【鉄道】鉄道は赤字が基本!?　赤字ローカル線は日本国民の“公共財”？ (日刊サイゾー)［08/04/01］

利用者減少に歯止めがかからず、きわめて苦しい経営を強いられている地方民鉄各社（JRや
大手民鉄16社、大都市高速鉄道7社等を除いた鉄軌道事業者）。1974年には4億4000万人
だった地方民鉄の年間輸送人員は、その後減少を続け、90年代前半に一時やや盛り返した
ものの、04年には2億6800万人と、30年前の約61%にまで落ち込んでいる。そうした状況下で、
最近5年間に限っても、のと鉄道や神岡鉄道、鹿島鉄道、くりはら田園鉄道など、10以上の
地方民鉄が、一部または全線廃止を余儀なくされている。

利用客低迷の最大の要因は、まずモータリゼーション（自動車の普及）。そして、少子化により、
最大の得意客である通学利用の高校生が減少したことだ。「どの地方民鉄も、人員コストの
削減は限界に達しており、このままでは、安全面のコストがさらに切り詰められる懸念も
あります」と、前出の浅井氏は語る。同氏によれば、地球温暖化も利用客減少の一因になっている
という。降雪量の減少により、冬場の自動車や自転車の利用が増え、客離れに拍車をかけている、
というわけだ。

さらに、地方民鉄の中でも、勝ち組と負け組の差が浮き彫りとなっている。
鉄道ジャーナリストの梅原淳氏はいう。「全地方民鉄の約半数に当たる、都市化の進んでいる地域
では、利用客が横ばいか、やや増加傾向にあり、減少し続ける残り半数との差は開くばかりです。
また、大都市近郊でも、つくばエクスプレス開業によって深刻な経営状況に陥っている関東鉄道や
総武流山電鉄のように、新線開通のあおりを受けている民鉄もあります」

そうした厳しい状況をなんとか打破するため、地方民鉄各社は、涙ぐましいまでの努力を
重ねている。自社ウェブサイトに「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです」という悲痛な
メッセージを掲載したことが反響を呼んで、名物のぬれ煎餅の売り上げが運賃収入を上回り、
なんとか廃止の危機をしのいでいる銚子電鉄や、女性アテンダントを乗務させることで
利用客獲得に成功したえちぜん鉄道などは、まだしも恵まれた例だ。

浅井氏は、観光列車の運行や、観光地とのタイアップなどによって交流人口（外部から訪れる
人口）を増やす策では、一時的な効果しか得られない、との見解を示した上で、「地方民鉄の
赤字は、せいぜい150億円規模。3兆円規模の道路特定財源からすれば微々たるもので、これを
投入すれば、状況は一変します。実際、利用客が増えれば道路が傷まなくて済むという論理で、
道路特定財源の使途拡大分の一部は、すでに地下鉄整備に使われています」と述べる。

ただ、25万人の存続要望署名によって生まれ変わった和歌山電鐵の例を見ても、
最後にローカル線の生死を決するのは、地元住民の熱意だ。
「鉄道は地元住民だけでなく、道路・水道・公園・公衆トイレと同じく、国民共有のインフラ
であり、社会資本なんです。環境に対する便益や子孫に対する遺贈価値など、安直な廃止に
よって失うものは計り知れませんし、しかも、鉄道は廃止されたら二度と元に戻らない。
欧米では一般的な考え方ですが、鉄道というのは、赤字で当たり前なんですよ」（浅井氏）

結局のところ、「企業である以上、利益を出すのが当然」という考え方を、
鉄道経営にそのまま当てはめること自体に無理がある、ということのようだ。
（松島拡・文／「サイゾー」4月号より）

少々省略しました。ソース全文は
http://news.ameba.jp/cyzo/2008/04/12468.html

だが、ここは日本だ
欧米と比べても意味がない

狭い日本、そんなに急いでどこへ行く。

道路は税金で維持されるのに、
鉄路は自前で維持整備しなければならない上に
固定資産税まで取られるから、やってられんわな。

日本の鉄道が黒字なのって、ぎゅうぎゅう詰めの満員電車にも、バカ高い新幹線にも、
文句を言わずに乗るマゾな日本人が大半だからだろ。
道州制が導入されたら、日本の鉄道経営も危ういんじゃね。

田舎は近所で自家用車の相乗りをすればいい

地方鉄道なんだから、どーしても必要なら地方自治体が金出せばいいだけ
国にたかるな寄生虫

>>4 道路は自民党のの利権政治屋が儲かるけど、
鉄道はなんのメリットもないから。

海外のファンドに助けてもらうしかねえよ。

>>4
昔は、鉄道新規建設という利権が存在したからがんばったけど、もうほとんどないからねぇ・・・

地方は赤字ローカルか、廃線になった跡地を赤字JRバスが走ってるのが普通だろ
そんな赤字バスでも基本運賃５００円とか都バスと比較にならないくらい高い
それだけ頑張っても人口が減って限界集落とか増えてるし、自治体が支えないと仕方ない

まず、人口が増えないと・・・・

で、留学生３０万人、地方大学に誘致計画。

田舎でたくさん乗客が居てナンボの公共交通儲からんのは仕方ないよなぁ
乗客が少ない→便数減少→不便になって更に乗客減る→また便数が(ry
負のスパイラルだからな
でも先日読んだ本では鉄道で空気輸送するくらいなら、車で各々動いた方が無駄がなくなるらしいんで
欧米では当たり前とか言って鉄道の維持にこだわるより、
車で移動できない層を自治体がサポートするのがいいんじゃないかね

それはどこいくにも車で一国で世界の半分以上のガソリンを消費しても平気なアメリカ理論。

田舎の山奥に住んでくれる人もいないと、山があれて洪水とかで大変だよ。

どんどん減らしていっていいよ
だが、免許を返納後に「公共交通機関が無くて困る何とかしてくれ」って言うなよ
潰したのはマイカー乗りまくったお前らだからなｗｗｗ

>>16
「公共交通機関がないから困る」って言う人たちは
元々マイカー乗ってる人たちじゃないだろ。
なんでイコールなんだよ。

しかし、道路特定財源は3兆円もあるのに
台風で壊れた線路や橋のわずか数十億円の修復費用がなくて
廃止された高千穂鉄道哀れ……。

お前らさっさと子供生んでくれ　
一人５人な

>>17
高千穂はそうでなくとも車検費用捻出できなくて
死亡寸前だったがな

>>1の言わんとすることはよくわかるんだが、
かと言って、赤字の三セク鉄道を援助漬けにすると、
それはそれで利権問題とか、職員の職務怠慢問題が
発生するんだろうな。

>わずか数十億円
はあ？頭おかしいだろ
わずかというなら、ジモティーが金だせばいいじゃん

>>17
免許返納した人は公共交通機関無くても困らないのか？
免許返納なんて老人以外しねえし

上下分離でも駄目なら廃止。

>>17
そもそも道路なんて、本来はその1/5も財源いらないからな。

バス停に駐車場と駐輪場を作れよ。それだけで利用者増える。

駐輪場なら道路整備の一環で出来るんじゃないの？

好例でも

富山ライトレール - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB

富山ライトレールは駅に自転車置き場があったり、到着後すぐに発車するフィーダーバスがある
ICカードを導入してるし、片道は200円
さらに免許返納で沿線のマンションが安く借りれたりする
市長が鉄オタだと、旨く行くそうですよ

まあ、ローカル線駅のすぐ脇に
道の駅を造ったところとかもあるからな。
要は持ちつ持たれつ

あと、鉄道立体交差にも、道路特定財源が
使われてたりする

そもそも、地方ローカル線に走らせる車両に、車重30t超の巨大な車両はいらんだろ。
もっとちっこいのを、こまめに走らせればいいじゃん。
DMVみたいな余計なギミックはいらないから。

バスの方が安い。大型からマイクロバスまで幅広いし。

鉄道よりも道路の方が汎用性があるし安くつく。
バスなら路線変更も楽チンだし、使いまわしもきく。

>>17
しかし、鉄道を廃線に追い込むほどのモータリゼーションを起こしているのは特定財源な罠

実際田舎に暮らせば分かるが、道路＋バス>>>>>鉄道
だって鉄道なんて1時間に1本で特急料金必要とかだよ
電車なんて遠出のときしか使わない。日常の足じゃない

宝というのであれば沿線に公共施設を率先してつくるとか大型店舗
規制して沿線に新駅と巨大駐車場とともにつくるとか街づくりから
鉄道守ればいいのにね。

　田舎に行けばいくほど庁舎すら道路前提の場所につくってたり
するじゃないか。結局縦割りで道路は道路、再開発は再開発って
やって鉄道無視したからじゃないの。

代替でバスにしても、バスだったら黒字になるかっていうと
そんなことないからなぁ。
インフラがいらない分、気軽に本数調整したり路線廃止したり
できるんだろうけど、バス会社にとっても儲からないとわかってる路線で
代替を強要されるのは結構迷惑なはず。

鉄道廃止→バスって方法は簡単なんだけど、
償却が済んでる鉄道のインフラを、なんとか維持できる方法を
考えるほうがいいと思うな。
ＬＲＴのように、再び鉄道がいいって時代が来るとも限らんし。

廃止にしていいよ
歩け

LRTもある程度客が見込める所じゃないと厳しいよな。

そりゃ黒字のほうが望ましいけど、地方は厳しいよなあ・・・

別に赤字でも利用者が多ければいい。
赤字にして利用者が増やせるなら、どんどん赤字にするべき。
限度はあるけど。

>>34
無いから廃止するんだろ

昔の西武＝国土開発は税金払わないためにわざわざ赤字にしてた

利益で土地を買いあさったから赤字にできたんだな

>>34
バスに線路走る車輪付けたバスが実用化されたとか実用化目前だったはず。
線路+αの地域をカバーして田舎の公共の交通機関が広がり活性化の可能性にかけるしかない。

鉄道の苦しいところはなんといっても「線路・駅・人」を構えないといけないところだわな。
地面と人員と設備を維持するに見合うだけの乗降客ないし貨物がないと意味がない。
飲食店なんかと一緒で一定のラインを超えるとあとはウハウハ状態なんだけどねぇ。
バスは逆で大量輸送の旨みがないかわりに手間ヒマがほとんどかからない。

個人的には今後の人口動向考えると「空気運ぶくらいなら廃止」だけど
公共財だというなら、宗教法人よろしく税を減免してやれよ。
あと行政が10年先を見据えて”鉄道使いたくなるような”街づくりをすることかな。

鉄道は「大量輸送」の手段です．
乗る人が少ない地方ではバスの方がコスト安．

それでも電車を欲しがるなら，負担は地方でどうぞ．

バスすら廃止されてるようじゃもう手立ては無いけどな。

ガソリン税で道路がどんどん立派になっていくわけだけど、
道路特定財源にするのをやめて、地域によっては鉄道維持に
廻してもいいと思うな。

>>34
地元に雇用が生まれるし、燃料を地元で調達するから、
鉄道よりもバスの方が、地域経済に貢献するけどね。

>>45
いらない。どうせ使わない。救急患者も運べないし。

>>33
都市部だと駅前ではある程度の広い土地が確保できないって事情があるからね

>>45
民主がゴルァするかもしれんけど、「国土交通特定財源」ってやり方はあった。
これなら国土交通省所管の全事業が対象になるから、鉄道や船舶にも金をつぎ込める。

>>46
残念ながらその論理が成り立ったためしはない。
鉄道が廃止されるとほとんど例外なく沿線が急速に衰退している実情があるからな。

民営化論が闊歩しとるからねえ

公共インフラの意義を理解できない、テレビに煽られるだけの

チョンなみの頭脳しかないバカばっかになったもんなあ、日本は

テレビばっか見てバカになっちゃった日本人

>>48
そうだよね。
高速道路と新幹線より、ホントに重要なのは
地域道路とか在来線とかの地域交通だと思うわ。

一日3本しか鉄道が走っていない地域でも、バスしか走っていない地域よりは、
アクセスが便利ってイメージはあるよな。実態はともかく。

通学で使ってた路線が廃線になった時は、さすがに胸に来るものがあったな。

空気を乗せて走る車両を税金で維持するなんて例えＮゲージでも許されないんでは？

>>54
車の走らん高速道路を作ってるくらいだからいいんじゃね？ｗ

戦時になれば、物資の大量輸送の役に立つじゃないか＞＜
軌道の維持は国益になると思います！（結構マジで）

田舎は馬車か牛車で十分。
おまけに石油が枯渇するか日本のシーレーンがアボーン
したら勝ち組になれるよ。

何その国鉄思想

名刺は切らしておりまして ：2008/04/01(火) 18:11:00 ID:wJvtLFCw
田舎の山奥に住んでくれる人もいないと、山があれて洪水とかで大変だよ。
そだｓね

道路の舗装もタイヤの幅だけでいい、とか言い出しそう

>59

確かにそうだが、そのためには「鉄道維持」ではなく
農業・林業に対する支援・政策が求められてるんじゃないか？
旨みがあればどんな辺鄙なところでも人は群がるものだ。
鉄道はその後でいい。

