【航空】全日空、世界最大の旅客機「A380」の導入を検討　[03/15]

　全日本空輸の山元峯生社長は１４日の記者会見で、世界最大の旅客機、エアバス製「Ａ３８０」の
導入を検討する考えを明らかにした。

　国内航空会社の最大の旅客機は最大５００人以上を収容できるボーイング７４７（ジャンボジェット）で、
総２階のＡ３８０は、これを上回る最大８００人以上を運べる。機内が広いため、個室も設けられる。
シンガポール航空は５月２０日からシンガポール―成田線にＡ３８０を就航させる。ＡＮＡがＡ３８０を
導入する場合は１２年度以降となる見通しだ。日本航空は、現時点でＡ３８０の導入には消極的だ。

　また、山元社長は、導入を検討中の三菱重工業のＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）については、
「月末までに具体的な結論を出す」と述べた。

（2008年3月14日19時21分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080314-OYT1T00671.htm

大きいのはA380で、
地方路線は、MRJで、92人乗りで。

羽田ー福岡線に投入します（定員1200人）

あそうなんだ
なんかそんな気がした

全席Ｆにしてほしい

個室いいなぁ

全席Ｆにして図書館やマッサージルーム、ネットカフェなどをつくってほしい。

導入しても国内線じゃ使わんだろう。
外国航空会社が導入するから上級クラスのサービス対抗上
導入せざるを得なくなるのは時間の問題だった。
実際シンガポール航空のＡ380のファーストは個室でフルサイズベッドなわけで、
対抗しなきゃファースト客を総取りされる。

>導入しても国内線じゃ使わんだろう
こんなバカでもわかることを本気で語ってるバカもいるんだね

>>8
Boeing747ｰ400Dの生い立ちを調べてから出直してこい

東京ー大阪
東京ー札幌
東京ー福岡

ドル箱路線の便数増やさず客数だけ増やせたら
考えるまでもないと思う

共同運航してるからかね？

外が見えない監禁席が多数なのでしょ。
やはり外が見える小型機がいいよ。

B787のファーストラウンチカスタマーで
「これからはエコジェットの時代だ」
って自慢してたのはどうなったの？

いや380の方がエコだから

>>14
ボーイングがなかなか納入してくれないから。
ドリームで終わるんじゃね?

羽田〜千歳or福岡のドル箱路線でA380
長距離の路線には燃費重視のB787
国内線のその他諸々にB787とMRJ

いやいや政治の匂いしかせんだろ、こんなの。
ANAが入れるメリットがない。

ハワイまで8時間の旅を豪華なウルトラシートでお楽しみください。
ロサンゼルスまで12時間の旅を快適な個室でお楽しみください。
とかなら需要ありそうだな。

Ｆクラスはロンドン⇒ＮＹしか利用したことないけど
ビジネスとエコノミー比べただけでも１０時間をこえると全然ちがう。
ちなみにヨーロッパ会社便のＦは雰囲気が全然ちがう。
利用してる人間のオーラが違う。

>>13
そんなあなたにお勧めのボンバル

アイランダーなんて前も見えるぞ

ニュー速＋板関連スレ
【航空】全日空、世界最大の旅客機　エアバス「A380」の導入を検討[03/14]
ttp://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1205493371/

早く乗りたい！！

>>8
＞上級クラスのサービス対抗上

NRT-Singapore線はSQは747でFやCもあり快適だが
ANAやJALは最悪獄狭詰め込みのCクラス。
快適さで対抗する気なんてさらさら無い模様。

おそらく「言ってみただけ」だろうな
こんな使い勝手の悪い機体を買う余裕はないよ

>>10
当時とは事情が変わってきてるんだよ。
羽田枠が増えるのが確定してる＆伊丹では使えないんだから。
もう800人詰め込み型コンフィグが使えるのはHND-CTSくらいと思われ。

シンガポール〜オーストラリア間の個室に乗ったけど
マジ、お薦めする。

オーストラリア〜日本の帰りは窮屈に感じた。

ＡＮＡは中型機を大量に買ってたよね

B737,777,787に統一して、整備部品を減らすなどしてメンテナンスコストを低減する・・・という話はどこにいったのだろうか？

中華航空A300名古屋空港垂直墜落事件の裁判はエアバス社とエアバス社の主要株主であるフランス政府無罪で終了ｗ

>なおエアバス社への請求については、過去にエアバス機において同様の事故が数件発生しており、設計上の問題点が指摘されていたにもかかわらず
>「事故が操縦乗員の極めて稀な行為によって起こされたものであり、システム設計に欠陥があったとはいえない」として製造物責任を認めず請求を棄却した。
>また統一原告団とは別に起こされた事故の遺族による裁判も同様の主旨の判決が出されている。
>なお、これに対してはエアバス社とエアバス社の主要株主であるフランス政府から日本政府に対して何らかの政治的圧力があったのではないかとみる意見もある。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA140%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

チャイナエアラインの火災事故の記憶も新しいしｗ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%81%E3%83%A3%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3120%E4%BE%BF%E7%82%8E%E4%B8%8A%E4%BA%8B%E6%95%85





まだ死にたくないお（　＾ω＾）

>>28

プｗｗ

>>30
ボーイングが787遅らせたりってところで、ブラフでしょ。
日本の空港側だってロクに対応できてない機材をわざわざ
入れるメリットがないもの。

　エアバス380機の中でのセックスが禁止に
　http://news.livedoor.com/topics/detail/3369567/

×エアバス380機
○エアバスA380機

>>34
まあやろうと思えば、YだってCだってできるからね〜。
むしろFなんかのほうがやりにくいでしょ。w

2500mの滑走路から飛び立てれるの？

伊丹空港に来てほしい。

無理だろｗｗｗ

A380用の空港ｲﾝﾌﾗ自前で用意するんか？

ANA=A380、B777、B767(国際)
ANK=B787、B767(国内)、B737
A-Net=MRJ
でじゃないかな？

とりあえず２〜３回墜ちてそれなりに安定してからだな

>>28 普通にすげえ。カネモーチ発見。
飯はうまかった？

欠陥メーカーの航空機は避けて欲しいものだ。
ま、JALが導入しないのならJALを選択して乗るさ。

AC-380
諸元
？ 全長:73m
？ 全高:24.1m
？ 翼幅:79.8m
？ エンジン:アライアンス GP-7000ターボプファンエンジン 4基
？ 最大離陸重量:560000kg
？ 航続距離:約15000km
？ 武装
GAU-12 25mmガトリング砲16門、40mm機関砲×12門、
105mm榴弾砲×16門、155mm榴弾砲×12門、 46サンチ主砲9門。
JDAM (BLU109) 80発、 SDB II 120発。
？ 巡航速度: マッハ 0.85
？ 上昇限度:14776m
？ 乗員:8名
？ メーカー:ノースロップグラマン、EADS

これで成田<-->羽田に 20分毎に飛ばせよ
ともかく成田が不便。

ビルゲイツはエコノミーしか　乗らない

クソ公務員だけしか乗らないだろ？

伊丹には飛んでこれるの？
もう一度着陸直前のジャンボを真下から見たいよ〜。

>>47
伊丹はエンジン4発機が乗り入れ禁止になった
つうか廃ｋ（ｒｙ

羽田千歳で頼む。

>>45
そんな用途じゃこんなデカイ必要まったく無いしｗ

A320クルーの再活用とか？

エアバス入れるならANA乗らない。
払った金が欠陥メーカー品になるのは納得いかない。

やっぱり全日空は進んでいるなぁ。
運用は大変かもしれないけれど、是非とも利潤を上げて欲しい。

>>45
それなら搭乗、降機の手間を考えると普通にバスの方が早い
かもしれない。
飛ばすならもっと定員の少ない飛行機にしないと。
ヘリでもいいけど。

>>54
ANA子会社のオールニッポンヘリコプターが、
バブルの頃羽田〜成田のヘリ輸送をやってたな。
今は撤退して、NHKの報道ヘリを運航してる。

おそらく国際線なんだろうけど、HND-CTSあたりに導入されてオールエコノミーとかされたら、乗り降りだけで
飛行時間より長くかかりそう。

ちゅーか、関空は良いとして成田とか羽田の風では離着陸困難では？（w

個室って完全な個室？鍵架けられる？

国内線にはあんまり使えないだろうが、
777で30分おきに出せばいいんじゃない?

アホダロｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
少子高齢化で誰が使うんだよｗｗｗｗ

アメリカやヨーロッパ行くときに、3列席で隣が誰も居なかったときの喜びはハンパ無いからな。
ゆったりエコノミーの方が需要ありそうな気がする。

AKB48

>>62
それと同じだと言うのなら、無駄で徒花で、いずれ消えると。（w

>>54
離陸しなければいいじゃん。
全部滑走路にしてしまう。

>>64
それなら羽田と成田の間に新幹線走らせたほうがいいだろ。

成田と羽田を言うなら、大型ヘリ便でも良いのではないだろうか。
それこそ5分置きくらいにいっぱい飛ばすの。
ヘリだから場所さえあれば、別に羽田じゃなくても。

>>66
それは俺も考えた

昔東京ヘリポート->成田っていうヘリ便はあったな。
ぜんぜんだめだったみたいだが。

ヘリは悪天候に弱いからあんまり頼りにならないよ。

NHはJLに比べて国際線就航都市・便数が少ないが現状の成田の発着枠では中国線など
短距離路線以外では便数を増やせないのでA380で客席を増やす・機材で差別するのは有り？

JLだと長距離便の就航数は適正？なのでB777-300ERやB787を積極的に導入して収益力を
高めるのがベストなのでA380は必要無し？

NRT-LHR、NRT-JFK＋NRT夕方出発・早朝帰着のBKK、SINあたりでの運行が現実的？
NRT-LHR、NRT-JFKは便数でそれぞれBA、JLに劣る。NRTの発着枠の関係で増便も出来ない。
NRT-LHR、NRT-JFKF・Cクラスの座席は他の路線に比べれば全社良いしF・C客が多く収益性
も高いのでこのような路線で積極的にでA380導入する。

将来的には欧米線がB747がB777に置き換わる予定だがA380導入にはリスクも有るので
B777-300ERでも客席が足らない一部の路線のみA380が就航する？

>>31
つか下の事故はボーイング737だぞw

>>66
大型といってもヘリの場合はそれ程の人員輸送力がないのでコストパフォーマンスが悪い。
(軍用のCH-47ですらベンチシートの詰め込みで30名)
また>>68のとおり気象条件が固定翼より厳しいので営業化は厳しい。

>>69
A380の導入は総席数よりアッパークラス差別化のためだと。

しかし、このA380に名古屋で落ちたやつの様に欠陥があった場合、
　　『死者爆裂』
になるかと。

絶対のらねぇ。

>>71
B747の欠陥修理をやらかしたり、B737で種々の致命的欠陥を
出したボーイングや、トラブル頻発のボンバルディアにも乗るなよ。

本当に導入するとしたらJALの方が可能性高いだろうね。
近々ってことはないだろうけど。
米欧のバランスと言う政治的な理由で。

ドル箱路線用か

アメ公の力が弱まったので
エアバスをじゃんじゃん導入する

ANAはJALから『フラッグキャリア』という肩書きを奪うことをマジで狙っている。
JALが導入しないA380という超大型機を導入するというだけで
国内での地位も上がり、世界的な知名度も上がるから採算は二の次。
今や世界的にみてもA380を導入することが一流航空会社としてのステータスになっている。

JAL救済で、国際線譲渡はありえそうだなあ

俺は「フラッグキャリア」とは「機体にその国の国旗をかたどった塗装がしてある航空会社」
だと思ってるが間違ってるだろうか？
その点から言えば日本のそれは日の丸をかたどったJALなわけで・・・

>>76
資本構成、人事構成上それは無理。

>>78
JALの鶴丸捨てた時点でフラッグキャリアじゃないし。

鶴丸が残っているフジテレビがフラッグキャリア。

>>72
不具合はね、以下の順で大問題
設計思想欠陥＞設計不良＞製造不良＞部品不良＞維持・検査不良
設計思想欠陥 ＝ エアバス
設計不良＞製造不良 ＝ ボンバル
部品不良＞維持・検査不良 ＝ ボーイング

エアバスが一番危険。　しかも、その欠陥を認めなかったのでさらに悪化していると考えるべき。

>>81
誰がうまいこと言えと

A380ひゃっほおおおおおううううういいいいいい
7E7ひゃっほおおおおおうううういいいいいいい

>>33
>ボーイングが787遅らせたりってところで、ブラフでしょ。

藻前、A380がどれだけ納入遅れたか、知ってるか？ｗ
787の遅れなんて、可愛い方だぞ。

>>85
＞藻前、A380がどれだけ納入遅れたか、知ってるか？ｗ
＞787の遅れなんて、可愛い方だぞ。

いや、もう変わらなくなってきた
そもそも787は就航どころか初飛行のメドすらついてねえし・・・

>>85
煽るのは自由だが、もう少し現状を良く認識しましょう。

またボーイング厨が来たか。
平気でこういう嘘を書くし。 >>82 >>85

787なんて予定よりもかなり重量オーバーな上に、
いつ飛ぶかも判らん状態。
複合材使うなんて冒険は、ベースが半世紀以上前の遺物737の
後継機みたいな小型機でやれば良かったのに。

ちょっとカネが出来るとこれだからなぁ、JAL株は買えないねぇ。

世界一儲かってる航空会社、シンガポール航空はA380就航でさらに絶好調。高単価客を囲い込む戦略。
日本の航空会社で唯一の勝組全日空もA380導入を検討中。


一方、負組みである日本航空やアメリカの航空会社は
いまだに安く飛ばせる小型機に格安料金の貧乏客を詰込み、サービスも安全もコストを切り詰めること
でしか経営を立てなおす糸口を見い出せないでいる。

もう経営以前の問題。
価格競争の末次々消えるアメリカの航空会社を見てわかるように
何の付加価値もない安かろう悪かろう路線では生き残れない。

東京ー大阪
東京ー札幌
これってほんとにドル箱？
東京大阪なら新幹線だし、
東京札幌を行き来する人ってだれ？
出張？

>91
ドル箱だよ。だからこそ鉄道に対する価格競争力向上の為に、座席数の多い機体が必要になる。
時間を惜しむビジネスユース客は多数存在する。

東京〜大阪、東京〜福岡は国内ではドル箱といえるが
東京〜札幌はビジネス客よりツアー客が多く客単価が低い。輸送力は大きいもののドル箱というのは抵抗がある。

そもそも国内線は客単価が低い

あと飛行機ってほんとに採算とれるの？
採算はとれるけど
便をしぼってすぐに満席になるとか、
電車みたいに空席でもランニングコストがやすいのとちがって大変だとおもう

>>88
嘘の根拠を書かない嘘つきが。
エアバスが安全制御の欠陥で名古屋空港で機体が垂直になって墜落したのは事実。
そしてその制御の問題を認めなかったのも事実。

ボーイングの欠陥を考慮したリスクヘッジ
違う意味でリスクが生じるけどな

Ｉ love You

>>96
この場合、リスクヘッジと言うより、『バクチヘッジ』かと。（w

>>93
通年ではSPK線もビジネスの利用が多い。どこの路線にも言えるが、ツアーは卸
価格は平均的に安いが、季節や、曜日の流動が大きすぎる。
またうんと安いツアーはAIRDOやSKYの分野！
ツアーは10日前が手仕舞いなので、直前予約が多いビジネス客は単価的にもおいしい存在だ。
大阪線程ではないが、直前予約やウォークインでフルフェア客が多いのも特徴！

えーっと、こんなでかい航空機入れてがらがらで国内線飛ばすのですか？
国際線用だよね、でなきゃANA馬鹿かと。

つ札幌、福岡線

４０歳前後の「バブル入社世代」の消費が活発らしい。いい加減な世代ということで今まであまり目立たなかったバブル世代だが、なかなかどうして、企業の注目を集めるようになっていると。数字ほか、メモ。


