【自動車】IHI：世界最小クラスのターボを開発、ダイハツに納入…年間10万台の供給を予定 [08/02/07]

　IHIは、従来製品より20％の小型化を実現した世界最小クラスのターボチャージャ
｢RHF25｣を開発し、ダイハツ工業向けに納入を開始したと発表した。

　RHF25は、『タント』、『ムーヴ』、『ミラ』などのダイハツの主力軽自動車の
上級グレード車に搭載され、年間10万台の供給を予定している。

　ダイハツ向けに納入が決定したRHF25は、軽量・コンパクト・高性能をコンセプトに
開発、部品数も従来の製品に比べ、大幅に削減したほか、空気力学などを活かし、
ひと回り大きな従来製品と同等の性能を実現した上で、ターボチャージャの課題である
レスポンス性の向上も同時に実現したとしている。

　現在、ヨーロッパやアメリカなどを中心に、世界各地で、排ガス規制や燃費規制が
強化されており、排ガスの削減、燃費向上のため、ターボチャージャは自動車に
必要不可欠となってきている。また、現在世界中で低価格車のニーズが拡大しており、
小型のターボチャージャの需要は、拡大する見通し。

　IHIは、今後RHF25を戦略商品と位置付け、国内軽自動車向けだけでなく、世界市場
でも低価格車向けに積極的な受注活動を展開し、世界シェアで、現在の第3位グループ
から、2位を目指す。


▽News Source　Response. 2008年2月7日
http://response.jp/issue/2008/0207/article105354_1.html
http://response.jp/issue/2008/0207/article105354_1.images/172445.jpg
IHIターボが搭載されるダイハツ・タントカスタムRS
▽Press Release
世界最小クラスの自動車用ターボチャージャを開発
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/pressm/10090.html
http://www.ihi.co.jp/ihi/photo/press/10090_1.jpg 自動車用ターボチャージャ｢RHF25｣
http://www.ihi.co.jp/ihi/photo/press/10090_1.jpg ｢RHF25｣が搭載されているダイハツ｢タント　カスタム｣
▽IHI　株価 [適時開示速報]
http://www.ihi.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=7013
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=7013.1
▽ダイハツ工業　株価 [適時開示速報]
http://www.daihatsu.co.jp/index_h.htm
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=7262
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=7262.1
▽関連
【自動車】ダイハツ：新型｢タント｣、発売1ヵ月で約2万4000台受注…子育て層約60％ [08/01/22]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201099850/

大型　軽自動車

ターボチャージャは燃費　悪いだろ

ターボ＝燃費が悪いというイメージなんだけど今は違うのかな

ピークパワーだけを求めなきゃそんな悪くないだろ

ダメハツカーで人柱。
数年後にはｱｰ！！！

＜実例＞
ダイハツの軽自動車は日本で一番排ガスが綺麗です!!
http://response.jp/issue/2001/1003/article12115_1.html
　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　　　　　↓
ダイハツ「ムーヴ」など排ガス性能不足、25万台無償修理
http://response.jp/issue/2007/1219/article103418_1.html

いつ製造分から搭載されるのかね？

こいつでたんと稼いでくれ。

IHIも本職なら元気だな。

しかしＩＨＩだけじゃ何の会社かさっぱり分からん。

ターボが燃費悪いのは冷却に使う未燃焼ガソリンを垂れ流すから。
いわゆるストイキターボであればそれが少ない。
排ガスの圧力を有効利用できる事と
同じ最大出力を得るための排気量を下げられるのがメリット。

