【交通】京都市、ネット化構想―切符１枚でＪＲと私鉄・各社のバス停一本化へ [4/24]

★京都市、交通ネット化構想
―切符１枚でＪＲと私鉄・各社のバス停一本化、研究会設置費を補正に盛る方針

京都市は23日、市内のＪＲや地下鉄、私鉄、バスなど公共交通機関をネットワーク化して
乗降客が利用しやすくする方針を固めた。門川大作市長が就任後初めて編成する2008年度
5月補正予算案の目玉施策として、制度作りを担う研究会立ち上げ費用の数百万円を盛り込む
方向で最終調整しており、30日に発表する。

ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行などを
検討している。実現には利益配分の問題など各社間での調整などが必要だが、市民や観光客などの
利便性は大幅に向上する。公共交通の利用が増えると、市内を走る自家用車が減り、慢性的な
渋滞の解消や温暖化ガスの排出削減に貢献する。

バス停留所については、同じ場所なのに事業者ごとに別々の名称になっているものは統一したり、
上屋などの設備を共通化したりするなどの案件を議論。市議会の承認が得られ次第すぐに、
専門家や電鉄やバスを運営する各社の担当者で構成する研究会を立ち上げ、実現できるものに
ついては早期に実施する方針だ。各社には非公式に研究会への参加の打診を始めた。

門川市長は2月の市長選時に策定したマニフェスト（選挙公約）に、公共交通機関の利便性向上と
ネットワーク化を盛り込んでいる。1日付の人事で、局長級のポストとして交通政策監を新設、
歩くまち京都推進室を設置するなど政策実現のための布石を打ってきた。

2008/04/24配信
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news000021.html

京都のバスのわかりにくさはひどいね。これが国際的な観光地か、と思うよ。

外人でもバスに乗っているのに、わからないのは田舎者

オクトパスカード作ってくれ。

京都市バスは日本で1番事故率が多い

スイカを全国共通に汁。

つーか、電子マネーを政府で一つにすればすげー消費者にとって使い勝手がいいと思うんだけど？

>>2
そもそもバスが定時にくることなんてあるんだろうか？
東大路通りは鬼門だというのに

東大路五条から丸太町にぬけるのに、3時間かかるという・・・

>>7
たすぽをみろばか

Suicaの使えない京都(笑)

>>2の頭の悪さには正直言って驚いた

>>10
田舎もん、乙

バスは全部無料にして税金でまかなえばいいのに。

>>13
そうすれば、積極的に皆バスを使うようになって
自動車の利用が減り、効率的な輸送ができて
環境対策にもなる。

後々、多大な費用をかけて二酸化炭素排出量対策をするよりも、結果的に安上がりになるかもしれない。
ガソリン代のほうが高くても、自動車のほうが安いような錯覚で乗ってしまう人が多いでしょう。

スイカなんてダサいものはいらない。
イコカかピタパで十分。

要はSuica・PASMOの京都版だよな。
ICOCAと統合しないと使えないと思うんだけど。

バス会社だってそれぞれ独自の社風やこれまでの経緯ってものがあるんだから、
一本化なんて乱暴なことは止めろ。それぞれの違いを楽しむのはもはや文化。
物事の奥深さを味わうためにはちょっと勉強するのが当たり前。
アホな観光客や田舎の連中に合わせる必要なんてない。
合理化と称して京都の伝統を踏みにじるような愚行はやめてほしいね、マジで。
こんなんだから日本はどんどんおこちゃま化してくんだよ。

有料だからバスに乗らないって訳じゃないんだよ
便利じゃないから、乗る人が少ないってだけ
空気だけ運ぶバスが増えたら逆に非効率

こまめにダイヤや路線、乗り継ぎ制度を見直して改良していくことの方が大事だな
バス屋ってどこも基本的にずぼら
一度走らせ始めたら、廃止されるまで走らせっぱなしって感じだからな

観光客用だろ？

住むなら自転車かバイクに限る。

市バスはかったるくて乗ってられんわ。

京都で自動車に乗る奴は感覚が田舎モン

ICカードで降車する際に記録を残して、次に乗る時それを基にして運賃を計算すれば良いだけとはいかないのだろうか？
カード利用データが管理されているPitapaなら容易なんだろうけど・・・。

ICカード限定サービスにすれば投資額も抑えられるだろう。どうせPitapa対応は避けられなかった訳だし。

観光客は自前のSUICA使うか京都駅でオリジナルICカードの販売とレンタルを始めれば。
絵柄を工夫すればそのままお土産として持って帰るだろうし、その販売収入の一部を予算に組み込む。

>>18
バスの利用者が少ないから何とかしようってゆうのが主目的の政策じゃないよ。
京都の場合、観光客にとって便利なのはバスだから、バスの利用はかなりある。
観光シーズンになると常に酷い混雑。

でも例えばバスと電車を乗り継がないと行けない場合なんかは、
自家用車で来ちゃう人もいるし、そもそも行くのを諦める人もいる。
スルっと関西カードを持ってたら大半の交通機関に乗れるし、イコカやピタパでもかなり乗れるけど、
2種類乗り継ぐと2回、初乗り運賃を取られちゃうからね。
だからそうゆう場合も公共交通機関を使ってもらえるように、
乗り継ぎ運賃を取らないようにしようってのが今回の主目的。

しかしJRバスと市バスの運転手の給料は統合しません

>>20
それをやるのは簡単だけど、問題は運賃の分配。
今まではカードを共通化しても、運賃は共通化してない。
だから京阪で1000円で買ったカードを阪急で使った場合、
京阪が阪急に1000円払えばいい。

でも運賃を共通化して、京阪と阪急を乗り継いでも初乗りは1回しか取りませんってした場合、
どっちの初乗り運賃分を取るのか、取った初乗りはどう分配するかで揉める。

>>17

吹いたｗｗ
バス会社なんて高々数十年の歴史しかないのに伝統てｗｗ

>>1
>ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、

京都GJ。

世界のどの都市でも「乗り継ぎ料金を取らない」どころか、電車からバスへの乗り継ぎ
は無料とか格安が当然で日本だけ異常だったんだが、やっとか。

観光客の事を考える気があるなら
行楽日和の土日祝日に
204系統を北大路打ち切りにするのを止めろ。
金閣寺−銀閣寺間を移動する客で満杯だから
次のバスはパンクするんだよ。

俺は、京都行ったときバスは使わずに電車と徒歩で済ませてたから知らなかったけど、
バス停の名前を共通化するなんてのは今までやってなかったというのは驚いた。



京都市、特に中心部は道路拡張の余地が事実上存在しないんだから移動手段を
自動車から公共交通機関へと誘導するのは当然だわな。磁気切符でそこまでやれる
のかという気がするけど、ＩＣ乗車券なら容易にやれるな。

観光地を抱える京都市の英断。

使い勝手のいいカードにすると、台湾かどこかで偽造カードが作られそうな予感。

四条烏丸と烏丸四条みたいな表現はそのまま？
そんなに混乱するような事じゃないけど。

乗り継ぎ料金をとらないってのは無理だろ。
その分、乗車客数が増えるとかならわかるが、そしたらそれで混雑が酷いからってんで増車要請がくるのが目に見えてる。
もちろん、投下資本も増やさないといけなくなるし、管理費も増える。
よって、鉄道、バス各社の利益上昇は期待できない。