車で行って、降りて、用を済ませて、車で帰る。
点と点を結ぶだけでスルーされる地域では、開発意欲は生まれない。
地方へ行くと、歩いている人がいない。
このあたりにうそ寒さを感じるのだ。

大型トラックと大型バスの走れる国道ができた時点で、
ローカル線の役割は終了

後は郷愁のみ

ローカル線をそのまま簡易舗装して軌道バスにすればよい。

>>64
白河でまさにそれやってますな
一部はもっといいルートができたのでそっちを使っているけど、いまだに専用道は現役。

左に急旋回してからサイゾーがつまらなくなったのが悲しい・・・
前の紙面カオス状態で物事を斜めから見てるような視点が好きだったのに・・・

>>29
ライトレールはその点有利だよね

>>30
バスも地方では鉄道以上に苦境。
燃料費と運転士確保が鉄道より困難だね
政治は公共交通にはきわめて冷淡
道路利権があまりに巨大すぎるわな

鉄道利権があった時代には、我田引鉄と言って、政治家の介入で路線が曲げられ
変なところに駅がつくられた。
　
大船渡線なんて地図で見てもハッキリそれが読み取れる。

自動車の税金とかガソリン代が安すぎだろ
もっと税金上げて公共交通機関の赤字補填にまわせよ

>>51
地域道路はもう不要。
田舎の道路の不釣合いな華美さ具合は異常。
特別会計のおかげだがな、無駄だと思ふ

地球温暖化wwwwwwwwwwwww
気候変動だろ馬鹿につける薬梨

>>1
北線の客は増えている関東鉄道と全線エリアが被っている総武流山電鉄を一緒にすんな。

>>70
発注金額の最低限があって、作った道路の補修が特別会計でできないらしい。
全額、地方交付税化がジモティの役に立つ。

>>48
建設省と運輸省が統合したときがチャンスだったな。

>>49
結局、鉄道に依存しない街づくりをしなければならないってこった。

クルマ持ってない人って、デートも電車で行くの？
ぷっ。ださ〜。
地方ではクルマは一人一台があたりまえなのに。
っていうか地下鉄は汚すぎ。銀座線とかひどい。電車賃を倍にして、改修工事すればいいのに。

>>73
しかしそのころはまだまだ経世会がパワーを持っていたからな・・・・

>>75

田舎者乙。

道路に無駄な金やるよりローカル線に補填して存続させた方が良いと思うのだが
都市部の私鉄でも経営やばいとこ多いのに、地方に行ったらなおさら単独経営は無理。

ＮＨＫ解体して、鉄道維持とかに使えばいいじゃん
鉄道とバス交通を、年数千億の予算でやればいいじゃん

>>4
フェアじゃねーよなｗ

>>68
具体的にどのへんが？

>>75
つレンタカー

道路の予算は鉄道の何倍よ？

>>78
なんで、ローカル線を維持した方が良いと思うの？
人員を用意できるの？客は乗るの？

今が転換点だよ。

保存鉄道でいいんじゃね？
休日にマニアックな車両を走らせる。
平日は赤字なので運休。

線路沿いに住んでなけりゃ結局は自家用車が必要
バス路線沿いに住んでなけりゃ結局自家用車が必要
使われなくなれば本数が減って余計に不便になって使われなくなる
田舎では鉄道もバスも衰退するしかない

公共交通なんてしょせん、しょうがなく利用してるもの
早いとこ、酔っ払いでも、無免許でもパーソナルな移動手段の
「“自動”車システム」ができれば、地方と都市の格差も減る

JR西日本は三江線なり木次線なり自治体売却するべき。
超赤字ローカル線が経営を逼迫して安全投資を置き去りにした挙げ句が尼崎の事故。

>>85
無駄にスイッチバック採用したり、
タブレット閉塞方式を採用したり、
立体交差のための陸橋を急‰にして
アプト式にしてみたり、

地方に人が住まなくなった方が合理化が進む

最近銚電の話聞かんなア

結局、何もかも人口減が原因、子供を作らないヤツ(自分たち)が
悪い、ってコトか。

しょうがねえな。

郊外開発の規制
公共施設や商業施設の駅前への集積化
広域に分散している住民の沿線への移住促進
短編成大増発

どー考えても実現不可能だな

鉄道が赤字→本数減らす→不便になる→車に流れる→さらに赤字
という循環になってるからなあ。
これを打開するにはデュアルモードビークルの登場を待つしかないか？

>>93
指定地域外だと税金を高くするとか、
公共料金も割り増しにするとかだと、
ある程度集住させることは出来そうだけどな。

全長140キロのふるさと銀河線なんか
毎年４億の赤字と、開業20年くらいたったときの設備更新費用20〜40億が
道も出してくれず捻出できなくて潰れたけど
59兆とか言ってるのを聞くと、これの端数でいいから恵んでやれば
全国のローカル線が助かるとか妄想してる。

いっせいに国鉄から転換した第三セクターがそろって設備の更新時期を迎えてるから
これからバタバタいくだろうな。
休暇と金溜めとかなきゃ。そうです俺は鉄ヲタです。

君のいる街は　果てしなく不便
だのになぜ　歯をくいしばり
君はいるのか
そんなにしてまで


君のいる街に　希望はもういない
だのになぜ　なにを求めて
君はいるのか
あてもないのに


君のいる街は　過疎化が進む街
空にまた　陽がのぼるとき
若者はまた
出てゆきはじめる

空にまた　陽がのぼるとき
若者はまた
出てゆきはじめる

http://www.youtube.com/watch?v=F168QZNO9JI

捻出しないだろ。
自動車からすれば鉄道はライバル。

>>83
道路は年間で12兆8000億円
http://cyl.co.jp/road/kanagawa/dourotokuteizaigen.html

新幹線は2500億円だっけ？、地方鉄道に回る国税は0円。
赤字で第3セクターを維持している分は>>1のとおりだと150億ということになるのかな？

>>94
中途半端の役たたずだよ

>>88
でも西日本の「雨 15」はひどすぎる

そもそも我田引鉄で無駄な線路を大量に作らなければ、
国鉄を解散させる必要なかったのにね。

>>78
利益が出る間に出した利益で株主ウハウハ、
赤字になれば自治体に援助要請って、それ何って損失補填だよｗ

>>96
その費用を地方が税金で出すか出さないかの差だからね。
税金は無限にあるわけじゃないんだから、
何に使うのか、何を諦めるのか選択しなきゃなんわけだし。
ハコモノとかに使う選択をした結果が今の現状なんだし。

北陸は福井（小浜線電化・えち鉄）・富山（ライトレール）・新潟（ほくほく線）と
比較的鉄道に税金使っているイメージがあるので、
有権者が鉄道に税金を投入することを選び、他のことに税金を投入することを諦めれば、
鉄道って存続できるんじゃね？　とは思う。

>>102
一番の癌は国労だろ。その次が高度経済成長時に運賃を値上げできなかったこと。
無駄な鉄道路線はその次に来るものだと思う。

ちなみに小浜線は酉が比較的積極的だったのと原発マネーで電化できた事を忘れないように

>>102-103
その代わり酉は中国地方(特に広島支社)に対しては徹底した冷遇ぶりだけどな。
小浜線に比べて輸送人員・輸送密度もはるかに大きく、政令指定都市の中心駅に
直結してる芸備線広島口でさえ、単線非電化のまま放置されてるぐらいだから。

>>104
西は酷いね。
姫新線とか津山線、因美線とか風前の灯火。
有名な温泉地とかあるのに観光需要の発掘の努力のかけらも無い。

線路なんか外して
くるまが走れる有料道路にしたほうが地域のためだろ

>>104-105
西のローカル冷遇の象徴が「雨 15」標識。
これは保線作業が十分に行なえない（行なわない）路線に掲出されているもので
意味は「雨天時は（降水量に関わらず）時速15キロで走行せよ」という意味。
こんな標識他の鉄道会社にはない。
他にも月一運休（毎月第○水曜日は保線の為昼間全て運休・代行輸送なし）などなど。

これじゃ客が離れて当たり前。というか、客を離れさせて廃止させたいのかとも思える。

民営化した後、外国人株主比率が一番高くなっちゃったのがJR西。
そのせいで西のローカル線はどこもひどい目に遭っている。

JR関西とJR中国に2分割した後、JR中国とJR四国を合併させて、
そこに山陽新幹線を担当させればバランスが取れるんだろうけどなあ。
JR関西はしばらくアーバンネットで持たせた後、北陸新幹線が開通すれば安泰だと思われ。

要するに鉄道事業には外部経済があるって話なんだ。
運賃を払ってる客以外にもいっぱい受益者（地主とか）がいるけど代金を回収できない。

だから政策判断として赤字でも存続したほうがいい場合ってのが十分あり得るのはわかる。
でも外部経済を勘案してもつぶした方がいい場合も多い。

その判断基準を明確にできないとこんな訳わからん話になる。

財投改革の経済学 高橋 洋一 (著)

お勧めです。

少子化っつってもそこまで減ってないけどな

>>103
国鉄が倒れたのは自民党が無駄路線造りまくったのが最大要因。
赤字に転落したのは路線を大量に造っていた1964年、この前後に
開業or着工した路線はものすごく多い。

赤字ローカル線と質の悪い大量の職員を抱えた末期でも鉄道事業
自体はそれほど酷い状態ではなかった。

>>112
赤字転落後、物価や賃金の上昇分を運賃改定で吸収しようとしたが、
選挙対策で国会提出しなかった政府与党が悪い。
（同じように世論を気にしてYS-11を切った。これも許しがたい失策）
その後、石油ショック後に改定したが、値上げ率が尋常じゃなく、
利用者がソッポを向いたのが、国鉄崩壊への決定打と言ってもいい。

>流山電鉄
またマニアックな
知ってる人ほとんど居ないんじゃない？

ローカル線廃止
↓
道路が寸断されて陸の孤島
↓
土建化せんといかん

地方ローカルが公共財ってんなら税金使って田舎の駅前に役所とか名門公立校とか作って
周辺開発とかしないとな。鉄道会社だって上場してるんだしボランティアじゃないんだから

>「欧米では一般的な考え方ですが、鉄道というのは、赤字で当たり前なんですよ」（浅井氏）
>結局のところ、「企業である以上、利益を出すのが当然」という考え方を、
>鉄道経営にそのまま当てはめること自体に無理がある、ということのようだ。
>（松島拡・文／「サイゾー」4月号より）






だったらオマエラが出資しろよ
出資もせず、他人のカネに集ってすき放題言ってればいい奴は気楽だよ。ｗ

>>107
>これじゃ客が離れて当たり前。というか、客を離れさせて廃止させたいのかとも思える。


当然だろう。
資本コストに見合わない事業である以上、上場企業たるJRが延々とそこに投資を続けるのは出資者への背任行為にあたりかねない。

鉄道維持に一番いいのは、地元自治体や国などが補助金を大量に出すことだ。
その際に重視されるべきは、赤字になるかどうかではなく、資本投下にみあった利益が上がるかどうか、だ。
ROICなりでみて判断するのが一番適切だろう。

>>116
無駄に公共施設を疎らに造ったのが、逆に支出を増やしてるしな
駅周辺にコンパクトシティ造ってりゃ、移動経費かからん

鉄道は必ず地図にのるけどバス路線ってのらないじゃない。
で鉄道が消えると、その沿線集落って地図上のイメージで本当に
山間の一集落に成り下がるんだよな。
だから鉄道残せとかって事ではなくて「鉄道がある」ってのは
イメージ上重要だとは思った。

田舎は道路崇拝してるから、鉄道に乗らせる工夫がないんだな。

公共施設やイオンを鉄道の終着駅の駅前に作らせれば良かった。高速ＩＣや国道沿いではなくて。
かわりに途中の駅前に無料の駐車場を作る。（終着駅が山なら自然を生かした施設を作る）

大都市近郊の私鉄はそんな感じで地域が発展させてきたのに。
宝塚劇場とか西武球場とか高尾山に蕎麦屋作るとか。

国鉄でもローカル線赤字なんて微々たるものだったんだろうな。
赤字のメインは職員の年金債務・首都圏の５方面大作戦とかだろうね。

>>121
大都市近郊鉄道は誰がやっても上手く行く、
鉄道以外に選択肢かないからな。

>>1をよく読め
問題は地方鉄道だ

>>122
５方面作戦で整備した路線は激混みで大繁盛。とっくに元とってる。

>>121
いや、大都市近郊に鉄道を引いたんじゃなく、農村や荒れ地に鉄道を引いて開発して都市近郊を作った。
そして、さらに休日には、わざわざ通勤方向と反対側の路線の終点まで乗るようにし向けた。
まだ目黒や六本木が郊外だった戦前に今の路線引いたんだよ。

