛盾している。

九州の中心、は確かだが、
九州に空港が１つだけなら九州の中心である鳥栖が良いが、
長崎にも佐賀にも熊本にも大分にも空港があり、
各空港に東京便があるなど適正な機能分担がなされている状況では、
福岡にできるだけ近い場所が望ましい。

tfVOS3icが必死なのは感心するが、たまには福岡空港に飛行機乗りにいけよ
ピストン路線なんか往復路の乗客の何割か同じ顔ぶれだぞ

それでも席は空いている

この人正論ばかり言うから逆に敵が多くなって大変そうだ・・・

＞いずれにせよ、わたしからみたら関空を推進していた財界人にはろくな人がいなかったように、広島にも福岡にも大局的、長期的、かつグローバルな視点を持った人材が不足している。

では関空は必要なかったのか？
伊丹を残しているから変なことになっているが、伊丹のみでは大阪の航空需要は捌けないことは明らか。

事実を捉えることすらできず、平気で自己矛盾した文章を書くような馬鹿の分際で、何を偉そうなことを言っているのだろうか？

>>418
ＰＩの資料に現空港は廃止と書いてあるよ。

福岡は航空需要が減っている

>>423
廃止するわけないだろ
あんなに便利なのに
廃止する覚悟があればとっくに廃止している

>>421
では私の方が正論ではないということかな？
さあ、反論してくれ。

>>424
福岡は今までが多すぎて今正常に戻りつつある。
本当に航空需要が減ってどうしようもないのは名古屋。

>>425
ウルトラ馬鹿だ
新空港ができるまでは廃止できるわけないだろ
香港などと同じだよ

＞では関空は必要なかったのか？
本来なら、神戸が関空なら良かった。
それをごちゃごちゃもめてあんなアクセスの悪い辺鄙な場所になってしまった。
あげくに神戸・・・
関西もばかばっか

>>424
もう容量限界だからこれ以上増えるわけないだろ
スポットがない

１０リットルしか入らないバケツに１５リットルの水を入れる方法を教えてくれ

＞428
とっくに廃止して新空港つくっている
という意味

君、無職だろ

>>430
近くの空港でいいじゃん
佐賀でも北九でも

皆さん、逆バリの大前節ですよ〜
石原知事みたいにならないように

>>429
それはその通り
私も関西の空港は今の形が理想だとは思っていない
今の神戸空港が関空であるのが理想だと思う

だからといって、今の関空などつくらず、伊丹だけでよかった、などということはない
伊丹は関空ができるまで20年間も容量限界だったわけだから

>>430
tfVOS3icはバケツじゃなくてバケツに入っている水の量をその目で確かめろってw

それにバケツの容積を少し増やすだけの為だけに、金も無いのにローン組んでバケツを
新調しようとしているから反発食らっているのがまだ分からないのかね？

>>431
そういう意味ですか。失礼。

そうですね、完全な国の失策ですね。

>>431
いま話が出てるのに、何を言ってるんだｗｗ

佐賀空港や北九州空港を使うのを嫌って
新空港建設したいってのは

完全に「土建化せんといかん」思想だよな

伊丹廃便になったら容量限界どころかスカスカの空港になる。
福岡県が補助金出してなんとか路線を維持するようになりそう。

>>434
つまり、新空港ってのはそういうもんなんだよ
まともな思考で作られない構造になってる。
動く金額とか、利権の大きさがそうさせるんだろうけど。
道路とかも大きなくくりで見れば同じ構造。
必要な道路が作られるわけじゃなく、たまたま作った道路が必要な場所にできただけ。
相当な道路がオーバースペックだわ

佐賀や北九州では利便性が大きく劣る
地元民でも無視するくらいだから
そんな空港を利用しろ、といっても誰も利用しない
ということは、そんな空港を利用して国内外からも客はこないということ
これでは九州の将来は真っ暗

成田が理想ではない
関東でも好きで成田のような遠くにつくったわけではない
しかたなくそうなってしまっただけ

バケツを新調しなくても済むならそれでいいが、
それだと九州の将来がない
将来のために必要な投資であり、投資額より効果の方が上回ることは数値で示している

>>441
佐賀・北九の利便性向上にコストをかけた方が合理的

>>439
まあ伊丹便は廃止が適当だよな
関空便にまとめろよ

伊丹便が全滅などしないし、したとしてもその他増便する方が大きい

そもそも伊丹便自体は減っても構わない
新幹線があるから利便性は落ちない
だからこそ旅客がシフトすると言っているんだろ？

新空港賛成派は新幹線を敵視などしていない
新幹線網の発達は九州の発展に寄与する
そして九州が発展すると、ますます福岡の航空需要は増える

>>442
それがいかに非効率であるかについては、
数字で示していますのでお読みください

反対派のみなさんも、
根拠のない主張だけでなく、
数値で示すなど、客観的で説得力のある主張をお願いします

そもそも計画の根幹である需要予想が2200万人ってどっから出た数字だ？

>>441
久留米から佐賀空港まで30キロないのに何甘えたこと言ってんだよ
東日本なら空港まで100キロ移動はざらだぞ

九州人は頭おかしい
自分たちの住んでる島がミニマムサイズってことを悟れ

>>445
そのようなご都合主義の数字で各地の新空港がさびれてる現状
名古屋ですら実際にいけばショボさあふれてる

>>441
では聞くが、佐賀空港から“たった20ｋｍ距離圏(首都圏では考えられない)”の航
空利用者の近年の福岡空港および佐賀空港利用者の比率およびその理由を書
いてくれないかな？

ちなみに、以前某所で福岡・佐賀・北九州各空港関係者と航空会社各担当員が
会議の場を設けた当時の数値は２割を切っていて、今は○割程度

大口叩くくらいだからそれくらいの情報は持ち合わせているだろうし、それが改善
できる難易度のものかも判断できるだろう

>>448
まさにその通り。
南部九州が交通の便は悪いのは確かだが、
北部九州は道路も鉄道もそこそこ整備されてる。

だいたい佐賀・北九でアクセス悪いとか言っておいて新宮沖ってどうよ？
新宮っちゃもろ地元だが、国道・高速・鉄道いずれも新宮あたりじゃ内陸よりだ
道路だけでもエライ予算かかるぞ

伊丹便　→　廃止
東京便　→　半数に制限

これで余裕だろ

>>437
航空需要が減っているのに
なぜ　今　新空港なんだ？

北九州空港ができたからだろ
それだけ、利用者無視のつまらん見栄だけ

つーかどう考えても今の空港より不便になるだろこれ。
東京-福岡を行き来するビジネスマンはどうすんの？
忙しい人だと週に2，3回行き来するぜ？

ゴミみたいな空港ぽんぽん作りやがって
道路よりたち悪いわ

伊丹ー福岡ってプロペラ路線
もう新幹線には勝てないんだから
廃止すればいい
利用しているのはマイル修行くらいだろ

一番いいのは、新幹線を北九州空港に接続すること
2000億円もあれば可能
博多ー北九州空港　25分

今の空港は300人以下の中型機以下に縮小

ついでにいうと不便不便とtfVOS3icが言っている佐賀空港に程近い三重津という場所は、
江戸時代には日本初の国産蒸気船凌風丸や外国籍のシップが集積していた場所
今の空港で例えるならば第一種の空港クラス

つまり価値観や概念、情勢なんて１世紀もたてば様変わりするし、今にこだわりすぎるの
は全くもって滑稽であるという事

羽田ー成田　道路で70ｋｍ
伊丹ー関空　道路で60ｋｍ

福岡ー北九州　道路で50ｋｍ

佐賀が不便なのは単に便数が少ないだけだもの

>>457
新幹線で乗客運ぶってのも、速攻で廃線になった姫路モノレールみたいでアレだが・・
0系を引き取って運行したら客増えるかねｗ

福岡空港は、滑走路1本でよくあんな運用してるなぁと感心する。
しかし、関西が伊丹・関空・神戸のマルチ運用してるように
九州も福岡・北九州・佐賀のマルチ運用して
国際線は北九州に振るなり集めるなりすれば、
もっと効率的に運用できると思う。
関西の全人口にくらべ、九州北部の人口なんて少ないんだから
新空港なんて作ったらそれこそ無駄になるよ。
今の福岡空港を廃止したとしても、新空港は不便になるのが目に見えてるし。

>>453
ラッシュ時の枠が無いのに？ｗ

航空貨物の需要も伸びてきてるのにｗｗ

>>463
だからそういう需要を北九州や佐賀に捌けよ脳なし

>>463
振り分ける工夫をしろと言ってる

もちろんこれってやりたい人や地域が金出すんだよね

国際線は北九州に集約した方がいいかもしれないね。
国際線は少々不便でも、国内線に比べれば利用者も少ないし
旅程を考えれば、福岡〜北九州の距離なんて知れてるし。
関西の大阪〜関空の距離と似たようなもの。東京〜成田より近いし。
国際線を北九州に振って、もし枠があるなら国内線を入れればいいし、
福岡の場合は、詰め込みすぎだと思うので、安全のためにも
空かした状態が一番いいと思う。

伊丹-福岡はいらねーよ
北九州に新幹線を接続できれば
熊本あたりからも客を集められる

>>467
東京便以外は福岡に集約でいいだろ

北九州空港の100万人取られ
新幹線開通で鹿児島線も減少

新空港はいらね

日本に居れば負け組みだぞ

やるとして完成するの10年先とかだろ
バブル最盛期ならまだしも、いまどきこんな金かかることをすること事態馬鹿げてるな・・・

>福岡も福岡のほかに北九州がある。
北九州藩なんてねーぞ。
小倉県や豊津県はあったけど。

ちなみに、新北九州空港のせいで航空自衛隊築城基地（築上町）とかの飛行領域がさ・・・

以前、福岡県知事選で「新福岡空港の沖合い移設反対」を掲げて立候補した
大学教授が現職に大敗したことがあっただろ？

結局、「福岡地方」っていうのは福岡県全体の８分の１の地域でしかないのに、
自分達が中心で自分達が話題の中心だと思っているから、ああいう勘違いを起こす。
今、新福岡空港に文句が出てるのも【そんなもんやるくらいなら、借金減らせや】っていうのとかさ。

オン●●社関係は都合悪いと殺しもＯＫ！か(；´д｀）もうだめぽ・・・たぶんその141だぽ
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/lic/1208881544/927 通報先でもキショイ男 :2008/04/27(日) 13:18:06
おめーさんやちまうぽ？

>>357
基本的に、新福岡空港は福岡地方民以外は興味が無いわけだから、
反対派の対抗候補は「１つの主張として」、県民の負担増を訴えるしかないよな。

北九州空港ができた時点で新福岡空港は無理

>>477
北九州のは、既存の空港の置き換えだからなぁ〜

1200m空港と3000ｍまで拡張できる新空港は別もの
そうれが福岡市の50ｋｍ圏内にできたんだから無理

>>474
事前の世論調査で、ぽっと出の新空港反対を打ち出した
大学教授がかなり支持を集めたから、麻生が慌てて
新空港建設案を引っ込めて争点反らしに終始した。

福岡市長戦でも、新空港推進ネタは票を減らすから触れなくなってる。

>>480
＞大学教授がかなり支持を集めたから

自分の記憶では、自分の住んでいた京築豊前地方では「なにそれ？おいしいの？無駄遣いなんでしょ？」
って感じだったぞ。民主や社民の大票田の京築豊前でさえ、こうだ。
大体、両候補とも、ほとんど京築豊前には遊説に来なくて、自転車アピールとかで何回か
きただけだったかな、それじゃ全県的な支持は無理。