ま、乗り継ぎによって失われる分を市が補填し続けるとかなら乗るかもしれんけどな。
無理だろうな。

洛中への車の流入制限をかけるべき。
住民以外乗り入れ禁止とか。
都城を復活させて、門をくぐる時に金とるとか。

これは間違いなく混乱する

バスを使ってもあの混雑じゃなぁ〜
休日の四条じゃ歩いたほうが早かったりするしｗ

>>32 迂回路も少ないから無理。流入する車すべてが京都に用があるというわけではない。

しかしまあ、次から次へよく直営ﾊﾞｶｳﾃｼを助ける手段を思いつくもんだ。
赤字路線の民間委託の次は、ネットワーク化の名の下に民間競合他社の利益横取り策かよ！
ネットワーク化するなら高コスト低レベルな交通局は存在意義無し。即刻民営化か廃止しろ。

LRTで環状線でも作るしかないなｗ　もしくは地下

>>31
交通機関の利益うんぬんじゃなくて、観光客のための政策だからね。
だからこそ市が率先しないと始まらない訳で。

でも市内の一定エリア内ならいくら乗り継ぎしても220円。
こんな政策が実現したら、混雑が酷くなるよりも混雑緩和に繋がると思う。
例えば八坂神社から京都駅に行く場合、大半の人は乗換なしのバスを使う。
でもバスで行っても、阪急＋地下鉄でも、京阪＋JRでも料金が同じとなれば、
客は分散するからね。

>>31
>乗り継ぎ料金をとらないってのは無理だろ。

大都市の公共交通がこれだけばらばらに分社化されてていちいち乗り継ぎ料金が必要なのは、
日本だけ。

これすべて国交省利権で、政治家や天下りの懐に消えている。

諸外国の大都市では、紙の切符のころから、バスも含めた公共交通が一体で運用されてる。

>>39
海外は公共交通機関が国や自治体所有だからできるんだよ。
日本は民間資本の企業体が運営しているところがほとんどだろ？
だから無理だって言ってるの。

ちなみに、海外でも民間企業との乗り継ぎに利便性を持たせているところはあるよ。
でもそういうところは民間企業に多額の補助金を払ってる。
日本ではこういうことができるかな？
どうせ「民間企業への補助金は違法性が高い」って主張が多数を占めるんじゃないの？

>>37
東山〜銀閣〜金閣〜二条城〜東寺〜東福寺〜東山の循環ルートでおながいします
脳内地図なんでだいたいだけど

地下鉄運賃も一本化してほしい

そうすれば渋滞の少ない郊外のバスターミナルを
気軽に利用できる

しかしまあ、次から次へよく直営ﾊﾞｶｳﾃｼを助ける手段を思いつくもんだ。
赤字路線の民間委託の次は、ネットワーク化の名の下に民間競合他社の利益横取り策かよ！
ネットワーク化するなら高コスト低レベルな交通局は存在意義無し。即刻民営化か廃止しろ。

何がやりたいのかよくわからんが
市バスにピタパ対応させればそれでよくね？

１日観光券に阪急と京阪組み入れるだけだし難しくはないでしょ、値段下げるって言うのなら難しいだろうが。

三条おけいはん

>>44
切符一枚で色々な交通機関に乗れるってのは、すでに実現してるよ。
磁気カードで。
ピタパ・イコカも、わざわざ市がどうこうしなくてもそのうち全部で使えるようになる。

でも1枚で全部乗れると言っても、二つ以上乗り継ぐと初乗りが2回以上取られるだろ？
それを避けるために、観光客は乗換なしのバスに集中しちゃう傾向がある。
京都駅から祇園に行くときにJR＋京阪で行かずに、バスを使うとか。
あるいは、乗り継ぐ必要を避けるためにタクシーを使うとか。
それは非効率的。

だからカードを一元化ってのは手段で、
目的は乗継しても初乗りが1回で済むようにすること。

>>40
今でも鉄道にはかなり税金が使われてるけどな。

コンベンションパスを除いてバス、地下鉄の共通一日券を発行していない京都市がこんなこと
言い出すのがそもそも怪しい。
もう売る不動産が無い市バス事業とどうしようも無い赤字の地下鉄事業の救済策として民間から
利益を吸い上げる為に思いついただけだろ。

>>1
>乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行

別にICカードとは言ってない。つまり、裏面が白いきっぷかも…

これってドイツとかスイスなんかの運輸連合みたいなやつ？

pitapa早く使えるようにしてほしい

しかし、現実的には不可能だろうよ
市バス・地下鉄だけならまだしも・・・

魂胆が見え見え杉。
まず自分の所をネットワーク化してそれからと言うなら分かるが。
応じる事業者がいるかどうか。
それかお土産付けて説き伏せるか。
内部出身者が市長になって以来京都市は何しよるか分からん。

関東圏だとすでにバスの共通カードやスイカ、パスモがあるから
共通切符なんかニュースにもならんが
一番大きなポイントは、乗り継ぎ可能、つうところだね。
同じ会社でも路線乗り継ぐのは2回払わないと出来ないからね。

ドイツなんかは行き先やゾーンで切符買うから、乗り継ぎ自由なんだ。

>>52
京阪・阪急・JR・地下鉄・近鉄・京阪バス・京津線はもうピタパ使えるよ。
京福、叡山、バス関係が使えるようになれば、ピタパかイコカ1枚で移動できる。

>>55
井の中の蛙乙ｗ

私鉄の共通磁気カード、ＩＣカードは関西の方が導入が早かったよ。
今回話題になってるのは共通切符じゃなくて、乗り継ぎフリーを目指す点。

ＪＲ
阪急電車
京阪電車
近鉄電車
叡山電鉄
京福電鉄
市営地下鉄
ＪＲバス
阪急バス
京阪バス
近鉄バス
京都バス
京都交通
市営バス
ヤサカバス
醍醐コミュニティバス
奈良交通
プリンセスライン


大丈夫？

無理じゃね？

スイカ・パスモは京都では使えないのか、めんどいね

>>60
スイカはJRでは使えるよ。

今でもピタパ1枚かイコカ1枚でどっちも使えたろ。

修学旅行で京都に行ったら班行動の日は
青木さんのタクシー会社が迎えに来ました。
旅行会社と青木さんのタクシー会社は癒着あるのか。

ＪＲ 　　　　　　東福寺−京都−嵯峨嵐山が出来れば上出来
阪急電車 　　桂以北は鉄板。四条通に判りやすいBTがあれば・・・。
京阪電車 　　大手では一番前向きそうな気がする。丹波橋以北か中書島か。
近鉄電車 　　あまり利益は無いだろうけど、東福寺ルートへの対抗として。地下鉄との兼ね合いも。
叡山電鉄 　　現状高運賃なので、下手に収入が減るときつそう。支援が必要。
京福電鉄 　　ある意味一番嬉しいのでは？
市営地下鉄 　これが無くては始まらない。
ＪＲバス 　　　正直存在感無いよね。
阪急バス 　　市内中心部ではあまり？
京阪バス 　　同上。山科地区や伏見はどう出るのか。
近鉄バス 　　阪急バスに同じ。
京都バス 　　京阪がやるならやる。
京都交通 　　上に同じ。
市営バス 　　同時に組織改革もすれば良いのにね。
ヤサカバス 　まあご自由に。
醍醐コミュニティバス 　関係有るのか・・・？
奈良交通 　　　？
プリンセスライン 　　対応する必要はあるのだろうか・・？

京福叡山京津あたりを合併させて京津地域の鉄道運営会社を作る
↓
東西線を運行委託、市が補助をする。

ドイツの大都市圏が運賃組合作って、
地域内の公共交通機関をどう乗り継いでも自由にはなっている。
都市圏によって料金区分の仕方が違うけど、確かルール地方は
「地下鉄１駅またはバス停３つ」「市内」「隣接市」「それ以上」
の４段階しかないという大雑把さ。
日本でこれやると逆に不満が出そうだが。

