【自動車】VW　燃費/エミッション/パフォーマンス良し　小型車向け 7-speed DSGミッション［08/01/30］

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フォルクスワーゲンは、以前から開発していた7速DSGミッションを完成し、正式発表した。
最大トルク250Nm以下のエンジンと組み合わせ、今後大量生産する計画だ。

■シフトチェンジが、素早く、無駄なく、簡単に
DSGの正式名称は、「ダイレクト・シフト・ギアボックス」という。
クラッチペダルのない、オートマチックミッションの一種で、5年前、フォルクスワーゲンが
世界で初めて一般車に採用した。アウディにも採用されており、「Sトロニック」と呼ばれて
いる。

通常のオートマチックミッションとは違い、DSGにはマニュアルミッションと同様の
クラッチがある。だがクラッチペダルはなく、ドライバーの代わりにミッションが
クラッチ操作を行う方式をとる。つまり、ドライバーはシフトレバーかステアリング付近の
スイッチを操作するだけでいい。これは単純にクラッチ操作を省いただけの
セミオートマチックとは違い、ギアの選択を自動的に行うDレンジモードもある。
クラッチペダルがないので、オートマ限定免許での運転が可能だ。

DSG最大の特徴は、クラッチと出力軸が個別にあることだ。通常のミッションでは1本の
出力軸をすべてのギアが共有するが、DSGでは偶数ギア用の出力軸と奇数ギア用の出力軸を
分け、それぞれにクラッチを配している。通常のミッションでは、1速ギアでの走行中に
2速ギアはシンクロしていない。シフトアップするにはクラッチを切り、ギアを1から2に
変更し、クラッチをつなぎ直す必要がある。これに対しDSGでは、1速で走行している間の
2速ギアはもう片方の出力軸を使ってシンクロが終わっており、クラッチが切られた状態で
待機していることになる。だから、シフトアップは1速側のクラッチを切ると同時に2速側の
クラッチをつなぐことで行われる。ちなみに、2速での走行中は、片方の出力軸で1速と3速が
待機している。これはギアの切り替え作業の一部を事前に済ませておくやり方なので、通常の
ミッションに比べて短い時間でシフトチェンジでき、0-100km/h加速などの性能を向上
させる効果がある。もともとは80年代のポルシェのレーシングカー用の技術であったもの
なのだ。

さらにトルクコンバータを使用していないので、エネルギーの損失が少なく、燃費や
エミッション性能に優れる特徴を持っていることも書き添えたい。DSGが登場した頃は、
ブレーキを離すとクルマが動いてしまうといったクリープ現象がない点や、発進も
トルクコンバータ式と比べて唐突感が強いなどの指摘があった。しかし現在はすべての
問題をクリアし、トルクコンバータ式と変わらぬ操作が可能になっている。

誕生から5年の間、DSG装着車の比率は上昇を続けていて、パサートヴァリアントなどは
昨年販売された新車の28％がDSG装着車であったという。市場からの支持はこれからも続く
と見込んだフォルクスワーゲンは、既存の6速DSGの増産と同時に、小型車向けの
新型7速DSGの投入を決定した。

続きます。ソースは
http://www.drivingfuture.com/car/vw/2008/news/080129_dsg/001.html

-続きです-
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■乾式クラッチと7速ギアの採用で、燃費が向上
これまでの6速DSGは、クラッチがオイルに浸された湿式クラッチを採用していたが、
新しいDSGではクラッチをオイルに浸さない乾式(通常のマニュアルミッションと同じ方式)
に変更されている。これにより、従来は内部に6L使われていたオイルが1.7Lで済むように
なり、大幅な重量低減が可能となった。また、素材の変更やシステムの小型化なども行われた
ため、ミッションの重量が従来の93kgから70kgへと減少し、燃費向上やエミッション減少に
貢献することになった。

今回決定された7速に多段化したことによるメリットは、エンジンスピードや負荷など、より
細かい制御が可能になったことである。より適切なエンジンスピードを得られることは、
スポーティな走りを支援するだけでなく、燃費やエミッション性能の向上にも役に立つのだ。
開発チームの検証によれば、この7速DSGを装着したゴルフTSI(122ps仕様車)の燃費は、
6速マニュアルミッション装着車に比べて0.2L/100km向上して5.9L/100km(16.94km/L)を
記録しているという。

7速DSGは小型のため、最大トルク250Nm以下のエンジンでなければ組み合わせられず、
当面はゴルフ、ゴルフヴァリアント、ゴルフプラスのTSI(90kW)またはTDI(77kW)搭載車に
限って装着される。しかし、これらの車種は販売台数が多い。Kasselにある生産工場では、
現在は750機/1日で準備されている生産体制を、なるべく早い期間で1500機/1日にすると
いう。同時に6速DSGの生産も増産し、DSG全体の需要拡大に対応する方針だ。
フォルクスワーゲンのDSGは増加の一途を辿るようだ。

-以上です-
画像の一部を貼ります。
http://www.drivingfuture.com/car/vw/2008/news/080129_dsg/img/t240.jpg
http://www.drivingfuture.com/car/vw/2008/news/080129_dsg/img/05s.jpg
依頼を受けてたてました。

セレスピード最強！

さっさとDSG搭載した車出しやがれ＞国内メーカー

>>4
ランエボは？

乾式クラッチてゴーストップの日本で使えんのかコレ

親が車買い替えるからゴルフヴァリアントを薦めといたのに、マークXジオになった…。
50万くらい値段が違うとはいえジオはねえだろうよ(´･ω･`)

ゴルフじゃねえ、パサートの方だ ('A`)

今度のGT-RもDSGみたいなダブルクラッチだよ

DSG対CVTか

1から3とかはできないのか

生協は間違っても韓国産に切り替えるなよｗ 
http://pds.exblog.jp/pds/1/200511/03/58/e0064858_2234560.jpg 
韓国のオバチャンの唾入りキムチ 

