【海運】東京・横浜・川崎の3港：包括提携、入港料値下げし中国に対抗…経営統合を視野に [08/03/21]

　東京都と横浜、川崎両市は21日、東京、横浜、川崎の3港の経営統合を視野に、実質的な
入港料値下げとなる包括提携を結ぶことを決めた。

　アジアでは、急激に経済成長する中国・上海港などの取扱量が急伸しており、都などは
規模拡大やサービス向上で対抗する考え。統合すれば取扱量は世界13位となる。

　今回の提携では、各港に入港する船の情報を共有。3港のうち1港に入港した船は、1港分の
入港料を払えば、残り2港に立ち寄った場合でも入港料や手続きを免除されることになる。

　アジア各港のコンテナ取扱量は急増しており、香港やシンガポールは、1996年には
20フィートコンテナ換算で年1200万個だったが、2005年はいずれもほぼ倍増。
上海も9倍の1800万個となった。一方で、東京、横浜、川崎3港は、｢船主や荷主にとって
使い勝手が悪い｣(都幹部)ことから伸び悩み、横浜港の取扱量は96年の世界11位から05年は
27位に、東京港も12位から22位に転落している。


▽News Source　YOMIURI ONLINE（2008年3月21日14時33分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080321-OYT1T00416.htm
▽東京都
http://www.metro.tokyo.jp/
▽横浜市
http://www.city.yokohama.jp/
▽川崎市
http://www.city.kawasaki.jp/

空いてる時間も短いし、スペースもないし、物流も悪いし。

アジア航路は最近は日本の船社でも下手したら日本をスキップして釜山とシンガポールへ。

もはやコンテナの物流だと完全に日本は流れの外側になってる。

日本に出入りするのは日本から輸出入される物のみ。物流のハブ機能ゼロに近い

>>2　あちらは山積みの自転車とかも運んでるからなｗ

初報は業界紙だったようだね。

今日のトップ記事／3月21日（金）10時05分更新
東京港・横浜港・川崎港/統合視野に包括連携。
ポートオーソリティーめざす

　東京都、横浜市、川崎市は19日までに、3都市が別々に港湾管理者を務める
京浜3港(東京港、横浜港、川崎港)について、将来のポートオーソリティー的
な管理体制への移行と3港統合を視野に、包括的な広域連携策の検討に入る
ことで基本合意した。国内1、2位のコンテナ港湾を管理する東京、横浜両都市
とその間に位置する川崎市が、これまで港湾管理者として培ったノウハウを
相互に横展開することにより、経済界や物流関係者から強く求められている
港湾機能の強化・効率化の要請に応える。将来的な3港統合が実現すれば、
コンテナ取扱個数で世界13位・714万TEU(2006年実績)を擁し、トランシップ
貨物を除いた自国ローカル貨物(ベースカーゴ)で韓国・釜山港に匹敵する規模
の港湾が日本に出現する。地方自治体を基盤とし、戦後間もなく確立された
日本の港湾管理者制度は、約60年を経て最大の転機を迎える。 …　（1面）

http://www.jmd.co.jp/

あと東京港の港湾管理者、石原知事発言。
　「冒頭、私から３点。まだ花粉症が治らなくてね…。まず、京浜３港のですね
、東京、川崎、横浜の広域連携のことですけども、今日、川崎市と横浜市の京浜
３港一体的に管理するですね、ポートオーソリティーの設立を視野に入れまし
て、港湾系の全般にわたって連携を強化することで合意いたしました。この取
り組みは東京湾の中核に位置して首都圏の経済圏を背負っている３港が、今後
、３年間で実質的に１つの港となることを目指すものであります。世界の港湾
は熾烈（しれつ）な競争のまっただ中にありますが、国はわが国の港湾の国際
競争力の強化の手だてすら見いだせずに今までおります。京浜３港は共通の危
機感のもとで、自らの判断と責任において、協働して世界の港湾の競争に立ち
向かうことにしました」