京都の場合は、政令指定都市ではあるけど１市だけの話だから
ちょっと違うような気もする。
市外どころか府外へつながっている会社がＪＲ、京阪、阪急、
それに市営地下鉄も相互乗り入れで府外に出るし。
バスも市外に出ちゃうのが少なくないだろうし。

JR、京阪、阪急、地下鉄
これだけ押さえてくれたら後はどうでもいいから早くやれ

全国スイカ一枚で交通機関に乗れるようにしろ。
首都圏はタクシーもバスも含めほぼスイカ一枚で行ける。

>>40
>海外は公共交通機関が国や自治体所有だからできるんだよ。

それは、因果関係が逆。

日本は、いちいち初乗り運賃を徴収するための口実として、わざわざ運営主体を細分化してる。

その最たる例が、東京の営団と都営の地下鉄だし、ＪＲが羽田へのモノレール買収したのに相
変わらず乗り換えで初乗運賃徴収してるってのも、酷い例。

諸外国では、運営主体はなるべく統一してるし、そうじゃない場合でも乗り換えでの初乗運賃は
とらない。

>日本は民間資本の企業体が運営しているところがほとんどだろ？

民営化幻想か？ＪＲを民営化しても、公的資金を流したら実質公営だぞ。

鉄道会社には道路特定財源までじゃぶじゃぶに流れてるので、実質公営どころか、公営の
一社にまとめて乗り換えの際の初乗運賃はなくすべき。

>だから無理だって言ってるの。

利権を手放すと自分らの収入が減るから無理ってことだろ。

>>67
全国日本円で交通機関に乗れますが、何か？

本質はネット化じゃなくて、乗り換えるたびに初乗り運賃が加算ってぼったくりをなくすこと。

>首都圏はタクシーもバスも含めほぼスイカ一枚で行ける。

なら、スイカ関係なく、電車にのったあとタクシーに乗り継いだら基本料金100円引とかだな。

Suica Suica Suica Suica Suica Suica

　　　【　スポーツより、人権の方が遥かに大切なのです　】

よくスポーツと政治を一緒にするなと言いますが、スポ−ツより
「人権」」の方が大切なのです。150人以上殺害されたのに、
「人の命である人権」と「スポーツ」のどっちが大事がわかるだろ。

今回のオリンピックのテレビ放送見ますか？いえ、
競技放送を見ません。見るのもボイコットしてやります。

日本の高校生が入学金が足りないからといって
入学を拒否されました。なのに日本政府は反日や人権
違反を愛国だと言っている留学生達に「総額1200万」も
留学金を渡しています。それぐらいなら、日本人の学生に
補助金として出すべきです。金出すと言った知事はだれですか？
たしか石原と小沢の計画だったはずだ。

フランスは中国の被害者だ。フランスの輸出品の80%を中国がｺﾋﾟｰして諸外国で
売りさばいている。毎年「3兆円」も損害だ。何がフランスは謝れだ！この原始人！
日本も年間7兆円の損害を中国人から受けている。
【人権や法律を守らないのに、「フランスの提唱」したオリンピックをやる資格はない】

中国政府が各国に報復を示唆。ドーピングを相手国に使う予定なのかもしれない。
これでは選手を出さないほうがいい。選手の命が危険だ。中国にとってはこれは戦争と
考えているのではないか？

>>68 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/24(木) 21:49:42 ID:BYkODamE
>>>40
>>海外は公共交通機関が国や自治体所有だからできるんだよ。
>それは、因果関係が逆。
>日本は、いちいち初乗り運賃を徴収するための口実として、わざわざ運営主体を細分化してる。

はぁ？
馬鹿じゃないの？

>その最たる例が、東京の営団と都営の地下鉄だし、ＪＲが羽田へのモノレール買収したのに相
>変わらず乗り換えで初乗運賃徴収してるってのも、酷い例。

もしも初乗り運賃を徴収しないのだとしたら、日立からJRへの羽田モノレール売却は頓挫しただろうね。
だって、DCF法から見ても、EVAなどからみても、初乗り運賃を取ること前提で計算しているのだから。
もしも初乗りなしなら、それだけ減価しなければ割に合わない。
民間企業であるJR東がそんな話に乗ったら、取締役の善管注意義務違反だよ。

>諸外国では、運営主体はなるべく統一してるし、そうじゃない場合でも乗り換えでの初乗運賃はとらない。

とるところもあるし、とらないところもある。
とらないところは補助金が十分にある。
以上。

>>日本は民間資本の企業体が運営しているところがほとんどだろ？
>民営化幻想か？ＪＲを民営化しても、公的資金を流したら実質公営だぞ。

馬鹿？
民間企業がやるには採算が合わない事業において、公的機関が補助金を出すのは私的契約の範疇。
私的契約がどう結ばれようと、資本が民間保有であれば民間企業であるのはどこの国でも同じだよ。

>鉄道会社には道路特定財源までじゃぶじゃぶに流れてるので、実質公営どころか、公営の
>一社にまとめて乗り換えの際の初乗運賃はなくすべき。

鉄道会社に道路特定財源がじゃぶじゃぶ流れてる？？？
具体的な事例を教えてもらえる？
高架化事業のような、鉄道会社のメリットに直接ならないようなものくらいしか思い浮かばないんだけどね？
それだって道路特定財源からどれだけ出てたっけ？ほとんどスズメの涙じゃないの？

>>だから無理だって言ってるの。
>利権を手放すと自分らの収入が減るから無理ってことだろ。

そうだよ。
ってかJRにしても私鉄にしても、積極的に利権を手放すなんてしたら取締役の背任だ。
委任関係にある立場なんだから、株主の手前そんな契約はできませんがな。

まあ、京都市営単体でやってみろよ。話はそれからだ。
単体では絶対出来ないだろうが。

上場企業の場合、下手にこの話に応じると株主代表訴訟やられそうだな。

>>72
>馬鹿じゃないの？

そうかそうか。お前がな。

>もしも初乗り運賃を徴収しないのだとしたら、日立からJRへの羽田モノレール売却は頓挫しただろうね。

そもそも最初から乗換えに伴う初乗り運賃を認めてなければ、ごく普通のＤＣＦ計算で、
買取価格を判断すればいいだけ。

それが頓挫しようがしまいが、どうでもいいこと。

>もしも初乗りなしなら、それだけ減価しなければ割に合わない。

それ、減価じゃなく、本来価値。初乗りのおかげで、本来価値じゃなくなってるだけ。

>>諸外国では、運営主体はなるべく統一してるし、そうじゃない場合でも乗り換えでの初乗運賃はとらない。
>とるところもあるし、とらないところもある。

具体的に、どこでどれだけ取られてるって？

旧日本領土だと日本の悪習がかなり残ってるだろうし、それ以外でも鉄道からバスへの乗り
換えだと多少余計にかかるところもあるが、日本とは段違いだ。

>民間企業がやるには採算が合わない事業において、公的機関が補助金を出すのは私的契約の範疇。

お前が馬鹿。補助金は、公的契約。

>鉄道会社に道路特定財源がじゃぶじゃぶ流れてる？？？
>具体的な事例を教えてもらえる？
>高架化事業のような、鉄道会社のメリットに直接ならないようなものくらいしか思い浮かばない