みんなに忘れられてるエクストロイドCVT

今は何処で何をしているやら

>>13
次のムラーノはこれに似たCVTじゃない？

エボ�]のSSTと似てるみたいだけど、全然違うのかな？

>>15
ほぼ一緒

いすずのNAVI5が元。

早くオレの嫁のためにコンパクトカーに搭載してくれ。

早くポルシェに積んでくれ
買い替えないで待ってるんだよ

フィアットもツインクラッチ（デュアルクラッチ）を来年以降に出すみたいね。
イタリアやフランスはATの開発に遅れていただけに、今後は面白くなりそう。
一方、日本はCVTで勝負。

どちらが勝つのか見物だね。

大して燃費良くなってないじゃん

今のF1もこのミッション積んでるんだっけか

おい動かねーよ
＞＞ちなみに、2速での走行中は、片方の出力軸で1速と3速が 待機している。
一つの出力軸でつながるギヤは一つだけだよ

そうそう
加速中はつながってるギヤーの上のギヤ
減速中はつながってるギヤーの下のギヤ
がそれぞれ待機してクラッチがつながるの待ってるだけ
ギヤ比の違う歯車が一緒の軸につながったらロックしちまうよ

5速AT と　DSG ってどっちが良いの？

>>25
一度乗ってごらん
普通に加速した場合インジケータかタコ見てないとどこで変速したか
わからないほどスムースな変速、パドルのレスポンスに驚くから
将来は多分全部DSGタイプになるんじゃないかな

開発に関わったわけでも無いのに自信満々に語る奴がスレに現れる予感

A3とA4で迷って、決め手になったのがSトロニック
ポンポンポーンっとあっという間に６速にショックなくつながるのが
気持ちよくてクワトロ捨ててA3にした

クラッチ付きのマニュアルの場合、クラッチが切れている間に
シフトとエンジンの回転数あわせをするんだが、こんなに
シフトチェンジが速いとエンジンの回転数変化が追いつかなさそう。
チェンジのたびにガクガクしたりしないの？

坂道発進の件は解決されたのかね？

つヒルホルダー

>>29
コンピューターがブリッピングぐらいするんじゃねえの？
フェラーリのセミATはするよ
乗ったことないけど

この変速器は少し複雑すぎる各レシオのギアーに各々クラッチを付け
それを切替えればもっと単純にできるし10段とか20段でもできそうだ。

　　　　　　　　　　日本車なみに壊れなくなったら乗ってやんよw

頑張って糞トヨタを駆逐してくれ

>>20
CVTとツインクラッチって別物じゃないの？

>>2
>従来は内部に6L使われていたオイルが1.7Lで済むように
なんか壊れやすくなっただけのような・・・
どうせ滑らかさに欠けるんだから普通のMTがいいような
VWとランエボとGT-R乗る限りそう思う

>>26
>どこで変速したか
>わからないほどスムースな変速
ネタで言っているのか？
普通のATで段数が多い方がスムーズじゃん
7足のDSGだとスムーズっぽいな

トヨタのMRｰSに搭載されてたシーケンシャルミッションはどうなったの？封印されたの？

普通の5ATでも4ATから乗り換えたら雲泥の差に感じた。
次は6ATが欲しい。出来たらDSG。

>>33
それトラックじゃね？
>>39
あの糞変速機w無かった事にw

足踏みクラッチでマニュアルcvt希望。

ゴルフって故障だらけなんでしょ

>>38
05あたりのGTIならわかるが少なくとも今のGT TSIのDSGは多段ATよりスムース

クリープ現象が糞。

>>15
詳しく構造を言うと全然違うが、おおよその基本となる考えは同じ
>>4
今はランサーEvoがあるね。
夏にフォルティス、順次ほかの車にも載せていくらしいが・・。
>>7
＼(^o^)／
>>21
この機構の効果はカタログ燃費ではない
的確なシフトでMT車と同等の実燃費を出す為にある。
小型車用ということだから軽いが相当トルク上限も厳しいんだろうなぁ・・。

>>36
デュアルクラッチトランスミッションは変速機の構造自体は普通のMTと同じ。

>>7
ジオとヴァリアントのこれは、価格差無いんじゃねｗｗｗｗｗ

どっちにしろ頑張れよｗｗｗ

CVTつくれないんじゃないの?

まあ､こうゆう方式も有りだと思うけど｡

>>49
機構的にどう考えてもDSGが上

A4用DSGﾏﾀﾞｰ

>>43　
５からは壊れないけどな。
まあ貧乏人には用がない車だから、お前は心配しなくていい。

つかゴルフって小型車のはずだったのに巨大化しすぎ。
ＶＷだったらポロかルポでいいんじゃね？

ルポはもうディスコンだし。

>>52
しかし、ゴルフは貧乏人に用がないって、日本市場はすごいなあ。
アメリカ行ったら、ゴルフとかジェッタは低賃金メヒコ生産で

通勤通学にどうですか？安いよお！
新学期が始まるよ！VW車はいかが？

みたいな感じで売られているのに

>>55
おいおい、アメリカでもVW高いじゃねえか。ジェッタで$16990〜とかどんだけ〜

http://www.vw.com/

>頑張って糞トヨタを駆逐してくれ

トヨタ叩けば2chで支持されると思ってる厨w

ギア比を連続的に変えられるCVTのほうが「理論上」スムーズで燃費がよさそうだけどなあ

アメリカじゃ欧州車やすくて(変なとこ産だったりするけど)欧州じゃ関税で日本車もあっちの車並の値段
でも日本だと同クラスの車に高い金払ってありがたがってる不思議

>>56
安いじゃん。

>>59
だから，どこ産だかわかんないもの買わされてはいるものの，
ドイツで買うよりは日本で買った方が安い。

tsiをもっと積めよ

日本のVWの単独ディーラーはトヨタがやってたはず。

>33
ホンダのＡＴがそんな感じ、出た当初は効率が良かったけど、今ではそれほどでも無くなった。

>>64
ホンダのATは、潜在能力としてはいまでも効率高いよ。トルクコンバーターと
変速制御プログラムがどうしようもなくクソだからそのメリットがまったく生かせて
いないだけで。現行モデル同士だと、トータル効率ではアイシンに負けている
悪寒。