要点：

日本の人口構成。団塊世代（１９４７？５１年生まれ）：１０９１.６万人（８.６％）、バブル世代（１９６４？６８年生まれ）：８４６.８万人（６.６％）、団塊ジュニア世代（１９７１？７５年生まれ）：９８２.９万人（７.７％）、その他：９８４０.６万人（７７.１％）
企業は「バブル入社世代」に注目し始めている。経済的に一番恵まれており、今後消費を長く支える存在となる気配。
ＪＡＬパックでは、３０代後半から４０代前半までの女性向きツアーに力を入れ始めた。このほかこのバブル世代をターゲットにするさまざまの企画が目白押し。
バブル世代の特徴は経済的安定度にある。彼らは「バブル崩壊の勝ち組」。７０？８０年代の豊かな時代を享受して育ち、企業が大量採用した時代に悠々と入社し、バブル崩壊後は上の世代がリストラで、下の世代は就職難で悩んだが、彼らだけは苦しまなかった。
若いころから消費になれ、消費への抵抗感もない。
最近の若い層は、厳しい時代に育っただけに、財布の紐が固い。例えば、スバルのこだわりの車「レガシー」は９６年には２０代の購買層が４５％を占めたが、今は１４％に激減。
結局、企業はバブル世代に頼り続けるしかない。

どうやって採算とるんだ？

>>103
日本には世界最高の登場者数を誇る路線があるじゃん

新千歳と羽田の間か。

>>86
それプラスで、納入の遅れをリアルタイムに公表したエアバスとどうなっているのかロクな公表もされていないボーイングとの間で信頼性に大きな開きが出てきている。

羽田ー新千歳がドル箱って昔の話じゃね？

でも、エアバスって墜落多いよね

>>95
安全制御の欠陥って？具体的に言ってみ。まさか、操縦カンに力を加えてもAPが
解除されない事とかど素人丸出しなアホな事は言わないよね？

>>108
エアバスの墜落は多くないよ。

エンジンは静かさで評判のトレントを選んで欲しいな。
安全性に関しては、エアバスよりもボーイング７７７のロンドンでの
事故が気になる。

>>108
エアバスの今の主力機A330、A340は777と同じく一度も死亡事故を起こしてないよ。

実際によく落ちてるのは、ボーイングの737、これまで64回も死亡事故を起こしてる。
大型機の中ではボーイング747が28回とダントツで事故が多い。

ルフトハンザとかシンガポール航空と共同運航するには必要なんだろうな。
スターアライアンスに入ってるし。

>>111
グラスコックピット機の全損率ではＭＤ１１がダントツ！
同じく全ワイドボディーまで範囲を広げるとＤＣ１０が躍り出てくる。
（事故の話題性も含めて）*一時は犯罪者扱い

DC-10・MD-11は重大事故がいくつかあるから事故が多いイメージだけどダントツなのはやはり747だよ。

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm
特に、FLE=事故でどれだけの人が死亡しているかという数値がワイド機では747が非常に高い

>>109
ああいう制御に反発する操縦に対して、フェイルセーフが無いのは欠陥。
機体の上昇角があんな角度になれば落ちるのは当然。
逆に急上昇角にならない様に組む必要がある。
要するに、ソフトウェアのデバッグ不足という欠陥（バグ）だよ。

さて、羽田−新千歳、羽田−福岡に投入したとして、採算とれるのか？
鉄道が太刀打ちできない距離ではあるが、この搭乗者定員のどのくらいの
乗客数で黒になるのか。

落ちてるのはボーイング
よく知りもせずエアバスが欠陥とかバカじゃなかろか

まあ新機種導入は人柱みたいなもんだからな。
初期不良が出尽くして安定してから導入するのが賢明

売るぞ！住所を売るぞ！ヤクザに売るぞ！昭和53年生まれ23才。三十路うさちゃん知恵無いから誹謗中傷脅しカキコ婆！

ヤクザに相手にされないヤクザ

大沢佑香北野ちょとこい
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/lic/1203657982/

キチガイが書き込みしているよ。ヤクザで警察に泣きつくとはなさけない
わたしはヤクザから懲役２０年の判決がでました。

>>115

その文章どこかで見たぞ？
どこだっけなぁ〜・・・・

国内線に導入なんて有り得ないでしょ。

国内線で利用客が多い新千歳や福岡線は、
複数の航空会社による多頻度運行が基本だからな。
ジャンボや７７７の後部座席がガラガラの現状ではむりぽ。

>>115
どうも飛行機の操縦制御の歴史から勉強してもらわなくてはいけないようだな。

名古屋の事故機はA300型機。これは自動操縦では第二世代に属するもので、まだ人間の
操作が直接翼に伝わっていた。自動操縦装置は間に割って入る構造。A320やB777で採用
された第三世代のFBWでは人間の操作は直接伝わらず、コンピュータが翼を動かしている。
これはボーイングもエアバスも同じ。

さて、A300のような第二世代の自動操縦では、コンピュータが制御しようとしても人間の操作
が物理的に直接翼に伝わってしまうので、解除しない限り与えられた命令（名古屋の場合、
着陸やり直し）に従って懸命に制御しようとする以外にやりようが無い。これもボーイングも
エアバスも同じ。

ただ違っていたのは、ボーイングは操縦カンに力を加えれば自動操縦が解除される設計に
なっていたのに対し、エアバスは解除されない設計になっていた事。

787のシート仕様変更してF席増やすんじゃダメなのか？

では、どちらの設計が正しいのか？

ボーイングの設計は、一見すると人間の直感的操作に合っていて正しいように思える。
しかし、これには落とし穴があった。過去、自動操縦で着陸進入中、ある警告ランプが
切れ、それの対策に気をとられてうっかり操縦カンに触って自動操縦が解除された事に
気が付かず、そのまま墜落した、という事故が発生した。

また、エアバスの本拠地ヨーロッパは冬になると天候が悪く、見えない中での着陸が多い
ため、人間の操縦ミスによる事故が頻発したため、自動操縦で着陸が主流となった。
そういう状況で、着陸寸前に何かのはずみで操縦カンに触れ、自動操縦が解除されると
非常に危険であるため、エアバスでは操縦カンに触れただけでは解除されない設計に
した。

設計思想には、これが正しくこれは誤り、と断定できるようなものは殆ど無い。それぞれに
長所、短所があるのが普通。エアバスの設計にも勿論理由があるので、名古屋の事故でも
設計ミスとは言えない、という判決が出たのは当然だろう。

第三世代のＦＢＷでは、人間が誤った操作をしてもコンピュータが完全にブロックし、墜落
に至らないよう制御可能になったので、エアバスでも操縦カンに力を加えれば自動操縦が
解除されるようになった。

ちなみに、名古屋のA300も操縦カンについている赤いボタンを押せば自動操縦は解除され
る。そんな簡単な基本操作もせず、自動操縦に逆らって操縦カンを操作し続けたパイロット
に最大の責任があるのは言うまでも無い。

>>114
確かに死亡者数は747がダントツだが、搭乗率が高く乗客の絶対数が多い為どうしても
数値が高くなってしまう。
ただ７４７の名誉の為言わせてもらうと、大半は７４７機体本体の原因では無いと思う！
(テロによるもの）　　　　　　　　 ＰＡ、ＡＩ
（管制、クルーのミス）　　　　　　ＰＡ、ＫＬ（２機衝突）
（クルーのミス、空港側の要因大）　ＳＱ
（クルーのミス、ソ連側の問題)　　 ＫＥ　　
（修理ミス）　　　　　　　　　　　ＪＬ(１２３便）ＣＩ
（操縦ミス）　　　　　　　　　　　ＫＥ、ＬＨ
（積荷の火災）　　　　　　　　　　ＳＡ　　　　　　　　　　
ＴＷの場合は機体の要因が大きいがかなりの経年機だ。
一時は国際線、(日本）国内線とも需要の高い路線はどこも747だった。
また、各社(国）のフラッグシップでありテロで狙われやすいのは、災難
としか言い様が無い。