検索もできない馬鹿に思い浮かばないのは当然だが、「複々線化　道路特定財源」でググって
最初にでるのが、これだ。

http://www.cyl.co.jp/road/kanagawa/dourotokuteizaigen.html
鉄道と道路の連続立体交差事業は、その事業費の約9割を道路事業者が負担しています。踏
切解消による道路交通渋滞の解消につながるだけでなく、連続立体交差事業の多くは線増(複
々線化等)を伴うものとなっており、踏切事故の解消や輸送力の増強など、公共交通機関の利
便性向上にも大きく寄与しているのです。


国交大臣と公明党、死ね。

>>74 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/24(木) 22:15:54 ID:0tehqQ4S
>上場企業の場合、下手にこの話に応じると株主代表訴訟やられそうだな。

そゆこと。
ちゃんと企業側にメリットがある内容じゃなければ、株主代表訴訟を恐れてこんな話に乗れないだろうよ。

こんな発表する前に市バスでPiTaPa対応してくれ

>>75 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/24(木) 22:28:17 ID:BYkODamE
>>>72
>>馬鹿じゃないの？
>そうかそうか。お前がな。

そうかそうかそうか。お前がな。

>>もしも初乗り運賃を徴収しないのだとしたら、日立からJRへの羽田モノレール売却は頓挫しただろうね。
>そもそも最初から乗換えに伴う初乗り運賃を認めてなければ、ごく普通のＤＣＦ計算で、
>買取価格を判断すればいいだけ。それが頓挫しようがしまいが、どうでもいいこと。

あほかよ。
そもそも初乗り運賃を認めている現状があるんだから、初乗り運賃を認めていない状況を前提にデューデリする必要ないじゃん。

>>もしも初乗りなしなら、それだけ減価しなければ割に合わない。
>それ、減価じゃなく、本来価値。初乗りのおかげで、本来価値じゃなくなってるだけ。

おまえさ・・・「自分の主張こそが社会に認められるべき」って勝手に勘違いしてないか？怖いよ？
現状、初乗り運賃は何度もとれるように社会で決まってるわけ？おｋ？
で、その前提でデューデリした。それの何が問題なの？

>>>諸外国では、運営主体はなるべく統一してるし、そうじゃない場合でも乗り換えでの初乗運賃はとらない。
>>とるところもあるし、とらないところもある。
>具体的に、どこでどれだけ取られてるって？

民間企業体との乗り継ぎが発生する場合は、基本的には初乗りをとるのがフツーだよ。
ってかそうじゃない例はどこかあるかな？台湾のバスがやや割引されるくらいか？

>旧日本領土だと日本の悪習がかなり残ってるだろうし、それ以外でも鉄道からバスへの乗り
>換えだと多少余計にかかるところもあるが、日本とは段違いだ。

民間資本の企業体が運営しているところで比較してもらえる？

>>民間企業がやるには採算が合わない事業において、公的機関が補助金を出すのは私的契約の範疇。
>お前が馬鹿。補助金は、公的契約。

はいはい、公的契約であれなんであれ、契約を結んだからといって公共機関になっちゃうわけじゃないでしょ？
君は>>68において展開した
「民営化幻想か？ＪＲを民営化しても、公的資金を流したら実質公営だぞ。 」
という自分の主張を変えるんだね？

>>鉄道会社に道路特定財源がじゃぶじゃぶ流れてる？？？
>>具体的な事例を教えてもらえる？
>>高架化事業のような、鉄道会社のメリットに直接ならないようなものくらいしか思い浮かばない
>検索もできない馬鹿に思い浮かばないのは当然だが、「複々線化　道路特定財源」でググって
>最初にでるのが、これだ。
>http://www.cyl.co.jp/road/kanagawa/dourotokuteizaigen.html
>鉄道と道路の連続立体交差事業は、その事業費の約9割を道路事業者が負担しています。踏
>切解消による道路交通渋滞の解消につながるだけでなく、連続立体交差事業の多くは線増(複
>々線化等)を伴うものとなっており、踏切事故の解消や輸送力の増強など、公共交通機関の利
>便性向上にも大きく寄与しているのです。

だから高架化とかだろ？
もしも全額を鉄道会社に負担させたら資本コスト割れするのがわかりきっているから、補助金が出るんだよ。
でなければそんな事業に鉄道会社はカネを注ぎ込まないし、注ぎ込めない。
資本効率を確実に棄損することが見えているからね。

そして、この契約はあくまでも契約の範疇であるのであり、その契約をもって公的機関になるわけではないのは明らか。
君の主張はおかしいんだよ。

>国交大臣と公明党、死ね。

あんまり死ねとか書かないほうがいいと思うぞ。

補助金出ないなら鉄道会社は全然高架化しないだろうな。
あと、初乗りの話だけど、JRなんて途中駅でいったん降りて乗り直した方が安くなる区間が存在する。
ここはそういうことが認められている国。

なんか、面倒くさい書き方の人がいるなｗ

自分が理解出来ないと面倒くさいとかｗとか書く人がいるな

>>80
>補助金出ないなら鉄道会社は全然高架化しないだろうな。

高架化事業は踏み切り等による交通遮断時間を無くし道路交通を円滑にするための事業。
これにによって鉄道が得る利益は、クルマにぶつけられる被害がなくなる程度でしかないし、
高速化などの付加価値をつける場合は、全部鉄道会社の負担になる。


ぶっちゃけ、道路のために鉄道に金を負担させた上で立ち退かせているようなもん。

>>BYkODamE
酷い日本への偏見だな。留学生か？

日本は、鉄道に公的資金が渡ってなくて、複数の私企業が沿線を宅地開発したり遊園地作ったりして
営利企業として経営してるのが特徴。日本の民鉄は優良だけど決して政府には優遇されてない。

初乗りは、ぼったくるためと言うよりむしろ逆で、
競合他社路線に乗り換えさせず、利用者の生活圏を自社の沿線に囲い込もうという戦略

>>83
高速化は鉄道会社の勝手だからそんなもんでしょ。

>>85
単に高架化するだけでも鉄道側に1割程度の負担をさせているんだよ。

>>86
踏切事故が無くなるメリットはある訳だからちょうどいいくらいの負担具合じゃね？

【西院⇔】京都LRT徹底検証!! ５条通【⇔北大路】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204438180/

>>87
そう、ちょうどいいくらいの負担具合
つまり、鉄道会社のためを思っての補助金ではないってことだ。

アホなBYkODamE はそれらの補助金を以て、「鉄道会社は優遇されている」だとか「補助金があるから公共機関だ」とか言いたいようだが、大きな認識の誤りだってこと。

高架と言えば嵯峨野線の太秦〜嵯峨嵐山の一部で高架工事中。

京阪バス 京都駅・四条河原町・四条大宮・三条京阪・祇園・東山・清水・山科・醍醐・伏見・宇治
京都バス 京都駅・四条河原町・三条京阪・出町柳・北大路・岩倉・鞍馬・大原・八瀬・嵐山・太秦
京都交通 京都駅・四条大宮・桂・洛西・亀岡
阪急バス 洛西
近鉄バス 向島
奈良交通 向島
醍醐コミュニティーバス 醍醐
ヤサカバス 洛西
プリンセスライン 京都駅・四条河原町・東山七条

>>10
お前何も知らないだろ

いまさらながら１７が痛い

>>1
面白い試みだと思う。
今の市バスの値段から考えると
京都市内の市バス・地下鉄・阪急・京阪・JRのどれに乗っても乗り継ぎしても
一乗車220円均一
ってことになるのかな。