１位ＫＫＫ
２位ギャレット
３位ＩＨＩ　　　であってる？

KF-DETという形式は変わらんの？

馬力UPもいいけど、毎分10Lもセンターハウジングに
流れ込む排気を止めろよ。
オイルが汚れてしょうがねェ。

>>8

エンジンは過給しましょう
低速は容積型
中高速は速度型
ギンギンに過給してストイキミラーで冷やましょう
そうしましょう

>>11
２位グループにギャレット・IHI・MHIが犇いてる。

>>10
ストイキターボ程度なら排気量増やしたほうが
軽くてシンプルで効率もよい。
軽なんて枠がなきゃ意味のない技術。

小倉クラッチは最近スーパーチャージャーの宣伝よくしてるな

>>17
比較的安価に高出力化できるわな
登録車に単純にターボ付けるだけなら＋２０万くらいでしょ？

>>10
ターボが燃費悪いのってＡＴでアクセルべた踏みするからじゃないの？
ＭＴで慎重に走れば燃費は悪くないよ

しかし日本は１５００ｃｃ以下の自動車税が高すぎ
そして軽と３０００ｃｃ以上の自動車税が安すぎ

幻のF1タービンについて語るスレはここですか？

現行アトレーに乗ってるがタービンの羽根が二度割れた。
とにかく強いの作ってくれ。

イヒ

それ旭化成。

スズキのターボはどこのメーカー？

>>25
日本かな？

>>25
HITACHIとIHIがあった様な気がする。
どっちが良いのかは知らない。知ってる人レス頼むー。

誰かストイキターボって何なのか説明して！
冷却方式が違うのかな？

むかしのワゴンRに＋３万でロープレッシャーターボが載ってたな…


ターボと言えば兼坂信者はまだ出てこないのか？

エンジンの進化は過給にあり

VWの新しいTSIが良さそうだな。日本にはいくらくらいで入ってくるだろ。

>>30
GT TSI乗ってるけど1.4トンの車体で燃費は13〜15km/L
前乗ってた約1トンのコンパクトより燃費はいい
トルクがあって街中では2000回転以上はほぼ使わないことと
直噴で圧縮比上げられるからかな
いざという時はNA3リッター並みの加速するし満足してるよ

ダイハツの1.2直噴ディーゼルはまだか

これで、軽自動車にディーゼルターボが出る可能性が生まれた。

>>33

なんかエンジン音がうるさそう

軽クラスのタービンは日立が強く、小型以上はIHIか三菱、外国車だと主にギャレット

IHIはパワーは出るけど繊細で高価ってイメージだな
普通車が売れて無いから軽クラス用にシフトしてきたんでない？

タント、みっともない車だとつくづく思う・・・
でも売れているんだよね。

軽自動車という歪んだ規格が生んだクダラネー技術。

デーゼルにはターボはデフォ｡

軽はターボつけないとまともに走らないだろｗ

>>17
「ストイキターボは排気量上限の足かせが無ければ無意味」とは必ずしもいえないと思うよ。
ディーゼルなんかではターボ(リッチは使わない？)が当たり前になりつつあるし。
ストイキターボは低負荷時の加給が無いときには小排気量ＮＡエンジンとして動作。
だからその状態では、同一出力の大排気量エンジンよりも吸気損失およびメカニカルロスが少ない。
そういう状態って一般道走るときに多用されるから実燃費への影響は少なくないと思う。
ただ直噴をセットにしないと圧縮比低下により上記要素の燃費向上分を少なからず帳消しにするね。
ＶＷのＴＳＩエンジンで再び注目され始めた理屈がコレ。

>>31
GT TSIすごくいいらしいね。
ターボは本来排気エネルギーを再利用しているから、燃費は上がるはず。
実際、船舶やプロペラ機ではその目的で付けている。
自動車で燃費が悪いのは単にパワーアップの手段として付けているため。

2000万のベンツにも加給機ついてるぞ

富裕層と貧困層の両極端な製品に付くのがターボ。

スマートKは600cc+ターボだが、
市内では最低でもリッター15キロ、郊外では20〜25キロは固い。

ＴＳＩと同じ発想で軽のエンジンを作ったら
日本の軽自動車を一変させるくらいのインパクトがあると思う。
スズキが軽で直噴ターボを出してるみたいだから無理ではないはず。
ただ役所が指導した６４馬力自主規制は技術革新の足かせになるから取り払うべき。