>>122
国鉄の借金の大部分は建設費だよ。
それ以外は1割にもならなかったような。

市営地下鉄は多少の赤字なぐらいがちょうど良い。
行政が儲かって金溜めてどうする？
鉄道も同じ。

といって、税金を担保に借金をして建設されていることもしらない人は言う。

>>126
黒字赤字に関わらず予算の浪費はまずい。
赤字だけど市バス運転手年収１２００万円の京都みたいなのが良いのかよ。

>>128
私鉄は沿線宅地開発、公営鉄道は新住民の住民税で建設費回収するから問題ない

バスの運が1200万てことは、ゴミ回収おっちゃん、給食のおばちゃん、もーーー。

首都圏、近畿圏の私鉄は、民間資本で鉄道敷いたら戦後
たまたま大都市になって客がたくさん乗るようになっただけの偶然の産物

同じように地方でも、戦前にたくさん民間資本で鉄道が敷かれたが、
大都市に発展できなかった小都市の民鉄が、当然のように潰れていった

早々と鉄道に見切りをつけて、○○鉄道って社名のままバス会社になってる
とこもたくさんある

>>128
借金を返す所有主と利益を出す運用主が同じなのが一番駄目なパターンだな

>>129
そのモデルは、人口減少化社会において、想定できない。

>>131
平均値で語るな。　
関東ではTX、横浜グリーン、ブルーライン沿線は人口急増中
滋賀県も人口急増、

>>130
何でも自己責任はないわな。
富国強兵が国策で特定地域に集中投資して、一方、他地域から人モノを引き剥がしたから。

モータリゼーション、老人語だな。

>>132
借金返済まで同じ現象が存続する確実な保証はないしな。

>>135
“確実な保証”なんてものが有れば赤字で苦労なんかしない、
が、
東京、横浜、神戸などは、何をやっても、何とかなる恵まれている。　

鉄道があれば
http://supanavi.rurubu.com/supanavi/index2.html
こんなサイトで出発地と目的地を入れればそこまでの時間や乗り替え方が1発で出るのにバスにはそれが無いよね

道路にあれだけ突っ込む金があって今でも突っ込め突っ込めとほざいてるのみると
とりあえずは鉄道はよほどひどいとこ以外は行政が補助だせよといいたいわ
地方を捨てる捨てると言っておきながら鉄道はおろかバスにすら補助ださない
不届き者行政もあるよね

とりあえず、もう道路はいらん。
あと、不要な既存の道路は撤去してしまえ。これでかなり財政も楽になるだろ。

あと、ガソリン税は維持で社会保証の目的税化、大都市間の長距離トラック輸送
に課税をして、鉄道貨物へモーダルシフト。

鉄道は時代遅れ、個人が好きなときに必要なだけを移動できる車のほうが無駄がない
ちなみに俺は自転車専門

道路特定財源を一般財源化

一般財源を使って補填するのを
道路に使うか鉄道に使うか地方に任すってのは？

自分らの公共財なんだから、選べばええと思う

だーかーらーー！

鉄道立体交差事業は道路財源が使われてるっつーの

ＮＨＫ潰して、鉄道公団作ったほうがいいんじゃね

>>142
道路交通事情改善を目的とした鉄道の高架化には使われているようだが、もっと包括的な鉄道インフラの為に
転用するべきなのでは？
ttp://www.cyl.co.jp/road/kanagawa/dourotokuteizaigen.html
ttp://www.cyl.co.jp/road/kanagawa/renzokurittai.gif

とりあえず、通勤、通学、移動の際には、可能な限り鉄道を始めとした、公共交通機関を利用するよう心掛けよう。
これ以上、道路族議員達に利権を与え続ける必用は無い。

>>105
空冷式原発を実用化し津山とか新見あたりに作れば、西も中国地方にも力を入れると思う。
金は中国電力なんかにださすわけだけど

中国地方のＪＲ在来線は、無償で各県に譲り渡す方がいいな
いまのままじゃ、地域住民の役にたってるとはいいがたい
山陽新幹線だけ残してやりゃ、ＪＲ西も文句は言わんだろ

首都圏も含めキモイ時代遅れの鉄道なんて廃止すればいいよ。
特に公営交通はバスも含め赤字なら即廃止。
人の移動なんて完全に自己責任の範疇。

>>133
田中角栄後は田舎に投資したけど、道路や役場が立派になるだけで人は減った
道路も車もなかった昔の方が、地域は賑わってたわけだが何でだろうね

鉄道というのは、地域の全員が同じ駅前と改札口を経由するわけで、人を集める効果がある。
人が集まれば商売も生まれる。

道路はいくらでかかろうが渋滞しようが、隣の人と挨拶もけんかも出来ないし物も売れない。過疎と同じ。

赤字であたりまえ　銀行が貸した金を返さなくて良いという考え
それがあたりまえなら日本の銀行に預金するまともな経済感覚の人間はいなくなる
地方自治体の借金だって赤字で当たり前でいけば、地方債引き受けてる銀行はどうなるのか

暫定税率分で全国のローカル線を標準軌に改軌した方がいいんじゃね？

村役場のオバちゃんに900万円も人件費かけるいる限りは
ローカル線の維持なんて無理だな。

それこそ欧米では公務員の人件費なんて低く抑えているわけだし。

>>142
鉄道運行事業者の立場からは立体化する必要。
同時実施の復々線事業は補助金なした。

踏切撤廃は自動車、歩行者のためだから道路財源は本来の主旨どうり、
使途拡大になってない、結局は建設工事だからな。

本当は道路財源が余ってるからた　。
それに東京都は余剰金がたっぷり有るだろ、自前でやれ。

>>152
ttp://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_1.html
連続立体化工事っていう名目で補助金でてるよ
ttp://www.keikyu.co.jp/train/kakueki/kamata.shtml
これも補助金がでてる

あくまで、同時に複々線化などをした場合
負担割合が変わるっていうだけだよ

民間企業が絡んでるから、下手な道路整備よりきっちり計算される

小田急のは、こっちの方がよかったな
ttp://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/index.html

サイゾーにしてはマトモな事言ってるじゃん。鉄道は移動権を保証するものだから、税金投入が当然。
批判してる奴はバカ。

だいたいアフリカやインドにも鉄道があるんだから運営できないのは余計
なコストがかかっているんだよ。
地方の鉄道に東京近郊並の安全基準やスピ−ドを求めるのは間違い。
多少死人が出たところでたいした逸失利益はない。
踏み切の警報さえたいしていらないんじゃないの？

>>153
だから、立体化＋増線の同時工事は立体化分に対しての補助金、
増線の部分は道路財源と無関係。　

結局は道路財源は建設事業に使われて、バス鉄道の運行事業にはつかわれていない。

デュアルモードビークルに期待
http://www.youtube.com/watch?v=6I1GBcAlm-8

>>155
税金投入は構わないが、受益者負担を原則として地域で負担してください。
赤字ローカル線の維持に都市生活者の血税を投じるのは断固拒否する。

鉄道は、事故の危険がほとんど無いとうめんで
優秀な交通インフラ。ここを軽視している連中は
日本人は死ねばいい、とおもっているテロリスト三国人なんだろう

>>159
なら、都市生活者のために、水資源を確保するのを止めればイイハナシだ。

>>159
日本がバランスの良い国土造りしてきてたらそんな事も言えるんだけどねえ
都市部で自給も何もできないでしょ
食糧だけでももう争奪戦で金有ればいいって問題じゃ無くなってるし

鉄道＜道路なんだよな。
道作ってやるから、あとは個人で好きに移動しろと。

そうなっちゃうと、人が集まる所にさらに人が集まるという都市化が進むと。
ある意味「お金を稼ぐこと＝経済的に」効率的になってることでもあるんだけどね。

交通インフラとしての鉄道の優秀さについてはわかるつもりだけど、
時間の正確性とか事故の少なさ、輸送力など考えてみれば、
鉄道は都市部にこそ必要なものだよね。

>>160
鉄道はテロリストの巣窟

ここまで都会の安すぎる鉄道について触れられていない件について。

道路財源を鉄道に回せと言わないマスコミは無能。

モーダルシフトについて、特に東京マスゴミは意識がないね、全く。

鉄道が無くなると、高校生が通学で困る。
鉄道廃止した場合、朝に合わせて確保したバスは昼間は何をしたらいいのか、もっと赤字が増える。
通学が不便だと、子供の教育の問題で一気に引っ越しすることになる

>>161
ダム建設の際には、住民には高額の補償が支払われますよ。
移転先で○○御殿が建つのは良くある話です。
ダムの便益の対価はちゃんと都市住民が払っています。

だからローカル線の維持にも地元住民が対価を払いましょう。

自動車の利用を抑制するため商工業地の駐車場に対して徹底的に課税すれば
自ずと公共交通機関に需要が集まり廃線せずに済むんだがな

自動車の利用を抑制するため商工業地の駐車場に対して徹底的に課税すれば
自ずと公共交通機関に需要が集まるので値上げしたり廃線したりせずに済むんだがな

ガソリン税をとって鉄道インフラの整備に当てるのはちょっとずれてるよ

>>167
それは鉄道とて同じこと

バスをデイケアサービスの送迎に転用したり、
学校の見学や災害時のピストン輸送にも使える。

地元の人を雇用でき、
地元の需要地を自由に結ぶことができる

鉄道は、都市部の若者しか雇用しない。

>>168
関係なくね？
ダムの水を貯めてるんだから。都市部の水利権分だけ、流しちゃえば良いよ。

>>170
鉄道税をかけて、１乗車１０円を徴収して、
ローカル線を維持すればいいんじゃね？

>>168
それはダム建設、住居移転に対するの補償

水そのものに対してではない。

100m上流ダムつくって、山にトンネル掘って川の流れかえてしまえw

公共財と言っても応益負担が可能だからね。
周囲に与える利便性を考えれば補助金なんかの支援策があってもいい。
でも、国まで巻き込むのは疑問。
地域住民が欲しいと言って、ほとんど地域住人にしか役に立たないなら
地域住人で負担するべき。
鉄ヲタとしていえば寂しいけど。

>>167
鉄道よりバスの方が安いだろ常考。

>>173
鉄道インフラにかかる固定資産税がかなり巨額、これを公共交通維持財源とすればよい
後は地方自治体が、鉄道維持に投資する覚悟があるかどうかだろう

>>170
交通インフラの整備維持という名目ならOKじゃない？
選択肢が複数あるのは悪いことではないと思う。

でも、都市部から過疎部へ移転させなきゃ意味ないよねぇ。
ますます地方から人が逃げる。
そういう意味じゃ>>173の案の方がいいのかな。

>>170
そこまでして存続させる意義は？

>>176
鉄道の固定資産税収が運営費用より下回っていたら、廃線で。

んでバス事業転換。

鉄道よりも、バスが安上がりな状態になった時点で地域崩壊、安楽死だから、　
その分岐点の地域の鉄道が重要で対策が必要

>>174
ダムの存在や水の確保でそのダム周辺の住人は何か不利益を被るの？

>>180
中標津という町は、鉄道がなくても、発展してるけどな。

>>174
できもしないことをくどくどと…
2chぽくていいか

赤字ローカル線を維持したいなら官僚の利権にしてしまえばいい
珍妙な言い訳をして税金持ってきてくれるから

>>173
それを値上げという

>>178
？
自動車の利用を抑制して無駄な道路を造らないことに
なぜ疑問を抱く？

>>178
全国にあまねく人口を配置することは国土保全上意義がある

>>186
それには同意だが。
鉄道だけで、人口が維持できるとは到底思えないし。
鉄道事業を維持するために、住民の税金が減らされるのは、
地域の発展を阻害することになる。

鉄道が無くなると少なくとも入ってくる人口は減るよね。観光客も含めて
バスの時刻表やバス停の位置も簡単に検索できるようにするべき

>>185
無駄な道路って何？自動車を使うのは便利だからでしょ。
自動車が多く通る道路を作るなら便利になる。
それをわざわざ無理に鉄道を利用させてどうするの？

>>186
それだったら鉄道である意義はない。
高齢者の割合が多い過疎地域にはタクシーに補助金出すほうが
便利で安くなるケースもあるんじゃない？

>>181
ダムはその流域全体の水の管理権とセットだから、地元の勝手な水の利用は制限される。
だから国の管轄

>>189
>無駄な道路って何？

は？今時何の工作活動だ？
鉄道が廃線されて道路しかなくなって
その道路が災害で寸断されると陸の孤島になるからといってまた道路作ってきたんだろ

バスで事が足りるまで客が乗らないのだから廃線になるしかない。

>>191
救急車が走行する道路は、必要ですからね。

>>193
はいはい
生命の危険に対応できるヘリコプターがありますね

>>194
ドクターヘリは、山岳部や荒天時には利用できない。
命のために選択肢を広げることは、問題無いと思うが。

もしかして、あなたは、なんでもインフラ憎い。裏金のためだとか言う人？

自動車の利用が不便なら鉄道を使う
鉄道を使えば無駄な道路を造らずに済むし無駄なガソリンも使わずに済む

これに反対できる理由がさっぱり思いつかんな

>>196
でも電車だって電力で動く関係で人が乗らない電車なら無駄な電気を使用してCO2をたくさん出すことになるんじゃないの？

シムシティ脳か

>>195
>山岳部や荒天時には利用できない。

論点をずらさないように

道路の寸断に対していかに対応するかであって
輸送手段の長所短所を論じてるわけではない

>>197
そりゃそうだ。
だから富山のように街作りと交通施策を一緒にやることが重要。
うまく街をコンパクトにすれば行政コストは減る。
そのために鉄道は有効な場合が多い。