　「平成２０年度は１港分の入港料で他の港も利用できる入港料の一元化や、
利用手続きの統一化、簡素化など、利用者ニーズの高い課題に取り組むことに
します。また、船会社や港湾事業者なども参加した京浜港広域推進会議を立ち
上げまして、京浜港としての港の整備や運営のあり方の指針となる京浜港の共
同ビジョンを策定するつもりでいます。詳細についてはこの後、港湾局から説
明いたします。取り組むべき仕事としても入港料の一元化、つまり今まで、も
のによっては東京で荷揚げして、それから先、川崎であげる時にですね、入港
料別に払わなきゃいけなかった。こんなバカな話はないんでね。それで一元化
とかですね、利用手続きの簡素化など、窓口の一本化をやっていこうと思って
おります」
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080321/lcl0803212023002-n1.htm

中国に援助してライバルにしてこれか。
日本は本当にアホだな

チンピラが仕切っている港湾業務が
国際的に太刀打ちできるわけ無い
滅べ、日本の港湾施設。レジャー施設に転換だ。

日本の港をダメにしたのは土建屋と癒着した国交省のアホ役人。
国際物流システムの全体最適をまったく無視し、地方に要りもしない
コンテナ港を量産。
それらの港はみんな閑古鳥で、細々と寄港する韓国船会社の
コンテナ船が釜山に日本のコンテナ貨物を吸い上げている。

日本の税金を湯水のように使って釜山のハブ港化を助け、
ゼネコン・マリコンと国の小役人だけが肥え太るというよくあるパターン。
この構図に、石原はじめ大都市港湾の管理者がぶち切れたっつー構図ですね、この話は。

日本 意味が無いぜ

日本には来ないよ

業界紙にすっぱ抜かれた４大紙は本当に死ねよ

地方分権の負の面だな。各自治体は自身の港整備にしか関心ない。
地元政治家を使って国に圧力をかける。道路と同じ構造。

裏日本の貨物は現状全て釜山経由だし、表日本からでもとりあえず一度
釜山でトランシップして船を捕まえるルートが多いしね。

貿易の仕事やっていると判ると思うけど、本当に日本って完全に蚊帳の外。

川崎なんて日本の会社なのに本拠はもうシンガポールだぞ。
日本を代表するメガキャリアがこうなんだから他は推して知るべし

>>12
それでも、日本にはまだ輸出で食ってる製造業が相当あるし、この狭い国土に年間1700万本のコンテナがある。
コンテナの出入りをうまくマネッジできれば、まだ捨てたものじゃないんだよね。

>>8が言ってるように、本当は日本も、1990年代に港湾インフラの投資を5大港
（東京・横浜・名古屋・大阪・神戸）に集中して、国際コンテナ貨物のハブ化を大胆に進めるべきだったんだよ。
そうすれば、香港、シンガポールはまだしも、釜山の勃興には待ったをかけられたかもしれない。

国の港湾・空港への分散投資は国益逸失という点で、まったく万死に値すると思う。
今回の京浜3港の提携は、だめだめな国に対する反旗と言えるけれど、さすがにいまからでは
もう手遅れかもしれないね…

>>13
阪神淡路大震災がなければ今でも神戸港が世界有数のハブ港として活躍していたよ。
埠頭へのダメージがでかかったし高速道路も崩壊しつぃで再建に時間がかかり、
世界のハブ港の地位は釜山に取られたけどね。

スーパー中枢港湾計画が数年前に出てたと思うのだけど、あの計画は実行されてるのかな・・

もう完全に手遅れ
空港･湾港行政があまりにも馬鹿過ぎたせいで、完全に求心力を失った
大震災の影響があるにせよ、神戸に国際空港を作っていれば(滑走路4本)少しはマシだったはずだが
本当に霞ヶ関の連中は糞の役にも立たんな

これって神戸港と大阪港と尼崎西宮芦屋港がすでにやってる奴？
なんで東京はこんなに遅いんだよ。
そんなことだから、神戸のピンチヒッター横浜が駄目駄目で日本の地位が落ちたんだろ。

>>14
実は神戸港の凋落は、アジア諸港の整備が急速に進み始めた1990年代はじめごろから始まっていた。
だから震災のときに、ただの「復旧」じゃなくて、大胆な埠頭のリニューアルをするべきだった。
たとえば六甲アイランドかポートアイランド２期のいずれかに施設を集約して大型・連続バース化するとか。
いまとなってはもう遅いけどね。

ちなみにスーパー中枢港計画は国交省の土木官僚が港湾建設予算を財務省から引き出すためのまやかしの看板。
wikipediaの記述がけっこうポイント押さえてる。

>>16
京浜3港は前から関税法上は「京浜港」。入港料一元化は阪神より遅れてるけど、今回のは
港湾法上の京浜3港をゆくゆくは経営統合しようという話。まったく質が違う。