>>403
全く同感。新宮沖などＣＯＮＦＡ時代に調査会の試算で博多駅から鉄軌道系
ＪＲ鹿児島本線乗り入れで20分が想定されている。それも知らないで
1時間かかるとか大前さんは言ったのか。何を言いたいのやら？。
今回ＰＩステップ3では記載がまだ無いのを良い事に適当な事言ったんだな
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
陸上候補地も建設条件の揃わない「鳥栖近郊」とかちょっと
無責任過ぎる話だ。仮にも知識人なんだろ、早稲田で放射性物質いじってた
か知らないが。

。。要するにこうやって妙な投稿ブログを２ちゃんで目立たせて、自分を売り込みたい
んだろうか。事実先生の存在忘れていたからなあ。(^∀^)
理屈や調子のそろわない反対運動でも起して、将来の県知事選でも狙う気なのかも
しれない・・勘弁してもらいたいや。どうせおかしな愛郷精神だとか
言って北九州可愛さで歪んだ政策とか考える気なんだろう。お断りっす。

>>459
空港間距離と位置関係
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_22-23.html
連携のまとめ
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html

北九州出身の県知事アソーもその後これを認めた同様の公式会見を今年既にしている
北九州出身の促進協議会会長：鎌田さんも新空港建設推進で意見集約のまとめ役
アソーは4期が最後だし余計な心配はいらない。
>>423
空港間管制の問題から現空港は廃止だね。皆知ってる。
>>477
根拠無く言い切るな

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　　　　|/　　l　　　　　/　　　｀ヽ　　　　　l　　 |　　　　こ・・こ・・こんばんは勝山です・・
　　 　／　　　ー── （●＿●）───　　　＼
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　　　|　　　　 　 　　|二二二二-|　　　　　　　 　|　
　　　＼　　　　　　丿　　　　　　ヽ　　　　　　　／ 　　　　|
　　　　 ＼＿　　　　 _-￣￣￣-_　　　　 ＿／ 　　　　
　　　　　　　　￣￣￣＼＿＿／

世の中の最底辺に住む人生の敗残者諸君よ
このスレのなかだけがキミたちの生きてい
ける場所だ
エバルもよし、自慢するもヨシ
所詮世間では相手にされないのだからな
一生そうしていなさい
サラバだ

>>1
鳥栖とか言っっちゃってどうせ夜須・筑紫野候補地の間違いなんだろうなあ。

あるいは戦前の大刀洗飛行場の思い出がオーバーラップされたのかもしれない

・お前（福岡市以外）のものは俺（福岡市）のもの
（福岡市以外に存在する機関・インフラ等を語彙押しで手に入れる）

・俺の恥はお前の恥
（犯罪増加等県の印象悪化の原因をすべて福岡市以外に押し付ける）

・『福岡以外』の癖にナマイキだぞ！
（地元メディア総動員で連日キタ並みのマンセー報道）

・おお、ココロの友よ〜
（水不足のときだけ泣いてすがり付く）


こんな県もう嫌。

大前って新北九州空港使ったことのないアホだろ
小倉駅からバス一本40分で着くから、地元民は皆重宝してるよ
福岡空港行くにしても新幹線は高いし、快速使ったら一時間以上かかるし、乗り換えは多いし

スターフライヤー'08年2月の搭乗実績
http://pressair.exblog.jp/8572018/
おかげで結構好調ですｗ

>>486
＞・『福岡以外』の癖にナマイキだぞ！
＞（地元メディア総動員で連日キタ並みのマンセー報道）

あまりいい表現じゃなかったな。

福岡の報道＝ジャイアンリサイタル

ID:lo9MSp0I＜

なんかもう被害妄想とコンプレクスの合併症市民団体だね

>>449
>名古屋ですら実際にいけばショボさあふれてる

名古屋には航空需要はありません

>>451
＞だいたい佐賀・北九でアクセス悪いとか言っておいて新宮沖ってどうよ？

新宮沖ならアクセスはいい
博多駅から鉄道なら２０分程度だろう、最速なら２０分は切るだろう
西鉄がバス出すと天神から３０分で十分届く距離

佐賀・北九州は論外
１０００億円かけて北九州に新幹線ひいても採算は全然ダメ
博多から２５分、２５００円くらい？、運行頻度は１時間に３本では話にならない

>>454
＞つーかどう考えても今の空港より不便になるだろこれ。

今の空港のままの方が不便だろ
便数は増やせない、競争がないから運賃は上がる、
東京便を増やすには他の路線を削らざるを得ない

利用者にとっては最悪だ
大手航空会社だけが得をする

>>456
＞伊丹ー福岡ってプロペラ路線

伊丹には、一日に就航できるのは
ジェット２００便、プロペラ１５０便、
と異常にプロペラの割合が大きくなるように規制されてるから当たり前。

伊丹の規制についてはwikipediaに載ってるから勉強したまえ

>>459
＞福岡ー北九州　道路で50ｋｍ

よくもこういうウソを平気で書けるもんだ。

福岡中心部と北九州空港では、直線距離でも６０ｋｍ以上。

道路距離ならそれ以上、数値はＰＩ資料に載っているから見ろ。

＞491
新空港まで1000円以内で行きたいから
1兆円かけて新空港を作れっているんだな。
エゴだろ。

新宮反対！
鳥栖賛成！

>>462
＞しかし、関西が伊丹・関空・神戸のマルチ運用してるように
＞九州も福岡・北九州・佐賀のマルチ運用して

今でも羽田線の普通運賃は 福岡・北九州・佐賀　全て同じだからマルチと同じようなもの。

>>491
高速一時間で行ける空港を論外というのは福岡人だけ

＞493
優先順位200便にも入らないのが
福岡ー伊丹路線

離島線と同じローカル路線

>>477
＞北九州空港ができた時点で新福岡空港は無理

逆に、佐賀と新北九州が実際に開港したからこそ、
福岡の問題解決にはならないと証明できたわけだが。

できてないうちは事実を証明しようがないからね。

＞500
福岡の旅客数は減少している
何が問題なんだ？

>>500
東京便を制限かければいいだけ

>>479
＞1200m空港と3000ｍまで拡張できる新空港は別もの
＞そうれが福岡市の50ｋｍ圏内にできたんだから無理


旧北九州の滑走路長は１６００ｍ
福岡市からの直線距離でも６０ｋｍ以上

ウソをつくな

はじめに、これは福岡の事です。
世間一般社会通念上の良識常識は、福岡の非常識ということを念頭においてから考えましょう。

で、最初にこれ↓で福岡の基本を頭に叩き込んで下さい。
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1190009641/113-118

そうすると、福岡という奇態が日本の常識にはかからないものであり
まともな議論も不可能であることが明白なことから
福岡は、即刻日本から韓国北朝鮮へ無償割譲すべきです。
韓国の国家予算でいくらでも空港でも道路でも巨大公営団地でも人権のまちづくり館でもつくるべきです。

繰り返しますが、福岡（地元支配層）のその感覚はとても日本のものではありません。
朝鮮半島気質そのものです。

はっきり言ってやろう

新北九州に新幹線でも引いて、
それで国際線が今の福岡空港と同じくらい就航してくれるなら文句は言わない。
アクセスに要する料金の上昇はあるが、それは我慢してもよい。

しかし、北九州では福岡レベルの国際線を引き付けることは絶対に不可能。
ローカル線や貨物便も同様。

北九州に移すといっても、それは妄想で、ごく一部の路線を除いて絶対に移らない。
単に便数が激減するだけ。
そうなったら九州はインバウンド・アウトバウンドともに不便な地域となり、
九州の競争力は大きく低下して地域間競争に負け、アジアからも目を向けられなくなり、
所得は減り、雇用は減り、税収は減り、結局福祉などもレベルダウンする。

反対派とは、結局このような暗い社会の実現を熱望しているのだろう。

行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。
できるのは、福岡空港から「追い出す」ことであり、追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。
他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏発着の旅客である。
北九州空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも見込めない。
北九州に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウルなど）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、九州から直行便で行ける海外の都市は激減し、例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、
直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想でき、
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

もし作るなら、２４時間運用できるように、２本滑走路作らないとな。

あと、貨物用地も拡充して。
国際線と国内線の乗り継ぎを国内最高レベルにして。

>>502
市場原理に反するものであり、実施するには正当な理由がいる。
航空会社や利用者に訴えられたら勝ち目はない。
そのようなことをした場合、
東京便の運賃が著しく上昇するだろう。
新空港の必要性が良く分かる現象である。

>>504
おまえが立てたスレだろう。お前の型にはまったネガキャン工作が非常識そのもの

別板より
レス拝借（>>430・裏の世界のネットワークつかって ）
☆☆裏の世界のネットワークつかって ★★←これを福岡の当然前提として以下の事案を考察されたい。

事案とは（事件番号福岡高裁平成19(ネ)418（原審福岡地裁平成18(ワ)531））
http://www.courts.go.jp/hanrei/pdf/20080408094433.pdf
（福岡高裁平成20年3月12日判決、現在上告受理申立中）


この件で特に注目すべきは、本件非違行為�A（�@は怪しくないかもしれない）であるが
特に3人組による次の行為について考えてみてほしい。
　「Ｄバス停において，３名１グループの降車があった際，乗客から券面額１１００円
　　のバスカード（販売価格１０００円）の購入申出があった。そこで，一審原告は，
　　１０００円札が運賃箱の紙幣投入口に投入されたのを確認してから，
　　本件千円バスカードを手渡したところ，乗客は，「１名４２０円だから，３人分で１２６０円」と言って，
　　運賃箱に現金１６０円を投入し，本件千円バスカードを運賃箱の上付近に置いたまま降車した。」
　「巡回指導総括係員のＷ１は一審原告の運行する上記のバスに△△バス停で乗車していたところ，
　本件千円バスカードの上記の取扱いを現認し，終点のＥバス停において，
　一審原告に対し，取扱手順違反を指摘した。」

　重要ポイント　（１）．はたして3人組は、通常の一般客であったか。
　　　　　　　　　　（２）．一般客でないなら、どのような方面からどのような任務（命令）を受けていたか。
　　　　　　　　　　（３）．一審原告が会社から狙われていたならば、それはいかなる理由によるものか。
　　　　　　　　　　　　　　 a 日頃の勤務態度が悪杉、会社に批判的な言動思想が目立っていた。
　　　　　　　　　　　　　　 b 会社が特段の配慮をもって扱うべき従業員から、一審原告に関する仰せがあった。
　　　　　　　　　　　　　　 c 配慮すべき従業員サイドから、一審原告の処置について然るべき要望があった。
　　　　　　　　　　　　　　 d 一審原告の給与が高く鳴り杉だった。
　　　　　　　　　　　　　　 e その他。
　　　　　　　　　　（４）．Ｗ1は何故、運行途中で一審原告の取扱違反を指摘し適切処理を指示しなかったか。