>>197
自動車（自家用車）の利用を抑制しなければ人が乗らないのはバスも一緒だが？
もうちょいマシな理屈は思いつかんのか？

鉄道の投資効果は人口増や税収となって帰ってくるのだから、
単体で赤字なのは当たり前。

民間がこれのマネをしようとおもったら、沿線をすべて買い占めておくか
元の住民に「俺らのおかげで土地の値段が上がったんだからみかじめ量よこせ」
と脅して回るしかないが、国や県なら自然と回収できる。

鉄道や道路がなかった場合の産業の衰退や人口減を予測し、その差額で
評価すべきだ。

>>201
なぜこんなことでムキになっているのやらw
東京とか大阪とか大都市なら鉄道&徒歩などで車なしでもなんとかなるが、地方で車なしでなんとかなるほど
鉄道網を発達させるなんて不可能だろ。

>>203
車なしでなんとかなるよう、街を変えることなら可能。
というより、そうでもしないと少子高齢化の中コストが嵩むばかり。

>>203
ほんとに屁理屈ばっかりだな
使うなとは言ってないだろ

道路ばっかり欲しがらないで今ある鉄道を有効利用しろといってるだけ

>>199
その地元の人が考えるべきであって、問題無いと思うがな。

>>202
そんな予測できるのかね

>207
さぁ？
でも予測も出来ないのに、ナンデ廃止論のほうは声高に主張できるの？

鉄道廃止しました、地方が滅びました、無駄な支出が減った万歳！
ってことなの？

日本ほど田舎に手厚い国はないのに年間1億かそこらの赤字も負担できないのは
どこかで変な使い方をしてるとしか思えないよな。

日本くらい潤沢に金を使いまくってる国だったら余裕で維持できるはず。

商業地・集積地は車の進入を抑制して鉄道（＋バス）を使わせればいいだけ
そのためには駐車場を徹底的に規制する

非効率な自動車利用、非効率な道路建設は自ずと減り
エネルギーの無駄使いも止められる

>>208
鉄道が自治体の財政を圧迫するほどの赤字だから

>>206
その通りローカル線維持で決まりだな

>>209
つまり「道路」だろ

>>210
鉄道やバスの受益を受けられない人には、不便を強いるのかね。
受け入れない商業地は廃れるだけでしょ。

駅前の商店街みたいに。

>>212
鉄道で救急患者は運べるんですか？

資本主義なんだから赤字なら廃止すればいいだけ。
単純な噺。

>>215
迷惑をかけるほどの赤字ならね

>>211
はいうそつき

道路予算のほうが遥かに大きいのに
国が税金を集めて補助金として分配するから真の無駄遣いに気付かないだけ
ソースを含めて散々言われてるのにまだすっとぼけるか？

>>215
三大都市圏と新幹線以外は全部廃止になってまんがな

>>211
鉄道による増収分もあると思うけど、そのことについて

＞そんな予測できるのかね
とあなたはそれが予測できないと書いてるわけだ。

でもそれだとあなた自身の言う
＞鉄道が自治体の財政を圧迫するほどの赤字だから
と矛盾しないか？なぜこっちは確定できるんだ？
鉄道の赤字分は出せるとして、増収分が確定できなきゃ
財政を圧迫とは言い切れないんじゃないのか？

>>214
住民の意思（ローカル線の維持）はどこに行ったんだ？
なぜ言ってることがころころ変わる？

>>218
それでいいんじゃない。
存続してほしけりゃ受益者が負担すればいいだけ。
金も出さず存続を要求するのはご都合主義。

車両が耐用年数を迎えたらそこで終わりのパターンだよな。
さすがに新車を購入してまで維持の話にはならんだろうし。
わびさびのきいたローカル線なくなると悲しいけど、
乗客が乗ってないんじゃどうしようもないし。

>>215
で鉄道の代わりに延々道路を造り続ける国の赤字は？
鉄道がなくなるから自家用車を強いられる家計の赤字は？

インターネットのバナー広告みたいに車両をゴテゴテ広告だらけにしても
走らせるという選択肢もあるか？

>>223
鉄道は維持するだけでカネがかかるが、道路はアスファルトを放置すれば、そこそこに走れる。
だめなら、石にすればいい。

>>224
広告料の無駄。

>>220
＞その道路が災害で寸断されると陸の孤島になるからといってまた道路作ってきたんだろ

これが地元の意思でしょ。

>>221
じゃあ道路の建設も資本主義にしろよｗ
交差点通るたびに課金でな

この原油高のおかげでディーゼル使ってる路線なんて死にそうかもな。
鉄道って乗客が多ければ赤字だろうがなんだろうが肯定されてしまう部分もあるし
多摩モノレールなんて操業開始から赤字でこの先も赤字から抜け出さないだろうけど
廃線になることはないだろうし。

>>214
フツーにできると思うよ

病院とか駅の真上に造ればいいのに　駐車場も線路の上ならいくらでも造れるだろ

流山電鉄は時間間際になると駅員がキセル推奨するくらい杜撰な運営。
元々だめだろ

>>227
じゃあ２本でも３本でも好きなだけ造れよ
地元の金だけで

tesutoooooooooooooo

>>229
多摩モノは一昨年から営業黒字だったと思うが。
未だに乗客は右肩上がりで昨年の時点で需要予測に近い数字は出てるはず。

tesutoooooooooooooo

>>223
道路作り続けろといつかいた？
>鉄道がなくなるから自家用車を強いられる家計の赤字は？
税金で車を買ってくれですかｗ運転手付の専用車を用意しろですかｗ
自分の金で買え。やなら歩け。もっと便利なところに引っ越せ。
それもだめなら首を吊れ。

廃線になるとその地域はガクンと衰退するんだよな。
理屈ではなくて電車が走っているってのはその地域の信用みたいなもんで
バスしか走ってないと何かと敬遠されるよな。

個人が契約する時に携帯電話の番号だけだと信用が低いみたいに

>>225
比較対象がおかしいだろ
自動車の維持費も、交通整理・取り締まりの経費も全部無視？

なんで政治からヒラ公務員に至るまで、アホの一つ覚えみたいに道路・道路と・・

>>234
最終利益は赤字でしょ。

>>210
それは都心部の渋滞対策
ヨーロッパのように始めから郊外開発を厳しく規制して計画的にやらないと無理、郊外にショッピングモールとか無いから。

日本の地方都市はここ１０年の規制緩和による乱開発で、既に住宅地もショッピングモールも郊外にあるから、単純な規制では難しい。

ＮＨＫ解体して
道路と鉄道に金ぶっこめよ。
交通税という名目を作って

>>236
赤字のものは廃止しろと言ったのはお前なんだから
まず答えろよ

国も国民も全部消えろって言いたいのか？

>>240
まあね。でも都が資金投入して利払いが減るからそのうち黒字になるでしょう。

>>244
累積赤字って言葉知ってる？

今のご時世に赤字は当たり前、金を恵んでくれという意見は通じない
廃止されてさらに町がさびれたという意見はよく聞くが

http://jp.youtube.com/watch?v=OiFK8GEB-xU&feature=related

こまちかっけー

>>245
何十年スパンでみれば不可能ではないだろ？

>>241
難しくも何ともない
自家用車を使うほうがコスト高で不便になれば
自ずと公共交通に移行する

アメリカも鉄道は衰退して
近距離から中距離は車やバスで、長距離は航空機が主流だろ
アメリカの大きな一州くらいしかない日本もそうなる可能性がある

>>248
今、多摩モノレールの財務諸表を見たが

今期入れて4期前から債務超過で破綻状態じゃん。
借金分をデッドエクイティという借金チャラで都が引き受けるのかな。

>>243
財政の赤字と事業赤字を一緒にするバカ。
無駄な赤字高速道路なんかは廃止すればいいと思うよ。
無駄を無くせという事だ。

アメリカの場合はＧＭが鉄道会社を買収して潰したりしたから。

>>228
ガソリン税で課金されてるじゃん。

>>250
新幹線つくる前には、日本も航空機が移動の主流になるから
新幹線いらないという、低脳まるだしなこと言ってた低脳がいたらしい

>>232
だから、それでいいじゃないか。
人と金とモノを用意しなければ動かないのに、
人が乗らない無駄なインフラを維持するよりも。

救急車も、１分２分の戦いなんだし。

>>209
公務員の人件費と土建でほとんどが消えてるのが実情

>>237
なぜ、中標津の町は衰退してないのか？
街づくりの問題は、鉄道うんぬんとは関係ないよ。

>>250
それは、アメリカのガソリンが安すぎるから

ＮＨＫ解体して、鉄道公団を作るべきだろうなあ。

>>252
無駄な道路をさんざん造って
その１００分の１費用で維持できる鉄道をわざわざ廃止することが無駄

多くのローカル線の消滅は受け入れるしかない現実だろうな。
立派な公民館や体育館、挙句には○○博物館みたいな無駄遣いばかりして
地域の足であるローカル線維持もできない政治家を選んだのは
他でもない地域住民なんだから仕方ないと言えば仕方ないし。

>>250
アメリカは貧富の差が大きいからね
ニューオリンズの洪水みたく、自動車大国なのに自動車すら持てず非難できないでいるくらい

貧民がなけなしの金で自由に移動できる鉄道で、何社でも求職できるし日本は
そうやってできる奴は、貧民から富豪にもなれる

>>250
アメリカはまた都市部に鉄道敷き始めてるね。

>>251
そこまでしてくれると助かるんだが。とりあえず300億の出資はするらしい。

>>261
なんで、鉄道の廃止が道路を作ることになるの？
赤字になるようなローカル線の廃止で
新しく道路を作らなければならないほど渋滞するとは思えない。

>>249
郊外の既存の大型商業施設はどうする。

車利用者は隣の市に買い物に行くと思われる。

>>258
空港があるからだろ

>>264
定期券の金額を何度上げてるんだ？多摩モノレールは。
破産してるだろ、あれは。

>>263
公共交通機関なら鉄道である必要はない。
コストが安くて済む手段はあるはず。

>>266
自分の生活スタイルにあう消費行動をするからな、消費者は。
本当に魅力が無ければ、市街地に人が集まらないよ。

>>264
> そこまでしてくれると助かるんだが。とりあえず300億の出資はするらしい。

そうやって永遠に赤字をチャラにし続ければ最後は黒字なるだろうけど
莫大な資本金が消えてなくなってたら黒字もクソもないし。

>>267
なら、なんでオホーツクの町は潤ってるの？

赤字でも乗る人がいる鉄道なら、税金で赤字を補填する意味はあるが
空気しか運んでないような鉄道なら、税金で支える意味なんてない
地方には、都市構造が変わって、鉄道が輸送機関の役目を果たせなくなってる
ところだってある
そういうとこは、鉄道を残しても意味ない

>>261
だから無駄なものは道路でもイランのじゃ、石頭！
一日４〜５本の交通機関なんて使い物にならん。
それで大赤字なんだぜ。
そこで山手線並みのダイヤ編成しろとでもｗ