俺のＡＺ-１は長距離だと２０ｋｍ／Ｌ位いくよ
マニュアルだからだろうな。あと怖くて踏めないから。

>>36
だんだん見慣れて、あれでいいような気がしてきた

>>46
旧規格の軽ＭＴなら大抵どれでも長距離で２０ｋｍ前後出るよ車体が軽いからね
ちなみにＡＺ−１は保険会社のデータによれば事故率と死亡率がダントツぶっちぎりで高い(笑)
まぁくれぐれも気をつけてくれ。

タントは初代が出たときは貧乏臭くて嫌だなあという印象持ってたけど
でも機能性を追求した道具としてはある意味素晴らしいと最近感じる。

究極の６６０はダイハツが試作してた６６０ディーゼルだと思う。
２気筒の２サイクル直噴ターボディーゼルね。

今の軽自動車は排気量に対して車重が重すぎ。
TSIのゴルフは1400ccで1400kgだから660ccなら660kgくらいでないと。
現状は1400kgの車を1000ccエンジンで走らせるようなもの。
いくら工夫しても限界はあるわな。

ターボ付きの軽自動車のターボが壊れたら
ターボ無しの軽自動車より相当遅い。

今もガソリン冷却しているのかな？

>>48
走る棺桶www

>>50
究極なんかじゃないじゃん、ディーゼルはエンジン自体が重い
多少ってとこ

やっぱり一番安心できるのは現代自動車だな
エンジンも最高だし

高効率ターボの技術が進歩すれば排気量という概念は余り意味を持たなくなると思う。
ルマンで優勝したディーゼルはターボ使ってリッター１２０馬力出してるしね。
でもメンテ性と信頼性はＮＡに永遠に敵わない部分ではあるかもしれない。
そういうのは雑誌とかヒョーロンカの試乗等で全く考慮されない部分。

>>48　あんがと

>>54　るせえｗ　だけど自覚。
調子こいて乗ってるといつか死ぬ希ガスｗ

ルマンはディーゼルとガソリンでエアリストリクタ径が違っていたと思う。
ディーゼルの方がリーンだからより過給圧を高めないと同じトルクがでないから
径を変えるのも仕方ないかもしれないが。

半分、出来レースみたいな感じがした。

耐久レースだと最大出力が同程度ならディーゼルが有利なのは少し考えれば明白だしね。
でもディーゼルでいこうと最初に思いたったメーカーは凄い

いいかげんミニバンに付けてくれよ。
重ったるくてかなわんわ。

そもそもミニバンなんか乗ってる方がハゲだろｗ

ミニバンってあんなデカイやつのどこがミニなんだよ

確かにミニバンにつけるべきですね。
それこそTSIみたいなアプローチ。
マツダあたりにしか期待できないかな。

これはバイクに付けるしかないだろ。

船舶ディーゼル用の机くらいの大きさがあるターボも忘れないでください＞＜

>65
いいですね。
原付2種にターボは？

軽トラなんか、ディーゼルターボの方が使いやすそうでしょ。
燃料費の高騰が続けば、ディーゼルターボの軽が出るのは時間の問題。

>>10
> ターボが燃費悪いのは冷却に使う未燃焼ガソリンを垂れ流すから。

インタークーラーつけりゃいいんだろ？
何で普通の車についてないのか不思議だが、高いの？

石川島播磨重工製　二五式播磨式過給器にしろよ
IHIなんてダセーよ

ＢＹ　いしかわじまはりまいんだすとりぃ☆

>>70 おまｗ漫画の見すぎｗｗｗ

>>70
普通に｢弐五式加給機｣でいいんじゃねーの？

過給器つけた660ccエンジンは軽規格から外すべきなきがする。

>>68
つ販売価格、重量

軽自動車に注目が集まってるのはわかるが
それ以上にガソリン高の節約志向でクルマ離れも進んでいるから

>>57
実際ガソリンエンジンの出力決めるのは吸入空気の量であって寸法的な排気量じゃないからね
税金のランク付けにターボ係数導入してれば一般にもそう意識されたかもしれんが