VWの技術は良い技術

シフトチェンジがとにかく速い
ATみたいなもたつきがなくつながっていく
だいたい2000回転くらいでつながって
６０ｋｍで６速（２．０TFSIの場合）
だから踏まなきゃ燃費よくなる

参照に・・・
http://ap.a-power.biz/page.php

ホンダは遊星ギア式ATの特許を買う金がなかったから、
平行軸式ATを開発したとか。ホントか知らんが。

>>60
日米韓のコンパクトセダン（カローラ、シビック、セントラ、エラントラなど）に比べると$1000〜2000高い。
高級車じゃないくせに。

>>70
そのあたりの車よりジェッタのほうが排気量が大きいし、
妥当な価格じゃないの？

欧州車厨の日本人って糞バカw

ルポ捨ててフォックスってのがVWの駄目なところだ
これは、あれに載せてこそだろう

>>58
CVT自体の伝達伝達効率が80%前後と結構悪いので95%を越えるMTベースのDSGと燃費は結局どっこいになる
あとはエンジンの特性次第かね、トルク出せない小排気量NAではCVTのほうがいいと思う

>74
> あとはエンジンの特性次第かね、トルク出せない小排気量NAではCVTのほうがいいと思う

ＣＶＴの方も金属チェーンで、より大きなトルクに対応出来るようになるからどうなるかねぇ。

伝達効率を考えると、ＤＳＧや多段ＡＴの方がいいとは思うんだけど。

>>71
そもそも大排気量エンジンのみのラインアップに疑問を覚える。
直4 2.0L NAくらいはあってもいい。

NBに付けてほすぃ

ATの燃費が悪いのは、いつシフトが入るか解らないから油圧はりっぱなし
だからなんでしょ？
2ペダルMTがどうかなのかは知らんが、あんま燃費良くないらしいじゃん。
あと、レブリミット超えそうな場合、ダウンシフトが拒否られる映像見たけど、
それってどうなの？楽しい？

DSGは普通のATよりも変速回数を多くすることができるから
より適切な回転数を使うことができる。VWにDSGでなく普通の6ATでも
同様の制御が出来ないかと問うたら「無理」だと。

いや、そういう事を言ってるんじゃなくて…。
MT乗ってる人間から見ると違和感が…、まあいいや。

別に>>78に対しての回答ではない。

>>81
でも貴方の文章も変ですよ。
「回転数｣はドライバーが能動的に選ぶ物ですが。

ここでの「適切な回転数」というのは燃費にとって適切な回転数。
6MTとDSGとの比較では自動変速であるDSGの方がより頻繁に変速をし
「燃費にとって適切な回転数」を選ぼうとする。
人間ではインジケータで変速の指示があったとしても、DSGほど頻繁には
変速するのは難しい。

でも、そのMTを変速させるのにも動力を
使っている訳ですよね？
その動力源は何ですか？
トラックのロボットMTみたいに空気圧
作り出してたりはしてないですよね？

Poloにも載せろよ、買うから。

>>84
油圧か電動でしょ
ATと違ってバンドブレーキ等に常時油圧を使うわけじゃないから
変速に要する動力と言ってもMT操作時にクラッチ踏んでレバー動かすのと同程度のエネルギーしか食わない
あと遊星ギアと平行二軸ギアでは根本的な伝達効率がだいぶ違う

ゴルフDSG車の燃費がそれほど良くないって言われるのは
ベースが1.4Lエンジンだからもっと燃費いいはずって思い込み評価もあると思われ
直噴ターボは昔のみたいに燃料バカ食いはしないとはいえほぼ常時過給かかってるわけだし
そもそも今のゴルフが車重1.4t越えてること考えれば燃費は十分いいよ

そんな重い車だから燃費も駄目なんだな

ポロにはまだ搭載してなかったか。

>88
> ポロにはまだ搭載してなかったか。

この乾式から搭載されるみたいだね、ポロＧＴＩがＭＴで敬遠していた人には朗報だ。

どうか３ドアで発売されますように。＞新型ポロＧＴＩ

>>86
DSG車の燃費て、多分ATモードのセッティング次第だよ。
最近出た奴以外はトルクが下で出してあるから、待ち乗りは苦手。
これはVW車全部に言えることだと思う。


俺の乗ってるGT(DSG＋TSI）はヴィッツ1.5Lより高速移動なら上。
街乗りでも対してかわらない気がする。

いっそドグミッションでいいじゃないか

ＤＳＧは優秀
今までのＶＷのオートマと比べれば尚そう感じる。
街乗りの極低速のギクシャクは目をつぶれる程度だしな。

>>65
ホンダATは高速燃費に強い
一般ATは逆。

>>39
あれはLuKからのお買い物しただけの変速機。
オペルのCorsa(日本のVita)、ホンダの欧州シビックにも載った。
でもシングルクラッチはダメだね。「MTで良いや」になってしまう。

http://www.luk-leamington.co.uk/quality/index.htm
>"Formula 1" type of driving feel.