名古屋のエアバス墜落は明らかにパイロットが悪いだろ。
機種の制御方法を正しく理解していなかった事が原因なんだし。

機種ごとに免許を取らせているのはそういうミスを防ぐ為。

そもそも中華航空の事故の多さは異常。
台湾空軍から引っ張ってきたパイロットなんて旅客機は素人なのに自分ではベテランのつもりなのが多いしな
あそこはエアバスに限らずボーイング747も空中でバラバラにしてしまうような会社だ

>>128
中華航空ってチャイナエア？

中華航空＝チャイナエアー台湾
中国国際航空＝エアチャイナー中共

>>129 ちょっとググりゃすぐわかることをいちいち聞くな

エアバスの企業理念の方が信頼できます。

>>128
＞あそこはエアバスに限らずボーイング747も空中でバラバラにしてしまうような会社だ

その747はラストフライトで遭難したね。

あの空中分解も、もしエアバスの飛行機だったらボーイング厨が設計ミスだ何だと喚いていたんだろうね。

新幹線 vs A380

この前那覇で燃えた737はボーイングの設計ミスだよなぁ

フラッグキャリアじゃないから導入もしやすいんだろうな

一昨日LondonからSingaporeまで、シンガポール航空のA380初便に乗った
オイラが通りますよ…。
昨夜Singaporeから東京まで乗ったANAのCAに、SQのA380乗って良い
飛行機だと言ったら、態度が素っ気無くなった様な気がしたのは、
気のせいであると願いたい。

>>137
フラッグキャリアの方が導入しやすいだろうが。

>>139
飴さまの圧力を忘れるなよ

>>140
そんなもの、忘れりゃいいじゃない。

>>141
現実はそういかないんだよ

でも、そういう現実があるからこそエアバスの導入は企業のイメージアップに直結するわけで。

そう簡単にはいけばいいけど
実際上そのJALには今までエアバス機の導入例はないから、JASからの機材引継ぎ以外に

カンタスやＢＡのように、ボーイングファミリーとみられていた会社からの発注例もありますよね。

事実上ボーイングに対抗機種がないからなあ
747-8なんてギャグみたいなものだし


>>140=142
今の世の中、世界最大のアメリカン航空やアメリカ空軍でさえエアバス機を導入してるというのに
思考がアメリカ人以上にアメリカの犬に染まりきってるな

>>146
現実にJALがJASの引継ぎ以外エアバスいれてねーじゃん

>>146
737NGだって本当ならギャグみたいなもののはずなんだけどね。
何であんなのばっかり導入するんだか。

つか、ANAって海外就航都市の1/3が中国なんだろ。
今騒いでるチベットで、中国が対応を誤って中国がこけたら、
ANAも終わりだろ。

>>148
737クラスはあんまり性能は求められてないからね。
例え車輪むき出しでも、フライバイワイヤじゃなくても、コンテナが積めなくても
とりあえず安くて経済性が良ければそれでＯＫ。


さすがにフラグシップ機はそうはいかん

「旗艦」
だからね。。JLもNHも旗艦が773ERってのはちょっとなぁ。。。

>>146
そういえば、アメリカの航空会社でA380を導入しようとするところはない。
航空機リース会社であるくらいかな？もう少し設備投資に励もうよ、ダメリカさん。

やはりエンジンは４発ないといかんということか

羽田もジャンボ閉め出しとか聞いたからA380は国際線じゃない？

469 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/11(火) 22:29:11
米誌　中部空港、貨物でも「世界一」
ミュンヘン、仁川空港などを上回り、トップだった。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei080311_3.htm

これで、貨物世界一の中部国際空港を使わない会社、撤退する会社は、
世界に恥をかくことになるぞ。

中部発徳島行きの全日空機、乗員の体調不良で引き返す
中部発徳島行き全日空１８１５便（乗客乗員５４人）
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/080311/crm0803111206019-n1.htm

フォッカー50だから、定員50人で満員の乗客だった。
ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/f50/index.html
エバー航空機が緊急着陸
中部国際空港発台北行きエバー航空２１２７便のエアバスＡ３３０
乗客乗員２３６人にけがはないという。
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2008031101000517.html
エバー航空のＡ３３０は定員２５２人だから、搭乗率９０％以上だ。
ttp://www.evaair.com/NR/rdonlyres/0D336305-710F-4314-A470-9B32AA26DBBB/0/A330_200_252seats.jpg


502 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/13(木) 21:07:51
福岡発中部国際行き日本航空３２２８便ダグラスＭＤ９０（乗客１２７人、乗員５人）
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080313/dst0803131316003-n1.htm

JALのMD90は、定員150人だから、搭乗率85%となる。
ttp://www.jal.co.jp/aircraft/conf/m90.html
>>469 の記事と総合すると、無作為で選ばれたサンプルが３機とも搭乗率が
高いのだから、中部国際空港発着便はほとんど搭乗率80%以上で満席に近い
と推定できる。
>>477　「アホ」なんて書いている時点で、関西から侵入した荒らし厨確定。


507 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/13(木) 23:08:38
>>469
水をさすようで申し訳ない！JAL ANAの実績を見るといつも満席とは程遠いロードファクターなんだが・・・
JAL→http://press.jal.co.jp/ja/uploads/JGN07147.pdf
ANA→http://www.ana.co.jp/pr/index.html

JALは中部＝花巻の33%を筆頭に、中部＝札幌38%、中部＝仙台39%・・・
一番良いクラスで中部＝那覇の55%なんですが・・・
ANAも中部＝新潟の24%を筆頭に殆どが50%台なんですが・・・
F50が満席って言われてますけど、ANAの実績を見る限りエアセントラルの運航路線は軒並み
新潟24%、米子31%、松山44%、徳島30%。これのどこが良いの？
無造作に選ばれた３機が”た・ま・た・ま”良かっただけじゃないのでしょうか？

世界一の輸送量年間1000万の羽田千歳線も羽田拡張と将来の新幹線札幌延長で747-400延命と777-300つめこみでなんとかやり繰りできるんじゃね？
シーズンや時間帯で席が取りづらい便があっても、日中閑散時間帯だとA380じゃ空気輸送だぞ
羽田千歳で閑散としてるんじゃ他の路線にも回せないし、羽田千歳線ですら日中空気輸送か需要適正のB787あたりにまかせて昼寝してるかの2拓
羽田拡張がなくて羽田枠がこれからさらに貴重になるならともかく

↑ツアー客をばかりでビジネス需要がない千歳線なんて最初から相手にされてません。
長距離国際線を飛んでこそのA380だ

>>155
中部便、そこまで搭乗率悪いのに廃止されないのが謎。
福岡便なんてそれより遥かに搭乗率が良くても廃止されまくりなのに。

>>156
747も今更要らないでしょ。

B787の開発遅れはｾｲﾃﾞﾝｷ問題が解決しないからだと聞きました。
なぜならプラスチック中心の新素材だから。
軽量化のための新素材だが、ｾｲﾃﾞﾝｷがこれほどとは思っていなかったらしいです。
B787は素材からの設計変更になる可能性が高いらしいです。
（以上は又聞きです）

すると重量増加は避けられないので6ヶ月やそこらじゃ解決できない。
BOINGは延期を繰り返していますが、以上が真実であれば相当の遅れが生じるのでは。

そこでA380が急浮上というわけかな。
JALもその情報を入手したのかも知れませんね。（以上勝手な推測）

787と380じゃ座席数に相当の差があるぜ

NH流凶悪詰め込みで800人前後は逝けるか？

でもどうせならピッチ広げて650人前後がいいかも。

>>160
なるほど。
タイヤがチャージアップするようなものか。
Wi-Fi程度で誤作動するくらいだから、そりゃ深刻かもね。
一番簡単なのは内側がシールドすることだけど、そんな安易な方法じゃなくて材料だけで解決しようとしているのかな。