>>59
公平に制限できるのは最高出力くらいだから仕方ないような気も

>>69
今時インタークーラーはタービン車には必ず付いてるだろ
チューニングカー用のデカイ奴しか知らないのか？

もう、iMiEVなんかの電気自動車のがいいなあ
超低回転域で最大トルクって凄いよ

トルク特性
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/environment/images/mie_bod_gra_05.gif

UFOにもついてるしな

電気自動車の充電プラグが家庭用100Vだったら電気ドロが増えるな

軽だとターボの方が燃費いいんだよな。

(ﾟ_ﾟ)ゴルフTSIはスーパーチャージャー＋ターボです。
また、VWはエコラン講習会をしています。

>>68

＞ 軽トラなんか、ディーゼルターボの方が使いやすそうでしょ。
＞ 燃料費の高騰が続けば、ディーゼルターボの軽が出るのは時間の問題。


軽自動車の排気量でディーゼル化は難しくないか？
あのシャレードが世界最小ディーゼルと銘打って出したegは1気筒あたり330ccだった。
当時のカタログには『1気筒あたりの排気量がこれ以上、下がるとディーゼル化は更に難しいでしょう。』てなコメントされてた気がする。
軽のegは現在3気筒660ccが主流、つまり1気筒あたり220cc以下…

軽規格を999ccまで広げればいい

>>85

連投スマン、ダイハツが試作品作ってたの忘れてた。
まぁそれでも2気筒660cc…

>>69
詳しい記述は忘れたけど、エンジンが高熱でお釈迦にならないように国産メーカーの場合、
わざと多めに燃料を噴射してシリンダーを冷やしているが、外車はその安全マージンが少ないので、
一発でお釈迦になる危険性が高いというのを読んだ覚えがあるよ。

ターボ　＝　燃費が悪い

って思ってるバカがまだ居るんだな。

軽自動車は排気量が小さすぎで効率が上がらない。
売れ筋のコンパクトカーの排気量が1300ccってのは税制面でメリットのある
1000cc以下では燃費も良くならないし、動力性能も不足ってことだろ。

>85
新型スマートのディーゼルモデル、３リッターで約１００ｋｍを走行
ttp://www.carview.co.jp/news/0/39639/

８００ｃｃの３気筒はあるよ。

>>84
日本に入ってくる1.4TSIはスーパーチャージャー＋ターボだけど、
本国ではターボだけのも売ってる。
ツインチャージャーはパワー寄りだけど、ターボだけのは省燃費仕様。
CO2排出量が139g/kmというVWガソリンエンジンの中ではトップランナー。
(日本式の燃費換算で17km/lぐらい。)
確か日本への導入も検討してるって言っていた。

>>89
実用では悪いだろ。

へんな規制にこだわる時代はもう過ぎているのにな。
アホな国だわｗ

64psの自主規制を撤廃するのが先だろ常考

>>84
ターボエンジンの場合、高負荷時に発熱がすごすぎてシリンダーブロックが持たないので
燃料を過剰に噴射して気化熱で燃焼室を冷却する。これにより燃費が極端に悪化する。
だからこのモードに入らない高速巡航なんかではターボのほうが燃費よかったりするね。

はじめてお目にかかります閣下。本計画の技術顧問、ミノフスキーです。
ご安心下さい、ターボユニットの小型化には目途がついております。
従来型との比較です。画期的に小さくなってしかも出力は落ちません。
想定出力は６４馬力。
これもIHIが海外プラント事業に失敗して追い込まれたから実現したものです。

660で4気筒なんて、全然実用的じゃないよな
2000でV12みたないなもん

バイクって、何気筒だったかな。

1.3リッターのコンパクトカーの車重は1000kg前後。これで10・15モード燃費は
20km/Lくらい。軽自動車の車重は800kg前後だから排気量は1000ccくらいが釣り合う。
660ccという排気量に車重を合わせるという方法もあるだろうが。