>>94
ゾーン制じゃない?
京都市内なのにバス+近鉄で京都駅までに420円も取られる俺は賛成。

>>95
神戸市なのに神戸市中心部まで1000円ぐらいかかる鹿の子台住民に謝れ

>>95
バス＋地下鉄で440円だわ。
ちなみに最寄り駅を使うと京都駅まで720円になるｗ

とりあえず地下鉄山科と京阪山科をなんとかしろばか

まずは市バス専用一日乗車券カードで均一区間内の地下鉄に乗れるようにするとか
したらどうですか？市長さん。

スルッとkansai京都市内版1000円で出せよ

東京も23区内はJR、メトロ、都営の運賃を共通にしろよ

>99
>まずは市バス専用一日乗車券カードで均一区間内の地下鉄に乗れるようにするとか
>したらどうですか？市長さん。
残り700円を出すと
京都観光一日乗車券で均一区間外までの市バス全路線（除く観光バス）や地下鉄どころか
京都バス（大原、清滝、嵐山、苔寺位まで）も使える。

まぁ600円で地下鉄1日乗車券が買える訳だが……

>100
要はそういうことなんだよね。それでもまだJRとJRバスの周山線が乗れないんだけど、ね。

要するに、JRが東京、大阪、福岡、新潟で設定してる大都市近郊区間を、
京都市内の全交通機関に導入するってことだろうな。
どんな経路でどんな交通機関を使っても料金は一定、みたいな。
碁盤の目の京都は経路が複数ある場合が多いから、本当に実現できたら便利になるだろうね。
混雑してる206号系統を避けて地下鉄とか京阪で迂回したり出来るようになるんだから。

別会社の駅をどう扱うかが問題だな。
例えばよくある話だと京阪山科と地下鉄山科とか。
嵯峨嵐山＝嵐電嵯峨、河原町＝京阪四条になってくれたりすると面白いかも。

結局頓挫しそう。

頓挫って言うか、JRはこんな案に乗るつもりないと思うぞ。

まぁJRは京都中心地に限れば存在感薄いからな。
市営地下鉄・バス、京阪、阪急、京福、叡電、京都バス…
これくらいが参加すればかなり便利になる。

>>106
JRに限らずメリットがなければ誰も乗らないだろうね。

海外がどうこう言ったって、
日本の交通機関はトップレベルのネットワークだしなぁ

首都圏を勘案しても鉄道利用者数世界一は伊達じゃない

京都大学のだれかが研究してたな、そういえば。

まあJRを除けば市バス、地下鉄と観光乗車券やってるからな。何とかうまくまとまればいいんだけど

その前に市バスの乗り継ぎで実験してみたら。

>>112
市バス⇔市バスとか、市バス⇔地下鉄ってのは、
もう乗継割引やってたと思うよ。
後者は磁気カードで同じ日に両方に乗れば50円引きだった気がする。

やるとしたらこれと同じで、
『磁気カードかICカードで○分以内に乗り継げば後者は○円引き』って感じかね。

例えば北白川から四条河原町にいくばあい、
叡電＋京阪の方が圧倒的に早いが、高いから市バス５番にのる
京都駅に行く場合も、市バス＋地下鉄で行きたいが、高いから５番に乗る。
それが均一運賃化して例えばバスだけでも、地下鉄、私鉄併用でも280円になるとしたら
大半はスピードの早い方に乗るようになるだろう。
京都⇔河原町四条に地下鉄＋阪急利用者が増え、地下鉄山科より京阪山科の利用者が激増するだろう。
公共交通離れした人も次第に戻ってくるだろうね。

ただし、そうなると各線ともに運転頻度の大幅アップが必要になるだけでなく、
特に嵐電の場合、最低でも叡電きららクラス以上の連節車を装備したり、
嵐電、叡電、阪急では老朽化や利用者増加に対応するため、各駅施設の設備更新、高規格化などが必須となるだろうね。
そこまで京都市が金を出す気があるのかどうか、それが一番の課題ではなかろうか。

>>114
ヒント：定員の差

電車はバスよりも定員が多いんだから、
バスの客が全部移ってきても地下鉄JR阪急京阪は現状のまま対応できる。
バスの本数が多いエリアの京福、叡山はちょっと厳しいかも知れないけど。

そこまで人が増えるなら御の字でしょ。私鉄にとっても。

ってか実現したらうめぇなこれｗ

今まで鉄道だと乗継が必要だからってことでバスを使ってる奴は多かったもんな。
乗継料金をなくした場合、そうゆう奴らが鉄道に流れるんだろうね。
逆はあんまりないだろう。
だから車両を新たに購入…みたいな追加投資はいらないと思う。

【京都市営バス】日野PJ-KV234N1の乗車定員は78名
↓
【京都市営地下鉄】東西線用の50系の乗車定員は1編成で600名
阪急とかだと1編成で1000人くらい乗れる。
バスからいくら乗客が流れてきても、これらの電車は大丈夫だろう。

とりあえず市バスと地下鉄の運賃を統一できないと。
両方同じ会社？じゃないのか？

京大正門前
京大正門
東一条

>>117
なんで中途半端に定員多い鉄道で比べるかね？比べるならなら叡電or嵐電でしょうよ。
んで定員数書いてあった叡電は、
一両編成：86名（うち座席定員42名）／二両編成：216名（うち座席定員90名）
一両編成だとバスと大差ない。

>>114
阪急は利用者にとっていいことだらけになりそうだなｗ

地下区間対応のため長岡天神行き快速急行を運転（桂では折り返しにくいため）
↓
長岡天神民狂喜乱舞
↓
長岡天神に特急を停める必要性が薄れる
↓
クソダイヤ改善でｳﾏｰ

これってどこの会社も運賃収入が減収になるのは必至で上場企業がおいそれと応じられるとは思えない。
京都市が補填するなら話は別だけど。
別の組織かと思える市バスと地下鉄の運賃統一がまず先。
直営職員の救済策として考え付いたならまあまあの案。

>>122
減収になるのは市営バスだけだと思うけどね。
例えばＡ地点からＢ地点に行く場合、
・現状で電車1本で行けるなら、制度導入後も電車1本で行く。
わざわざ電車＋バスとか、電車＋電車みたいな遠回りはしない。

・現状で電車＋バスとか、電車＋電車でしか行けない場合も、変更はない。
わざわざ乗継して行ってるってことは、他に最短ルートがないってことなんだから。

・現状でバス1本で行ける場合は、電車＋電車とかに変わるかも知れない。
乗継を避けるためにあえて時間が掛かるバスで行ってる人は、
制度導入後は時間が早い電車＋電車とかに移行するかも知れない。

つまり、損をするのは市営バスだけなんだよ。
東京や大阪ほど電車網が発達してない京都では、観光客の主な移動手段はバス。
だから観光シーズンを中心にバスはとてつもなく混むから、
迂回手段を作って客を分散させたいんだろうね。
もちろん、市長の提案だから市営バスは断れない。

ただ問題は上のほうでも出てるけど、路面電車の京福と叡電。
阪急や京阪ほどの定員を確保できないから、客が集中するとパンクする。

>>123
市営が損する仕組みを市長が言い出すはずが無いだろ。
京都市だぞ。
運賃収入の山分け方法で市営が損をしない仕組みを思いついているから言い出している訳。
内部出身者の市長であることも考えなければならない。

>>124
違うよ。
市営だからこそ、自分が損しても大丈夫なんだよ。
便利になって観光客が増えて市内のホテルなんかの儲けが増えると、
それは結局は京都市にとってもプラスになるんだから。

>>125
京都市交通局は赤字が酷すぎてこれ以上借りる先も無い状態。
もう損は出来ない。自分で儲ける術も知らない。
で、思いついたのがこの案。

バスの本数を減らすためのような気がするよ、これ

私鉄を巻き込むのが難しいならとりあえず地下鉄と市バスのあいだでやって欲しいな。
バスからの乗り換えなら初乗り無しとかでも良いし。
今でも90円割り引かれるんだっけ。