ところで市民の意見は賛成反対どのくらいの割合なの？

福岡の負け
便利さに甘えて、新空港を作らなかったから
北九州に作られた

今からあわてても遅い
1兆円の新空港つくって、しかも今より不便
無駄無駄

市場原理に反して
バス会社同士、市内と西部糸島地区で縄張りを定めている。

しかし、私は新空港建設には反対ではない。
これだけの大規模工事が発注されないと
・・組（ﾄﾞﾗｺﾞﾝ）配下業者が路頭に迷い、ただでさえガラの悪い福岡の治安がすぐさま悪化し
その後の治安対策費で結局は、新空港建設費用以上の支出を余儀なくさせられるからｗ

全国：山口組　稲川会　住吉会　の３大組織

福岡：工藤会　太州会　福博会　道仁会　誠道会　の５団体と
　　　政治経済教育他全ての分野に渡り影響力を有す松本組

>>511
ぶっちゃけ争点になったことはない

>>513
>ただでさえガラの悪い福岡の治安がすぐさま悪化し
結局これが問題なんだよな
福岡市単独で大規模な公共工事を行うことは財政上不可能
それなら国から出させようとオリンピック国内候補地に立候補するも落選
一旦沈静化しかかった新福岡空港建設案を引っ張り出す羽目に…

福岡伊丹なんてプロペラ路線
さっさと廃止したら

そして、松本組にｺﾝﾄﾛﾙされる福岡財界（主要企業）


だから、新空港建設は譲れないのよ、　おｗかり？

福岡に先見性があったら、海の中道に新空港は作れた。
そうしなかった福岡がなにをいまさら？

>>515
そのとおりだ。

何といっても福岡市立小中高では
松本ジｲﾁﾛ崇拝教育が公然と行われるくらいだから

>>518
雁ノ巣には以前国際空港がありましたね。

>>487
門司・小倉・京築の住民はね。
やっぱり西部住民の利用客を上げないことには
１５０万を突破するのはきついと思うけれども。
同じく利用圏域２００万の岡山空港も
新幹線との競合があっても今までは１５０万行ってたし。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/18279?c=210

空港専用新幹線は非現実的。
あと福岡・北九の感情的対立を煽るのもやめれや。恥ずかしい。

JRで20分とか言ってるやつって、JR線を空港まで引き込むって話なのか？
香椎線から引き込むのか？
まさか鹿児島本線からじゃないよな？
んで博多から20分？
あまりにもご都合主義だ。
博多から20分を実現するために必要な予算も書いとけよ

>>488
いやいや、そんなレベルじゃないだろ。

福岡市ってのは、
明治維新時〜明治初期･･･贋金作りで閉門蟄居になっててロクに活躍できなかったし廃藩置県の前に
　　　　　　　　　　　　　　　　　廃藩処分を受けて皇族有栖川宮が初代知藩事・初代知県事・初代県令に就任
　　　　　　　　　　　　　　　　　皇族の威光で小倉県や三潴県などを併合、福岡県を樹立したのを
　　　　　　　　　　　　　　　　　「福岡市が魅力的だったからﾆﾀﾞ！ﾎﾙﾎﾙﾎﾙ」と捏造

明治〜大正時代･･･中華民国とかの支援をしたりするけど、門司や小倉にはかなわず。
　　　　　　　　　　　
昭和時代（終戦まで）･･･飛行場ができ、支店経済となり始める。で、福岡大空襲でかなり燃える。
昭和時代（バブル崩壊まで）･･･九州山口・東京大阪などから人的物的経済的資源を吸い上げまくる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「寄生虫型経済」＝「経済的な帝国主義」により栄華を築く。

平成時代･･･よかトピアの成功やホークスの誘致成功で盛り上がるも、寄生先の九州全体や
　　　　　　　　東京大阪の経済が沈没したため、「アジアの玄関口（笑）」として寄生先をアジア（笑）に
　　　　　　　　標的変え→互いに寄生しあう状態に

なるほど、飛行場に思い入れがあるわけだ。福岡市が大都市になるきっかけが飛行場だったわけだから。

しかしな･･･
寄生するときに寄生する相手が東京や大阪ならともかく、県内他地域を同じ県民として扱わなかったよな。

福岡県庁は福岡市にあるけど、福岡市民だけのものじゃないよな。

1兆円かけて今より不便な新空港は非現実的
空港が欲しいんじゃなくて
土建工事が欲しいだけだろ

>>491
Ｘ　　北九州
○　苅田町沖

更に言うと、苅田沖に新幹線を→東九州新幹線着工

＞土建工事が欲しいだけだろ
もれもそうとしか思えない。
過去の埋め立ても同じ。

空港の容量が足りないなら整理したら？
福岡鹿児島、福岡伊丹なんて廃線にしたら？
新幹線に負けるんだからなあ。

福岡⇔東京　ってせっかく飛行機が新幹線に勝ってるのにねぇ。

都心の福岡空港といっしょにゆっくり衰退するのが福岡の運命

福岡県人という意識ないのか？
東京からみると
同じ福岡県民なんだから北九州使えということになる

そんなに必要なら市営空港で建設したら？
国、県をあてにするな。

これからは貨物重視でしょ。

旅客は減っていく一方だけど、
航空貨物は電子部品の輸送が増えてるし。

>>530
福岡市民って中華思想だから
県内他地域は余所者扱いだよ。

同じ都民なんだから羽田を廃止して横田使え（横田廃止して羽田使え）
なら都民も怒るだろ。都区内と多摩の関係。

それと同じ

＞いや、余計なコストがかかる大工事が必要だからこそ、「なるべく遠いところに、でかい空港を
＞造ろう」ということになるのが、我がニッポンなのだ。まさに「壮大なゼネコン国家」である。

ちょっとまて。アメリカなんて滑走路五本以上のハブ空港が数個あるというのに日本では成田
でさえ二本、しかも一本はたったの２２００ｍ弱しかない。
福岡にハブ空港つくれとは断言しないが、先進国でここまで空港がしょぼいのは日本だけだ。

そのため、トランジット（乗り換え）はどんどん韓国に取られてる。
欧米本社の外資企業の拠点も以前は日本一箇所に作られてたのが、利便性から上海、韓国、
台北にとられつつある。

>>534
は？

久々に大前のコラムがよかった、と思えた。

福島空港みたいに、極端に利便性が悪い場所に建てて
閑古鳥を鳴かせた挙句、そこまで強引に高速を通すだの、
ふざけてるにもほどがある。

>>530
ない。金輪際無い。

福岡県は福岡市・福岡地方・北九州市（のうちでも旧5市に分かれていがみ合い）
京築・豊前・筑後・久留米他に分かれて互いに無関心な状態。

仮に「福岡県民意識」なんてものや「九州人意識」なんてものが生まれるとしたら、
福岡県や九州全体が未曾有の大災害に見舞われるときだけ。

美しい幻想でしかないよ。＞福岡県民意識や九州人意識

そのショボサの原因は東京一極集中であんなに辺鄙な場所でも
あの程度の土地しか確保できねーからだろ。

滑走路○本うんぬんより建設費を考えろよ。関東で滑走路５本の
空港つくるならひたちなか市にでも造るのか？

ローカルな対抗意識とかで新空港作られたらかなわんわ
あとしょうもない対立感情煽るのやめれ言うとろーが

　　　　　　　　　【また福岡か】【やっぱり福岡】【さすが福岡】　
　　　　　　　　　【はいはい福岡】【福岡丸出し】【福岡じゃ日常】
　　　　　　　　　【ヨハネスブルグ】【これが福岡クオリティ】　
　　　　　　　　　【福岡民国】【だって福岡】【相変わらず福岡か】
　　　　　　　　　【福岡だから仕方ない】【どうせ福岡だし】
.　　 ∧__∧ 　　【それでこそ福岡】【まぁ福岡だし】【常に福岡】
　　 (´・ω・) 　 【福岡では日常風景】【福岡すげー】【だから福岡】
.　　 /ヽ○==○【きょうも福岡】【福岡では軽い挨拶代わり】
　　/　　||＿　| 【いつもの福岡】 【なんだ福岡か】【福岡だもの】
　　し'￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）

>>539
それと、重要なのは、福岡には水資源が無い。
本来なら、地下水が無い場所には都市は作られないのが日本の都市なんだが
ムリヤリ作られたのが福岡市。

なあ、県を分割する、或いは一部自治体だけ隣県に併合させるには
どういう手続きを踏めばいいんだ？

福岡空港跡地に、TDLのテーマパークでも作ればいい。

>>544
やめてくれ
どんな客が来るか・・・ぞっとする

>>543
田中知事時代に、長野県の村が、岐阜の中津川に合併して、
岐阜県に越境合併したなぁ・・。

>>545
そりゃ、飛行機で１時間圏内の中国人様、韓国人様、
時々ロシア人様がやってくるよ。
あとは在日米軍の軍人とか。

>>538
筑後の中でも久留米と大牟田はあまり仲が良くない。
久留米は鳥栖と、大牟田は荒尾とそれぞれ仲がいいし・・・

もっと言えば佐賀と長崎もそうなんだよな。
佐賀は佐賀市と唐津市でお互いに関心なし、
長崎は長崎市と佐世保市でお互い関心なし、
ただ九州北部は、福岡市がそれなりに求心力があるから
県内、県と県とのつながりよりも
「福岡市とそれぞれの都市」との関係が最重要になるんだよなあ。

北九州にできたから、福岡にも空港って発想がありえない。
広島が3000ｍだから岡山も3000ｍって
無駄ばかりだな
この国は

土建立国日本

北九まで鉄道通せばいいだろ。
福岡に空港はいらん。

鉄道（笑）

ねらーは鉄道にやさしい

福岡のみならず九州内の鉄道網が整備されすぎると
バス客が減り、ブラックバスの生息に影響が出るので鉄道網充実は認められない

福岡のがんは、九州電力とJR九州の田舎ボスたちですよ

さっさと処分してください

何が悲しゅうて、わざわざ水深の深いところを埋め立てたがるかなあ。使ってない陸地(それも国有地)とか、
埋め立てたはいいが売れなくて困ってる人工島とかあるんだから、それを使うという発想にはならないちゅう
この頭の悪さはどうにかならんものか。

>>549
＞北九州にできたから、福岡にも空港って発想がありえない。

誰もそんな発想なんて持ってない。
今の福岡空港に問題があるから、それを改善しようというだけ。

>>555
＞使ってない陸地(それも国有地)とか、
＞埋め立てたはいいが売れなくて困ってる人工島とかあるんだから、それを使うという発想にはならないちゅう
＞この頭の悪さはどうにかならんものか。

使える土地があれば使うよ。
どこにそんな土地があるのか、教えてくれ。

>>551
＞北九まで鉄道通せばいいだろ。

もう一度、北旧アクセス鉄道の費用対効果を貼らなければならないようですね。

【北九州空港アクセス鉄道の試算（現況ケース）】
◎試算条件　
・旅客数：１２７万人／年（開港初年度と同じ）　
・アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線約50％、羽田約60％、成田・関西・中部・新千歳約40％、宮崎15％）
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（１２７万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ １０４４人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約１５００人／日
　（廃止された西鉄宮地岳線の終着駅＝津屋崎駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件　
・国内線旅客数：３５０万人／年（開港初年度の約３倍、将来予測値とほぼ同じ）
・国際線旅客数：２５０万人／年（福岡の国際線全旅客を移管と妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％　
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州都市モノレール】　
建設期間：S53〜S60　
路線延長：8.4km（12駅）　
建設費：３３５億円　
（延伸分）　
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円　
利用者数：約３万人/日　
結果＝「債務超過」　　　　