オイオイｗ

>>82
この国では、ぼへーっとアクセル踏んでるだけの人が
「自動車好き」を自称して
「トヨタ車には味がない」とかウンチクをたれてるんだよ。
回転数を能動的に選択するとか、そんなことを彼らに言ってはいけません。

>>94

馬鹿発見ｗｗｗ　LuKっつーか、シェフラーグループ全体でもトランスミッションAssyなんて
手がけてない。まあ、東京モーターショーあたりで聞きかじった話を、自分でよく理解できない
まま書いて得意になってるんだろうけど。

>>97
>>95も見た？
ASSYまで作らなきゃ手がけてないって発想もなぁ。

LuKに以前からある”PSG”。
http://www.luk.com/content.luk.de/en/products/transmission_components/luk-xsg-family/psg_sv/psg_lv/psg_lv.jsp

これまでVWは、ボルグワーナーのDCTを買ってきた。同心円状に配置した湿式クラッチ2枚
それが、>>1-2の通りほぼ同じ大きさの乾式クラッチ2枚使った構造に。これはLuK製のDCT。
http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/archive/c40380063
なんかでも見れる。
同心円配置だと、内側で細い側クラッチの容量が全体の限界を決めてしまうが、LuK式は関係ない。

>>97はDCTというコア部品を作ってるメーカには価値もないと言いたげだが。

ISUZUのやつはクラッチ滑らせるから嫌いだが
これはどうなんだ

>99
> http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/archive/c40380063

おっ、詳しいブログやね。

同じ大きさの湿式を２枚使うと幅に問題が出るからランエボのＳＳＴは４軸とかにした、乾式も軸数を増やす方向みたいだけど、ＦＲ用はどうするんだろう？

FR用だと軸方向には余裕あるから大丈夫じゃね？
トランスアクスルとはいえGT-Rには装備されてるわけだし
3軸にできない分、入力の2重軸を伸ばさないといけないから強度剛性がちゃんととれるかどうかが問題になるかな

>>89
７速DSGは、あんまりハイパワーには耐えられないよ
たしか125kw（170PS程度）が設計で想定されている上限

ポロはもうモデル末期だから、次期ポロで少し大きくなったボディに
６速DSGという構成だと思う＞GTI

あと、日本でも５月にはシングルターボTSI（122PS）＋7速DSGのモデルが「ゴルフE」の代わりになる
公称燃費が郊外１７�`、都市部で１３�`とか言う話

日本のゴルフは、全車ターボ化される

>>103

＞日本でも５月にはシングルターボTSI（122PS）＋7速DSGのモデルが「ゴルフE」の代わりになる

何かゴルフEばかりが鬼のように売れる予感･･･つーか、俺も萌えるんだけど。

>>104
日曜日に、「コンフォートライン」という140PSのモデルの発表会があったけれど
結構試乗氏に来た人が多かったようだね
シングルTSIは値段しだいだと思うけれど、興味はあるね

次のゴルフが、コスト優先のモデルだと各所で言われているだけに
ある意味、「買い」かもしれないなぁ

CG誌のゴルフTSIの燃費が日経でも見られるが、あのCG誌が乗っても燃費が
約10km/Lというのはかなり燃費が良いほうだろう。
自分は2リッターNAの車に乗ってるが市街地ばかりだと10km/Lを切ることはしばしば。

ポロに7速DSGとシングルターボTSIが搭載されたら乗ってみたい。

ttp://www.auto-web.co.jp/news/car/world_1487.html

古い記事だけれど、５月に入って来るのはこのモデルですね
ターボは三菱製の特注品だとかどっかで見ましたが

欲しいなあこれ
今一番欲しい車だわ

CVTは盛り上がりに欠けるからなぁ…
かといって日本のようなストップ&ゴーの多い土地に
このミッションが向いてるとも思えない。

>>93
確かに今のhonda ＣＶＴは高速で伸びる。カタログ値24km/L超えた。街中じゃ12ｋｍまで落ちる。

確か　VWやアウディに載っていたCVTはアイシンで
バルク契約でCVT+ATの抱き合わせ販売契約だったと思う
VWだけでは裁ききれなかったので、アウディにも載せさせた。

　そこまでやって重荷に成ったのと、６速ATや７速ATにすることで
耐久性に難のあるCVTの恩恵が薄いと判断したようだ。

　また、ATを多段化するよりもDSGの方がどんどん多段化を進める上で
コンパクトに出来るメリットに注目した。

　毎年よくなっていくと感じるけど

でもゴルフって燃費悪いよね。

>111
> 確か　VWやアウディに載っていたCVTはアイシンで

ＶＷってアイシンのＣＶＴを使ってたっけ？

アウディの金属チェーン式ＣＶＴは別のＬｕｋ製だったはずだし。

>>112
車重が7人乗りミニバンと同じことを考えればそこそこ燃費でてる
そしてあの安心感はやたらと頑丈で重いボディに寄るところが大きいから重いことに文句いうのは筋違い

>>113
年式と車種で変わってますよ。　同じ年式の同じモデルでも違う場合も
トランスミッションの型番みないと

ATだっていろいろ。　ZFだと思ったらアイシンだったり。設計がZFで製造が
アイシンとか。　最終的にはZFになるのかも。

>>114
重量同じくらいの車同士で比べても実用燃費は良くないと感じる

経済産業事務次官・北畑隆生

「堕落した株主というのがたくさん現れてきましてね、特に、デイトレーダーのような株主というのは、
能力がないという意味ではバカだし、すぐに株を売っちゃうということで浮気者。
それに有限責任だから無責任。すぐ配当を要求する強欲な連中。要するに、バカで強欲で浮気で無責任な奴ら」
「デイトレーダーなんかに議決権を与える必要はない。 無議決権株式与えておけばよい。
だって、デイトレーダーは会社の経営に全く関心がない、本当は競輪場か競馬場に行っていた人が、手数料が下がったので、
パソコンを使って証券市場に来た連中。デイトレーダーは、最も堕落した株主の典型。」

--------------------------------------------------------------------------------

「堕落した公務員というのがたくさん現れてきましてね、特に、事務次官のような公務員というのは、
能力がないという意味ではバカだし、すぐに税金を浪費しちゃうということで卑怯者。
それに有限責任だから無責任。すぐ予算を要求する強欲な連中。要するに、バカで強欲で浮気で無責任な奴ら」
「事務次官なんかに退職金・賞与を与える必要はない。基本給だけ与えておけばよい。
だって、事務次官は国家の運営に全く関心がない、本当はノーパンしゃぶしゃぶに行っていた人が、年齢が上がったので、
利権を使って霞ヶ関に来た連中。事務次官は、最も堕落した公務員の典型。」