>>271
減価償却前利益は黒字だから、
都が借入金を返済して、資本金扱いにすれば、すぐに財務は変わると思うけどね。

>>254
>ガソリン税で課金されてるじゃん。
そういう大雑把な話でいいならローカル線を一般の税金で維持するのも問題ないじゃん

>>256
>だから、それでいいじゃないか。

国の補助金がなきゃできもないことを自信持って言うなよｗ

>>269
コストが安いなら軌道交通が有利だよ
少数の人員で、大量輸送や他の交通の支障にならないから

バスタクシーは、マイカー族からしたら邪魔

>>275
なんで減価償却前にしちゃうのよ。

そこが役人経営の欺瞞なんだよ。

減価償却前利益なんて出してる企業がどこにある。

>>271
立川基地の開発があるし、まだ利用者増えるだろうからそこまで悲観しなくても。
全国的に相当特殊な例だか。

>>277
＞少数の人員で、大量輸送や他の交通の支障にならないから
＞バスタクシーは、マイカー族からしたら邪魔
それはコストとはいわない。

>>255
当時はそれが先進国の共通認識だった
日本は先進国じゃなかったから新幹線つくって鉄道の潜在力をみせつけた、と

>>269
コストを下げようとするには密度を上げないと。
そして、ある程度密度が高ければ鉄道は安い。

>>262
それは国が、ハコモノにしか補助金を出さないからだ、
使途自由ならハコモノなんか作らない。

>>272
海産業や観光資産が豊富だから

てか7年前中標津はじめオホーツク沿岸の街を訪れたけど、心細いほど寂しいよ

>>279
悲観はしてないよ、前述のように公共交通機関が赤字でも致し方ないと
割るきるしかない部分は認めざるを得ないし。

ただ、赤字垂れ流しで今後も回収の目処がつかないのに黒字だとか
誤魔化す姿勢がさもしいと思う。

>>285
黒字とは書いてないし誤摩化してもいないぞ。

>>282
それは認めるけどね。密度があがれば問題ない。
でも、密度が上がればなど、楽観的な予測で
失敗した無駄な公共事業が多いのは多言を要しない。

欧州なんかローカル線が生きててうらやましい
やっぱり便利だし、みんな使ってるしね　
黒字にはならないのはわかってるけど

日本の国鉄が民営化され、幾つかに解体された目的は
「国鉄の労働組合が左翼の最大の巣だった」からだろ。

>>286
> 黒字とは書いてないし誤摩化してもいないぞ。

・多摩モノは一昨年から営業黒字だったと思うが。

・都が資金投入して利払いが減るからそのうち黒字になるでしょう。

自分の書いたこと忘れるなよ。ｗ

>>289
いや、営業黒字だろ。まあ「黒字」という文字は書いたが。

>>266
市をまたぐ道路はすなわち県道だから
自動車利用の制限を県が行えばいいだけだな

商圏が重なり合い県をまたぐ流動が無視できないなら
それは県の区割りに矛盾が生じてるな

多摩モノレールの事業報告書は読んでいる側が恥ずかしくなる。

・金利が高いので利益が出ない。
・営業利益の黒字ばかりを書き立てる
・減価償却費を計上しなければ黒字である。

こんなの株式会社じゃないよ。

>>291
それをやったら、左派右派ともに反対運動が起きて、
撤回されるのがオチ。

商業主のために、それ以外の国民が移動を制限されるべきではない。

>>290
もしかしてリアル公務員か鉄オタ？

>>280
道路の混雑をコストといわないなら
なぜ道路を建設するんだ？

>>292
金利負担が問題ならば、借入金を資本注入で返済して、
金利負担を圧縮することができる。

減価償却前の黒字なら、償却が終われば
利益を上げられるということ。
ＤＰは現金支出されないから

>>269
鉄道（専用軌道）以外に無い、一定頻度で時間が読める

ない場合は中心地にスラムが出来るだけ、

>>282
密度を上げなくても、需要地を臨機応変に結べば、大丈夫。
朝は学校と会社　昼間は観光と介護医療関係　夕方から夜にかけて、繁華街と住宅地をむすぶ。

>>293
公共交通の整っている地域の駐車場から徴税すればいいだけ
自家用車しか選択肢のない移動にまでかかる燃料税よりも遥かに合理的

>>269
鉄道（専用軌道）以外に無い、一定頻度で時間が読める

ない場合は中心地にスラムが出来るだけ、

>>281
日本は当時から先進国だよ。
日本に寄生する大陸の三国人が帰りたがらなかったことからも、明らか

ID:bqy64K0Pは道路が無駄の象徴のように言ってるが、
鉄建公団があったころは鉄道も無駄が大きかったよなぁ？
「我田引鉄」みたいに今の高速道路みたいな利権もあったし。
ID:bqy64K0Pは鉄建公団の生き残りかな？とか思ってしまうｗ

>>296
減価償却後の赤字はどうするのよ。ｗ

君、面白いね。

>>295
>>265より
＞赤字になるようなローカル線の廃止で
＞新しく道路を作らなければならないほど渋滞するとは思えない。
人のレスくらい読めよ。

>>302
そんな社会的な話じゃないだろ
鉄道の方がコスト安なんだから鉄道に集約を図るべきなのは明らか

鉄道なくしてマイカー社会になって
マイカー社会には網の目のような道路が必要だと言って
年間数兆円の予算を道路に投入するのはおかしいだろ？

>>300
一定頻度で時間が読める、
そういう利便性を考慮に入れても、
人が乗らずに赤字になる。なぜ？

>>296
> 減価償却前の黒字なら、償却が終われば
> 利益を上げられるということ。

その前に資金ショートするだろ。ｗ

>>300
＞そんな社会的な話じゃないだろ
＞鉄道の方がコスト安なんだから鉄道に集約を図るべきなのは明らか

>>304
現実に渋滞してるしあるいは
交通路が道路一本になってしまったからもう一本道路が必要だと騒いでるだろ

>>298
なんだそのプログラムみたいな移動は？

物理的に不可能だし、みんな時間も都合も疎らなんだよ　

>>294
どちらでもないが。

>>292
せいぜい自分の中の株式会社の定義を押し付けてもね。

毎年２兆６千億も無駄な道路に豪遊に天下りの懐に消えりよりはこいつら助けてやったほうがマシだな

>>311
> せいぜい自分の中の株式会社の定義を押し付けてもね。

普通に会社法の中でも資本充実の原則はうたっているわけで
君が知らないだけ。

>>302
ID:bqy64K0Pはシムシティなのさ、
経済か建築の学生かも

間違えて途中でカキコしてしまった。

>>305
＞そんな社会的な話じゃないだろ
＞鉄道の方がコスト安なんだから鉄道に集約を図るべきなのは明らか
この日本語の意味が分からない。

道路行政に無駄が多いことは認めるが、
それは行政による無駄であって
自動車・道路そのもののコストの高さではないと思う。
道路建設は応益者負担でまかなっているが、
自動車の利用が特別減ってるわけじゃないから。
それに比べ、赤字ローカル線は応益者負担によってさえ賄い切れていない。

>>313
現に株式会社だろ？

大都市の東京と大阪の間でも新幹線よりバスのほうがずっと安いだろ
在来線の鈍行で行くよりも安いくらい
要するに鉄道よりもバスのほうがコストが安いんだよ

赤字だったらとっとと潰せばいいじゃん。ぐだぐだ延命させるな、馬鹿野郎。

>>316
だから債務超過で破綻状態だろ。ｗ

なんでそこまで道路に固執すんのかねえ
バスと電車で動けるところは維持しダメなところは自家用車とタクシーでいいだろ

まず>>１を読めよな、赤字ローカル線の維持コストは道路予算の２００分の１だぞ
自動車の利用を抑制して赤字ローカル線を使わせようと思うのは当たり前すぎる考えだろ

>>314
ID:bqy64K0P見たいなやつが経済学部と思われてるのか。
こんなやつが増えるからどんどん誤解されるんだorz

>>316
株式会社としての体がなってないので破綻状態。

原理原則をひん曲げて減価償却前利益なんて言ってれば
そりゃ破綻状態にもなるわな。ｗ

>>299
課税する道理が無い。

>>315
>道路行政に無駄が多いことは認めるが、
>それは行政による無駄であって
>自動車・道路そのもののコストの高さではないと思う。

じゃあ行政の無駄を排除し>>1に書いてある３兆円と１５０億円の差を埋めてみせろよ

>>320
道路予算は新規建設も含めてだろ。
鉄道の新規着工と道路の新規着工に差があるから当たり前。
それに、道路予算は道路利用者でもある自動車利用者でまかなってるだろ。
赤字ローカル線は鉄道利用者でまかなえてない。

>>303
現金が動いてないことを分からないの？
帳簿上は累積赤字が返せるんだよ。

>>310
人が乗らない鉄道がある地域なら成立するわな。

そうだ！！！羽柴秀吉を市長にすればいいんだ。
彼ならローカル線の赤字分くらい軽く出してくれる。

>>324
応益負担に値するかどうかの話。
それに鉄道予算は民間の鉄道会社入れてないでしょ。

>>323
>>>299
>課税する道理が無い。

バス電車でいけるところに車でいくことに対する贅沢税

>>330
車で行くことが経済活動ならば、ただの国民イジメ

>>326
初期投資したらその後は一切更新投資しないのか。ｗ

>>329
道路予算は自動車の維持費用を入れてないだろ
前提とするコストの差をもっと広げて欲しいのか？

>>332
営業にする上では現金は動いて無いよなｗ

>>333
だから道路利用者はガソリン税とかで応益負担でまかなえてるでしょ。
赤字ローカル線は応益負担でまかなえてないじゃない。
人の話聞いてる？

>>331
その論理なら全ての税が国民イジメ

>>334

> 営業にする上では現金は動いて無いよなｗ

借入金の返済しないのかよ。ｗｗｗｗ
多摩モノレールの総資産840億円、そのうち借入金が860億円

減価償却費を回収しないでどうやって返済するの？
魔法の経営法を教えてくれよ。

>>335
赤字のものは潰せと言うなら政府も自治体も潰せばいい
ソース読んでる？

>>337

そりゃ　設備が使えなくなったら次は買えないってことさ（事業終了）

>>338
なんで応益負担の話から政府・自治体の話になるの？

>>336
バス・鉄道沿線で利用しやすい人間と、
利用しにくい人間を差別することになるだろ。

>>337
だから、金利が支出される借入金を資本注入して圧縮するんでしょ。

減価償却前の状況での黒字幅を増やす。

多摩モノレールの話題で盛り上がってるみたいなので一つネタを投下

多摩モノレール、160億円を繰り上げ返済

東京都の第三セクター、多摩都市モノレール（立川市、岩永勉社長）は
今年度上期中に資本金を１億円まで大幅減資し、
銀行借り入れの一部160億円を繰り上げ返済する。
３日発表した経営再建計画の中に盛り込んだ。
都の総額299億円の金融支援を原資に金利負担を軽減、
累積赤字を解消し、財務状況を改善する。
これにより最終損益は今期、黒字化を見込む。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080403c3b0304z03.html

>>339
減価償却期間と、実使用年度は違うからな。
減価償却は、あくまで帳簿上での処理だから。

>>339
違うだろが、減価償却費で鉄道建設のローンを返済するのに
ローンの返済原資が稼げないで返済を続ければ資金ショートするだろうが。

そりゃ少し足りないくらいなら何とかなるだろうが、ここまで露骨に足りないと
どうにもならんわけで、現金は動いているんだよ。ｗ

>>342
それって債権放棄ジャン。

>>345
だから建設に関わる借入金を、資本金注入で返すことによって、
金利負担を減らしたり、無くせるんだけどね。

減価償却は、施設の消耗を帳簿上で処理するための勘定科目。
現金が移動するものではない。

>>338
シムシティ

>>１には基本的に賛成

>>341
それを言うなら赤字ローカル線維持で結論できると思うが？
車を利用できない人間の救済が最優先されるだろ？

>>346
債権放棄なのか？

金持ちが資本金を注入して、借りてるとこに本来もらえたであろう金利分を
含めて繰り上げ返済するだけだから。
債務は、完全に履行した形になるんだが。

>>349
自分で運転するにしろ、
他人に運転したもらうにしろ、
車を利用できない人はいないがな

鉄道から離れてる人は、車を利用するしかない

あなたの理論で言えば、鉄道沿線の住民を優遇するために、
鉄道から離れている住民に負担を求めてることになる。

>>349
＞車を利用できない人間の救済が最優先されるだろ？
マイカーを利用できない人の救済なら鉄道以外にも手段があるだろう。

>>351
　鉄道輸送はCO2排出量が少ないし、交通弱者（高齢者、子供等）には必要な物だから。
　乗用車利用者等が負担しても罰は当たらない。

　少なくも、踏み切り設備維持費用は道路側が持つべき。

>>347
釣ってるのか？リアル馬鹿か？

イシャルコストを資本金で賄っていれば
そりゃ現金の支出はないな。（実際はあるけど）
けどな当該事業は900億円総資産のうち870億円を借入金で賄っていて
土地分を除いた固定資産はざっと550億円あるわけだ。
その550億円の固定資産を減価償却で回収しないとすると
どうやって870億円の借金を返すのかと。

>>353
だったら鉄道である必要はない。(3回目)

>>351
>鉄道から離れてる人は、車を利用するしかない

鉄道駅までバスで結べばいいだけだし
集積地でなければパークアンドライドさせてもいい

教条的なことばかり言って基本的なこと忘れてないか？

>>355
>だったら鉄道である必要はない。

今すでに建設済みの鉄道にコストで勝るものはない

>>356
最初から最後までバスでいいじゃん。
パークアンドライドなんてマイカー所有者しか使えないし、
>>356の言う交通弱者には関係ない無駄なもの。

>>356
現状でも鉄道駅まで車で来る人間がいるのに、赤字。
さらに、その鉄道のためにバスで結べと。

なら、バスで目的地まで行った方が良い。
バスなら、あらゆる人が受益できる。

>>357
バスも今あるもの使えばいいじゃん。

>>355

　んんん？
　そんじゃ　船か？

>>361
まぁ考えやすいのはバスだろうなぁ。

>>359
　バスと鉄道では環境負荷違うだろ。

　モマエ　アクアライン利用促進の高速バス屋か？

交通弱者は子供や高齢者だけじゃない。旅行者もそうだ
そういう人にとってはバスよりも鉄道のほうがはるかに使いやすい

>>３６２

　そんじゃ　トロリーバスにして更に軌条にすれ

減価償却前利益が黒字だから問題ないというのは
借入金は返せませんと公言しているのと同じだぞ。

都の借り入れ分は債務の株式化で投入された瞬間に
累積赤字と相殺されて溶けてなくなり

つまり債権放棄になるわけだ。

公共財扱いされてかわいそうｗ

>>363
ディーゼル車両とバス、運ぶ人数・台数が同じであれば
環境負荷の面ではバスのほうが勝ると思うけど。

>>354
８７０億の借金を返すことと、減価償却に何の関係があるの？

減価償却は、資産から発生するもの

資産を購入するために、８７０億の借金がある。
その借金の金利負担Ｂに苦しんでいる。
東京都かどっかが８７０億の資本を投入し、
８７０億＋αの借金を返済する。会社は毎年度Ｂの負担から解放される。

減価償却は、法律で規定された期間、同じ方法で帳簿に計上される。
それは、理論的に消耗分を帳簿に計上することによって、
資産価値を落としていくだけに存在する勘定科目だから。