燃費だけ優先するなら３気筒の方が遥かに効率よいだろ。
振動などの問題点があるけど。

>>95
乗用車（登録車）の280ps規制は撤廃したのにね

>>99
いろいろ気筒

単気筒の軽があれば、排気音が「ドドッ！ドドッ！ドドドッ！ドッ！」と、
かっこいい音になるのだろうね。

ドリフの・・・

>>100
旧規格軽の700kg前後のやつは燃費良かったもんなぁ
今のトールワゴンはあそこから平気で200kgとか重くなってるんだからそりゃ燃費落ちるよ

原付の50ccのピストン使って12気筒とか

>>105

マジ爆笑したwww

ターボチャージャーの小型化で低速寄りになって燃費向上するのかどうか。
ダイハツからは全然情報が出てこないのは
まだ新しいターボチャージャーの車が出てないということなのか。

そこでツインターボですよ

>>109 低回転寄りな

オクに出てる
ttp://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b82585942

>>90
逆だよ。
小排気量でも十分なパワーが出せるから転換効率が良いんだよ。
特に登りはNAだとベタ踏みのところをハーフスロットルで良い。

これ使ってばかっ早いコペンレーサーきぼんぬ。
ハイメカチューンの小排気量コペンレーサーもきぼん。

つーかただのロープレッシャーターボだろ。

タントカスタムから搭載されてるのか？　他の車種はマイナーチェンジで切り替えかね。

>115
>つーかただのロープレッシャーターボだろ。

小型化で従来と同等品らしいので、どっちかよく分からん。

軽自動車のエンジン型式早見表
【ダイハツ】
エッセ　KF-VE型　水冷直列3気筒12バルブ　DOHC横置
ミラNA　KF-VE型　水冷直列3気筒12バルブ　DOHC横置
ミラＴ　KF-DET型　水冷直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボ横置
MOVE NA KF-VE型　水冷直列３気筒12バルブ　DOHC横置
MOVE Ｔ KF-DET型　水冷直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボ横置　
TantoNA KF-VE型　水冷直列3気筒12バルブ　DOHC横置
TantoＴ KF-DET型　水冷直列3気筒12バルブDOHC横置インタークーラーターボ横置
SONICA　KF-DET型　水冷直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボ横置

ダイハツは4気筒エンジンもってないの？

燃費向上のためのアプローチとして久しく中心にあるのは膨脹比アップと吸気損失低減でしょ。
リーんバーンにしてもディーゼルにしてもミラーサイクルにしても直噴ガソリンにしても
ストイキターボにしてもヴァルブトロニックにしても、、
これらは全て両方または片方を改善する技術。

>118
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8F%E3%83%84%E3%83%BBJB%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

現在はコペンだけみたい。

今はパワステも電気だしエアコンも電気のなんちゃらモジュールだかデンソーが作ったし
加給器も電気になるんぢゃねーの？
マツダが電気加給器作って売ってたけどあれは失敗だったけど
トヨタがやればすぐできるだろ。

最強の軽トラを販売してくれないかなぁ。
ターボ搭載車がなくて悲しいよ。

軽自動車のエンジン型式早見表2
【スズキ】
アルト　K6A型　水冷直列3気筒DOHC12バルブ
ラパンNA　K6A型　水冷直列3気筒DOHC12バルブVVT
ラパンＴ　K6A型　水冷直列3気筒インタークーラーターボDOHC12バルブ
MRワゴンNA　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒DOHC12バルブVVT
MRワゴンＴ　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒インタークーラーターボDOHC12バルブ
ワゴンR NA　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒DOHC12バルブVVT
ワゴンR Ｔ　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒インタークーラーターボDOHC12バルブ
パレットNA　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒DOHC12バルブVVT
パレットＴ　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒インタークーラーターボDOHC12バルブ
セルボ　NA　K6A型　水冷4サイクル直列3気筒DOHC12バルブVVT
セルボ　Ｔ　K6A型　水冷4サイクル直列３気筒インタークーラーターボDOHC12バルブ