クラブANAとか言ってるあれ、シンガポール航空のA380 Cクラスと比べると悲しい程狭いぞ。
今年就航するカンタス航空のA380はシンガポール航空よりさらに座席数を減らしてくるらしい
さらに座席を広く取るのか、それともサロンやバーを造るのか、どんな豪華仕様になるのやら。


ANAもアジアNo.1を目指すとか言うなら快適さを何とかしろ。完全に負けてるぞ

ANAはアジア一の高運賃と世界一の詰め込み機材だからな

>160
787はB767、A300の代替だから大型機とまったくターゲットが違うしな

>>122
＞ボーイングは操縦カンに力を加えれば自動操縦が解除される設計になっていたのに対し、エアバスは解除されない設計になっていた事。

それが思想の欠陥じゃん。　エアバスの思想は危険過ぎ。

そもそもシンガポールの最新(777-300ER、A380)のCクラスは違反でしょ
余裕にそこらのFクラスのスペックを超えてるし

他の航空会社もアレに後をつけるのかな？
エコノミストとしては上級クラスよりYクラスをグレードうｐしてもらいたいがw
　　

　　　　

ついに空の上の個室でセックルできる時代になったか！
みんな考えることは同じだなｗ

>>167
いいから黙って>>124を読め

>>169
確かシンガポール航空が「せっくる禁止」ってお触れ出してたよ

>>165
アメリカは、ニューヨークとロサンゼルスの間を飛ぶ便は、
正規運賃で10万円ぐらいするんじゃなかったかな？

>>164
A380のCは特別料金取るだろ。
穴のCはまあ平均的じゃないの？

A380って、いつか主翼がぼっきり折れる木がする

ドル安なんだからアメリカから買えばいいのに

老人の団体客が乗り降りで時間を食いそうだな

>>171（´・ω・｀）

>>175
そうだよな。
為替だけで爆益出る可能性があるよな。
しかし航空機ってかなりの比率がリースだろ。

>>175
それは言える。　今ならわざわざ高い欧州から買う価値無し。

ちゅーか、こんなでかいの、国内線の何処に飛ばす気だ？（w

>>179
> ちゅーか、こんなでかいの、国内線の何処に飛ばす気だ？（w

羽田福岡便＆羽田新千歳便

福岡はムリだろ
誘導路とスポットが狭い

>>180
羽田っていけるか？

B747-400Dみたいな方式でだすんじゃね

>>181
そうかもな〜
>>180
わかんねぇっす

もしかして国内線そのものがNG？・・・

>>184
ま、海外向けの便なら判らんでもないけどね。

こういう場合、エプロンや誘導路がダメだから導入できない、しない、じゃなくて、
どうにかして運用できるように施設側の運用ルールを変更するする。
かつての747やA346でもそうだった。
滑走路長とか物理的に不可能なものはどうしようもないが幸いA380に必要な滑走路は747より短い。


それはそうと100％長距離国際線だろ。国内線なんざ中古で十分

札幌まで新幹線が行きそうだし、リニアも大阪まで行くだろうから、
大型機が必要な路線って国内だとかなり減るよね。羽田の枠も増えるし。
福岡は枠が逼迫しているけど設備が対応出来ないだろうから、国内線での
導入は無いだろうね。

>>187
福岡は機材大型化の替わりに減便、駐機と昇降はオープンスポットで。
とかはダメ？ｗ

福岡の国内線側はオープンスポットも狭いから多分無理。
国際線ターミナル側なら大改修すればなんとかなるかもしれんが。

>188
もしオープンスポット、羽田も沖留めバスのみになったら
それだけでライバル会社に客流れるぞｗ
おそらく導入の暁には航空会社持ちでボーディングブリッジその他地上設備改良するんだろうが。
あと、A380のSR/D仕様を作らせたとしても(現行A380-800型の最大想定定員は確か855人)
今度は乗り降りだけで747-400の倍ぐらい掛かりそうで到着後出発まで1時間ぐらいみないとならないから
下手すれば羽田千歳/福岡で4往復できるところが3〜3.5往復程度の回転に落ちそう

やっぱり国内線では持て余しそうだし、国際線でA380の需要を満たすだけの路線があるかも疑問。あっても連休シーズンのホノルル線ぐらい？

日本への

中国人大量移送計画ですか

そうですか。

>>190
欧州線、北米線は773や744でほぼ満席なんだが。
だいたい名前を上げてる国内線だのホノルル線だのでA380に一番縁遠い低単価路線だろ
何考えてんだか

突然だけどＡ３８０ってなんて読むかしってる？
エアバス社のホームページによるとエースリー
エーティーって発音してたよ。

ふーん。

導入するA３８０のエンジンは？
どうせなら、静かさで評判のいいトレントを。

えーさんはちまる

えーの、さんはちまるまるワンワンワン

で、オチは国内線じゃ役にたたないでかさって事ね。

ボーイングに対する牽制ってだけだろ

要するに、ボーイングにディスカウントさせる為の当て馬程度って事ね、エアバスの存在価値って。

>>167
統計的にボーイングの方が墜落する率が高い。
結果が全てだ。ボーイングよりエアバスの方が安全。

中華航空の事故はエアバスの設計思想「人間はミスをするから機体を優先する」が正かったことを実証している。
機体の自動操縦は完璧に動作しており操縦方法を理解していないパイロットが余計な操作を
加えなければ墜落事故は起こらなかった。

日航機の逆噴射のように機体がどんなに優秀でもパイロットがバカな操作を加えたら
事故を防ぐことは出来ない。だからミスを侵す人間の判断が介入する余地を少なくするエアバスの設計思想は正しい。

ちなみに中華航空とは反対にパイロットが操縦桿に触れて自動操縦が解除されたことに気が付かず墜落した事故がボーイングであったな。

>>201
母数とサンプル数は？

>>202
データなら>>114にある
ついでにレス一通り読んでくれ。ちょっと上見りゃわかる事をグダグタ繰り返す奴が多すぎる

ボーイングのネガティブキャンペーンに洗脳されているやつが哀れでならない。

>>203
あのデータじゃ、整備管理のしっかりした先進国の航空会社もそうでない途上国の航空会社も混じってて単純な機体差を論じられないと思うんだけどどう思う？

>>205
機体だけじゃなくて人為的なミスもごちゃ混ぜでは話にならないね、
事故の被害者だけとらえると1回辺りの被害者数は人数乗れる７４７だからね、
後、発売されてから長い期間商品出してるボーイングはそれだけ見ると不利になるのは当然。

>>206
ごめんアンカー間違えた２０５じゃなくて>>203ね。

>>205
大型機と小型機の事故率を比較しるんであれば、
小型機は途上国の整備が行き届かない航空会社が古い機体を使ってる比率が高かったりするもんだが
ほぼ同世代のワイドボディ機同士で事故率に差があるようじゃたいしていい訳にもなるまい。
それに航空会社ごとの事故率もちゃんと出てるから偏りがあるか調べて見るといい。


>>206
人為的ミスで事故が多発するような飛行機は、そういう飛行機ってことだ。

A380ももちろんだけどさ、A330も導入していと思うよ。
全日空が大好きなアジア地区の近距離国際線には打ってつけの存在なんだから。

で、このクソデカイのを、一体何処の路線に入れるつーねん。

ちなみに御巣鷹山は整備不良とかじゃないからね。

ボーイング７３７は設計そのものが古くて、それが故障要因になってる

じゃあなんでそんな機体がいまだに作られ続けてるかというと、
減価償却がすんで利益率が高いのと、
７３７専門の整備士が豊富だったり、安い中古パーツが大量にあるから、
ってのもある