【新北九州空港アクセス鉄道】　
建設費：６００〜１０００億円
利用者数：（現況ケース）１５００人/日
　　　　　（ありえない超過大なケース）６０００人/日
結果＝採算が確保できるわけがない

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→200万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：95万人（鉄道分担率48％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：10分、800円
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（10−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1300円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億1250万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：600億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：600億円÷５年間＝120億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝143億4614万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝553億7770万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−410億3156万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.259（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

＜仙台空港アクセス鉄道との比較から新北九州空港アクセス鉄道の非効率性を指摘する＞
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約3,900人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約339万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約127万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、など
鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約1,500人だろう。
１日約1,500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅である橋本駅の乗降客は、ともに１日約3,700人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約2.7倍）になって、ようやく北九州モノレールや福岡地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら600〜1000億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

＜北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査の問題点を指摘する＞
新北九州空港アクセス鉄道構想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、最も有力とされる在来線新門司ルート（事業費約640億円）の
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に４本（15分間隔）運行
は単線では両立できない。
小倉からの16.6kmを10分で走破するには表定速度は100km/h、中間部では130km/hくらいで飛ばす必要があり、とても途中停車する暇などない。
しかし単線で途中停車なしということは、１編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅および空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（30分間隔）の運行が現実的。
一応調査では交換施設が計上されているので、中間部で行き違いをさせる２編成で運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るはずの中間部で行き違いのために停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間1３分、１時間に３本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、設定条件は
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に２本（30分間隔）運行
または
◆小倉からの所要時間13分
◆１時間に３本（20分間隔）運行
と修正すべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、単線では無理なので、約640億円としている事業費を「複線」という前提で再検討し、「上方修正」すべき。

＜新北九州空港の現実から新北九州空港アクセス鉄道構想の破綻を指摘する＞
北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書によると、
◆小倉からの所要時間10分、
◆１時間に４本（15分間隔）運行
という、あり得ない条件の下
◆鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
となっている。
しかし
◆新北九州空港の開港初年度（2006年度）の旅客数＝127万人/年
であり、あと６年で３倍になるとは考えられない。
開港２年目に入った今年４月以降の旅客数は早くも前年割れとなっている。
しかも、福岡都市圏と違い、北九州都市圏では今後も人口は激減する。
また、アクセス鉄道を整備しても飛躍的に空港の旅客数が増えるわけではないことは、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数が前年比で増えるどころか減少していることから明らかである。
さらに
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
に対し
◆アクセス鉄道の乗降客数＝7,415人/日うち空港の旅客は6,333人/日
とあるので
◆アクセス鉄道の手段分担率＝6,333人/日×365日/年÷525万人/年＝44％
これは福岡空港とほぼ同じ水準であり、車社会の北九州ではあまりにも高すぎる。
宮崎空港の鉄道分担率は約15％、北九州では福岡よりむしろ宮崎に近いと考えられる。
実際は仙台空港よりも鉄道分担率は低くなるだろう。
仮に、多めに見積もって仙台空港と同じ鉄道分担率とし、
◆仙台空港駅の乗降客数＝3,900人/日
◆仙台空港の旅客数（2006年度）＝339万人/年
◆新北九州空港の旅客数（2006年度）＝127万人/年
を用いて比例計算すると、もし今、新北九州空港アクセス鉄道がある場合
◆現実のアクセス鉄道の乗降客数＝3,900人/日×127万人/年÷339万人/年＝1,461人/日→約1,500人/日
となる。
ちなみに、調査報告書の運賃550円を用いると
◆１日の運賃収入＝約1,500人/日×550円/人＝約82万5000円/日
これは
◆セブンイレブンの平成17年度の１店舗１日当たりの売上額（全国平均）＝約60万円
とほとんど同じ。
北九州市は、600〜1000億円もかけてアクセス鉄道を整備するより、セブンイレブンを２店舗経営した方が良い。
この方が初期投資ははるかに少ないが売り上げは多い。
新北九州空港が既に開港している今、
鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年、
鉄道があれば旅客数＝525万人/年、
などという強がりはもはや通用しない。
開港後の現実を見ると、新北九州空港アクセス鉄道構想は完全に破綻しており、もはや『妄想』である。

行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。
できるのは、福岡空港から「追い出す」ことであり、追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。
他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏発着の旅客である。
北九州空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも見込めない。
北九州に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウルなど）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、九州から直行便で行ける海外の都市は激減し、例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、
直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想でき、
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

はっきり言ってやろう

新北九州に新幹線でも引いて、福岡の国際線を福岡から追い出して、
それで北九州に国際線が今の福岡空港と同じくらい就航してくれるなら文句は言わない。
アクセスに要する料金の上昇はあるが、それは我慢してもよい。

しかし、北九州では福岡レベルの国際線を引き付けることは絶対に不可能。
ローカル線や貨物便も同様。

北九州に移すといっても、それは妄想で、ごく一部の路線を除いて絶対に移らない。
単に便数が激減するだけ。
そうなったら九州はインバウンド・アウトバウンドともに不便な地域となり、
九州の競争力は大きく低下して地域間競争に負け、アジアからも目を向けられなくなり、
所得は減り、雇用は減り、税収は減り、結局福祉などもレベルダウンする。

反対派とは、結局このような暗い社会の実現を熱望しているのだろう。

民主・公明・リベラル議員支持の人権擁護法案の危険性

http://shupla.w-jp.net/datas/flash/jinken.html

http://www.geocities.co.jp/AnimeComic-Palette/5592/zinken01.html

大前にしては珍しくまともなコラムだな。佐賀空港と現福岡空港を潰して新福岡空港を
作れば、九州北部はまだまだ伸びる。

鳥栖の鉄道アクセスのよい場所では山地が近くて気流がどうかな

無駄なことはやめて、既存の空港を有効的に活用しろよ。

旅客を選ぶか、旅客と貨物を選ぶか。

>>565
そんなの国交省の思いのままだよ。
もし福岡を廃止するということになれば
北九州の滑走路延ばして第一種に昇格できるかもね。
しかし、福岡と北九州を共存させて、
24時間空港の北九州に国際線を移すのがいいと思う。
福岡は支社経済の九州の要だから、国際線より国内線の方が重要だと思うし、
北九州付近にはトヨタ、日産など輸出メインの大型工場とか
北九州学術研究都市には、科学技術系の大学とか集積してるから
北九州のほうが国際空港に向いてる。

>>570
福岡空港に年間数百億かけてる賃料や対策費が一番無駄だと思うけどね。

運輸業者が飛ばしたい時間帯に飛ばせないし。

>>572
福岡を利用してる旅客が、わざわざ北九州を利用するかね？

やるんだったら民間に出資募ればいいんじゃない
別に全部とはいわんが総費用の何分の一を民間出資枠に設定すればいい

賛成派の財界人がいうにはバラ色なんだろ？
だったら使用料でそのリターンをうければいいじゃん
リスクとったんだから誰も文句はいわんよ

失敗した時にだ〜れも責任とらないってのが何とも

>>575
なら、まず羽田も成田も民間で出資して実証してみればいいんじゃね？

福岡空港は、国家事業に相当すると思うな。

>>573
借地に金を払うのが無駄だと思うなら強制収容すれば良い

>>574
福岡から国際線をなくして北九州に移せば、みんな北九州に行くよ。
北九州しかないんだからｗ

関西でも、関空は遠いとか言いながらも、
海外へ行くときは、みんな関空まで行ってるんだからｗ

＞福岡空港は、国家事業に相当すると思うな。

といって責任をとるのを逃げるんだろなｗ

こんなことに税金を投入するのか？

>>577
何十年も空港事業のために借りてきた土地を、空港事業のために収容できるの？

>>578
北九州まで鉄道ないもんな・・・。

大前 研一、まだ生きてるのかよ
いい加減死ねばいいのに

>>581
朽網からバスで２０分だろ。
国際線が移るってことになれば福岡〜朽網のアクセスをＪＲも考えるだろう。

>>581
普通に買い取れば良いだけ。同意しなければ収容。
今まで買い取りせずに高い賃料を払い続けているのは
行政の怠慢と強欲な地主の利権に他ならない。

旧日本軍や米軍に接収されたとはいえ、半世紀以上も
高い不動産収入を得てきたんだから、そろそろ地主も折れるべき。

84億円で116haってことは1ha持ってれば年間7240万円の収入になるのか・・・40坪でも年100万弱
俺なら絶対売らないな。　　
てか、なんでこんなに高いの?　>借地代

【福岡】天神でフリーチベットを叫ぶ【九州】
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1209295438/

（２００７年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。

４０００坪で年間１５００万円ということは、１５００万円÷４０００÷３．３＝１,１３６円／�uです。
一方、福岡空港の借地料は、年間８４億円÷１１９ｈａ＝７,０５９円／�uです。
福岡空港の地価は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７,０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５,３００円／�uにもなります。
しかし空港周辺の公示地価は１０万円／�u前後です。
空港周辺の倍の値段で算定されていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

ソースのコメント欄見ると、殆ど反対派だな。
ここは移転賛成が多いようだが。

移転賛成はIDから推定2人

まあ福岡市街地から新北九州空港に行くのは
都内から成田に行くよりははるかに便利だけど。

　　　　　　　／ ￣｀Y ￣ ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　　／ ￣｀Y ￣ ヽ
　　　　　　/　 / 　　　　　　ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　/　 / 　　　　　　ヽ
　　　　　 ,i　/ // / i 　　i l　ヽ　　　　　　　　　　　　　　　,i　/ // / i 　　i l　ヽ
　　　　　 |　 //　/ l | | | | ﾄ､ |　　　　　　　　　　　　　　　|　 //　/ l | | | | ﾄ､ |
　　　　　 |　|| i／　 ノ　ヽ､　| | 　　　　　　　　　　　　　　 |　|| i／　 ノ　ヽ､　| |
　　　　　（Ｓ|| | oﾟ（●） （●）ﾟo 　 　 　　　　　　　　　 .　（Ｓ|| | oﾟ（＞） （＜）ﾟo
　　　　　 |　|| |　　　　 .ﾉ　　）|　　　　　　　　　　　　　　　|　|| |　　　　 .ﾉ　　）|
　　　　　 |　|| |ヽ､＿ 〜'_／|ﾉ　　　　　　　.　　　　　　　　|　|| |ヽ､＿ 〜'_／|ﾉ
　　　　　／ 　　　　　　　　　＼ 　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 ＼
　　　＿/　＿＿＿＿＿_((┃))|　　ｷｭｯｷｭｯ　　　　　　.　|￣￣￣￣￣￣￣￣ |　　ﾄﾝ
　 ／ /ヽ,,⌒) ￣￣￣￣（⌒ノ　＼　　　.　.　　　　　　_（,,) 　　　おまんこ 　　(,,）_
／　 /＿＿＿＿＿＿＿＿＿ヽ　 .＼　 　 　. 　 　 ／ 　| 　　 しょこしょこ 　　|　 ＼
.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 　　　　　　／　 　 |＿＿＿＿＿＿＿＿_|　　　＼