読売の記事上では「中国に対抗」って書かれているけど、本当は京浜3港が一体化によって国内港湾の「一人勝ち」
を目指すってことなんだよね。
アジア〜北米・欧州方面の基幹航路（大型コンテナ船）の日本寄港は先細る一方なんだけど、京浜が唯一の日本
寄港地として生き残ろうっていう。
世界のコンテナ航路ネットワークを新幹線に例えると、京浜だけが「のぞみ」停車駅になるっていう話。

スーパー中枢港湾なら大阪神戸のほうが進んでるし、
大阪神戸を物流拠点にする動きも活発化してるんだし、
物作りの近畿シフトも進みつつあるのに
いまさら京浜が国内一人勝ちを目指すなんて何考えてやがるんだ？

>>18
いま世界の港湾で、基幹航路に相手にされる「世界標準」のボリュームは、だいたい年400-500万本以上なんだよ。
京浜3港は一体化すれば700万。名古屋は250万。神戸・大阪はそれぞれ200万ぐらい。
いまのまま別々の港でいたら、もうジリ貧なのは明白なんで、港湾を預かる自治体が垣根を超えましょうって話。

今回の京浜の話が刺激になって、阪神も統合話が動き出せばいいんだけど、神戸市・大阪市とも財政は火の車だから
なかなか厳しいよね。

まず東京、横浜、名古屋、大阪、神戸を合計しても釜山に負けている現実
昔は神戸が世界三位だったのに
日本の没落っぷりはハンパじゃない

>>20
その釜山港は、年1400万本取扱いの半分が日本・中国北部から吸い上げている
トランシップ（積み替え）貨物。>>4にもあるように、自国で生産・消費される
ベースカーゴだけなら京浜3港と同レベルの700万本程度。
しかも韓国も、最近はしょぼい国土・経済に不相応な分散化が急速に進んでいる。
金大中利権の光陽(カンヤン)、ソウル近くの仁川(インチョン)など…。
京浜3港も、統合によってコンテナ貨物の吸引力を高めるうまい仕掛けづくりが
もしできれば、釜山の対抗馬として再浮上する可能性も全くないとはいえないな。

>>21
コスト、利便性で全く勝負にならないんだが

現時点で、コンテナ積み替えの諸々の手数料が東京港約９万円、
釜山港約６万５０００円。勝負にならん

阪神統合も夢のまた夢だろ。
お互いの自尊心・エゴが剥き出しになり結局もの分かれになる。

神戸空港や関空とかの争いを見ているとね。

テクノスーパーライナーがあったけども
その後どうなっているんだ

神戸港と大阪港ってだいぶ前から提携してなかったっけ？
両方に寄っても入港料1回でいいとか。

没落というか、これが本来の日本

さらに円高が来てる

やることないから配置替えでごまかしてしまうのは
役所の常套手段だな

つまり、また税金をドブに捨てるハメになるのを知っててやってると？

入港料下げたところで焼け石に水でしょ。
勝ち目有りませんw

港の国際競争の勝敗を決めるのは、コストではなく貨物量。
コンテナ貨物のある港には船が集まるし無いところには来ない。それだけのこと。

1970年代に神戸、横浜が世界有数の港だったっていうのは、
東アジアの工業国が日本しかなく、コンテナ貨物の出所が日本だけだったから。
いまは中国が世界の工場になっているから、中国港湾が急成長したのは必然だし
日本港湾の「没落」も必然（←ネガティブな意味ではなく）。

じゃあ日本の港湾はどうするか。
ビジネスの世界だったら、統合、買収で規模を拡大するか、逆に他で真似のできない
ニッチな分野を徹底的に追及するか、2つに1つ。

上で誰かが書いていたように、京浜3港の700万TEUっていうボリュームは、世界規模で
見ればまだなかなかの物量。
だったら、地球儀で見れば1つの点に過ぎない東京港、横浜港が看板を1つにして、
お客さんである船会社にアピールするのは、方向としては正しい。