A320はあたらし目で、パーツも高目

デザインだと、やっぱりジャンボジェットが好きだな。747SPもカワイイｗ

【北京五輪スポンサー企業】

コカ・コーラ　　　　　　　　　　　 Atos Origin　　　　　　　　　　　　GE
ジョンソン・エンド・ジョンソン　 コダック　　　　　　　　　　　　　　lenovo
Manulife　　　　　　　　　　　　　 マクドナルド　　　　　　　　　　　 OMEGA
Panasonic　　　　　　　　　　　　 SAMSUNG　　　　　　　　　　　　VISA
バドワイザー　　　　　　　　　　　MIZUNO　　　　　　　　　　　　　 DESCENTE
アシックス　　　　　　　　　　　　 味の素　　　　　　　　　　　　　　 コナミ
Kubota　　　　　　　　　　　　　　 読売新聞　　　　　　　　　　　　　ウイルコ
野村ホールディングス　　　　　佐川急便　　　　　　　　　　　　　Nationa
ExcelHuman　　　　　　　　　　　丸大食品　　　　　　　　　　　　　KIRIN
TOYOTA　　　　　　　　　　　　　DOCOMO　　　　　　　　　　　　　YAHOO！JAPAN
JAL　　　　　　　　　　　　　　　　 ANA　　　　　　　　　　　　　　　　LOTTE
intelligensce　　　　　　　　　　　日清食品　　　　　　　　　　　　　トーヨーライス
AIU　　　　　　　　　　　　　　　　 はるやま　　　　　　　　　　　　　 エステティックTBC

http://www.joc.or.jp/aboutjoc/sponsor/index.html

このニュースは、要するにボーイングと価格交渉したい(安く買いたい)というカードでしかない。
実際に導入するとか、ありえないね。

はあ？何の価格交渉だよ。ボーイングにはA380の競合機種は無いと言うのに
まさか747-8を買うためとか言いだすんじゃないだろうな？

>>215
>>216の通りA380では競合カードにならない。
787の対向ならA350XWB、737NGならA320。

ボーイングって、いいイメージがないんだよね。
エアバスの方が安心できる。

航空機の事故やトラブルでボーイングの機体が絡んでいた場合、
記事の見出しには運行会社名が出てボーイングの名前は本文の片隅へ。
他の機体メーカーの場合、機体メーカー名が見出しに書かれる場合が多い。

この前の中華航空の火災事故のように、運行会社のせいじゃないと判ると、
ニュースその物が下火になっていく。

エアバスは、そもそも機体のトラブルをあまり聞かないので、
どのような扱われ方をするのか知らないけど。

それは単にボンバルディアがよく機体メーカー名を出されるだけで
ボーイングが守られているというわけじゃないかと

ビジネスジェットならぬファーストジェットになります。

>>208
嘘統計のコピペ

ある食べ物が身体にいいという話はよく聞きますが、日本での調査
によれば、お米は危険な食べ物だということがわかりました。
和食好きな方は他人事ではありません！

その驚愕の事実をご紹介します。

1)犯罪者の98％は米を食べている

2)米を日常的に食べて育った子供の約半数は、
　 テストが平均点以下である

3)暴力的犯罪の90％は、
　 米を食べてから24時間以内に起きている

4)ご飯は中毒症状を引き起こす。被験者に最初は米とみそ汁を与え、
　 後にみそ汁だけを与える実験をすると、2日もしないうちに米を
　 異常にほしがる

5)お年寄りに米でつくった餅を与えると、のどをつまらせて苦しがる

6)18世紀、お米を作っていた農家の平均寿命は50歳だった

7)米を食べる日本人のほとんどは、
　 重大な科学的事実と無意味な統計の区別がつかない

>>218
名古屋でエアバスが奇怪な墜落をしたのは無視ですか、そうですか。（w

翼がぽ木っと折れますよ。

ま、余計なツッコミはヌキにしまして。
こんなくそでかいもの、使える路線があるのかって感じだな。

>>222は統計の見方もろくに知らないアホ

統計の見方がよく分かる>>226が>>114と>>222の差を説明してくれるそうです。

>>225
使える路線ならいくらでもあるが。
成田からはシンガポール航空が5月からシンガポール線に就航、エールフランスもパリ線に就航させると発表してる。
英国航空もロンドン線、ルフトハンザやタイ航空も確実にA380を投入してくるだろう。

そんな中、ＡＮＡは競合路線で今の７７７の狭いC席で対抗できるのか。下手すれば金持ち客をごっそり引き抜きかねない。
それとも快適さ高級志向はあきらめて安さで勝負するか？

中途半端に安さを目指したアメリカの大手航空会社は高級路線では勝負できず、
かといって安さで格安エアラインにかなう訳も無く。どんどん破綻していったが。

>>222
パンから米に変えたせいで、一部おかしくなってるぞ。

>>228
あぁ、国際線ね、ANAのイメージは国内線だったから。（w

>>230　あんた、ここ何十年か冬眠にてたのかあ（w
おっさん。

>>193
亀レスで申し訳けありませんが
昔（３０年以上前）、ロッキード１０１１なんて飛行機がありまして
　田中角栄という首相がこの飛行機の採用で賄賂をとったという
　「ロッキード事件」の飛行機がＬ−１０１１でして
何でこんな変な数字をつけたのかと不思議に思っていたのですが
これを「える　てん　いれぶん」と読むとのことで
なるほどと納得した憶えがあります

>>232
当時開発されたばかりのロールスロイスRB211型エンジンがトラブル続出で
売上はDC-10に完敗、でロッキードが旅客機部門から撤退するハメになった原因でもあるわけで。

しかもそのDC-10と違って貨物機への転用も出来ないからモハビ砂漠に放置→現地で解体ってケースも。

でもキャノピーは広々としててかなり視界はよかったとか（実際B747SRやMD-11よりも広かった）。

ちなみにRB211はその後熟成を重ねて現行のトレントシリーズへと進化する事になるわけで。

名前といえば
A350 の次（というか前と言うべきか？）に何で A380 なんでしょうか？
A360 とか A370 は欠番になってしまうのかしらん

日本での読み方はスリーエーティーで統一されますた。

>>232
トライスターとお呼び

>>236
だがあれは航空機としては良くできていたそうな。
当時、上昇力ばつぐんとか。

おー　日本ではどうせ次世代機はボーイング一色かと思って
この超ジャンボ機には乗れないかもしれないと思ってたぜｗ
って国際線かよ

>>238
まぁ、国際線だろうねぇ、このでかさだと。

>>211
原因知ってるんだ　すごいね

スターアライアンスの中でANAだけB7じゃ見劣りするんだろうな。

ハンガーとか整備するのに金かかりそうだね。

仁義なきキンタマ ウイルス情報 Part68

http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/download/1206196024/557
>557 ：[名無し]さん(bin+cue).rar ：2008/04/02(水) 21:54:23 ID:BhBovkCH0
>未出シリーズ
>[仁義なきキンタマ] Ｓｈｏｔａｒｏ(33E2C7A4)のドキュメント.zip VwlF8HWVK6 631,670,602 37a92ac0f691504e71ed8d960409db1e
>昨年11月の流出
>ANA A320及びB373の図面・解説･補足資料PDF
>家族団欒・知人の結婚式写真
>息子がつこうたのかも試練

http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/download/1206196024/559
>559 ：557 ：2008/04/02(水) 22:03:44 ID:BhBovkCH0
>おっと、貼り忘れ
>ttp://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp174659.jpg

>>242
ANAが新設するハンガーはA380対応
外堀は着々と埋まってる

関空には降りられない？

>>245
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071018/trd0710181317005-n1.htm

しかしデブな飛行機だ。
空に近いフライトは燃料のムダなんだろうな。

一度の事故での死者の世界記録ねらうのか。最大で800人とかだろ。

>>248
ギネスものですな（w

垂直尾翼が異様にデカイな。

>>249
詰め込み優先ならな。
が、実際はそんな運要する所は現在皆無でF/Cクラスのスペースを
最大限にとっているので席数はあまり増えていない。

燃料喰いそうだ。

娘が迷ってどこにいるか分からなくなったりしない？

頻繁に離着陸を繰り返す国内線には向かない気がする。

>>253
『フライトプラン』かよ（w

>>254
国内線でこの人数積んで飛ぶ路線があるのかね（w

1000人は無理？

今年の夏はＡ３８０に乗る為にシンガポールに行く俺様。

シンガポール−−−＞シドニ−−−−＞成田

>>255
繁忙期の 羽田-福岡　羽田-千歳 ぐらいかな。
便数を減らす代わりに これにするっていう手もないようなあるような。
どっちの空港も空中が混雑してるし。繁忙期は飛ぶ回数を増やせば客もさばける。