>>115

アイシンのCVTはないわ。6速ATだけ。

数年経ったら、壊れまくりそうだな

ターボつけたって、７速のＤＳＧつけたって、ドイツの大衆車は公道の走る
シケインですから、チンタラ右車線走るなら退けと・・・。

>115
アウディ マルチトロニックが生産累計50万基
ttp://response.jp/issue/2005/0330/article69317_1.html
＞マルチトロニックの開発は、サプライヤーのLuK（ルーク）社との共同開発。最も重要なコンポーネントは、1025個のチェーンリンクと150個のクレードル トランスミッティング・メンバ（ピン）で構成するルーク社製のリンクプレート・チェーンだ。

ＶＷ・アウディのＣＶＴは縦置き用のマルチトロニック以外は知らないのですが
ＺＦとかが横置きＣＶＴを配給していたのでしょうか？

年式と車種で変わってくるのは理解できますが、どうも記憶に無いもので……。

>>114
あの大きさと排気量では燃費悪い事を認めろ
日本であんなの乗るのは気にしない人たちだろうが

１．４Ｌのコンパクトカーが１，４００ｋｇもあるなんてクレイジーだー。
まずは軽量化を進めるべき。

>>122
燃費に大きさ関係ないし
1.4Lと言っても実際は過給で倍近い空気押し込んでるんだからあんなもんだろ

ただ友達のポロやヴィータでも高速燃費は100km/hより120km/hオーバー走行のほうが伸びるとかいってたから
日本車とは特性の作り込みが違うのは間違いない、街中燃費じゃCVT採用のミニバンには負けるだろな

>>124
ここは日本だから日本で燃費悪ければ文句言われるの当たり前だろ
120km/hオーバー出していい公道があったとは知らなかったな

>>124
高効率で燃費もいいってのがＤＳＧの売りだったんじゃないの？
ＣＶＴに負けてるようじゃ意味ねーよ。

>>126
変速機単体での技術的な話だろ。
MTの軽でも乗ってろ

必ずいるんだよな、目新しいデバイスの否定論者。
ＤＳＧを否定するわりに

「ハンドルいらねー　軸棒素手で回すからＯＫ」
「ブレーキいらねー　床に穴あけて、鉄ゲタはいて摩擦で止まるから」
とは言わないんだよな　自分基準で便利なモノ否定して悦に入ってるだけ。
そのくせ自分は、ディスクブレーキやエアコンといったデバイスに甘えっぱなしｗ

>>128
DSG否定してるんじゃなくて燃費悪いって話しだろ

>>100
NAVI5か。あれは純粋にMT。
アクチュエーターがシフトしてたんではないか？
DSGは走り出してしまえばすばらしいATだが、
渋滞等微低速領域の制御がまだまだトルコンATには敵わん。
逆に言えばこれを克服すれば日本やアメリカでも通用すると思う。

同じエンジンでDSGとCVTを使い分けたのはないんだからどっちのトランスミッションが
効率よいかは比較できない。

無段階変速のCVTのほうが燃費はいいに決まってると思うが。
高速定常走行なんて実燃費と関係ないから。

>131
> 同じエンジンでDSGとCVTを使い分けたのはないんだからどっちのトランスミッションが
> 効率よいかは比較できない。

アウディが縦置きでＳ−トロニック（ＤＳＧ）を採用すれば、マルチトロニック（金属チェーン式ＣＶＴ）との
比較は出来ると思うよ、ＦＦ同士になると思うけど。

ただ、Ｓ−トロニックとマルチトロニックを同じエンジンの車に採用するのは意味が無いかもしれないから、やっぱり比較は無理かもしれないね。

>>132
CVT自体の伝達効率がMTベースのDSGに比べると2割くらい落ちるはずだから
高速じゃなくても定常走行の多い走行パターンならDSGのがよくなる、つまり田舎道w
そもそも欧米じゃ市街地から出たら信号もなくずっと流れてるような道が多いからあっちじゃ効果大きいんだろうな

ただ漏れは最近CVT車買ったんだが普通のATに大して燃費がいいのって無段変速そのものより
停止寸前までエンブレかけられるのと走行中のトルコン滑りがないことによる無駄踏みの軽減が大きい気がする
DSGでも同様だけど上手い人がMTで燃費チャレンジするのと似たような運転が誰でもできるってのは効くよ

>>134
>CVT自体の伝達効率がMTベースのDSGに比べると2割くらい落ちるはず
この前提が間違ってるんですがね

>>135
間違ってるなら間違ってる理由を説明するか参考になる情報のポインタを示してくれ
前提が違ってる者同士が話しても喧嘩にしかならん、業務上の守秘義務によって書けないならそう述べればいいw

>>136
えーとソースは開かせないがCVTの伝達効率はMTより２割落ちないよってだけ

つかググったら他にもソースあるじゃんw

確かにＣＶＴの効率はトルコンやＤＳＧに比べて１割程度低いが、無段変速で
エンジンの回転数をもっとも効率の良い一定領域に保つことが出来るメリットが大きいので、
実燃費は良くなる。
トルコンＡＴもロックアップ制御すれば湿式クラッチを介して直結となるので、
ＤＳＧとトルコンＡＴに本質的な効率面での差はない。
ＤＳＧやトルコンＡＴを多段化して頻繁にギアを切り替えれば良いと思うかもしれないが、
スムーズネスの問題から現実には難しい。
ＤＳＧのメリットは、小型軽量化できる点であるとされているが、
ゴルフＴＳＩではそのメリットが活かされてるとは言い難い。
今度出てくる乾式ＤＳＧでは多少なりとも軽量化メリットが見えてくるのだろうか？