環境負荷税といのはあってもいいかもね。
ただそこでガソリン消費だけにターゲットを絞るというのもちょっと偏りがある
と思われ。化石燃料を消費しているのは車だけでは無いのだし。
各種工場、電力会社の発電所から、公共団体のゴミ焼却施設、温泉地でのホテル・旅館・入浴施設、
寒冷地の暖房施設、バス・タクシー会社、航空会社、非電化区間を走行するディーゼル列車を使用して
いる会社などを対象とし、一定量の化石燃料消費分に対して課税すると。
そこで得た財源は、クリーンエネルギーを生み出すあるいは使用するとこを支援し、利用促進を促すと。
当然その対象には、地方ローカル私鉄にもあるけど、ああ電化しているとこってそんなに無いんだよな・・・

またクリーンエネルギーといいつつも、原子力という厄介モノがあったりするわけで・・・

>>368
　摩擦って知ってる？

>>365
公共の道路使って、普通のバス車両を使えばいいと思うけど
そこまでのコストをかけてする意味は？

>>368
しってるけど。
その摩擦を考慮すればバスよりも環境負荷が少ないの？

>>358
>最初から最後までバスでいいじゃん。

だめだろ
交差点その他で停止するバスのほうが一般的に表定速度が遅いんだから
鉄道と同じ頻度で運行しようと思ったらコスト高になる

鉄道とバス（と自家用車）を接続して密度を高めたほうがコスト安

>>366
資本注入された対価である株式を売却しようとも、それは何ら会社に影響は無い。
簿記の知識、ゴチャゴチャになってない？

>>372
　あんさんのソロバンは、現在のコスト負担だけ。
　CO2の排出や、今後のエネルギーコストを考えれば全てが変わってくる。


　極論すれば
　新幹線よりジェット機の方がコスト的に安いだろうって言ってるのと変わらん。

バス転換した地方路線が軒並み数年で輸送実績半分、
数十年（国鉄化前後に廃線した場所など）すると廃墟になってる例が
ゴロゴロあるところを見ると、バス転換が万能薬にならないのは明らか。

まあ、もともと手遅れな場所だったのかもしれんが。

とりあえずマイカー・道路は無駄、公共交通を増強すべしの結論には達したようだな

>>369
> 資産を購入するために、８７０億の借金がある。
> その借金の金利負担Ｂに苦しんでいる。
> 東京都かどっかが８７０億の資本を投入し、

まず870億円の借入金の270億円は東京都が貸主。
資本を投入しないでも、その金を株式化して資本金に組み込めば
どっから持ってくる必要もない、赤字だからなくなるだろうけど。

>>379
その２７０億を債券から株式に変えるだけだろ。
で残りの６００億を金持ちが資本投入して、債務返済すればＯＫ。

減価償却前利益が黒字が増えれば、累積赤字も減らせる。

>>369
> 東京都かどっかが８７０億の資本を投入し、
> ８７０億＋αの借金を返済する。会社は毎年度Ｂの負担から解放される。

そのどっかって誰よ。ｗ
都の270億円分はデッドエクイティできるとして。
残りの600億は誰が出すのよ。ｗ

>>378
シムシティ、
トンデモ理論

>>381
東京都と周辺自治体がやればいいんじゃない？
金利負担分赤字を出すくらいなら、財務を改善してくれた方が都にとってもメリットだし。

だから、開業当時から話があるんだろ？

>>374
で、その表定速度はバスと比べて赤字ローカル線ではどのくらい速いの？
あとどういうコストが高くなるの？

>>376
そのコストを考えるなら環境負荷の高いものに税金をかければいい。
その税金で環境対策をする。それでも赤字ならどうするの？

鉄道とバスの選択問題だが

どんなにしょぼいローカル線でも最高速度８０キロくらいで走れる
一方でバスはどんなにがんばっても法定速度以上で走れない
そもそも人の暮らす集落内を走るんだから最高速度４０キロがいいとこ

速度の差はダイヤグラムに大きく影響を与える
大抵のローカル線・ローカルバスは１台で運行されるから
往復にかかる時間がそのまま発車間隔になる

速度半分なら発車間隔は２倍ですなわち運行本数半分になるということ
バスのほうが維持コストが安いからと言って簡単に転換してはいけない

>>380
お前本当に馬鹿だろ。
多摩モノレールはそれでいいかもしれないが。
都の帳簿に計上された株式270億円が溶けていくじゃねーか。

>>386
どこが解けるんだ？
債権を株式に変えて、都が保有するだけだ。

>>385
何か勘違いしてない？
漏れは公共交通機関をなくせなんていってないよ。
バスくらいはあってもいいと思ってるんだけど？

>>383
> 金利負担分赤字を出すくらいなら、財務を改善してくれた方が都にとってもメリットだし。

だから、多摩モノレールの財務が改善した分だけ都の財政が悪化するだけ
そういうのを赤字の飛ばしっていうんだよ。

>>385
あと、運行本数が同じなら
バスも鉄道もコストが同じなの？

>>389
多摩モノレールの税金を納めるようになれば、受益をするのは都だろ？
東京都の借金を心配するより、利用者への負担が重くなるくらいなら
多摩モノレールの財務改善の方が、東京都にとってメリットがあるんだが。

ＴＸも資本金を積ん金利負担が少なくして、運賃抑えて成功しているな。
運賃が高すぎると失敗する、千葉方面とか。　　

>>388
勘違いはしてないぞ
バスのほうが安いから赤字ローカル線を全部潰してバスにしろという
大雑把な意見に疑問を述べているだけ

バスでうまくいくならバスでよい
ただし一般的にバス転換はうまくいかない

>>393
＞ただし一般的にバス転換はうまくいかない
具体的な例ある？

鉄道事業者の赤字を精査すると

　人件費　準公務員でバカ高の所有り
　本来道路側の負担を被らされている　（踏み切り設備維持）
　車検等の費用　（下手すると一両1千万）
　車両の値段
　保線コスト（土建屋ボロ儲け）

　バスの製造等のコストに比較すると純国産＋規制で割高なのが　癌

>>390
仮に、８０キロで走れる道路の建設を前提にすればバスのコストは天井知らずだが？
一方でバスは一般車両と道路を共有するので単純な比較は出来ない

いずれにせよ最も重要なのは赤字ローカル線（ローカルバス）に人を集めるために
マイカーの利用を大きく抑制すべきということ

>>394
逆に問うが、バス転換した多くの（たとえば北海道路線）でいくつ人里が残ったんだ？

>>396
そういう建設は無駄だし、良いとも思ってない。
それに、表定速度はどうなの？
バスだとバス停増やしてもそんなに表定速度落ちないよね？

>>394
ほぼ全て

>>397
その人口減少はバスに転換したために起こったものなの？

>>394
谷汲線は廃止になった後の代替バスも廃止になったらしいが

>>399
うまくいかないって何がどううまくいかなくなったの？

>>401
流石に赤字だからといって
すべての公共交通機関をなくして良いとは思ってない。

バスの方が

　定時性が失われる
　バス停は駅より耐候性が低い
　運賃高い
　お年寄りに優しくない

>>387
わー、真性かよ。

負債270億/資本金270億
これで多摩モノレールのB/S上で資本金にするな。

東京都の帳簿（石原さんは東京都のB/S作ってるらしいな）
株式270億円/貸出金270億円
この時点で多摩モノレールの９９％は都が株主。

減価償却費前利益で±０だとする、減価償却費は35億だから
当該年度の多摩モノレールの最終損益は35億円の赤字。
株主資本は270億円-35億＝235億円に減少する。
とのB/Sには
株主評価損35億/保有株式35億となり
都の保有株式235億円に減り、8年目に0に溶けてなくなる。

これ以上簡単に書けないぞ。ｗ

>>398
飯田線（駅間のもっとも短いローカル線）の例だと表定速度３２キロ
最高時速４０キロ（５０キロ）のバスでは無理だね

>>404
なら、デマンドタクシーにすれば？
必要な老人が集まってた、行きたいところに格安で運んでくれるサービス。

鉄道路線が無い埼玉の町でやってるのが、かなり好評だ。

>>391
> 多摩モノレールの税金を納めるようになれば、受益をするのは都だろ？

税金はP/S

>>402
まったく先に述べたとおり
本数の減少と利用者のマイカー転換

>>403
鉄道を廃止してバスに転換したら乗客が鉄道があった頃の10分の1になったらしいよ

Google先生に聞いたから細かいことは知らないが

>>404
そんなに定時性ってなくなるものなの？
あと、耐候性が低い の意味がよく分からない。
運賃ってそんなに高いの？赤字ローカル線を維持しようと思ったら
運賃という形にはならないまでも税金とかに跳ね返ってくるんじゃないの？
それとバスはむしろ高齢者に優しいと思うんだけど。
停車間隔を容易に増やせるし、小回り利くし。

ま　山手線と地下鉄廃止して　バスとマイカーにすれば

>>407
バスが小さければコストもそれだけ小さくなるわけじゃなかろう？
だったら鉄道も長さ半分にすればいい

>>391
> 多摩モノレールの税金を納めるようになれば、受益をするのは都だろ？

納税分はP/Sに計上される、問題になっているのは都のB/Sの問題
最低レベルの簿記の知識もないのか。
黒字が出たとしても累積損失を処理するまで納税なんてできないよ。

>>411

　信号待ちしてる鉄道って見た事有る？　渋滞で進まないとか。

　駅よりデカイ　バス停ってのもカッコEけど。そんなん作ったら固定資産税で赤字だろうね

　バスだって結構赤字補填うけて路線維持してる所多いよ

　ノンステップバスとか歩けど車両の狭さや揺れを含めて健常者では感じ無くても高齢者には優しくないと思うが

鉄道は生かさぬように殺さぬように

>>406
バスの具体的な表定速度は？

>>409
本数の維持は鉄道と同じ手法でバスでも可能だよね。
マイカー転換ってそんなに問題？道路維持はマイカー利用者負担だよね。

>>411
最大の問題は表定速度だろう
北海道のバスは制限速度無視して８０キロくらいで飛ばしているとか言うのも見たことあるが

ローカル線って田舎にすむ人の足という面もあるんだけどさ
観光資源としての価値もかなりあると思うんだよな。
たとえば津軽鉄道とか経営はかなり厳しいかもしれないけど
風鈴列車だとかストーブ列車なんつって色々がんばってはいるんだよ。
ぬれせんべいの銚子電鉄しかりね。
改修費用がなくて廃止になりそうな高千穂鉄道だって
台風で壊れる直前までトロッコ鉄道なんか走らせて
観光客は少しづつだけど上向きだったんだよね。

まあ、上で何人か言ってるけどさ
道路は特定財源とかから金を湯水のように使ってさ
空気しか走ってない高速道路とか作って
しかも固定資産税とかかかんないんでしょ？

でも、鉄道だけは税金もかかる、補助もあんまりない
客がいなくて空気運ぶくらいならすぐ廃止しろってのは
ちょっと暴論だと思うわけ。
赤字だけど、つぶれない程度に税金免除するなりして
客を増やすような努力を促すとかさ
今ある鉄道網をなるべく維持するという考え方もありだと思うんだよね。
まあ、それにはその鉄道のある地域の都市計画やらとあわせて総合的に
計画していかなきゃいけないとは思うんだけどさ。

とにかく、日本の田舎の風景が高速道路とロードサイド店舗ばかりの
アメリカ糞田舎みたいな、どこも似たり寄ったりな画一的な風景に
なってしまうのは、ちょっと悲しいことだと思うお。

まあ、税金ってのは必ず何かには使わなきゃいけないわけだから
3兆円も道路の建設と維持に使う金があれば
鉄道の維持にも多少お金出したらどう？
って話なんですね。

普通に考えて、だ。

車で行くほうが時間の制限がないし、荷物も詰める。
家族で乗れば運賃も安い。

電車やバスと言った公共の乗り物は
車で移動するのに比べて安いか？安くないだろう。
しかも時間制限があるし、乗り場まで移動しないといけない。
見知らぬ他人との乗り合いでストレスが溜まる。

電車やバスで移動したほうがはるかにう安いのであれば
そりゃ電車やバスを使うんだがな。上記デメリットを抱えてさらに
金額が高いのであれば、余程のことがない限り車を使うだろ。

>>415
バス停ってデカクする必要あるの？
信号待ちする鉄道はあるでしょ。単線で交換待ちとか。
それに公共交通を廃止しろと入ってない。
コストが安いものはあっても良いと思ってる。
あと、少なくとも漏れの住んでる周りでは上記の理由から
鉄道よりもバスを好んでる高齢者多いね。

>>417
>バスの具体的な表定速度は？

路線により千差万別だが
一般的には最高速度の半分１０〜２０キロという認識でいいのでは？

>>422
信号・渋滞の多い都市部では遅いかもしれないけど。
赤字ローカル線のあるようなところでは
そのどちらも少ないんじゃないの？

>>420
　あんたは、田舎暮らしで克つ高齢者で無い成人だね。

　小学生にも車買ってやんな。

　ちなみに、鉄道も無い地区には医者も来ないからドクターヘリのお世話に成ってね。
（医者にも子供が居るし（進学校や塾に行かねば成らない）、出張やバイトの関係から鉄道の無い地区は敬遠するよ。）