軽のターボは日立が強いんだよね。
そこにIHIが参戦したと・・・・

うちのGT-RはＩＨＩ製のタービンを使ってストイキターボとかいう
燃費の良い方式を採用していると２ちゃんで読んだが、今の所
リッター6km未満な燃費しか記録できてないな。

うちのESSE(L)は660cc3ATという
ローコストの方式を採用しているのだが、今の所
リッター15-16kmの燃費を記録しつづけてるな。

日立製なんて良い印象が全く無いな
やっぱＩＨＩが一番だと思うねぇ

>>80
なんか気持ち悪そう
イメージだけど、踏むほどに加速が鈍る感じ

ハイブリッドターボでも開発したらどうですか・・・

過給する→ノッキングしやすくなる→圧縮比（膨張費）を下げる→熱効率が下がる

だから、普通、ターボ車はＮＡ車より燃費が悪くなる。
（上のほうにあるガソリン冷却も原因のひとつだけど）

でも、最近は圧縮比をａｇｅることができる直噴と組み合わせて、
ＮＡ並みの圧縮比にしたエンジンとかも出てきており、
この常識も過去のものになりつつある。

むしろ、ハイブリットを作れないヨーロッパでは環境対策として過給エンジンが再び注目
されてる感がある。

ちなみにミラーサイクルも膨張費を上げる技術。
マツダはミラー＋ターボはやらんのかな。

>>130
一方ダイハツは　　ミラ＋ターボ　をやった。

>>130
一方ウエ○サは　ミラー＋のぞき　をやった。

>>115　>1をちゃんと読め！
>>121　電動ターボは作れるんだけど かなりの電気を喰うらしく、その電気を作ろうとするとエネルギーロスになってしまうので意味無いんだってさ

直噴で圧縮比の低下を防ぎ、過給する。

モーターでタービンを回そうとすると、発電→モーター駆動での損失もあるし、
10馬力オーダーの出力を食うから現実的ではないとのこと。

I○Iの法則

株やる奴は注意してね

>133
ハイブリッドなら電力はなんとかなるが、そもそもモーターで発進アシスト出来るから
ターボラグの分は気にならなくなるんだよね。

リーンバーンエンジンは、ターボエンジンにして始めて成立するモンらしいからな

つーかいい加減名前何とかしやがれ。
なにがIHIだ。潰れそうな名前しやがって。
昨年秋口にこいつの株買った俺が馬鹿だった。

幻のＦ１タービン

>>132
>一方ウエ○サは　ミラー＋のぞき　をやった。

いまさら周知の事実だが、あれは冤罪。
りそなインサイダーの隠蔽のため。

GT-RもIHIだったね。
得意なことだけやってりゃいいのに・・・

マツダと共同開発したリショルム。
マツダで使わなくなりAMGに流用。
「量産すればターボのように高価な耐熱合金を使わないから安くなる」
といっていたが、結局消えるのか。

＞3は馬鹿
ターボの発想はエコエコですが?
パワーを上げるのに
本来、はエンジンを大きくするのが普通だったむかし
その代わりに空気を沢山送り込んでやればいいとエロ人たちは考えた
しかも排ガスのエネルギーを使って
実際には高温になるシリンダーを冷却するために
ガソリンを吹きかけないと駄目でそれが
燃費悪化の原因
ロープレッシャーターボや技術の日進月歩で
ターボは段々とエコロジカルなものになっていってる

>>144

直噴ストイキターボの過給圧は別に低くないよ。

>>125
1.8tのボディに3.8Lで6km/L走れば立派なもんだと思われw

>>128
加速イメージ的には電車そのものですがな

>>135
排気タービンで発電＋電気ターボってのはダメだろうか・・・重くなりすぎるか