>>139
トルクコンバーターはロックアップを作動させられる下限回転が
共振点を下回れないという点で限界がある。レクサスIS-Fみたいに
ロックアップクラッチを全然リリースしない方式にしない限り、
通常運転時のロックアップ時間は案外短い。

あと、プラネタリーギア式ATの場合、ギア駆動時のロスも発生する。
DSGのCO2排出の成績が良いのは伊達でそうなっているわけじゃなく、
トルコンATに対して明確なアドバンテージがあるからそうなってる。

>>140
>DSGのCO2排出の成績が良いのは伊達でそうなっているわけじゃなく
ミッション関係ねえw

>>141

同車種、同エンジンで比較した場合、EU混合モードでCVTはおろかMTにも全勝だからな。
ミッションのおかげと言っても過言ではない。ちなみにトルコンATはEU混合ではMTにボロ負け。

>140
> あと、プラネタリーギア式ATの場合、ギア駆動時のロスも発生する。

プラネタリーギアの断続に使うクラッチの引き摺りとかもあるね。

説明不足だぜ。
CVTはエンジン回転数を高効率の一定領域に保つように作動するため理論燃費は良くなる。
ただし、加減速する為にまず駆動系内部を加減速することで動力ロスが生じる上、
実走行ではアクセル開度が一定にならず、トータル効率でいうとトルコンATと同等程度にとどまる。
トルコンATのスムーズネス制御は技術の進歩で問題にならない上、多段化した方が高効率になるが、
機構が複雑になるためコスト的に厳しい。

CVTはベルトの滑りによるロスがでかすぎ。
エクストロイドなら特に問題にはならんのだけど。

DSGの評価が高いのは、ATの最適段選択と、MTの直結高効率を併せ持つからだろ。

やっと結論が出たな。

>>144
そんなに素晴らしいＤＳＧを積んでるゴルフの燃費があまりよくないのはどうして？

外車ってすぐ壊れるから次はダイハツにする

>>146
ヒント：燃費の良い車はどうして燃費が良いのか考えてみようね。

1.4tクラスで市街地燃費10km/lのゴルフTSIって、
DSG積んでも国産CVT車より燃費悪いんだが、なぜ？

>149
ターボエンジンでダウンサイジングという事で実際は２０００ｃｃクラス。

日本ではほぼフル装備のタイヤサイズも多きいものが売られている。

欧州と日本のオクタン価の違いでプレミアム指定。


こんなところか？

VW見て幸せ回路発動させるのは勝手だが2000ccでリッター10キロって時点で燃費悪いのに気づけ

欧州車と日本車の燃費の違いは、
タイヤの太さの違いがでかい。（ハイブリット除く）

いや、制限速度が１００キロ程度でゴルフとかについてるタイヤは過剰だとは思うけどね。

>>149
単純にゴルフだからじゃね？
日本の市街地に合わせたセッティングなんてしてないだろ
ゴルフ同士で比較してみると1.6L+6ATのモデルより1.4TSI+DSGのモデルのほうが燃費いいみたいだし

重さが違うからだろ

>>150
２Lで１０ｋｍはやっぱ燃費悪いだろうよ。
>>152
ゴルフについてるタイヤが過剰とか言ってるけどGT系以外は
たんなるコンフォートタイヤじゃねーかよｗ
パイロットスポーツとかなら燃費の悪さの言い訳になると思うが。

電気自動車が主力になる５年後には廃れ始める技術

乾式だとフィーリング変わるかね

今の湿式DSGのベタ踏みしたときのイヤな感じの唐突な出足と、
再加速時のギクシャクにどうも慣れない。

>>155
同クラスのカローラと
サイズを比較してみろよ（´Д｀）

他社と比較しなくても良い。VW内同士でATやMTよりDSGが良いのであれば
他社でも同様に他社のDSG相当トランスミッションはATやMTよりも燃費は良いのだろうから。

ガソリン代の安さで車を選ぶ人間はVW含め外車は買わないでください。以上。

>>158
殆どかわらんぞ
ttp://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/detail/TO/S174/F001/M001/G003/
ttp://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/detail/VW/S004/F004/M004/G001/
まあ価格はかなり違うけどなｗ

VW信者って痛いやつしかいないのかよw

>>155
実燃費10kmなら並じゃね？
代車でラフェスタ借りて都内走ったけど車載燃費計の表示はそんなもんだったよ

ラフェスタはレギュラー、ゴルフはハイオクだからなぁ
ていうか>>160が正解だな

>>164
だよな
燃費云々いうやつは日本でゴルフを乗るな
比較対象にするなってことよ

ゴルフの燃費は悪い。
だから、エミッションの★マークもらえてない。

ハイブリット？

>>163
ゴルフＴＳＩで都内走ったら１０KM/Lは無理。８ぐらいだと思う。

>>168
脳内はいいから
実際に走れよｗｗ

あいのりでやってたけど、ドイツってさぁ日本より労働時間が短いよね。
なのにこういう技術が出来るというのは感心するよ。

日経のC-StyleでNAVIの長期レポートが見られる。
総平均燃費は11.6km/Lだから悪いってことはない。

日本車、特にトヨタとホンダの二大馬鹿は10.15モードに最適化チューンしてるから
カタログ燃費だけはいいんだよな。

日本車党やVW乗りのどちらが悪いという気はないけど

待ち乗り派はゴルフじゃなくって良いのかも
高速が多い人とか、ある程度トルクがあった方が好きな人は
VWを選ぶんじゃないかな

それこそ、都内だけであれば軽で十分。　いや、自転車で十分かも。

あのトルクフルなエンジンで、待ち乗り10ｋ/ｌで高速16k/l以上走る訳だから

燃費どうのって言っても微々たるもんだろ
パチンコだとか風俗だとか飲み代と比べたら安いもんだ

>>172
では、ゴルフＧＴ−ＴＳＩのカタログ燃費15ＫＭ／Ｌをどう評価する？
ｅ燃費のデータだと１１も走ってないわけだが。

>>175
>ゴルフＧＴ−ＴＳＩのカタログ燃費15ＫＭ／Ｌ

もとい、14

主なアメリカ企業一覧
GE IBM HP DELL アップル インテル NVIDIA サンディスク AMD ATI　Palm Xerox イーストマン・コダック モトローラ
売上高　計　約　5800億ドル（63兆円） 純利益　計　約　520億ドル（5兆6000億円）