>>578
伊丹→成田→海外が多い。

毎年のように利用客が減少し続けている福岡空港に代替空港は要らないよ。
福岡空港の利用者数は頭打ちだし。

>>584
どうやって相手を説き伏せるんだ？
共産党国家じゃあるまいし、買収する口実が弱すぎるだろ。

>>587
なら、地主は返還を求める裁判でも起こせばいいわけだ。

>>590
>まあ福岡市街地から新北九州空港に行くのは
>都内から成田に行くよりははるかに便利だけど。


ウソはいかんよ、ウソは

東京駅→成田エクスプレス６０分
→成田空港

博多駅→新幹線１８分
→小倉駅
（乗り換え：バスの便数は１時間に２本程度なのでスムーズに行かない）
→小倉駅→バス（３５〜４０分）
→新北九州空港

運賃も成田の方が安い

【成田】
・鉄道はＪＲ、京成のダブル
・リムジンバスは各地から多数
・高速道路網の整備済み（ただし渋滞がひどく時間は読めない）
※東京という巨大都市を抱えるため、不便な立地にもかかわらず、
　あまりの利用者の多さから多様なアクセス手段が整う。
　このため立地条件の割にはアクセスが良い。


【新北九州】
・鉄道なし（採算性ゼロで将来とも見込みなし）
・バス路線は北九州あたりからチラホラ（ただしガラガラなので確実に座れる）
・北九州側からのみ高速道路網の整備済み（田舎なので渋滞はなし）
※背後圏が田舎で利用者が極めて少ないため（福岡の１／１５、成田の１／３０程度）、
　北九州から見れば便利な立地にもかかわらず、アクセスがあまりにも悪い。
　このため福岡都市圏などからのアクセスは論外である。

【成田】
東京という巨大都市を抱えるため、不便な立地にもかかわらず、
多くの国際路線を引き付けている。
もちろん、仮に都心により近く、容量もあれば、もっと多くの国際路線を引き付けることができる。


【新北九州】
背後圏が田舎で利用者が極めて少ないため、
国内線でも羽田便がやっと、
他はナイトステイ補助を利用する那覇便１往復のみという
典型的な羽田モノカルチャー空港。
国内線でさえこの体たらくでは、
もし仮に福岡から国際線を追い出しても、
まともに国際線が就航するとは考えられない。

北九は空港アクセス成立するわけないって論調でなんで新宮沖だと成立するのか理解できん
っていうかご都合主義。

北九・佐賀の問題点は、立地・地理的利便性・交通アクセスなどの問題より、
福岡・北九・佐賀を統合的に運用できてないことにつきる。
便数の偏りがさいたるのも。
現時点での問題点を改善せずに欠点のみあげつらって新空港が必要って流れは
非常に官僚的。
優秀な頭脳とやらを ”できません” ってレポート作成に全力をつくすからな
そんで必要もいないダムやら堰やら作りたがる。
福岡の新空港も同じ臭いだ

こんなアホなことやろうとしているのか。
本当死んでほしいわ

>>600
福岡には水が足りんと思いますが。

そもそも都道府県に一個とか、北九州もあるから福岡もとか。
滑走路一本の空港をたくさん造ってもダメ。

>>603
同意。

福岡（笑）

>>603
つまり、新福岡空港はオープンで２本滑走路を設ければいいと。

>>606
佐賀空港だったら、いつでもオープンで4000m×2本作れるのにねｗ
http://www.saga-cci.or.jp/kia/plan/index.html

>>607のイメージ図
http://www.saga-cci.or.jp/kia/image/index.html

そもそも新空港なんぞいらないだろ

　|￣￣￣￣￣￣￣|　　　　　　　　　　　ぞろぞろ・・・・・
　| 解散総選挙　！ |￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿＿|￣￣￣￣￣￣￣|解散総選挙|
　 　 ∧|暫定税率廃止！|_＿＿＿|￣￣￣￣￣￣￣|　　　　　ぞろぞろ・・・・・
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￣￣￣|　 /　づΦ　ぞろぞろ・・・・・　( ﾟдﾟ)||　　 　 　.|￣￣￣￣￣￣￣|
ケ|￣￣￣￣￣￣￣|　 　　　　　　　　/　づΦ　　.　　 |暫定税率廃止 ！|
＿|土建屋氏ね ！　|　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　　　　|＿＿＿＿＿＿＿|
　 |＿＿＿＿＿＿＿|　　　　|解散総選挙 ！　|　　　　 　 ∧∧ ||
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　　　( ﾟдﾟ)||　　 　　　.　　　　 　 ∧∧ ||　　　　　　　 　　　/　づΦ

赤字経営なら即刻在日米軍基地にしてやれ
建設にかかわった議員やゼネコンは賠償金払え

>>606,607
24時間、滑走路二本＋将来の拡張、十分な駐機スペース。
この辺が条件かな。

雁の巣が返還されたときに雁の巣に移転した方が良かったんかね
ガキの頃にはでっかい格納庫とか残ってたけど
福岡国際マラソンの折り返しが雁の巣だった頃

>>612
現状北九だな。

>>614
ああ、書き忘れ。それプラス高速道路、高速鉄道へのアクセス。
それを考慮しても北九州か。

>>615
北九州に、高速鉄道なんてあるんかい？

新宮沖に新空港作る予算があるなら北九へのアクセスに投じるべき。
関空に比べれば北九の方がマシだ

北九州のどのアクセスに金を投じるべきなんだ？

>>616
悪い、いまのとこない。朽網駅、苅田駅は各駅しかとまんないんだっけか。
ここはマイナスポイントって事か。

なかなかいいのがないな。

>>619
それを言うなら新宮だって同じだろが

福岡東部の交通は、近年海岸から遠ざかる方に重心を移してきた。
バイパスも高速もだ。
香椎以西は都市高速が海岸を走ってるが、香椎以東は急角度で内陸に向かってる。
鉄道を通すようなスペースもすでに道路が通ってる。
あの辺の地形とか地理とかわかってるのか？

>>620
新宮がいいとは思ってない。最者からそう書いてないし。
にしても九州の北側はすごいな。
大分、北九、福岡、佐賀......多すぎだな。その分道路か鉄道にまわせよと。

ﾃﾞｨｽﾞﾆｰﾗﾝﾄﾞの中に国際空港つくれは゛
来るほうは遠くてもいいだろ

福岡市民って女々しいなあ。
今の空港をスパッと廃止して新空港を作っていればいいものを、
便利だからと女々しく存続しているから北九州が先に作った。
すると、後から福岡も新空港だって。
その女々しい生き方がダメだな。

長らく福岡市東区の欠点として、国道とJRの並びの悪さってのがあって、
人が多く住んでる内陸側から国道に出るにはJRを超える必要があった。
そのためJRを超える道路の幅も広げられなかった。
JRの高架化にはなぜか手がつけられず、そのかわり内陸側に迂回路が作られ、
さらに都市高速が海側に作られた。
そんなこんなで車での空港へのアクセスがさらに良くなってしまった。
最近になってようやくJR線に手が入ったけど、20年遅い。

>>624
まさに大阪・神戸のパターンだな。

全国の米軍や自衛隊の飛行場を活用できないか？
福岡だと芦屋基地なんかがあるよ

>>624
補助金に集るヤツラが多いからなｗ

九州は低脳犯罪集団だから、チョンとの定期便だけでいいよ

近隣2空港の利便性向上、相互連携を尽くした上で、
それでも利用客が伸びないという話ならわからんでもないが、
それすらせず空港欲しい金を出せなんて図々し過ぎ。

●福岡一杯だし危ねえから新空港造らせろや。
北九州とか佐賀なんて遠くて不便だし、
本数少なくて使い勝手の悪い連絡バスですら客いないんだから、
アクセス鉄道なんか造っても無駄。
七社会の一角西鉄も、JR九州も福岡以外に金出したくねえんだよ。
新幹線造るったって、新大阪〜博多が営業範囲のJR西日本じゃ
東京便メインの北九州と競合すっからやりたがるわけねえだろ。
そんな2空港に便を廻しちまうと福岡市民が不便になっちまうからありえん。
てなわけでこれからも福岡は一杯なまんまだし、
そうなりゃ市街地に落ちる確率がたけえまんまだから福岡市民が危ねえだろ。
だから内海の関空・神戸よりも水深が深くって波が荒い外海の玄海灘に、
国の金で新空港とアクセス鉄道造らせろ。


なんかスイーツ(笑)のコピペ書いてる気分だ。

>>588

抽出 ID:tfVOS3ic (84回)

一応の福岡空港の現状の実態。

ここ十年、空港利用者数は増えてない（ピーク時比較では百五十万減）発着回数が
増えたのは機材が小型化したからで使用機の平均座席数は四分の三程度まで落ちて
いる。


現在の遅延の発生原因の主因は実は空路混雑、日本の大都市が縦貫していると言う特性から
考えると空港発着回数枠を増やしただけでは今後の遅延改善やフリークエント化は
それ程望めないのが現実。

早く日韓トンネルを作れ

追加

ここで言う遅延が発生してるのは主に福岡空港利用者の大半を占める東京線
の事ですので。

> 道州制が施行され、「九州道」が出来た暁には重要な拠点となるだろう。

「九州道」？？？

そこで佐賀・北九

＞632
メッコール飲んで(・∀・)ｶｴﾚ!!