>>1
＞ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行など…

実現可能かどうかはともかく、こういったことを検討するだけでも一歩前進だと思う。

市バス専用一日乗車券カードで区間内の地下鉄も乗れるようにするとかをせずいきなりネットワーク化構想
というのが公営企業職員救済目的ばればれで痛杉。市内を走る自家用車を減らしたい？嘘こけ。
何だかこの前から走り出したうさんくさい祇園Expressとかゆうホームページに紹介の無い新幽霊バス同様
職員の職員による市民不在の京都市政の典型例だな。

スルッとにも加入していない奈良交通

↑
厳密に言えば、

奈良交通は、スルットＫＡＮＳＡＩ協議会に参加していまつが、
磁気カードには対応せず、ＩＣカード（PiTaPa）のみ対応していまつ。

でつ。

観光シーズンの市バス運転手の休日出勤や残業が減らせるから
乗客減はデメリットではなくメリットではないのだろうか。

バスが減ればそのぶん、交通量も減るわけだしね。
バスのような大型車が減るってのはなかなか良い事だ。

>>130
ホームページが全てなのか、めでたいな。
ついでに、１日乗車券は全く関係の無い話だし、
バス地下鉄両方の一日乗車券を出そうとすれば千円近くになってあまり魅力的じゃなかろう。
それならもっと範囲の広いスルッとKANSAIの京都1dayチケットをレギュラー化した方が良い。

>>134
ホームページが全てなんて言ってないけど。ただ専用幕まで用意したバスを一切載せないのはおかしいだろ。
一日乗車券の件はそのくらいのことでもしないと車を減らすことは出来ないということ。
バス地下鉄両方の一日乗車券がなぜ千円近くになるのかな？
京都1dayチケットのレギュラー化は悪く無いと思うが。

バスは減らない。なにせ鉄道が無い。
増えすぎたマイカー観光を何とかしろ。

>>135
＞ホームページに紹介の無い新幽霊バス
ホームページに載ってなかったら幽霊バス。どうもホームページが全てに見えますが？
言いたいことはわからんでもないけど、言い過ぎ。単にウェブ担当と連携できてないんでしょ。

＞なぜ千円近くになるのか
バスフリー500円＋地下鉄初乗り往復420円と考えて、最低でも900円あたりにはなると思う。
忘れてたけど、京都観光一日乗車券っていうのが、京都バス＆市バス＆地下鉄で1200円だったわ。
これがあるからもう良いんじゃない？

＞一日乗車券の件はそのくらいのことでもしないと車を減らすことは出来ないということ。
そのくらいしても減らないと思うのが俺の予想。
ゾーン運賃制のほうが、乗りやすくなって自家用車の代替になりやすいと思う。

>>136
何処に行くにも鉄道＋バスを組み合わせたら速くて便利になるよ。鉄道はある。

>>137
市が言ってるのは自家用車を減らすということだろ？
じゃあ車から公共交通にシフトしてくれる値段設定にしないと意味が無い。
京都で一番問題なのは桝本市政が増やしすぎた観光客がマイカーで流入してくることによる市内の慢性的渋滞。
その観光客がマイカーをやめて公共交通を利用してくれるようにするにはただ単に運賃を合算した乗車券の販売
やゾーン運賃では無理。
あと、京都は鉄道網があまりに貧弱で渋滞さえ無ければ鉄道乗り継ぎよりバス直通の方が早いルートが多い。

ケイ察に賄賂わたし解決。オン●●社関係は都合悪いと壊し殺しもＯＫ！か(；´д｀）もうだめぽ・・・たぶんその141だぽ
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/lic/1208881544/927 通報先でもキショイ男 :2008/04/27(日) 13:18:06
おめーさんやちまうぽ？

★資格板自治スレ★
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/lic/1203758019/223
オン●●社関係が書けと命令

祗園急行だけ掲載忘れってどんだけ〜

>>138
＞渋滞さえ無ければ鉄道乗り継ぎよりバス直通の方が
あなたの主張では渋滞が一番問題なんじゃないの？
京都の鉄道網が貧弱？そうとは思えないけどね。
鉄道だけで行ける観光スポットなんていくらでもある。東西線で結構増えた事もあるし。
そんなにバスが有利ならバスの一日乗車券だけで充分役に立ってるはずだけど？

直接鉄道で行けない金閣寺、銀閣寺にしても、
たとえば京都駅からなら、途中まで地下鉄で行く方が断然速い。
よそから来る観光客の多くは京都駅にまず到着する。
そこから直接バスターミナルに行く客をまず、地下鉄やJR、そして京阪に割り振る事を考えないと。
マイカーを減らすのも大切だけど、バスの混雑も結構痛い問題だよ。
バスで快適に移動できるならマイカーからバスにするって人もいるでしょう。

＞ただ単に運賃を合算した乗車券の販売やゾーン運賃では無理。
マイカーで来る観光客は自由に移動がしたい。確かに一日乗車券は多方面に行く人には自由がある。
でも、行くところが決まってる人には、乗り換えても運賃が急に高くならないゾーン運賃のほうが効果的。
それに一日乗車券は「多方面に行く人には」と書いたが、だからこそ地下鉄と市バスしか乗れないより、
少々値段が上がっても、ほとんどの鉄道とバスに乗れるほうが断然魅力的。
市バスと地下鉄だけの一日乗車券はあまり役に立たない。

最初のターミナルからはそうかもしれないが、
金閣寺、銀閣寺間を移動する場合とかスポット間を移動する場合はバスが多いと思うよ。
バス、特に市バスの混雑は一日乗車券を500円にしたのも大きい。
ゾーン運賃って具体的にどうしたい訳？市内均一区間内に関してはバスは乗り継ぎ無料が
実現出来れば実質広域で安く移動出来るけど。やりようによっては今より高くなる。
民間会社も含めたゾーン運賃はそう簡単では無いよ。下手すりゃ減収で株主に訴えられる。
マイカー観光は本当は規制も考えるべきだと思う。京都は観光地の道路が貧弱なので本来
マイカー観光には向かない。
あと、交通局以外は上場企業も多い訳でおいそれとネットワーク化に乗ると株主に訴えら
れる可能性もある。

>市バスと地下鉄だけの一日乗車券はあまり役に立たない。
値段次第では市バスの混雑緩和、マイカー減少に十分役立つ。
何故そこを徹底否定するのか理由を知りたい。

>>142
>>143をそのままお返ししたいけど、難しいとはいえなぜ徹底否定するのか？

「切符１枚でＪＲと私鉄・各社」の「どの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない」
これをさらに判りやすい運賃体系にするのがゾーン運賃制かと。

すでに乗り継ぎ運賃を取らないというのは、このネット化構想に入ってる。
つまりもう、減収するかも知れないおおそれたことが実現に向けて動いてる。
それを株主に訴えられる、簡単ではないと一蹴するの？

＞マイカー観光は本当は規制も考えるべき
「マイカー規制」じゃなく、「マイカー観光規制」なら俺も考えるべきだと思うよ。

>>143
一見自由なようで不便な（と思う）一日乗車券をなぜそこまで推すのか気になったから。

>>144
本来は市営のみでやってみて民間が株主も含めて納得しうる実績を積み上げてから
やってみませんかと言うのが筋。
何の実績も無いのにこんな話に乗れますか？
第一交通局自体市バスと地下鉄の連携が取れていないのに。
まず市営のみでやるのが当然でしょ。乗車券も含めて。