>>415
鉄道でも信号待ちあるし渋滞で先つまりすることあるよ。

>>407

バスの補助金減らして廃止路線が増えたから、コミュニティバスとか最近ふ増えたな

>>423
ローカル部で駅間・停留所間が開けばなおのこと最高速度（８０と４０or５０）で負けてしまうけど？

>>425
そんなにダイヤが密な地域の話は誰もしてないよ

借入金が９２０億円も借りといて11億円の利息が高いって
ほざく多摩モノレールの経営者ってのもドンダケよ。

国債よりも安いじゃネーか？ｗ

>>421
　要は　バス停で天候の悪い中待つのが大変だからでしょ

　コスト高の原因は　３９５

　銚電の枕木交換工事を請けた業者（材料費除く）2000万
　人夫4人と警戒員で1月弱　人権費　ナンボ？
　ちなみに、北海道の業者に丸投げだったみたいだけど。

　本来　バスより多くの人を運送出来るし、エネルギーコスト安いのに規制がらみで何でも高いのが原因でしょ。

　コスト高の主因は、どっかのお役所とその規制で生きてる業者

代々木も最近バスが走り出した。
山手線廃止してないけど。

今、JRが新幹線以外の鉄道事業を廃止したら日本経済は完全にストップするぞ。

>>427
今ちょいと調べたら2,30km/h制限の路線もあるみたいだけど？

>>432
　トヨタは儲かる

>>430
高コスト体質は道路も変わらんだろ

高齢者がバスを好むって、自治体から無料パスとか出てないかい？
間接的なバス補助金だな

>>453

　バスの製造やら車検はそんな無茶な値段では無い

>>433
それはあるだろｗ 先のないターミナル駅への進入速度は大幅に制限されるんだから

地方では駅前がどんどん廃れていっている。
国道沿いの郊外店舗が規模が大きいスーパーがあって
便利だからな。

ただ車って効率悪いし、維持費がただでさえ安い地方の
給与を直撃してんだ。法的な介入を入れないと、地方で
生活する場合の経済効率は悪くなるんじゃないかと思う。
その先に待っているのは地方の瓦解だ。

単純な市場経済だけでは地方は維持できないレベルまで
来ているように思う。

駅と車（駐車場）と大規模小売店舗が隣接できるような仕組み
作りが必要なのでは？

>>436
漏れの周りでは「公共交通機関」（鉄道もバスも）に無料パスだね。
そのあたりの条件は一緒。

>>438
そうじゃなくて、保線コスト削減のために。

>>439
　アメリカ型のモール店や大規模店＋車社会が推奨されてたし。
　外資が結構金出すみたいだからね。

　日本型の田舎が崩壊しつつある。

>>437
そのコスト安のバスで鉄道を代替できた例がない
表定速度という致命的要因が問題だな

やはりバス停で駅を代替する事は出来ない。

運行情報もTVに出ないし。

>>439
その発想は田中角栄の日本列島改造計画や道路族・運輸族の考えそのものだね。
高度成長期には有効だったかもしれないけど、今はどうだろうね。

>>444
赤字ローカル線も運行情報出るの？
逆に近所のバスは運行情報出るね。
単に設備の差じゃないの？

車1台の維持費って年間いくら？
それを大人一人に1台の社会ってなんの為に働いてるの？

>>446

　バスって遅れるとニュースに成るかな？
　まして乗り継ぎ情報はいずこに？

>>448
赤字ローカル線もニュースになるの？
バスの乗り継ぎは駅スパートとかにあるよ

>>441
だからポイントの通過速度を大幅に抑制することで保線コストを抑制できるんだよ
ターミナル駅と同じことだろ？

>>450
不確かなソースだけど
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2094489.html

普通　赤字ローカルでもニュースに成るでしょう。

　乗り継ぎ先のバスの運行状態は何処で知れば良いのかな？

鉄道は普通遅れないもんだからニュースにはなるけどバスは遅れて当たり前だからニュースにはならないよ

バスはアピールが足らんね。
地元民以外は、バスを有効活用できない。
関東でさえ、バスは結構ガラガラだからな。

地方は駅を捨てて、国道中心に開発するなら
バス路線もひとつの方法かも知れん。

>>451
だから>>450と同じことだろ？

>>452
新幹線が遅れたってニュースは見たことあるけど。
うちの近所のローカル線（たぶん黒字）が遅れても
ニュースになったのは見たことないなぁ。

>>455
＞それほどのカーブでもないところでも厳しい速度制限がかかっていたりします
らしいよ。

ダメリカ行って、レンタカー借りろ言われて
いきなり右車線でハイウェイ走らされたけど

ドイツ行って電車で移動した時の方が楽だった

マイカー族の人は、海外でも車で行くから良いのだろうけど。

>>440
高齢者は、時間に余裕があるし、停留所が目的地に近いからバスかもしれない。

１時間かかる富士急行
２０分かかる中央道

>>545
ていうか地方のバスは高すぎる。すぐ運賃が４ケタになる

地方には、まだ鉄道は高度すぎて使いこなせない
まずバスタクシーの運賃を半額くらい税金補助してもいい

重要な施設が点在しているせいだろ
老人向けの施設くらい一箇所に集めとけ

>>457
２０〜３０キロなんてスピードで通過するのはポイントか故障箇所だけ気にする必要なし
自分で不確かなソースといっておいてなんで強く推すの？

あぼーん

>>457
例えば姫新線はそういう箇所が多いらしいが表定速度は４０キロだな

>>463
赤字ローカル線の最高速度80km/hってホント？
ローカル線の平均最高速度が85km/hってソースは見つけたけど。
ローカル線って言ってもいろいろだよね。
山中でカーブの多い路線なら最高速度80km/h出せない路線も少なくないし、
逆に北海道はローカル線でも130km/hだせる所もあるらしいけど。
車両面でもキハ40系なんか設計最高速度は95km/hになってるけど、
加速度も良くないし、実際にはそんなに速度出せないよね？

亀だが
>>265
廃止されたちほく高原鉄道と同じルートで高速道路が建設中....

>>452
バスにGPS積んで、バス停留所にQRコード貼って、Webで運行情報流してるとこあるよ。
ローカル路線でなく、渋滞混雑路線だけど。

GPSも携帯電話なら安上がり。

>>468

　それに比べて列車の位置をGPSで調べて踏み切りやポイントを動かすと非常に安くなるが、役所は認可しないだろう。

　Webで流しても、高齢者にはちとキツクナイ？

>>469
電波が信用できないから

>>469
高齢者ってそんなに定時性が必要なの？

>>466
なんかもうただただ相手をとっちめたくて言ってること支離滅裂

国鉄の規格でローカル線は８５キロと決まってる
キハ４０はパワー不足だから勾配路線では使われずキハ５８や新型を使う
言うまでもないがバス路線はさらに条件が悪くなる

>>471
まぁバス停にも駅みたいな待合室があれば待つのもいいだろうけどね

赤字はお前らの税金で穴埋めします

>>471
『バスが３０分後に到着します』ってなったら、バス停に向けて歩き始めるだろ

>>470
　ま　GPSは当てに成らないけど。
　脱線しない限り線路の上しか走らないんだから、走行距離だけで位置出るんだけどね。

個人の趣味でインフラを維持しようなんて馬鹿者の主張だな

>>469
鉄道の信号システムはIPルータ使ってるって読んだな。

都市再構築の起爆剤になる富山ライトレール：NBonline(日経ビジネス オンライン)
http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20070226/119746/

順調なLRTでもどうぞ

>>442
車を推奨してたか？
車には結構色々な税金が掛かっているわけだが。

>>479
その会社、既に募金募ってるよ。

>>442
イ〇ンは外資系ですが何か〉株主

車が走らない道路が無駄なように
人が乗らない鉄道もまた無駄

昔は、地元の道路やトンネル、学校なんかは地元の住民で出資して建てた。
でも今はそうじゃない、都市部におんぶにだっこだ。

この状況で、なんでもかんでも地方に作れというのはあまりにも厚顔じゃないか？
自分たちで出資して作るか、いっそ都市部に移住するかしろよ。

>>484
それぞれの建設基準は国が細かく決めていてな、勝手に出来ない。
実際の建設工事には大手ゼネコンが絡んできてピンハネ丸投げで
金は中央に還流してるから無駄に高くつく。

都市部が経済的に自信があるなら、首都、都道府県庁を他の場所に移転したらどうだ。

官庁経済にぶら下がる都市市民、寄生市民

>>1
>利用客低迷の最大の要因は、まずモータリゼーション（自動車の普及）。そして、少子化により、
>最大の得意客である通学利用の高校生が減少したことだ。

その通学定期で乗る客は普通運賃の1/3程度しか払っていないんだよね。
で、その差額は通常運賃で乗る客が負担していることになる。

本来であれば、日本国民の「教育の権利」のための割引をたまたま同じ交通機関を使っている
人間が負担するということが、そもそもおかしい。

・・・と、いうわけで、俺は通勤定期と通学定期の差額を国庫負担としてその分バス会社と
鉄道会社に値下げさせることを提案したい。

多分、田舎の鉄道とバスの運賃が現行の7割程度に下がる。費用は五千億円程度。
ちょっと、道路工事道路工事を止めればそれくらいの費用は捻出できるでしょ。

さらに、自動車の重量税を廃止する代わりに燃料税を今の「暫定税率」に25％ほど上乗せする。
そうすると、ガソリンが160円くらいになって、キロ当たりの走行コストが16円くらいかね？
これくらいになると、車通勤とバス電車による移動コスト差が小さくなってくるので、車から
バス・鉄道へのシフトが起きるので、結果的にCO2削減が図れる。

ローカル鉄道なんて本数少ないし、ガソリンが1?500円位になっても自動車とは勝負にならんような所が多い。

JR西日本は三江線と木次線を早く廃線にするべし。
赤字垂れ流し路線は廃線にしてもっと新車作れ。

>>481
開業当初からなんですが・・・。

>>472
だいたいは85km/h設計が多いけどな。
40系気動車は加速が悪いが中域で伸びる変なエンジン。

WBC、キター

>>486
知らなかった。賛成

学生が主な利用者で、学割したら当然経営は苦しいだろうな、

デリカかハイエースでいいだろ。
鉄道なんか無駄。

>>487
それはないと思う。
ガソリンが90円だったころは、燃費１０ｋｍなら10キロ離れたところに行くのに90円だった。
ローカル線やバスならその距離で200円〜400円なんだから誰も乗らないわな。

これが、（まあ500円は極端だが）200円程度になり、ローカル線やバスが3割程度下がれば
バスや鉄道に乗り換える人達が増えて本数も増える。

>>493
自動車の保有関係の税金を下げて、ガソリン税を上げたらいい。
ヨーロッパはそんな税制

それと、昔に比べ相当燃費が良くなっているから。距離当たりのガソリン税は下がっているはずだが。

朝鮮総連でさえ固定資産税が免除されているのに、赤字鉄道会社は免除されないんだね。酷くて醜い国。

車なしで生活できるほど施設が集まってないし、電車の本数もない
地方は車が生活必需品

JRが中途半端？に成功しちゃったから
公共交通は採算が取れて当たり前な風潮が出来ちゃったと

>>496
地球温暖化と高齢化、持続可能な社会作り・・・

・・・今のご時世じゃその状態を少しずつ変えていかなきゃならんよなあ。
ホントの田舎ならともかく、３０万も人が住んでいるような都市で「車が生活必需品」
じゃあ困るよね。

>>486
確か、ヨーロッパの何処かの国は、普通運賃と子供運賃や通学定期との差額は、
税金で負担していると聞いたことがある。

田舎はじーさんとばーさんと子供だけに
なって自動運転でも無いとクルマも
使えなくなるじゃないか。
その頃にはローカル線は全部廃止と。

地方のローカル線によく乗るが本当に
こんな状況だよ。
あとは酔っ払ったおっさんくらいか。

>>499
ヨーロッパもガソリン税で鉄道保護してるし、
韓国でさえ税金で負担して鉄道は激安。

「道路」に呪われた日本。

赤字でも公共の問題としてやる必要性はあるけど、それも財政と全般を見た上での効率性を検討した上でしょう

>>502
訂正
財政と全般→財政全般

>>494、>>499
そうなんだよね。
http://www.city.shizuoka.jp/000064906.pdf
ガソリン税はOECD諸国の中でもかなり安い。

日本より安い国はアメリカ、メキシコ、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドと、
人口密度が低すぎて車が無いと生きてゆけないような国ばかり。

一方で日本の重量税のように保有しているだけで高い税金がかかるので、
一度車を買ってしまうと使わにゃ損な状態になっている。
ならば、１兆円の税収がある自動車重量税と５０００億円の税収がある自動車取得税を廃止
代わりに現在２兆４千億円の税収である揮発油税と軽油取引税などを６割引き上げて
オフセットすれば、ヨーロッパ並みの課税水準になる。
http://www.jama.or.jp/tax/outline/image_01.html