>1
>いわく、航路の近隣には住宅・商店街が広がっている。離発着時の騒音公害を考えると、
>24時間営業には踏み込めない。となると東アジアに対するハブ空港としての役割も担えない、
>というわけである。不可解な理屈である。騒音だけが問題なら、伊丹空港（大阪国際空港）の
>ように乗り入れ機種の変更で解決する算段はないかと検討してみるのがまっとうな対応であろう

大前ちゃんは勘違いをしてるが伊丹空港では乗り入れ機種変更しても
離着陸は昼間時間帯しか認められてないよ。
２４時間どころか朝と夜も駄目。

新空港？北九州に新幹線突っ込ませればイイだけじゃん。
広島？沖展後の岩国を軍民共用すりゃイイじゃん超便利。
やっぱォオマエはデムパだな田中宇と同じ。

北九に新幹線はムリだっつーの。
のぞみ中心で高密度ダイヤ組んでるのに、なんで商売敵の空港に

>>639は北九州空港から東京まで直行させると勘違いしてるのか、
それともわざとミスリードしてるのか。

この場合想定するなら北九州空港〜博多間だろ。

博多まで行ってる新幹線はどこが運用してると思ってるんだ？
上の方に新空港賛成派が書いてるんだが、これは正論だ。

北九州から熊本まで新幹線が開通すると50分でいける。
鹿児島までも客が見込める。

がんばってJR西日本を動かしてくれ
けどできたらできたでパンドラの箱になりそうだが。

現に山陽─九州の直通乗り入れがあるわけだし
北九州へは国際線中心の移転なら問題ないでしょ

>>642
なんか九州ずばっと縦断する新幹線こさえて、そのど真ん中に空港を一個置けば十分てきもする。
大体北海道より小さいのに、そんなたくさん空港いらんだろ。

>>643
>がんばってJR西日本を動かしてくれ

新空港を欲しがるよりも財界人がやるべき事だよな。
JR西やJR九州にとっても良い話だろ。

工事が欲しいので、どんなに無茶苦茶な理屈でも並べ立てます
財政再建団体行き覚悟で市債発行させて、須崎地区の再開発でも
させてる方が他地域に迷惑がかからなくていいかも？

大前研一って確か負け組だったよな？

>>648
まあ知事選は見事に討ち死にしましたけど。
最後はやけくそなのか、演説もロクにせずにただ自転車で都内を走り回って、
「結果は分かりませんが達成感はある」とかわけわからんこと言ってた。

九州新幹線上りの終着の一部を北九州空港にすればよい
どちらにせよ博多小倉間はそれなりの需要があるのだし
小倉─空港は8分程度でしょ

九州内の国際線利用者の多くは新幹線博多─地下鉄─福岡空港のパターンが多いわけだから
＋30分で乗り換えなしで空港まで行けるならそちらのほうが便利

>>650
なんで新幹線にこだわるのか、もひとつ理解に苦しむんだけど。
新幹線の駅に行く間に空港に着かないか？

ＪＲは新幹線の客が減るようなことはしないよ。

>>652
福岡空港の国際線移転が前提
それがなければ必要なし
新幹線で鹿児島、熊本（鹿児島ルート）、佐賀、長崎（長崎ルート）
を使って空港まで来る国際線利用者にとっては
新幹線の直接乗り入れはメリット大きいでしょ

地元の人は車で行けばいいじゃん

>>653
ということはＪＲが駅作った後にかぶせるしかないのか。
あーでも、静岡空港は新幹線の駅の近くにつくるとかいってなかったっけ？

鹿児島ってかんたんに言うけど、鹿児島市まで行くのって、結構大変だぞ？＞鹿児島県民
熊本は多少マシかもわからんけど

転勤で全国渡り歩いた。東京→福岡で感じたが今の空港は笑えるほど便利で良いね。
関東でも2つで充分なのに、はるかに人の少ない北部九州に新空港3つは異常。
関西は・・・神戸+伊丹で良かったんだろうな。

北部九州の人間は南九州の不便さをわかってない。

>>658
北側は長崎、佐賀、博多、北九州、大分。南は熊本、宮崎、熊本か。
で、地図見ると宮崎空港が県南、大分が県北だからその間ががばっと開いてるんだよな。
福岡なんてギッチリあるのにな。

>>659
熊本の八代以南
大分の佐伯以南
この地域は、イヤガラセのように切り離されてる。
九州でも福岡近県しか知らん人間は驚くよ

>>655
ＪＲは成田と関空には乗り入れてるが、
成田、関空、中部とも、安くて速いのは全部私鉄。
羽田はモノレール、伊丹はバス。
羽田のモノレールは一応ＪＲの子会社ではあるが、
羽田付近を走る貨物線を旅客化させる気はなし。
ＪＲ伊丹駅から伊丹空港への路線分岐の構想は昔からあるが、
ＪＲは話を聞く気もなし。
新幹線と競合しないとわかってる宮崎空港と、
モロ競合する北九州空港のＪＲの扱いの差。

静岡空港が新幹線のトンネルの上にあるのは、静岡県が勝手にやってること。

北九州空港への国際線移転・新幹線乗り入れが実現すれば
高速バスから客を取れるよ

九州新幹線ができれば、福岡ー鹿児島はなくなるだろ
当然、山陽部分もＮ700系が1時間に4〜5本はしるだろうから
伊丹福岡も減便、廃線の可能性ある

福岡のピークは過ぎた

プロペラ飛ばして容量たりませんは
ないよな

北九州市がモノレール引くのが現実的かね・・・予算は置くとして

北九州は400万人以上になれば鉄道アクセスを建設する方針

>>663
やっぱ思うのは、日本だとどうしても産業立国なんだってことなんだよな。
福岡市みたいに、地方なのにほぼ商売だけってのは例外。
あとは仙台くらい？
たいていは自動車とか鉄とか石油が背景にある。
そういう意味では遠からず北九州市は復活するだろうね。
そんで北九に落ちる金の、小さくない部分が福岡市にも流れることになる。
北九はいまいち金を使う街じゃない。
大分もそう。

日本経済がただでさえさえ停滞気味なのに、一地方に大金をつぎ込む理由が見つからない。
所詮は”先生”の声の大きさだけがものをゆう世界なんです。

>>665
福岡空港の国際線利用者数は228万人
これを北九州に移転して空港まで新幹線を15Km延伸すればよい
新幹線が乗り入れれば九州各地の利用者にとってこれほど便利なことはない
莫大な費用をかけて新福岡を建設する必要なし

熊本から来る九州産交の福岡空港ゆき高速バスは
いつもいっぱいだよ
熊本に空港あるのにわざわざ福岡空港まで来る人が多いんだなあ

小倉から新幹線の線路を南にって・・・・小倉競馬場近辺しかイメージできんけど、実現できるのか？

>>654
新幹線作りたいだけなんじゃないの？ｗｗ

空港新幹線の場合、予算も問題だが、福岡の地下鉄以上に立ち退きで時間かかるぞ
ややこしい地域だってわかってることだし。

物流の事情を考えてないやつ大杉。

福岡空港の貨物取扱量は、
深夜便を飛ばしてないのに多い。

これらの貨物を佐賀や北九州でさばけるわけがない。

>>659
熊本は北

大前は好きではないがこれは見事な正論。
このひとは過去から現在までの分析はすごいと正直思うよ。
現在から未来の分はフーンとしか思わないが。

>>673
国内線や貨物便は現空港をそのまま利用
だってこんな便利な空港ほかにないだろ
北九州も北九州で深夜便のメリットを生かして貨物を扱えばよい

九州の物流の要は鳥栖か下関になるんだけど

佐賀はアクセスさえちゃんとすれば有望だが、現状のままではダメだ。
佐賀空港は高速に接続しないとダメだろ
そっちが先だ

>>676
なにを使って、福岡まで運ぶんだい？
人員も北九州と佐賀に配さないとならないし、
倉庫も設けなければならない。

プロペラ便を廃止して、300人以下の中型機に制限
これでいい

新空港は無駄

>>679
福岡新空港よりも、そっちの問題解決に予算を使おう

>>681
具体的な問題解決法はあるのか？

２ｃｈのレスレベルのことぐらいしかいえない　都知事選挙敗北した　おおまけ研一ｗ

もうすこしググッてから発言しようなｗ

これじゃＶＩＰも＋も笑えないくらいのレスだよ

佐賀に子飼いの議員がいるしｗｗｗ

こいつは自分のところへ利益誘導したいだけｗｗ

だまされるなよ？

8 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/02/23 22:42:35 ]
まぁ正直、成田も羽田も超過密空港で大繁盛。

一方、ひところ騒いでいた「ハブ空港」は幻想に終わった。バブルだったな。
日本は関空がそのいい例だろう。大前研一も”ハブハブ”うざかったなぁ。
ものの見事に外してやがんの。
まだ大前研一のホラを信じてる奴がいるとは池沼もいいとこだな。

9 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/02/23 22:42:43 ]
そもそも関西でさえうまくいってないのに北陸でどうしろというのだ？
成田を完成させるか北関東に新空港作れば充分だろ。

10 名前：ＮＡＳＡしさん [05/02/23 22:51:39 ]
>>9
漏れも同意。

それにしても未だに大前の口からでまかせのホラ話のヨタ話を本気にしてるとは痛いね。
大前研一はＩＴ革命も散々持ち上げていなかったっけ？？

>>682
あるだろ。
それこそ素人があれこれ言わんでも専門家の出番だ

>>684
専門家なら、旅客と貨物は一か所で処理するべきだと言うと思うがね。

>>685
日本中で破綻しかけてね？
新空港前提の専門家じゃなくて、物流の問題解決可能な専門家って言わんとダメか？

現空港の公有地244ha　2440000m2=74万坪
坪単価50万円　10年後引渡しの条件で売却し3700億円を調達。
福岡県の地方債で4000億円調達。(ものすごい経済効果があるらしいから、すぐ元は取れるでしょ。)
計7700億円で造成＋空港基本施設+連絡橋を建設。　　交通機関は全て民間に任せる。

これで作るなら福岡県が作りたいなら作ればいいんじゃね?

>>687

×福岡県
○福岡市

　　　　　　　　　＝≡＝　∧＿∧
　　　　　　　 　　／　　　（・∀・　）
　　　　　　　　〆 　 ┌　 |　　　　| .∈≡∋
　　　　　　　　　|| 　γ ⌒ヽヽコノ　　 ||
　　　　　　　　　||　.｜　　　|:::|∪〓　.||
　　　　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼

>>679
？
貨物便は現福岡空港をそのまま使えばいいと書いたつもりだけど

>>690
え？わざわざ交通に便利な方を貨物に使うの？
もったいないでしょ。

>>691
？
国内線はそのまま貨物もそのまま
国際線のみ北九州へ＆新幹線乗り入れ
国内線需要はアクセスに大きく左右されるからな

コスト
新宮沖新福岡空港建設　1兆〜1兆1000億円
現福岡空港滑走路増設　2500億〜7500億円
北九州空港新幹線敷設　　　　　　　 980億円

>>692
国内線旅客はそうだけど。
貨物は電車でのアクセスは重要ではなくて、道路網のアクセスと離発着および駐機コスト
なんじゃないの？

あぁ〜税金の無駄遣い
そろそろお祭り気分もほどほどにしようぜ

土地開発公社10年以上保有塩漬け土地取得・維持例
大阪市の311億円に迫る福岡市310億円

(数字は概算06年度総務省調べ ソース:読売ウィークリー08.511-18号)

福岡市の市債残高が、2兆6000億円だったかな？

県の方も、こんなのを作ってる奴がいるとは　ｗ　誰よ　ｗ
↓
ttp://www.geocities.jp/mkqdj167/fukuoka.htm

命題は福岡空港の過密状態の緩和なわけで
国際線移転でその目的が達成されれば
貨物便にまで規制を加える必要はない
離発着料などを含め福岡・北九州・佐賀で自由に競い合えばよいのでは

トヨタ系の工場進出でかなり勘違いしてる
時給８００でも人が集まるっていう
ナゴヤらしい理由なのにリップに踊ってるぜ
大体、ナゴヤのセントレアも必死なのにw

なんで吉田なんだ

まぁ表向き支援で
破綻で時給２００下がれば
計画以上の効果だろ

旅客が毎年どんどん減ってるんだよな。
プロペラや小型機ばかり飛ばして
離発着数稼いだところで新空港に賛成する
人はいないよ。利権がらみは別だけどね。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

北九州と博多の対立ってすさまじいな。いっそ県を分けちゃえよ。

>>690
２４時間つかえないよな。

>>686
何が破たんしてるの？

>>697
深夜早朝にも貨物便を飛ばさせてください。

>>694
あとは、
国際ルート上にあるか
２４時間離発着できるか
２４時間受け入れ態勢が築ける土地があるか
十分な駐機場はあるか
旅客便の貨物も処理できるか
複数の会社が貨物用の施設のスペースが持てるか。