マイクロソフト Adobe eBay Google インフォシーク Yahoo! YouTube アマゾン オラクル ゲートウェイ サン・マイクロシステムズ シスコシステムズ
シマンテック
売上高　計　約　1859億ドル（20兆円） 純利益　計　約　310億ドル（3兆4000億円）

ゼネラル・モーターズ クライスラー　フォード ハーレーダビッドソン キャタピラー グッドイヤー
売上高　計　約　4750億ドル（52兆円） 純利益　計　約　60億ドル（6500億円） 純利益(赤字)　計　約　380億ドル（4兆1000億円）

ボーイング ロッキード・マーティン
売上高　計　約　1150億ドル（12兆5000億円） 純利益　計　約　40億ドル（4500億円）

マクドナルド KFC コカコーラ 　バーガーキング ピザハット スターバックス ハーゲンダッツ ペプシコ
売上高　計　約　630億ドル（6兆8000億円） 純利益　計　約　110億ドル（1兆2000億円）
ウォルマート GAP ティファニー 　リーバイス
売上高　計　約 3600億ドル（39兆億円） 純利益　計　約　１20億ドル（1兆3000億円）
JPモルガン アメリカン・エキスプレス AIGメリルリンチ モルガン・スタンレー
売上高　計　約　3960億ドル（43兆円） 純利益　計　約　270億ドル（3兆円） 純利益(赤字)　計　約　110億ドル（1兆2000億円）
エクソンモービル コノコフィリップス　シェブロン
売上高　計　約　8100億ドル（86兆円）　純利益　計　約　730億ドル（8兆円）
ジョンソン・エンド・ジョンソン ダウ・ケミカル ファイザー デュポン
売上高　計　約　1860億ドル（20兆円）　純利益　計　約　270億ドル（3兆円）
P&G ナイキ
売上高　計　約　830億ドル（9兆円）　純利益　計　約　130億ドル（1兆4000億円）
ウォルト・ディズニー ピクサー パラマウント MTV CNN タイム・ワーナー フォックス
売上高　計　約　1500億ドル（16兆円）　純利益　計　約　60億ドル（6500億円）
EA Activision
売上高　計　約　55億ドル（5000億円）　純利益　計　約　6億ドル（700億円）

燃費、エミッションは★なしでダメダメ、低速でギクシャク、
スループット効率もトルコンＡＴと大差なくメリットがない湿式ＤＳＧ。

>178
> スループット効率もトルコンＡＴと大差なくメリットがない湿式ＤＳＧ。

遊星歯車の複数組み合わせるトルコンＡＴを続けるかって事だけどね。

ＶＷの湿式ＤＳＧならまぁまぁギア段数に比べて構造的にコンパクトと言えるけど。

三菱のＴＣ−ＳＳＴや乾式７速ＤＳＧは軸数が増えてややこしいね。

伝達効率を諦めてＣＶＴにするか、伝達効率を取ってＤＳＧにするかは、現状のトルコンＡＴからの
移行を考えるとなかなか難しいね。

ホンダが次期トランスミッションをどうするか興味深い。
今のATも遊星ギアを使わずに平行軸式だし。

>>178

＞スループット効率もトルコンＡＴと大差なくメリットがない湿式ＤＳＧ

湿式という言葉だけで空想並べ立てるなｗｗｗ　共振点以下ではロックアップ
クラッチを作動させられないトルコンとは全然違う。

>>181
湿式ＤＳＧとトルコンＡＴの伝達効率を詳細に比較して、
ＤＳＧの方が優位だってデータあれば教えて欲しい。
俺が見たことあるデータでは大差ないって結論だったけどね。

>>182

ロックアップがかかってる領域同士では、おまいの言うとおりもともと大した差はない。
ただ、トルコンATは市街地では運行時間中ロックアップしていない時間が大半を占めていて、
これが大きな効率差になる。

クラッチ二個も使ってて軽い訳ないだろう。
超フロントヘビーだよ。

なんのことだかサッパリ分からん

>184
重さは三菱の場合、ＳＳＴと５ＭＴで２０ｋｇぐらいみたい。

ただの20kgじゃなくて、フロントに20kgの鉄の塊。

普通のATでもロックアップクラッチを複数もってるんではないの。
2つだけのDSGが遊星ギア式ATよりも重いのか。

>>186
ランエボ用はトルク容量がでかいだろう。
>>1の小型車向けは、10kg増くらいかね

ロックアップクラッチが複数？何のこと？どの車？
AT内部の多板クラッチと間違えて無いか？
あとフロントヘビーかつ絶対的に車両重量が重い車は
四駆でも雪道でドアンダー出してカーブでハンドル
切っても曲がりません。真っ直ぐ突っ込むだけ。

ツインクラッチ方式の弱点は、滑り制御を使わざるを得ない発進時や
極低速時のギクシャク感だが、これを克服するため欧州のメーカーでは
トルコン付きのツインクラッチを開発中だという。
つまり、ロックアップ制御を使えないような低速領域では、
ツインクラッチといえどもトルコンに頼らざるを得ないという結論が出ているわけだ。
結局、高速時の効率の良さがツインクラッチ方式の美点であるが、
湿式にしてしまえば機構的にはトルコンＡＴのロックアップクラッチと大差なくなる。
ＤＳＧの真打は乾式だろう。湿式はいずれメリットを失い消え行く運命だと思う。