アクアラインの外あたりにメガフロートで巨大港作れないか？

３港合同振興財団とかいって 天下り先が確保できましたよ

任地はもちろん港区だから最高級オフィスです
じゃんじゃんきてぬ

当然中心は横浜だろ。

要は名古屋港みたいに
「京浜港管理組合」つくるという話だろ
東京都港湾局・川崎市港湾局・横浜市港湾局を
都庁・市役所の組織から切り放して統合させるというやつ

「仕掛人？・猪瀬直樹のメルマガに載ったね。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/index.html
http://archive.mag2.com/0000064584/index.html

「東京湾を民営化する」

　３月21日金曜日、専門紙「日本海事新聞」は一面トップで「東京港、横浜港、
川崎港、統合視野に包括連携」とスクープの記事を載せた。東京・横浜・川崎
の３つの港湾を一元化するということである。一般紙の夕刊が後追い記事を書
いているので引用する。

「東京都と横浜、川崎両市は21日、東京、横浜、川崎の３港の経営統合を視野
に、実質的な入港料値下げとなる包括提携を結ぶことを決めた。アジアでは、
急激に経済成長する中国・上海港などの取扱量が急伸しており、都などは規模
拡大やサービス向上で対抗する考え。統合すれば取扱量は世界13位となる」
（読売新聞）

「国内１位、２位のコンテナ港湾を管理する東京、横浜両都市とその間に位置
する川崎市が、これまで港湾管理者として培ったノウハウを相互に横展開する
ことにより、経済界や物流関係者から強く求められている港湾機能の強化・効
率化の要請に応える」（海事新聞）

　それぞれバラバラに入港料をとっていた荷主の負担を軽減する、というだけ
ではない。海事新聞は「日本の港湾管理者制度は約60年を経て最大の転機を迎
える」と述べて、こう解説している。

「自治体単独管理の複数港湾が分立したまま現在に至っている。一方で、コン
テナ航路をめぐる港湾間競争の激化とアジア諸港の躍進、さらには国の港湾政
策の小粒さが、日本港湾の地位低下で深刻な影響を招いている。（略）国内で
最もコンテナ貨物が集中する東京港の京浜３港管理者は、現状のまま別々に港
湾行政を担い続けるのは得策ではないと判断。今回の基本合意に踏み切った」
（同）

　まず、一元化。将来の民営化を展望してのことである。

　東京湾は国際競争しなければならない港だ。世界の物流拠点としての東京が
パッシングされるようになったら、日本全体がパッシングされて沈んでしまう。
アジアとの都市間競争に勝つことが目的なのに、“敵”は外ではなく国内にい
た。大規模港湾の工事発注権限を手放したくない国交省である。

（>>36からのつづき）
　日本海事新聞が指摘するように国の港湾政策が「小粒」なのは、国交省港湾
局が国内の津々浦々でバラマキ的に公共事業をしているからだ。その港湾を整
備する事業もほぼ終わりに近づいている。小泉内閣以来の公共事業削減で国交
省の港湾予算は減っている。

　大規模港湾をつくるのは基本的には国の権限である。完成した港湾を管理す
るのは地方自治体の権限である。全国の港をつくり終わってやることがなくな
れば、予算を維持するために国交省は地方自治体の権限である管理の仕事まで
奪いたくなる。しかし、これでは地方分権にも逆行する。２月６日に開かれた
地方分権委員会では国土交通省官僚を呼び、もうあなたたちの役割は終わって
いる、と問い詰めた。
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●猪瀬委員●　（港湾の事業費は）3000億円から2500億円になってきている。
　　　　　　　港湾というのは、基本的にはもうやることはやってしまった。
だから、余りやることがない。例えば、東京湾でも、もう東京都にまかせてお
いてくれればいい。港湾整備は直轄事業でなくても補助事業で東京都は充分や
れます。先ほど露木委員が言ったとおり、今、コンテナ船は、圧倒的に東京や
横浜に集中しています。ですから、港湾経営はそこで効率的に民営化しながら
やっていって、基本的に、港湾の整備は補助事業でよい。国の直轄事業はもう
要らない。つまり、一体となって、きちんと港湾経営を考えながらやるという
かたちでいかないと、あなたが言われたように、どんどん日本は地盤沈下して、
ジャパンパッシングというか、東京パッシングというか、そうなってしまいま
す。
　いま、確かに東京は４００万ＴＥＵぐらいあります。日本海側があるといっ
ても、新潟は15万ＴＥＵぐらいです。ですが、空港と同じで、今まで全部ひと
しく作ってきて、穴を掘って、港湾の整備を大体やってきたのです。空港も、
飛行機が来ない空港をたくさん作ってきたように、港湾もほとんど簡単で済む
ようなところまで全部ひとしく整備してきたから、それが釣り堀になったりす
るようなことになっているのです。
　したがって、（略）これから、それほど港湾の直轄事業を増やしていく必要
はないのではないかと思うのです。それについてはどうですか。