貨物は北九州の需要が増えていくだろうな
24時間＆高速に直結
拡張も容易
現に佐川は北九州に物流ハブ作ったし

>>702
いや、誇りとかより、新空港なんて無駄だから。
県に加えて、政令指定都市までひとつづつ空港を持ち始めたら
日本は空港整備特別会計の政府保証債で破たんしてしまう。

神戸のように市債発行で第3種空港を作るなら、ご自由にって感じだけどな。

>>705
＞旅客と貨物は一か所で処理する
東京・大阪・名古屋
どこもできてねーだろ

>>702
福岡に新空港とか作ったら、税金を負担する人が困る。
北九・福岡の感情的対立とか持ち込むのは感覚が狂ってる。

>>709
那覇と福岡が終われば、終了でしょ。

>>710
関西空港は徐々に体制ができあがってますが？

>>713
関西は伊丹をつぶせず、神戸も阻止できず
旅客の一ヶ所処理？はあ？

>>714
物流は、関西に集まり始めてますが？

旅客だけにしか目を向けないんですか？

>>715
旅客と貨物は一か所で処理する って書いたのはなんだよ？
いつから貨物限定にすりかえた

東京近辺ですら羽田と成田しかないのに
福岡市付近にに空港が３つ＋長崎で４か　無駄でしかないな。

佐賀を国際便に北九州を国内便にして有効利用すればいいだけだろ。
どちらも新宿成田間よりはるかに近い。

北九州空港には新幹線延長
佐賀空港いは急行直通。

長崎新幹線はいらん。

これ以上東京大阪トヨタ圏の税金を無駄使いしないでくれ。

>>709
まあ、地図見ると思うんだが、九州の北半分に空港が偏りすぎてる。
長崎、佐賀、福岡、北九、大分って。で、さらに新福岡っていくらなんでもな。

>>716
わかってる？貨物も旅客も一か所で処理するべきだと書いてるんだが。

競合空港から旅客が集まってないとか、そっちが勝手に言ってるだけでしょ。
貨物と国際旅客は関西空港に集まりつつある。

>>718
なんで地図で語るの？

>>720
地図で語るべきだろｗ

>>720
そりゃ普通そうだろ。密集していくつも空港造るくらいなら、数を間引いてその分
の予算を鉄道や道路のインフラ整備に回したほうがいい。

>>721
地図は１つの判断材料であっても、需要地をはかる材料にはならないじゃん。

>>719
そんで福岡に新空港作って北九・佐賀をすりつぶすか？
あんたが言うような空港が福岡にできたら北九・佐賀は破綻するわな
空港行政のいきあたりばったりにつきあってらんねーつーの。
いまある空港で運用しろ

>>702
福岡県民として無駄な税金払いたくないだけでは
ちなみに北九州空港の建設費は1042億円
新福岡は1兆〜1兆1000億円

>>722
また、鉄道ですか？鉄道ねぇ〜
道路はいいだろうけど。

山間部が多い九州だと、密集してるとは思えないけどな。

選択と集中。
経済の基本だなｗ

日本にはハブを名乗る空港が、成田、中部、関空と3つもある。
選択と集中ができなかったお粗末な結果だ。
600kmの間にハブ空港が3つもあればハブ空港なんてできるはずがないｗ
福岡では、同じ県内で同様のつまらん失敗をしようとしてる。

>>724
なんで破たんするの？
北九州も佐賀も、周辺需要しか処理できてない。

今の福岡空港は、処理能力不足だね。

カーゴルックス航空の国際ルートが福岡ではなく小松を選んだのは、
福岡の処理能力がないことと、深夜早朝に飛ばせなかったかららしいし。
北九州や佐賀に逃げるくらいなら他の主要空港を利用してしまう層を
みすみす逃がしてる状態なのに、九州の人間が改善しないとね。

あれだけ、需要がありそうな地域なのに。

>>719
じゃあ貨物と国際旅客は北九州
国内旅客は現福岡ということでいいのかな

>>728
国際貨物呼び込みたいなら
それこそ北九州の滑走路を3000に延ばせばよい

福岡の処理能力不足を佐賀・北九に振り分けろって何べん書かせるんだこの土建屋は
カーゴルックスのときに北九は存在したのか？
外から見たら佐賀・福岡・北九なんて近所なんだよ
ローカルな感覚に縛られすぎだ

>>728
カーゴルックス航空が小松を選んだのは、小松に集約すれば
東京、名古屋、大阪の3都市圏に便利だかららしいよ。
最初から福岡は候補にはいってないんじゃね？

>>729
北九州に、貨物や国際旅客を受け入れる能力はあるの？
浚渫土を利用して、安く抑えてるのが売りなのに。

福岡から、国際旅客と貨物が移転するとは思えないしｗｗ

>>727
中部は滑走路一本じゃハブとはいえんでしょ。二本の成田と関西もどうかと思うが。

>>731
中国・韓国に近い福岡なら、
国内便のアクセスを利用して、韓国と日本国内の需要をとれたらしいけどねｗ

>>730
わざわざ処理能力を分散できるだけの能力をもってる業者なんていないよｗｗ

>>730
外からみて？
地元の事情を知らないのに、地図だけで判断するんですね。
わかります。

>>736
京阪神都市圏の人口１８００万人で3空港な。
福岡県＋佐賀県の人口５８０万人な。
通常なら空港ひとつでもいいよｗ

>>737
なんで、あえて福岡と佐賀なんですかｗｗ

>>732
福岡の国際線発着枠を規制するという話ですよ
貨物については利便性に応じて使い分ければよい

>>738
福岡を中心としたエリアに３つもあるから。
福岡県だけなら５００万人で２つ。
しかし福岡県の南の方は佐賀空港の方が近いなｗ

>>739
つまり、福岡への国際貨物の需要はソウルか中国に逃げてもかまわないと。

>いわく、航路の近隣には住宅・商店街が広がっている。離発着時の騒音公害を考えると、
>24時間営業には踏み込めない。となると東アジアに対するハブ空港としての役割も担えない、
>というわけである。不可解な理屈である。騒音だけが問題なら、伊丹空港（大阪国際空港）の
>ように乗り入れ機種の変更で解決する算段はないかと検討してみるのがまっとうな対応であろう

大前はまっとうな考え方できのか？
頭悪すぎ

>>740
なんで、あえて福岡と佐賀なんですかｗｗ

貨物はトヨタとか日産とか大規模工場が多い北九州の方がいいよ。

>>743
何が言いたいのかよくわからんな。
九州全域といいたいのかな？
それなら、長崎にも熊本にも宮崎にも鹿児島にもあるだろ。

>>744
さて、そういう評価をしてる会社があるなら、とっくの昔に北九州に流れますがね。

なぜ福岡空港に集まるんでしょうかね？

>>746
北九州をそういう風に整備してないからだろ。
福岡の国際線全部を北九州に移せば、流れは変わるよ。

>>743
だった九州北半分の福岡佐賀大分長崎と関西で比較。これでいくかい？
もっと不利になりそうだがｗ

新北九州空港の建設費

�@土地造成に１５００億円
�Aアクセス道路に７００億円
�Bその他ターミナルビル、駐車場
などの費用が掛かっています。

�Bを除いても、約３２００億円もの大金が投じられています。

年間旅客数わずか１２５万人の空港としてはあまりにも高額です。
旅客一人当たりの負担額、県民一人当たりの負担額などを計算してみると、
新福岡空港の方がはるかに事業効率が高いことが明らかになります。

>>747
すでに、国際線を受け入れる能力はあるけどね。
北九州に移動してこないのは、なぜでしょう〜？

>>748
その組み合わせを持ち出した時点で、
九州の事情を知らないことがわかりました。
残念です。

>>717

横田の米軍が空路を邪魔しているんだろ

【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円

なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。

（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。

>>750
じゃあ好きにしろよ！！

福岡市は他の福岡県内や九州他県を激しく見下す傾向があるんだよな。
それに何でも福岡市に無ければ気がすまない。

>>749
新福岡分が純増だぜｗ

【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円

騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)−2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円

滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。

以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円

>>753は、逃げだした。

【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定

借地料および騒音対策費＝０円

全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円

新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円

もういいよ。疲れた。
ID:/lTQ2Qe1は単なる空港オタクか北九州に私怨を持ってるバカでしょ。
何いっても無駄なんで無視設定します。

せいぜいバカ書いて、博多の評判落としてくださいｗ

【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト

現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円

北九州や佐賀に何かを取られるのが嫌だとゴネてるだけ。

>>759＝ID:gshZtwIvは、暴走を始めた。

>>750
そりゃ福岡が便利だからに決まってるジャンｗ
しかし、能力的に一杯なんだから
国際線を北九州に移せばいいってだけのこと。
なんでわざわざ、もう一個作らなきゃいかんのか？ｗ

東京だって、関西だって、羽田や伊丹の方が便利なんだけど
国際線を成田や関空にしてるだろｗ

>>750
規制もないしアクセス鉄道もなければ来るはずもないな

>>754
名古屋もそうでしょ？
でもなぜか東海３県では名古屋の悪口を言う都市はいない。
東海３県と九州北部の差って何なんだろうか？

>>763
福岡から北九州に移すって、どういう方法で？
処理能力がある関西か中国や韓国へ逃げますなｗ

>>764
また、鉄道すか？ｗ

行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。
できるのは、福岡空港から「追い出す」ことであり、追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。
他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏発着の旅客である。
北九州空港や佐賀空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも全く見込めない。
北九州や佐賀に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウルなど）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、九州から直行便で行ける海外の都市は激減し、例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、
直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港や佐賀空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想でき、
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

はっきり言ってやろう

新北九州に新幹線でも引いて、福岡の国際線を福岡から追い出して、
それで北九州に国際線が今の福岡空港と同じくらい就航してくれるなら文句は言わない。
アクセスに要する料金の上昇はあるが、それは我慢してもよい。

しかし、北九州では福岡レベルの国際線を引き付けることは絶対に不可能。
ローカル線や貨物便も同様。

北九州に移すといっても、それは妄想で、ごく一部の路線を除いて絶対に移らない。
単に便数が激減するだけ。
そうなったら九州はインバウンド・アウトバウンドともに不便な地域となり、
九州の競争力は大きく低下して地域間競争に負け、アジアからも目を向けられなくなり、
所得は減り、雇用は減り、税収は減り、結局福祉などもレベルダウンする。

反対派とは、結局このような暗い社会の実現を熱望しているのだろう。

>>766
ＣＩＱの扱いをやめればいいだけのことｗ
国際線の旅程で、福岡県内の移動なんて短距離で、たいして変わらんよｗ

【北九州空港アクセス鉄道の試算（現況ケース）】
◎試算条件　
・旅客数：１２７万人／年（開港初年度と同じ）　
・アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線約50％、羽田約60％、成田・関西・中部・新千歳約40％、宮崎15％）
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（１２７万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ １０４４人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約１５００人／日
　（廃止された西鉄宮地岳線の終着駅＝津屋崎駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件　
・国内線旅客数：３５０万人／年（開港初年度の約３倍、将来予測値とほぼ同じ）
・国際線旅客数：２５０万人／年（福岡の国際線全旅客を移管と妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％　
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州都市モノレール】　
建設期間：S53〜S60　
路線延長：8.4km（12駅）　
建設費：３３５億円　
（延伸分）　
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円　
利用者数：約３万人/日　
結果＝「債務超過」　　　　