あと運賃共通化の問題点は>>23と>>31に書いてある

市バスのカード入り口の狭さは異常

>>145
市営交通だけじゃ効果薄いでしょう。
それに第１段階として市営だけでやるにしても最終的には民間も含めないと。
そこをなぜ否定するのかと。
「最初は絶対市営だけでやる」という事に反対してるんじゃないよ？

>>148
テストするには十分な大きさだと思うよ。
仲が悪そうな自動車と高速鉄道が運賃配分をどうするのかも見物だし。

最終的に民間も含めてやれればいいだろうとは思っているよ。
ただしそれが実現すれば借金だらけ、問題だらけの交通局は民営化か解体すべきだと思うけどね。

市内でダントツ最大の観光客輸送事業者がやることに効果が薄いとはどういうこと。

>>151
ダントツとはいえ、地下鉄は東西南北方向に一本ずつの軸があるのみ。
叡電のような奥の方まで線路を延ばす鉄道、嵐電のような観光地に密着した鉄道、
京阪、阪急、JRのような重要な軸を有する鉄道、市バスでは行けない場所にも路線をもつ各社バス、
それぞれを無視したネット化なんて非常に中途半端で効果は薄い。
テストには良いとおもうけどね。

嵐山から鞍馬まで220円になったらションベンちびりそう

京都へ観光目的で来たマイカーを、名神京都南インターからの車は、八条通りより北、
名神京都東インターからの車は、東山の国道１号線、三条通（旧１号線）から西へ侵入
しないように阻止して、駅近くにパークアンドライド用の駐車場を造り、そこで車を降りて
もらって、電車・地下鉄に乗ってもらうようにすることを周知徹底させる。

また、京都市や京都市観光協会などのホームページのトップに、目立つように大きく
分かりやすく掲載して、年中上記のことを実施して一台でも市内中心部に車を入れない
ように、観光シーズンだけではなく一年中徹底すべきだ。

ちなみに現在、ほぼ年中実施されているものとしては、名神の大津インターで降りて
もらって、京阪浜大津駅付近にある公共駐車場に車を停め、京都方面のきっぷや、
お得な観光チケットをを購入して、駅の定期券うりばの人に見せると、駐車料金が
１日５００円で利用出来る。

参考：京都嵐山・びわ湖大津1dayチケット（京阪大津線・地下鉄・嵐電の全線が乗り放題）
発売期間：H20/3/28〜H21/3/31　料金：大人１，４００円
http://www.keihan.co.jp/traffic/otoku/arashiyamaotsu_08/index.html

>>154
市内中心部の交通規制以前に
道路事情の異常に悪い山科・伏見こそ通過車両の規制が火急の急務かと

最近増えてきた観光バスを含め京都東ICで降りる車の目的地はほとんど三条・四条以北では？
山科の道路事情はまだまだ国1の渋滞はなんとかましになってきたけど
三条通では時間帯により渋滞があまりにもひどいのはその現れかと
（６月に京都高速新十条線が開通しても渋滞解消に無効とされるのは通行料のほかにこのような理由もある）

御陵などでのたった１回の信号待ちを回避するために
旧東海道や渋谷街道のような１車線しかない狭い道に突っ込む横着な車もあってかなり迷惑がられている程だ
しかも区内にはP&R用のガレージを造る余地はほとんどない

なので東山や山科で車を食い止めるのではなく大津で阻止するしかないのだが
このような現況を見るに駐車代割引程度では焼け石に水と思える
マイカー観光客のほとんどがシングルではなくカップル,子連れ,じじばば連れ
人数分だけ交通費がもろにかかるシステムでは尚更敬遠されるのは目に見えている
せめて1dayチケットの家族割カップル割くらいしないとだめ

さらに欲をいえば
「はるか」のほかに「サンダーバード」を山科に全部止めたうえで
三条通に入る観光バスのほとんどの出発地である岐阜・名古屋方面から
「しなの」「ひだ」を京都に延伸の上でこれも山科に止め
地下鉄東西線で太秦天神川（嵐山方面）醍醐（醍醐寺）蹴上（南禅寺・永観堂）東山（平安神宮・円山公園）
二条城前などへの乗り換えを促進するのもひとつの方法

嵯峨野線では嵯峨嵐山に特急を止め新幹線からの乗り継ぎ客を誘致するのも一法
（新快速以下のボロ特急じゃ逆にソッポ向かれるかなｗ）

現状、いまの新幹線や北陸特急では京都駅しか入洛口がなく市バスに流れがちなのが痛い・・・

最後にひとこと

神宮丸太町にそろそろ特急とめろよな＞京阪

一本化するより、首都圏のＰＡＳＭＯみたいなＩＣカード共用化のほうがいいんじゃ？

むしろ、京都はあのわかりにくい地名こそが観光資源だろ

>>158
京阪神はそうゆうのは関東より進んでるよ。
私鉄共通の磁気カード『スルッとkansai』とか、
私鉄共通のICカード『ピタパ』なんかは関東より導入が早かったし。

今回はそれよりさらに一歩進んで、
運賃の共通化を目指すのが目的。

山科、伏見地区のことはこれまでもこれからもほったままだと思うなあ。
伏見市として京都市から独立する以外対策は無いと思う。

いい加減


普通車のバスと
普通車の電車に指定席作ってくれよ・・・・・・・・・・・・・

運賃共通化の前に初乗り下げるとか乗り換え無料とかやることは一杯あるだろうと交通局に小一時間…

スルット関西を忘れないで。

>>156
だね。
米原〜京都間は新幹線の駅間が一番長いらしいから間に東野駅を作り、東西線と連絡だねw

地下鉄嵐電大津線のフリー切符なかった？

>>166
あったけど、今度のはフリー切符じゃなくて
普通の切符で初乗り運賃が重ならないという制度

例えば、200円＋200円＝400円ではなくて、合わせて250円みたいな感じ

下らない思いつきは結構ですが予算要求書を公開した大阪府を見習って交通局の金銭の使い方をまず全て公開して下さい。

とりあえず今出川のLRTの話をなんとかしてからやれ

バス使うより歩いた方が早い。

平成19年10月発表京都市広報資料から

交通局
　平均年齢46.2歳　基本給396,372円　平均月収647,482円
うちバス運転手
　平均年齢49.7歳　基本給402,203円　平均月収658,114円
民間営業用バス運転手
　平均年齢45.3歳　基本給---,---円　平均月収452,000円

京都嵐山・びわ湖大津1dayチケット
http://www.keihan.co.jp/traffic/otoku/arashiyamaotsu_08/index.html

京都市営地下鉄・嵐電(京福電車)・京阪電車大津線が1日乗り放題！
発売額：１，４００円 （大人用のみ発売） 京阪浜大津駅周辺の駐車場に
１日５００円で停車可能になる。京都方面のきっぷ・チケットを購入して
浜大津駅の定期券うりばの人にそれを見せると、１日５００円の
駐車カードがもらえる。

レスをするのを忘れた。>>166 さんの言っているチケットは >>172 のチケットのこと。

>>172の訂正

×　京阪浜大津駅周辺の駐車場

○　京阪浜大津駅周辺の公共駐車場

どうでもいいよ。

>>175
「どうでもいいよ」と、スレに書き込んでいただき、ありがとうございます。

>>165
そうくると思ったよｗ

東野付近は住宅＋工場密集地で新駅造る用地もないんだが・・・
仮にそれだけの土地を捻出して駅ができるころにはリニアが名古屋から奈良経由で大阪まで来てるかも
（余談だがリニアは京都には来ないことが分かったので八条口以東の八条通りもめでたく拡幅された由）
そのときには観光客の流れも激変するだろうけど

どのみち栗東ともども新幹線新駅は無駄？

>>177
あれってB関係で狭かったんじゃないのか、リニア用地とは知らなんだ。

東福寺・藤森両駅バリアフリーに意見募集　今日まで
ww.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000034130.html

実現することを願って、ａｇｅ

>>162
禿同。東京のG車を地下鉄にも付けるべき。

>>1
また部落利権ですか、そうですか。

>>156
ひだとしなのは１日1往復だからなぁ。

>>182
GJ!