●林田技術参事官●　今、御指摘がありましたとおり、東京湾を中心として３
　　　　　　　　　　大湾で外貿のコンテナ貨物がかなり集中して取り扱われ
ています。そういう中で、実は、整備という観点からは、地方分権推進委員会
の第５次の勧告を頂いて、私どもは港湾法の改正を平成12年に行いました。そ
して、その制度に基づいて大規模なコンテナのターミナルについては国直轄事
業で整備をさせていただいています。

●猪瀬委員●　ちょっと待って。直轄事業でも、今は、東京湾のところは東京
　　　　　　　都が埠頭公社でやっています。昔は外貿埠頭公団が運輸省にあ
ったのですが、それはもう20年ぐらい前に撤退して、東京都に任せて埠頭公社
にして、いずれ民営化するという方向はあるのだから、直轄事業の理由はもう
余りないのですよね。

（>>37からのつづき）
●林田技術参事官●　民営化も含めてそうですが、経営ということで言えば、
　　　　　　　　　　作った後は、私どもは通常の公共の直轄の施設も港湾管
理者に管理委託をします。管理という意味では、これは運営を含めてですが、
港湾管理者がすべて行っています。
　今、猪瀬委員の御指摘がありました東京港の埠頭公社については、今度、民
営化をされますが、民営化された主体は運営を行う、経営を行うと伺っていま
す。基本的には上物を御自分で整備され、その上物を含めて、下物の岸壁を合
わせてそのターミナルを運営、経営をしていかれるという仕組みになっていま
す。港湾の場合には、国が直轄で整備した施設についても、港湾管理者に管理
をおまかせして管理委託をしなければならないことになっています。

●丹羽委員長●　整備事業は地方自治体にまかせているということですね。

●林田技術参事官●　いえ、整備は国でするものについても、運営とか、経営
　　　　　　　　　　といいますか管理は、港湾管理者におまかせをしている
ということです。

●丹羽委員長●　今の動きからすれば、整備事業そのものについても、地方整
　　　　　　　　備局ではなく地方自治体にまかせてもよいのではないですか。

●猪瀬委員●　今度は、経営の観点からどう整備していくかという形に思想が
　　　　　　　変わってきているのだから、国の直轄で実施しなくても、東京
都なら東京都、あるいは横浜市なら横浜市の事業としてそれを展開して、補助
金が少し減るぐらいの話で、補助事業で十分に経営の観点が入った作り方がで
きるわけです。だから、そちらで計画立てなくてもいいのではないかと言って
いるのです。

●林田技術参事官●　原則論は国際・国内のネットワークと申し上げています
　　　　　　　　　　が、具体的に、東京に限らず、横浜港ですとか、神戸、
大阪のようなところで国直轄の事業を行う場合には、私ども国の方から御地元
の港湾管理者と相談をして、こういう外貿の大型の施設が必要ですよねという
ことで地元の負担も頂いて、直轄事業の整備をしています。しかも、それは港
湾管理者の方でお作りになる港湾計画に位置づけられたものです。港湾全体の
整備、運営、管理という観点から、これは港湾管理者の方も必要だと判断をさ
れている施設について、私どもの方から御相談をしつつ、施設の整備事業をや
っているということだと思っています。

●猪瀬委員●　整理すると、もし新しい直轄事業をやっていたとしても、そち
　　　　　　　らは経営についての権限は持たないということでいいのですね。

●林田技術参事官●　今は持っていません。

●猪瀬委員●　新しくやっているところのプロジェクトについてはどうですか。

●林田技術参事官●　かつ、一部、猪瀬委員が今言われましたように、民営化
　　　　　　　　　　されたような公社を含めて、そうなっています。

●猪瀬委員●　その後にまた新しい港湾の埠頭を作りましたでしょう。そのと
　　　　　　　きには、そちらは経営権については特に口を出さないというこ
とでいいですね。
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「今はやらない」には注意が必要だ。「今は」と言っているだけだ。全国の港
湾整備が終わって国土交通省港湾局は“仕事”がなくなるのは時間の問題。で
きた港を管理するのは地方自治体だから。