【新北九州空港アクセス鉄道】　
建設費：６００〜１０００億円
利用者数：（現況ケース）１５００人/日
　　　　　（ありえない超過大なケース）６０００人/日
結果＝採算が確保できるわけがない

>>761
でもすでに南の方は福岡、東の方は北九州使ってるわけで。

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→200万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：95万人（鉄道分担率48％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：10分、800円
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（10−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1300円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億1250万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：600億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：600億円÷５年間＝120億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝143億4614万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝553億7770万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−410億3156万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.259（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

福岡新空港に、韓国や中国のハブ空港との競争力があると思ってるなら、そりゃ妄想だ
成田や関空でさえ・・・なのに

>>772
全部福岡市の税金でなんとかするならいいんじゃない？

＜仙台空港アクセス鉄道との比較から新北九州空港アクセス鉄道の非効率性を指摘する＞
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約3,900人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約339万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約127万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、など
鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約1,500人だろう。
１日約1,500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅である橋本駅の乗降客は、ともに１日約3,700人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約2.7倍）になって、ようやく北九州モノレールや福岡地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら600〜1000億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

＜北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査の問題点を指摘する＞
新北九州空港アクセス鉄道構想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、最も有力とされる在来線新門司ルート（事業費約640億円）の
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に４本（15分間隔）運行
は単線では両立できない。
小倉からの16.6kmを10分で走破するには表定速度は100km/h、中間部では130km/hくらいで飛ばす必要があり、とても途中停車する暇などない。
しかし単線で途中停車なしということは、１編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅および空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（30分間隔）の運行が現実的。
一応調査では交換施設が計上されているので、中間部で行き違いをさせる２編成で運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るはずの中間部で行き違いのために停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間1３分、１時間に３本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、設定条件は
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に２本（30分間隔）運行
または
◆小倉からの所要時間13分
◆１時間に３本（20分間隔）運行
と修正すべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、単線では無理なので、約640億円としている事業費を「複線」という前提で再検討し、「上方修正」すべき。

＜新北九州空港の現実から新北九州空港アクセス鉄道構想の破綻を指摘する＞
北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書によると、
◆小倉からの所要時間10分、
◆１時間に４本（15分間隔）運行
という、あり得ない条件の下
◆鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
となっている。
しかし
◆新北九州空港の開港初年度（2006年度）の旅客数＝127万人/年
であり、あと６年で３倍になるとは考えられない。
開港２年目に入った今年４月以降の旅客数は早くも前年割れとなっている。
しかも、福岡都市圏と違い、北九州都市圏では今後も人口は激減する。
また、アクセス鉄道を整備しても飛躍的に空港の旅客数が増えるわけではないことは、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数が前年比で増えるどころか減少していることから明らかである。
さらに
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
に対し
◆アクセス鉄道の乗降客数＝7,415人/日うち空港の旅客は6,333人/日
とあるので
◆アクセス鉄道の手段分担率＝6,333人/日×365日/年÷525万人/年＝44％
これは福岡空港とほぼ同じ水準であり、車社会の北九州ではあまりにも高すぎる。
宮崎空港の鉄道分担率は約15％、北九州では福岡よりむしろ宮崎に近いと考えられる。
実際は仙台空港よりも鉄道分担率は低くなるだろう。
仮に、多めに見積もって仙台空港と同じ鉄道分担率とし、
◆仙台空港駅の乗降客数＝3,900人/日
◆仙台空港の旅客数（2006年度）＝339万人/年
◆新北九州空港の旅客数（2006年度）＝127万人/年
を用いて比例計算すると、もし今、新北九州空港アクセス鉄道がある場合
◆現実のアクセス鉄道の乗降客数＝3,900人/日×127万人/年÷339万人/年＝1,461人/日→約1,500人/日
となる。
ちなみに、調査報告書の運賃550円を用いると
◆１日の運賃収入＝約1,500人/日×550円/人＝約82万5000円/日
これは
◆セブンイレブンの平成17年度の１店舗１日当たりの売上額（全国平均）＝約60万円
とほとんど同じ。
北九州市は、600〜1000億円もかけてアクセス鉄道を整備するより、セブンイレブンを２店舗経営した方が良い。
この方が初期投資ははるかに少ないが売り上げは多い。
新北九州空港が既に開港している今、
鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年、
鉄道があれば旅客数＝525万人/年、
などという強がりはもはや通用しない。
開港後の現実を見ると、新北九州空港アクセス鉄道構想は完全に破綻しており、もはや『妄想』である。

完了得意のできませんレポートは不要
可能にする方法を考えろ
新空港前提のレポートはおなかいっぱい

>>780
＞可能にする方法を考えろ

だったらお前が考えてみろ
何かいいアイデア出してみろ

>>780
本四架橋の利用客見積もり報告見てるようだな。
あれも最初に建設ありきででたらめにみつもってああなった。

福岡の土建屋はコピペ荒らししか出来ないのか？

>>770
都合が良いですなぁｗｗ

>>773
マジで？初耳。

>>775
なんで、福岡空港の近くにある博多港は、海外への便数を抱えてるんだろうｗ

>>782
地図男君が何を言っても、レスに力がありませんな。
もうちょっと力を入れて書いてみろよ。

>>782
佐賀や北九、他の苦戦してる地方空港、破綻した鉄道
必要性を疑われるダム、河川工事、道路・架橋
ありとあらゆる公共工事に書かれるレポートだな
なかにはたまたま需要にあった工事も存在するだろうが

>>776
＞全部福岡市の税金でなんとかするならいいんじゃない？

新北旧へのアクセス鉄道は、
全部北九州市の税金でなんとかするならいいんじゃない？
誰も止めないよ

土建屋うぜー。ID:K3L3CRK4も無視設定しとくか。

>>786
さっきから、左翼臭ぷんぷんの書き方だな。
地元の事情を理解しようとしない。

>>788＝ID:gshZtwIvが、また逃げだした。

>>789
地元だっつーの
誰が左翼じゃヴぉけ
無駄な税金払うのいややっちゅうんじゃ

>>789
こんな問題にウヨサヨとか頭腐ってるんじゃね？

あ、今は福岡出てるがな

>>791
>>792

　ｗｗ

>>794
次は文系・理系か？

>>795
無視設定しときなって。最初から有効な議論なんてやるきはないんだから。

新福岡空港が不便になるほど
相対的に新幹線の利便性があがってＪＲ西日本＆東海がウマー

さらにＪＲ西日本と九州は新幹線で今後同盟関係になるから
アクセス鉄道が不便になるようほどほどに嫌がらせをして
客を新幹線に誘導してさらにウマー

福岡に新空港作る予算で関空に滑走路作った方が国際競争的には筋が通る話だな

>>795
さぁ〜ね

福岡空港の処理能力が不足してるのに、
北九州や佐賀を利用しろという
非現実的な手法を持ち出してる人々が、

本当に地元の人なのかと思ってさ。

>>799
それがローカルな感覚だっつーの
何が福岡でハブ空港よ
わらかすわ

>>796
なんで、福岡と佐賀だったんですか？
地元の人なんですか？

>>763
＞東京だって、関西だって、羽田や伊丹の方が便利なんだけど
＞国際線を成田や関空にしてるだろｗ

馬鹿
なんで失敗とされる東京や大阪の国際線・国内線の分離を福岡でも適用しなくてはならないのか？
東京や大阪の国際線・国内線の分離は正しい政策か？
そんなことも分からない馬鹿は黙ってろ
お前のような馬鹿で知識のない人間は知らないだろうが、
国内・国際の分離政策は多くの批判を受け、政策を転換せざるを得ないところまできている
羽田の再拡張を機に羽田は国内線専用という位置づけではなくなる
大阪でも何とか関空を拠点化しようと廃港にするはずだった伊丹には露骨な嫌がらせをしている
国内線は伊丹に集約した方が良いとの考えなど持っていない
名古屋では東京・大阪の分離政策の失敗を反面教師に中部への一元化を図っている

>>800
ハブじゃなかったら、なんで博多港と福岡空港に国際ルートが固まってるんだろ？
工場が集まってるのは、なぜなんだろうね？

>>798
もう作ったけどな。
あとは貨物用のスペースを拡張する必要性があるが。

>>802
そりゃ現福岡空港といっしょに佐賀。北九もつぶすって話か？
関西の半分以下の規模でなりたたんわな

>>802
関空も成田も内際分離なんかしてないよ。
遠いから、国内線のユーザーが少ないだけｗ

>>803
成田・関空が国際的にはハブとしての能力が全然不足してるのに、
新空港でハブとしてやれるのかよ

福岡空港の借地料2年分＋騒音対策費2年分≒佐賀空港の建設費

>>808
佐賀に予算をかけた方が費用対効果高そうだなｗ

>>808
たけぇええええ。

それを続けようとしてる連中は、異常だｗｗ

福岡空港の国際線発着枠を規制
北九州空港に新幹線乗り入れ（15.6Km建設費980億円）
※九州新幹線の一部を北九州空港終着にすることで、
　久留米、熊本、鹿児島、将来的には佐賀、長崎など
　九州各地から乗り換えなしでアクセス可能に（博多+28分）
　空港への直接乗り入れにより、高速バス利用層を取り込めるJRにもメリットあり
国内線は都心部にアクセスが良く存続の要望の多い現福岡空港をそのまま利用

（コスト）
新宮沖新福岡空港建設　1兆〜1兆1000億円
現福岡空港滑走路増設　2500億〜7500億円
北九州空港新幹線敷設　　　　　　　 980億円←

福岡県は拡張がすぐにでもでき24時間就航可能な北九州空港を活用すべき

関西の空港・滑走路本数

関空・２本
伊丹・２本
神戸・１本
八尾・２本
南紀白浜・１本
但馬・１本

合計　６空港・９本

年間旅客数３６００万人くらい

だから北九の空港新幹線はヤクザ対策とかでムリだって
立ち退きだけで時間かかりすぎる

＞北九州空港に新幹線乗り入れ
（笑）

>>811
たまには、福岡空港の借地料や環境対策費を高さを考えてください。

>>813
こわぁーい

福岡空港のコストの高さは利便性の高さでみんな納得してるんじゃね？

>>812
八尾に旅客機はいってるのか？ｗ
但馬は伊丹とのコミュータだけじゃないか？

九州の滑走路本数は何本で、何人？ｗ

>>811
現空港のコストには
・借地料＝年間約８４億円
・環境対策費＝年間約６０億円
を加えること。

５０年分くらいね。



北九州空港新幹線敷設　980億円　←単線・運航本数は最大３本/時ｗｗｗｗｗ
（乗降客数は北九州都市モノレールの終着駅＝企救丘駅の半分ｗｗｗｗｗｗｗ）

>>817
んじゃ、福岡空港に全部負担してもらおうか。