これで、特に地方のバスや鉄道の運賃水準引き下げ効果がある>>486を実施すれば、
地方の公共交通の維持とCO2削減が期待できると思う。

>>502
全体の効率性を考えると、高コストなのは自家用車依存。いつまでも道路財源は税金は入ってこないし。

ヨーロッパの地方都市のように、市街地への自家用車の乗り入れ制限して、
代わりに市街から離れた駅に駐車場を設置する、など、人々を鉄道に乗せるようにすることが必要。
誰も乗らないのに鉄道を保護しろとは言わない。

>>501
そうだよなあ、日本の場合は道路利用者にだけ一般財源から多額の「補助金」を導入して
道路を作って来たんだもんなあ。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html
だって、道路に使った一般財源は、過去累計で１１０兆円で４割以上を占めているんだぜ。

一方の鉄道利用者は、たまたま同じ路線を使っている赤の他人の子供の通学定期の
割引分を補助させられ、さらに道路にはかからないが鉄道施設にはかかる固定資産税だって
間接的に払わされているようなもの。（まあ、自動車税が道路の固定資産税の代わりと
言えなくもないけど・・・）

ガソリン税の話をしているバカがいるけど
そんなのより、ＮＨＫでも解体して鉄道公団を作ったほうがいいよ
毎年６０００億円も使えたら、主要在来線なんて楽勝で維持できるよ。
国営、公営回帰だね、これからの流れは。

公共交通機関は赤字が基本だろ。
役所の戸籍課が赤字だから廃止とか無いのと同じ。

ただ問題は国営、公営、自治労組だから、

たかがバスの運ちゃんがパイロット並の給料とか
給食のおばちゃんは勤務時間の半分が休憩とか

に

バスにすれば大幅に赤字を減らせる場合が多いからなぁ。
本数の少ないド田舎で鉄道は保守費用を考えるとあまりに非効率すぎる。

バスとかって嫌いなんだよね。
バスって運転手と乗客の距離が近いよねえ
なんでこんなゴミみたいなのが運転するバスなんて乗らないと駄目なの、と思うから
やっぱり鉄道だね。

>>507
地デジとかで民放に配ってる税金やら、電波利用料の減免も廃止して突っ込みたいね。
キー局40才の賃金モデルが1500万ってなんだよｗ、今をときめくトヨタの社員ですら800万だよ。

>>507
公共交通の維持は目的ではなく、>>498に書いたような諸々の課題に対する手段。
補助を出して維持すりゃいいってモンじゃない。

他のスレでも引用したが、例えば温暖化対策を例にとると

http://www.osaka-midori.jp/ondanka-c/ondanka/ondan1_3.html
(1)交通部門からのCO2排出量の増加の構造
>交通部門からのCO2排出量は、1990〜2000年度の間に、43.8百万トンの増加(+20.6%増)が
>見られましが、旅客輸送に伴うものが39.6百万トン(+32.0%増)、貨物輸送に伴うものが
>4.0百万トン(4.6%増)の増加です。人の移動に伴うエネルギー消費の抑制がポイントです。
>また、旅客輸送に伴う増加量(39,640千トン)の殆どが自家用乗用車の増加(39,623千トン)に
>よるものであり自家用乗用車対策が特に重要です。

http://www.osaka-midori.jp/ondanka-c/ondanka/ondan1_2-1.html
>1990〜2000年度のCO2の排出原単位の推移を見ると、GDP当たりの排出量は−1.2％と
>減少していますが、人口一人当たりの排出量は＋7.6％と増加傾向を示しています。
>個々の分野ごとに排出原単位を見ると、旅客輸送に伴う原単位の悪化が著しいようです。
>人が交通機関を用いて1km移動するときに排出するCO2の排出量は、109.5gから126.1gと
＋15.1％増加しました。

・・・要するに 一番減らさなきゃならないのは「車による移動」ってことさ。

それはさておき、NHKの年間予算6000億円が誰がどのような名目で支払っているかも
考えずにレスしている奴に人を馬鹿呼ばわりする資格は無いと思うが？

テレビ局はともかくトヨタが８００万はつつましくてかわいそうだ。中国メーカーに引き抜かれるよ

僻地山間部の１００人しか住んでない行き止まりの部落に、８億円くらいの橋や道路を平気で作ることのほうが異常。
一人当たり８００万だ。

＞＞４０７
デマンドタクシーは旅行者は使えないからね

>>417,420
＞マイカー転換
眠いときに移動できなくなるから
居眠り運転と無免許運転が合法化されてから言ってくれ
あるいは小学生にも免許とらせるとか

>>510
そいつは微妙。一般道を車とともに走るバスは定時性という点では、軌道系交通と比較して難があり、
同じ渋滞に巻き込まれるならドア・トゥ・ドアな分だけ移動時間が短縮される車を使おう、と考える人が
車を使用するため、必然的にラッシュ時の渋滞と公共交通（というかバス）の減少に拍車をかける。

京福電鉄越前線：
休止した０１年７月から年度末まで９ヵ月間の「電車代行バス」の利用者は、前年同期の鉄道利用者数と
比べ、５０．２％の減少

ＪＲ西日本可部線：
廃止から１ヵ月間（平日の平均）の代替バス利用者は、０３年２月の鉄道利用者数と比べ、３２．７％の減少

日立電鉄線：
廃止翌月の０５年４月（平日の平均）の代替バスの利用者は、０４年８月の電鉄線利用者数と比べ、５８％の減少

名古屋鉄道揖斐線：
廃止翌月の０５年４月の朝のラッシュ時の代替バス利用者は、０３年１１月の同時間帯の電車利用者数に比べ、
約４割の減少


さらに、
「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減と約１/３に減少し・・・（中略）
　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
　（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

>>516
眠いときには寝ろｗ

鉄道会社は土地・建物の固定資産税免除。
それだけでいいよ。

公共交通維持の最終手段はバスだろ。その方が効率的。
ただし、バスはどんな辺鄙な集落にも残すべき。

辺鄙なところから引っ越せば解決。

>>519
バスが必要なのは当然。
バスは車両だけですみ設定廃止が簡単から議論の対象外。

>>520
そんなことしたら余計にコストがかかる。


みんなで足立区に集合、

>>521
バスは燃料費と人件費が料金に見合わないと、いつも感じる
〜交通局とか官営だと赤字になって当然だよ
車種を少しでも小型化したり、本数を減らすのは致し方ない
一番が、廃止だろうが

真に必要な公共交通なら道路特定財源充てればいいだろ。
新規建設の費用に比べたら維持費なんて安いものだ。

新自由主義社会なのだから不採算で利益の上がらない事業は
容赦なくぶった切ればいいのだよ。

人口４０万都市の中心部から４キロの住宅地に住んでるが
交通機関が中心部向けに１時間当たり２本のバスのみだからな。
しかも終バス１０時だしｗ
あと中心部の空洞化が進んで店自体も郊外に移ってるし車がないと生活できないｗ

>>525
３０分に一本あれば十分だろ。
あとは、車の維持費、特に燃料費を公共交通機関より上げることが必要。

田舎の財政赤字分を負担してるのは首都圏住民の税金だしな。

>>522
過疎地のコミニティバスは、マイクロバスを使ってタクシー会社に委託したりしている、

やっぱ情じゃお金は稼げんね

>>525
３０分に１本＝３０分遠いところに住んでるのと別に変わらねーじゃん
中心部が空洞化すんのは市長と議会とそれを選んだ住民が揃ってマヌケだから

>>525
都心まで5キロだけど交通手段がバスしかないエリアと
10キロだけど急行電車で10分なら不動産価値は断然後者の方が上。

>>524
大阪の水道事業とかか？

>>504
しかも、需要にあわせて自由にバス停を設定できるし。

１時間または３０分に１本にして、需要が喚起されなければ、
廃線にして良いんじゃない？

ＪＲ東日本管内で廃止すべき路線とは？
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207024993/

地方都市なら、目的地に無料駐車場があるんだから、車の方が便利なのは当たり前
東京でも、都心に無料駐車場つくれば、交通量は今の倍以上に増えるだろう
大渋滞すると思うがｗ

地方都市在住だが、何がなんでも車で行きたがる奴が家族にいて困る。

催し物を見に行く時なんか渋滞が目に見えているから電車で行こうと話すると、
「そんなんなら行かない」とかゴネまくり。
お前らは、後ろの席でテレビとか見てるからいいけど、
運転する俺はせっかくの休日にクタクタになるんだよな．．．．orz

>>536
それも、クルマ社会の一つの弊害だなｗ

てか、真面目な話、最近は田舎の子供が歩く機会がなくなってしまっているため、
体力低下が起きていると聞いたことがある。

地方鉄道やバス路線が十分に生かしいれてないのは、現行の運行体系と
運賃体系、そして利用者に対しての情報が不足していることが大きいと思う。

30万人以上の人口を抱える県庁所在地クラスなら仕組みの工夫だけで公共交通
は息を吹き返したように元気になるよ。

フライブルクの有名な環境定期券を、そこでも応用して導入することを考えてみる。
かなりの広域圏のJR線、私鉄線、路面電車、路線バスを運行会社の隔たりなく
（自治体運営の白ナンバーバスまで当然含めるべき）
月に5000円くらいで自由に利用できるようになったら、地域住民も公共交通の認識を大きく
変えるだろうよ。

特にバス路線なんか、複雑怪奇でそれぞれの系統も本数が少なくて中途半端な
状態から、鉄道との連携を強化してシンプルで本数も確保されたダイヤが組める
ようになる。要するに都市圏の公共交通がネットワークとして機能すると
いうことだね。過疎地バスすら大きな利用価値が出てくる。

さらにフライブルクの場合、持参人式で休日には、1枚で大人2人子ども4人まで
利用可能。まさに出血大サービス、というか公共交通は商売というよりは
まず第一に使ってもらってなんぼだという認識だね。

後は、交通統括官などを配置して企業などに交通行動の指導をしていくなど、
粘り強い努力もやっていかなければならないと思う。

>>535
だから駐車場に課税すれば車は減って公共交通機関が繁盛する

そりゃやっぱ車でしょ
利便さが格段に違うもん

>>536
その言い方からして車で行きたがるのは
おまいの子ではなく、義理の親兄弟か。

>>537
それどころか電車の乗り方すら知らない子供がいるらしいじゃないか
交通機関の乗り方も知らない大人になってしまったらどうなることやら……

>>542
何それ？『電車の乗り方知らないと恥ずかしい』なんて東京人の論理じゃん
車の運転の仕方知らないくせに

( ゜д゜)……

これは欧州的な考え方だな
車マンセー、道路工事ほしいほしい病の日本の痴呆都市では無理だろうな

バス料金の解りにくさは直してほしいよな、
乗るまでわからんじゃなくて、降りる直前にやっと表示がでるからな。
釣り銭のもらいかたもみんな違う。

うちのあたりはまだ鉄道が残ってるから電車の乗り方は小学3年生の校外学習にあるぞ。
郵政民営化で郵便局がなくなった地域では手紙の出し方はなくなったそうだが。

>>536
あー、俺逆だ。電車でいくと凄まじく疲れるが、
車は12時間ぶっとおしでも運転しても全然OK
鉄道マニアの癖に、電車見に車で行くし(W
正直、駐車場代考えなければ、都内でも車の方が楽だ。
車だったら10分でいける3.4駅の区間も、
電車だとドアトゥドアでなんだかんだいって20分位かかっちまうし、
歩いてもやはり30分40分くらいかかちゃう。
つーかさ、普段は電車の方がいいとかいってる連中だって、
車でいくとわかれば、一緒に乗せてってくれと言い出すのが現実。
都内ですらこんな感じなんだから、
地方の車優勢は推して知るべしでしょ。

電車はくたびれるよね。同じ３時間でものぞみより
こだまの方が疲れるし、快速より普通が疲れる。

目的地まで乗り換えなしでいければまだ良いんだけどな。
単に俺が車に慣れてるからかも知れないが、
毎日電車に乗ってる人間でも車が使えれば車で行きたがるわけなんだから、
やっぱ車の方が便利なんだよな。

>542
地方は、

電車に乗り込む
　↓
整理券を取る（無い場合もある）
　↓
車掌が巡回してくる。
　↓
行き先と乗った駅（整理券を渡す）を告げ
運賃を支払い切符をもらう
　↓
下りた駅で車掌に切符を渡す

まぁ、俺は１８きっぷ見せるだけなんだがな。

全ての鉄道が国営じゃない限り、
こういった鉄道格差が出てくるのは当たり前のこと
民間がやってるんだから儲かる所でしかやるわけがない

多くの地方自治体が赤字を抱えていることから
公共交通も採算を無視して運航することもあるだろうな

鉄にかぎらす半バス半タクシーの地域性に合わせた存在でいいんじゃないかい

>>538
２〜３０万都市なら、ゾーン運賃制くらいはやって欲しいよな。
特にバスは乗り換える度に初乗り運賃を取られたんじゃ高くつくから
誰も乗らなくなっちゃう。

ブラ汁のクリチバ方式なんか参考にすべきだと思うが

>>555
クリチバは、都市計画が先にあってその後に人口を増やした街。
既存の都市では同じ事をやるのは難しいよ。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index2.html

鉄道って大量輸送するのが肝じゃないの？
鉄道が唯一の高速移動手段だった昔はともかく
車が一般化したら人口密度の薄い地域のコミュニティ鉄道は
成り立たないのは自明じゃないのかね？