とは言っても、微妙だな。

>>258
便数減らすと益々客が遠のく気がするけど？

これって最大800人以上だけど、3クラスにしたら500人くらいだろ？
その程度だったらB747とかB777で羽田伊丹とか羽田札幌で普通に飛んでるじゃん。
最近これらの路線にはファーストクラスとかも導入されてるから、
A380に個室ファーストクラスを作って、羽田伊丹便とかに導入するかもね。
中央リニアが出来たら速さの優位性が減少するし。

パイロットの減少も考慮してる？
燃料費以上に雇用の確保が困難になる恐れがあるとか？

>>260
伊丹は4発機無理ってことは知ってるよね？

今後は少しずつでも貿易の透明性が増してくるだろうから、ボーイングのごり押しも利きにくくなるだろうね。

>>262
>>260は、エアバスマンセーの知ったかなんだからいじめてやるなよ。
頭の悪いアフォはスルーしてやってくださいな。

>>252
IDが全日空(NH)ｵﾒ
一番燃費良いよ

ボーイングがわかりやすい悪役を演じてくれていることによってエアバスにプラスになっている部分って、間違いなくあると思う。

名古屋で落ちた欠陥機はエアバスですが？

片道３時間以内の路線なら乗りたくないな〜。
全員の搭乗時間だけで２０分はかかりそう。

>>267
あれはパイロット側のミス。高裁も「エアバスに責任なし」と認めていますよ。
エアバスの安全性への信頼感は覆ることがありません。

乗り降りに時間かかりすぎて要らない

日本の航空会社なら狭いシートピッチを活かして詰め込み、幹線で2000人乗りぐらいで使うはず

>>271
機内はベンチシートと掴み棒を並べて天井から吊り革付ける通勤仕様か？ｗ

飛行機スレってなんか強烈な常連がわいてくるよね

>>273
俺か

いや、どちらかというと管制のほうがすきなんだけど。

いや、ボーイング厨とかエアバス厨のことじゃない？

常連ってこいつでしょ >>267

>>269
パイロットが異常操作をしたとしても、自動操縦装置が、機体の正常飛行を維持できない
状態にしてしまうのは欠陥です。
裁判所は騙されたのでしょう、欧米人はそういう事がうまいですから。

>>269
判決が妥当がかどうかはさておき
いざという時にセーフ側に倒れない
メーカーには命預けたくないな。
半端にシステムの制限を強制するから
あの事故はおきた。
いざという時に人に任せるかシステム
が全て制御するかどちらかにしてほしい。
エアバスはそこらへんが中途半端だから
今ひとつ好きになれない

エアバスの今の主力機A330、A340は777と同じく一度も死亡事故を起こしてないよ。

実際によく落ちてるのは、ボーイングの737、これまで64回も死亡事故を起こしてる。
大型機の中ではボーイング747が28回とダントツで事故が多い。

どうも飛行機の操縦制御の歴史から勉強してもらわなくてはいけないようだな。

名古屋の事故機はA300型機。これは自動操縦では第二世代に属するもので、まだ人間の
操作が直接翼に伝わっていた。自動操縦装置は間に割って入る構造。A320やB777で採用
された第三世代のFBWでは人間の操作は直接伝わらず、コンピュータが翼を動かしている。
これはボーイングもエアバスも同じ。

さて、A300のような第二世代の自動操縦では、コンピュータが制御しようとしても人間の操作
が物理的に直接翼に伝わってしまうので、解除しない限り与えられた命令（名古屋の場合、
着陸やり直し）に従って懸命に制御しようとする以外にやりようが無い。これもボーイングも
エアバスも同じ。

ただ違っていたのは、ボーイングは操縦カンに力を加えれば自動操縦が解除される設計に
なっていたのに対し、エアバスは解除されない設計になっていた事。

では、どちらの設計が正しいのか？

ボーイングの設計は、一見すると人間の直感的操作に合っていて正しいように思える。
しかし、これには落とし穴があった。過去、自動操縦で着陸進入中、ある警告ランプが
切れ、それの対策に気をとられてうっかり操縦カンに触って自動操縦が解除された事に
気が付かず、そのまま墜落した、という事故が発生した。

また、エアバスの本拠地ヨーロッパは冬になると天候が悪く、見えない中での着陸が多い
ため、人間の操縦ミスによる事故が頻発したため、自動操縦で着陸が主流となった。
そういう状況で、着陸寸前に何かのはずみで操縦カンに触れ、自動操縦が解除されると
非常に危険であるため、エアバスでは操縦カンに触れただけでは解除されない設計に
した。

設計思想には、これが正しくこれは誤り、と断定できるようなものは殆ど無い。それぞれに
長所、短所があるのが普通。エアバスの設計にも勿論理由があるので、名古屋の事故でも
設計ミスとは言えない、という判決が出たのは当然だろう。

第三世代のＦＢＷでは、人間が誤った操作をしてもコンピュータが完全にブロックし、墜落
に至らないよう制御可能になったので、エアバスでも操縦カンに力を加えれば自動操縦が
解除されるようになった。

ちなみに、名古屋のA300も操縦カンについている赤いボタンを押せば自動操縦は解除され
る。そんな簡単な基本操作もせず、自動操縦に逆らって操縦カンを操作し続けたパイロット
に最大の責任があるのは言うまでも無い。

それぞれの厨に何を言っても無駄

考えてみりゃ軍人上がりのパイロットがいる航空会社は怖いよな。

タークエアとかダイナスティとか。

グライダー上がりのパイロットは心強いぞ。

これだけデカいとファースト・ビジネスの優先降機のありがたみがあるな。
というか、こんだけの乗客が一斉に降りるって事は、中途半端な空港だと
入国やトランジットエリアへの手荷物検査など空港オペレーションを
うまくやらなきゃエライ事になるのではないかと。
中東の空港なんてA380が降りるたびに機能麻痺するぞ。
中東のハブ空港のドバイの現状ですら、乗客５００人規模の飛行機が
続けて２，３機降りたら検査行列で１時間半とかだぜ。

>>282
結局エアバスもソフトを改修した。問題があったということだろう。
自動操縦状態のまま異常な姿勢に陥って墜落するなんておかしいしな。
解除されないまま自動操縦とは言えない危険な状態を作り出してしまったのは
システムの欠陥。どんなにパイロットが池沼馬鹿でもな。墜落に至らなかった
類似の事例が3件ほどあるみたいだし。

トランスコスモスはやばい
トランスコスモスはやばい

トランスコスモスはやばい
トランスコスモスはやばい
トランスコスモスはやばい
トランスコスモスはやばい

787の納入を催促するためのブラフでしょ

ＳＯＤが手コキエアラインで業界に参入したら航空業界の歴史が変わる。

>>280-282
ご高説はごもっともだけど、出張族としては机上の論にしか聞こえないな、残念ながら。
事実第三世代で赤ボタンを廃止した訳でしょ？エアバスのシステムは高度だとは思うけど
毎週乗る身としては枯れた技術の方を歓迎したいね。

想定してる所じゃ事故は起きない。想定を外れた所で事故は起きる。
A380がどこまで微に入り細を穿ってシステムを設計してるか知らないけど（知らないから）
命預けるなら多少ヘボでも想定を外れた時に「その場で」対応出来る可能性が高い
訓練された人間に任せる方がいい。
開発に持ち帰って「次からは大丈夫です」じゃ遅いんだよね。

まあ詳しい人から見たら無知なだけかもしれないけど、利用者としてはとりあえず
安全に運んでくれればそれ以上は求めません。A380もB787も様子見、当面は慣れた777で十分。
パイロットや運用部隊が機体に慣れてきた頃にまた考えるよ。