>>183
そこでしなのを名古屋から京都へ引っ張り込むと・・・米原以西の停車駅は彦根と山科だけ（殴

>>181
東京のG車は別に指定席ってわけじゃないだろ

　　　　　　　　　【また京都か】【やっぱり京都】【さすが京都】　
　　　　　　　　　【はいはい京都】【京都丸出し】【京都じゃ日常】
　　　　　　　　　【日本のヨハネスブルグ】【これが京都クオリティ】　
　　　　　　　　　【京都民国】【だって京都】【相変わらず京都か】
　　　　　　　　　【京都だから仕方ない】【どうせ京都だし】
.　　 ∧__∧ 　　【それでこそ京都】【まぁ京都だし】【常に京都】
　　 (´・ω・) 　 【京都では日常風景】【京都すげー】【だから京都】
.　　 /ヽ○==○【きょうも京都】【京都では軽い挨拶代わり】
　　/　　||＿　| 【いつもの京都】 【なんだ京都か】【京都だもの】
　　し'￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）

>>1
正式発表した？

続報はないのか？

実現可能を願って、age

中身が>>182なのがばれそうになって構想練り直し中ですかぁ

>>114
えぇぇぇぇ何この生活実態とかけ離れた例。
鉄ヲタが路線図を見て適当に言ってるだけだろ。

>>192
俺は叡電沿線だから>>114の言いたいことは分かるぞ。
ただ普段は定期券があるから、バスじゃなくて自転車＋地下鉄＋徒歩だけどなｗ
どちらにしろ、京都駅に行く場合は自転車＋地下鉄を選ぶわけだが、
近くに鉄道路線があるのに、自転車で遠くの駅に行く。面倒だがかかる料金は段違いだ。
雨の日は京都バスを使う。だからよっぽど特殊な場合じゃないと叡電は使わない。
なんとも勿体ない話だと思わないか？ネット化で料金かわるなら叡電使うだろうね。

＞京都⇔河原町四条に地下鉄＋阪急利用者が増え
疲れてたらやはり一駅だけでも乗りたくなる時があるよ。
プラス数十円で乗れるなら、乗る価値はある（阪急にしてみたら迷惑な話だろうが）。

＞地下鉄山科より京阪山科
少なくとも西側から両駅どちらで降りても同じ料金になるのなら利便性は上がるよね、
京阪のほうがJRに近くて乗り換えやすいはずだ。これも理解できる

さほど生活実態から乖離してないように思えるが、具体的な意見が聞きたいものだな。
それと意見出すなら出すで、生活実態とかけ離れてないという例を挙げなさいよ。無責任すぎる

>>193
北白川〜四条河原町
　市バス3or17番で十分。叡電は北白川を通っていないし駅まで遠い。
　下手すりゃ駅まで歩いてる間に市バスで四条まで行ける。
　ちなみに、5番なんて観光路線は混むし遅いし地元民は乗らない。

北白川〜京都駅
　市バス203＋地下鉄もいいけど、乗り継ぎで地下鉄待ちしてる時間を
　考えると引き続き17番に乗るかな。タクシー＋地下鉄なら断然早いが。
　ちなみに、5番なんて観光路線は以下略。

河原町−京都間はかなり乗る人が増えるやろな。
阪急も多少は儲かると思うで。

あとは京阪の四条と河原町駅を同一駅として乗り継ぎできるようにしてほしいな。

市バスの５系統が、まともに走っているのは東天王町以北くらいだろう。
東天王町以南は、道幅の狭い道路と、混雑する交差点や道路ばかりを走って
まともに走れない。一般市民は、まず５系統は利用しないだろう。

>>196 追加・修正
真如堂前あたりは、ノートルダム女学院高・中の生徒が乗ってくるが
大半は途中で地下鉄に乗り換えるんじゃないか？最近５系統に乗っていないので
>>166も含めて、頓珍漢な書き込みがあったら、お詫びいたします。

>>197
>>166 は、>>196 の誤りです。重ねてお詫びいたします。 m(_ _)m

>>194
ほらそういう事をちゃんと書かないと
単に「生活実態とかけ離れた例」と指摘するだけじゃあなんの意見にもなってないぞ

>>199
ここは2chだし、市民ならいちいち言わなくても分かる。
そこまで偉そうに言うことでは無い。

京都はIT投資に逃げるか。。。
ITは4次産業であるから、1次から3次までの予算ももれなくついてくるかも名。

あと>>114に関しては5番に乗ると書いてある時点で>>192の返しで十分。

>>200>>202
それは単なる思いこみ。
>>192が感じたことを等しく全員が（市民含めて）感じるわけではなく、あまりにも身勝手な発言。
そして「市民なら」と書いているが、市民以外も読んでいる可能性があり不適当。
>>192は>>114のどの部分を「かけ離れ」ているか指定していない。
だから俺はなんとなく判ってながら、全ての例についてかけ離れているかどうか記述して反論してみた。

>>203
感想型のレスを拒否するなら2chは成り立たない。
教師みたいな仕切りはどうかと思う。

>>203最近思い込み政策ばかりの市役所の方から来られた方ですか？

今日、嵐山、竜安寺、金閣寺に行ってきたが、これは是非ともやってほしい

>>182が正解

公務員って事務とか調整とか得意でしょ？　むしろ専門家でしょ？
いっそのこと市バス・地下鉄全部民間に売っぱらって、
私鉄・私バスのネットワーク化と路線・料金調整に特化したら？

きっぷ１枚で、交通機関がすべて乗ることが出来るのも大事だけど
拝観券１枚で、主要な神社仏閣を拝観できるようにすることに、
京都仏教会は反対だから、どうにもならない。

修学旅行生専用の乗車券発売へ・京都市、割安価格で観光客増に（日経新聞）
ttp://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080512AT1G1200G12052008.html

修学旅行生の落ち込みに歯止めをかけようと、京都市は今秋をメドに、
市営の地下鉄・市バスが1日乗り放題となる修学旅行生専用の乗車券を発売する。

通常の1日乗車券より割安な価格に設定。
寺院の拝観料や商店街の買い物でも優待が受けられるようにする。
市観光振興課は「若いころから京都のファンになってもらい、
観光客増に結びつけたい」と話している。

乗車券は旅行会社などを通じて、学校単位で販売する予定。
1枚900円で、通常の1日乗車券より300円安い。
最近の修学旅行生は数人のグループで市内を巡るケースが多く、
市は利便性が向上するとみている。

京都市を訪れる観光客数は2006年に4800万人を突破し、過去最多を記録した。
ただ中学や高校などの修学旅行生は、ほかの都市や海外との競合や少子化の影響で減少している。
06年は約100万人と、ピークだった1985年の145万人から大幅に減った。

国際会館と岩倉繋げるだけでなんの問題もないよマジで
なんで繋がないの
利権なの

5月の補正予算案にもネット化の件はない・・・4月30日の発表も行われなかった　
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008051200085&genre=A2&area=K00

そもそもネット化に関する報道が日経のみで
地元紙・京都新聞は完全スルーというところが疑問

いったいどうなっているのやら