　国土交通省の交通政策審議会港湾分科会の答申「我が国産業の国際競争力強
化等を図るための今後の港湾政策のあり方」が、きょう３月27日木曜日、とり
まとめられる。港湾整備が終わったら地方自治体の港湾管理の仕事にも手を出
します、という省益拡大のエゴイズムが透けて見える。

ttp://www.inose.gr.jp/mailmaga/index.html
ttp://archive.mag2.com/0000064584/index.html

道路公団の次は国土交通省港湾局つぶしかw
まああいつら道路と違って見えづらい分、やってる
ことも悪辣だからな

日本の港が海外と比べて絶望的に劣っているのは、内陸との接続性。
仕事で行く海外のメジャーポートは、たいていコンテナ埠頭に高速道路や
鉄道が引き込まれ、船から揚げ降ろしされたコンテナが即、搬出入できる
ようになっている。

スムーズ・シームレスな物流の実現が、コンテナ輸送のいちばんのメリット。
他国の港湾インフラ供給側もその本質をよくわかったうえで、ボトルネックを
産まないようなプランニングをしている。

ひるがえって東京港・大井コンテナバースの混雑はありゃなんだよ。
世界的にみたらショボイ取り扱い量なのに、いつも周辺道路が爆発している。

もともとは、道路は建設省、港湾は運輸省と別々の役所だったから
港湾、空港のシームレスな接続がまったく考慮されていない。
ほんと、税金を湯水のように使って役に立たない道路、港ばっかりつくりやがって
国交省は一度まるごと組織解体して出直したほうがいいんじゃないか。

何でもかんでも東京に集めすぎ。
コンテナ埠頭なんか首都がやるべきことか？

>>42
消費地に近いのはメリット

つーか日本一の港は名古屋港なんだが
かつて神戸港はアジア一だったし

名古屋が日本一なのは
在来・素材貨物を含めた「総取扱量」と
通関統計上の「貿易額」

いま世界の港湾の強弱、盛衰をはかるのは一般にコンテナ個数
日本の場合は東京-横浜-名古屋-神戸-大阪の順ね

コンテナ取扱量のみに一喜一憂して、世界一の港はどこだ、などと言うのも
そろそろ時代遅れになってきてると思うけどな

猪瀬直樹の「目からウロコ」
「のぞみ」の停まらない東京になってはいけない
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/071113_16th/

東京三港の合併から関西や中部も合併するのではないか？

とにかく手数料安くしろ。
国内向け貨物が韓国で積み替えなんて異常事態だわ。

大阪港・神戸港は昨年１２月に統合され、「阪神港」になってる。
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20071030ke04.htm

村上タイガース港にすればよかったのに

>>49
それは「港則法」の話なのではないだろうか

大阪湾諸港の一開港化によって阪神港が誕生したが、これは港則法、関税法の
話。大阪湾で複数港に寄港していた外国貿易船の入港時に支払うとん税等を一
港分でＯＫとするもの。港湾管理者は、従前と同じであり、港湾を統合し、
管理運営まで含めた一港化するものではない。京浜港の件は、一港化を目指す
ということでしょう（既存の業への配慮も必要になるが）。

すまんが、「業」って何を指すのですか？

港湾労働者をコントロールすることはできるのかな？

>>54
視野を広げさせる。

豊田通商、名古屋税関から「特定輸出者」の承認取得

豊田通商は7日、名古屋税関から「特定輸出者」の承認を3月24日に取得したと発表した。
名古屋港や中部国際空港から輸出する自動車部品などの審査業務が大幅に減り、
物流業務にかかる手間や時間を減らせる。

「危険国への輸出歴がない」など、法令順守が確立している企業の通関手続きを簡略化する
「特定輸出申告制度」に基づいて、承認された。

名古屋税関が承認したのはトヨタ自動車など13社（4月7日現在）。
全国では3月末までに約100社の企業が承認を得たという。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207577535/l50

>>54
それがこの問題の全てだろうな

既得権益を主張するだけでは、未来がないということではないか

横浜・川崎の利益も東京によこせというわけか。

とりあえず貨物が増加傾向にある京浜の業にとっては
一体化で基幹航路の吸引力が高まるのなら悪い話ではないのではないか