サウジアラビアの王子のA380はシャワールームとかついてるのかな？

＞毎週乗る身としては枯れた技術の方を歓迎

激しく同意。　ま、漏れはあの名古屋の事故以降、エアバスの便は使わない。
もっとも、ボンバルも怖いので、最近は出張は泊まりになる様に、しかも
地上移動にしている。

>>293
じゃ、エアバスのピーコのボーイングの新型機も乗れないね

>>291
厳然たる事実としてエアバスの新鋭機種は一度も墜落していない。
統計的にも墜落率はボーイングが上回っている。

実績が全てだ。エアバスはボーイングより安全。

>>295
わかってないな、君が必死になるのは勝手だが単にそういう事態に
まだ遭遇してないだけかもという不安は生半可じゃ消えないのでね。
実績を積んだ期間が短い新鋭機ならなおさら。

ボーイングでも台風の中の着陸とかエアポケットとかだいぶ恐い思いを
した事があるけれど、それでもパイロットという「人」が無事に空港まで
降ろしてくれた。この信頼感は大きい。
そういう体験の積み重ねがあるから、多少揺れても安心して寝て移動出来る。
なるほどエアバスの方が安全で良い機体なのかもしれないが、残念ながら
母数も対象も不明な数値よりは実際に自分の身で積み上げた経験の方を選ぶ。

ちなみに説得力は必死さに反比例するので注意しておいた方が良い。

＞わかってないな

（笑）

>>279
事故数で航空機の危険性を証明する手法は間違っている。

737はそもそも他よりも飛んでいる機数が圧倒的に多いから。

エアバスだの、ボーイングだのというが、機体以外にも要素がたくさんある。

空港の設備とか、運行しかたや環境の違いのほうが大きな要素だろ。

自動車事故とおなじようにかんがえるのは間違いかもしらんが、
たとえば、どこの自動車が特に事故率が高いということもないだろうしな。

>>296
母数も対象も不明というが不明なわけがない。ここでは飛行回数ごとの事故率が数字としてはっきり出てる。
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm
それぞれ同世代のエアバス機と比べボーイング機やダグラス機はあきらかに事故が多い

それをたかだか知れた自分の飛行回数だけで体験の積み重だの信頼感だのとすっとぼけた事がいわれても説得力以前の問題。
まず事故がどれくらいの確率でおきるか知らないし想像もしたこともないからこんな的外れなこといえるわけだ

A380の話題はどこへ？ｗ

おなじみのボーイングマンセー野郎が来ると同じ話題がループするよなw

>>296
>実績を積んだ期間が短い新鋭機ならなおさら。

ほうほう。実績がなければ信用できないか。
だったら７８７なんて最悪じゃないかい？

案の定、開発計画の失敗で火だるま状態になっているが。

もっとも航空機の開発が難航して計画が遅延するのは恥ずかしいことではない。
最悪なのはすぐ解るような嘘を何度も付いて情報を隠蔽していることだ。

正しい情報をリアルタイムに公開して社会的信義を果たしたエアバスとどちらが信用できるかは
明らかだが、奴隷になるとここまでコケにされても解らないらしいな。

>>300
今リンク見てきたけど圧倒的にボーイングの方が安全じゃねえか。
おまえ表の見方とか航空機の世代を理解してるのか。
まあMD-11は明らかに欠陥機で各航空会社が売却してしまってるしな。
持ち出すのもおかしいと思うが。

これからは航空貨物の時代。

Ａ３８０は、貨物の搭載量は７４７より優れているのか？

>>305
一連の納品遅延騒動でA380F自体凍結されたらしい・・・・・・

困ったなぁ〜
ボインも空気バスも、商機を逃しすぎだな。

>>307
逆に言うと、お互いの口喧嘩(実現困難な計画で張り合っている)
に航空会社が巻き込まれているとも取れるけどな

>>306
えー！　マジかよ。
旅客よりカーゴとしての積載量増加は期待の星なのに。
ちゅーか、グッピーベースで超巨大カーゴを。（w

>>307
ま、そんなもんでしょ。　やつら売りあげ欲しいからできる可能性の無い受注をどうせやっているのだろうし。

日航社長示唆　エアバスに一部切り替え　ボーイング納入延期
http://www.businessi.jp/news/indpage/news/200804110022a.nwc

ボーイング７８７、三たび納入延期−賠償請求に発展も
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920080411108cdae.html

ボーイング「７８７」、また納期延期　１号機は来年第３四半期に
http://www.businessi.jp/news/indpage/news/200804110021a.nwc

A350はA330/340で熟成された技術をそのままてんこ盛りだろうから信頼できそうだな。
787は海のものとも山のものとも分からんｗ

日本も飛行機開発すれば良いのに

MRJを開発してまんがな。

>>313
そうなんだ知らなかった。
orz

こうなれば、中国製旅客機に期待すべきじゃないのか？
半額で買えるんだぜ。半額で

>>286
ドバイってそうなんですか？
もっと完璧なハブ空港としてのシステムを完備しているのかと思っていました。

>>309
そこでルスランやムリーヤ、ベルーガでつよ

>>315
人命、信頼。中華機なんか導入したら失うものは計り知れないくらい大きいと思うぞｗ
半額で買えても損失は1万倍くらいになりそうだｗｗｗ

あれちょっと反則だと思う。推理小説で犯人は医者でした、っていうのと同じで。

さて、そのころ、フランスのエアバス社で新しい旅客機、Ａ３００シリーズが産声を上げようとしていた。

　このフランス製というのが「昔からくせ者だった」と、わが国の最長飛行時間記録をもつ
故・森和人・元全日空機長が以前、話してくれたことがある。

　森氏は逓信省乗員養成所で初めて操縦桿を握ったが、それがフランス式の９５式ＩＩ型。
「スロットルを手前に引いて加速する。押し込めば減速だ。ところが英米式の海軍機は
押し込んで加速する。まったく逆だった」

　この英米式がやがて世界の標準になっていったが、「戦時中、ハノイで仏軍の軽爆撃
機ボタやデボアチン輸送機をみたら、相変わらず、世界の逆、自国流でがんばっていた」。

　スロットルだけでなく、操縦系統もどこか違う。「一歩違いで米国に先を越されたけれど、
飛行機はわが国が先駆者みたいな気負いがあって、わざと英米とは違うことをやりたがる。
操縦者は随分戸惑わされた」とも。

　この誇りのゆえに、フランスの管制空域では、英語に統一された航空用語の例外とし
て「仏語もＯＫ」を認めさせたほどだ。

　それで何が起きたか。マイアミ事故の翌年、「英語のできない仏管制官のためにイベ
リア航空機が他の機と空中衝突し、六十九人が死亡するという信じられない惨事」
（Ｊ・ゴドソン「ＤＣ１０の栄光と挫折」）も起こしている。

　そういう背景の中からＡ３００シリーズが登場した。しかし、今度は誇りより商売を
優先させたから、スロットルを逆にするといったばかげた独自色は薄く、むしろ二人
乗務方式など倹約型にしたのが当たって、米国独占の市場に食い込んでいった。

　ただ、それでもヘンなところに独自性を忍ばせた。自動操縦装置の解除は操縦桿
の赤いボタンで、という方式である。
http://kaz1910032-hp.hp.infoseek.co.jp/110327.html

747で海外旅行が庶民の手の届く範囲に降りてきたように
380でビジネスクラスが庶民でも使えるような範囲に降りてこないかなぁ

大型機で精密機器を輸出できるから、
雇用の面で恩恵を受けるかもな。

エールフランスが確か近々日本線に380を導入するらしいんで、結構楽しみ。

色々不満はあるけど料金と欧州に着いてからのネットワークの関係で
毎年毎年いつもＡＦばっか使っているから

大型機はタイヤの数だけでも迫力あるからな
>>316
ﾄﾞﾊﾞｲで給油すると燃料費が安くなりそうだな