＞つまり、ロックアップ制御を使えないような低速領域では、
＞ツインクラッチといえどもトルコンに頼らざるを得ない

機械式クラッチなのにロックアップ制御ってどんだけ・・・

＞結局、高速時の効率の良さがツインクラッチ方式の美点

これも間違いだね。高速になれば普通のトルコンATとの差はむしろ縮まる。

一般に

トルコンAT：　低速時の効率
MT・MT的AT(ホンダ含)：　高速時の効率

で他方に対し優る。

>>194

ホンダもトルコンATだし。DCTはイメージ的にはMTの操作をものすごく素早くして、
ブリッピングなどによる燃料の無駄を極力少なくしたという感じ。

伝達効率からいったら普通のシングルクラッチのMTを自動化したのが一番なんだろうが
いかんせん変速ショックがなぁ

高速ではトルコンATはロックアップで効率が100%に近づくから
ある程度良くなるかもな？
低速ではトルコンを回す油圧使いまくりだから街乗りは燃費悪いだろう。
シームレスで快適だけどね。
俺なんかMTだから夏場は気持ち悪い汗かきまくりだよ。

重さは分からんが、乾式DSGだから７Lほど吸い込むATよりは
軽いんじゃないか。

　オイルが少ない分、オイルによる抵抗が減っているとみて良い

俺はバイクで乾式クラッチは懲りたけどもな。
湿式の方が乗り心地も騒音減少も速さも上だよ。
だいたいDSGを評価する評論家の表現が、2000年ごろ
発売されたセレスピードというアルファロメオのロボットMTの
評価の文章と全く変わらん。
そんな偉大なミッションなら、もっと前から売ってたと思わないかね？
それから、前の方の奴がほざいてた、材料の進歩なんて、
ここ数十年有りませんから(宮廷以上金属学科引率)。
泥をすする様な開発とチマチマとした進歩なら有るけどね。

>>199
バイクの乾式クラッチと比較しちゃだめだよｗ
車は単板、バイクは多板クラッチ（一部を除く）だから。
乗り心地が悪かったのはお前の腕が無かったからだろ。
ATの出来も、同じように味付けの良し悪しで決まる。

バイクの乾式は本当に迷惑だな　信号待ちうるさ過ぎ
特に多板式クラッチで冷やす為にレーサー真似てむき出しだから
　最悪　　本当にオイル注してやりたかった

でも何でレーサーはわざわざ乾式にしてるんだろうね

だけど、VWのは多少音はするかもしれないけど、クラッチむき出しで
多板式じゃないでしょ

うーん、大型バイクになってから湿式派になったな。
バックトルクリミッターが無いと、リアタイヤがエンブレで浮くというか
後輪のトラクションが抜けるんで、上手く走れないんだよ。
ちなみにエンブレというのはコーナー手前でガオンガオンという
シフトダウンを入れる行為ね。
乾式だとホンダの初代フィットなんだけど、正直、…どうよ？と思った所は有る。
まあ、走りとか言わない人達には乾式は効率いいんだぜ、すげーよ、ってなるかな、と。

>>200
カブってしまいました

>>201
乾式はほんの数馬力(それ以下か？)パワーが出るんだけど、
それだけだと、かなりピーキー。

>>192
ちょっと書き方が悪かったかも知れんな。
発進時や極低速時などトルコンＡＴでロックアップ使えないような速度域では、
ツインクラッチでもトルコンを噛ませて問題を解決するしかないということだ。
そうなれば結局、湿式ツインクラッチのメリットって．．．．という話になる。

ＭＴのクラッチは乾式。
軽量で伝達効率もよいが、丁寧に使っても寿命は５万キロくらい。
これをＡＴに使って寿命はどのくらい？
２倍だとしても１０万キロでオーバーホールってことになるのかな？

>>206

＞ＭＴのクラッチは乾式。軽量で伝達効率もよいが、丁寧に使っても寿命は５万キロくらい。

常時半クラッチで走ったりしてわざと摩耗させない限りこれはないわ。つーか、
土曜の夜に釣りしているだけかよ。

>205
> そうなれば結局、湿式ツインクラッチのメリットって．．．．という話になる。

トルク容量だろう、あとクラッチを同軸配置にすれば幅を狭めれるし。

トルコン＋乾式ＤＳＧだと全幅の問題が出てくると思う、トルコン＋湿式ＤＳＧでギアを
乾式ＤＳＧと同じように多軸配置にすれば全幅はなんとかなるだろう。

ＭＴとほぼ同サイズでないと困る場合もあるけど、ＡＴと同サイズでいいなら
トルコン付きのＤＳＧはもっと楽だと思うけどね。

困るのは発進と車庫入れ程度だけなわけだから
日産のe4WDみたいな感じで微速域だけ後輪をモーター駆動であとは普通のDSGってのはダメだろうかw

>>207
ということは、ＤＳＧで渋滞時ばかり走ってると予想外にクラッチ減るってことだな

>210
【VWゴルフ GTI詳報】 DSGの使い勝手と耐久性は？
ttp://response.jp/issue/2005/0520/article70857_1.html

問題ないと言ってるけど、実際はどうなんだろうね。

ホンダのＦｉｔはＣＶＴでも発進用に湿式多板クラッチを使ってたけど、今はトルコンになってるし。

ＤＳＧは神
運動神経ない俺でも簡単に０−１００Ｋｍ加速６秒前半
が出せる。
車重１．５ｔもあって２００馬力しかないＧＴＩでこれだから
６００馬力ぐらいのフェラーリに乗せたりしたら
０−１００Ｋｍ加速１・５秒くらいになるんでは。
これはヤバイ
後頭部がシートにめり込む

回転をあわせれば、ドグクラッチ見たくクラッチ切らずにスパンスパンとシフトが
決まる初代ロードスターよりもいいミッションにあったことがない。
ファミリアのミッションをちょっと改造しただけで、あんなにいいシフトになるんだったら
ビジネス車も含めてショートストロークの気持ちいシフトに変えればいいのに・・・



とか思ったけど、普通の人はＡＴしか選択しないんだよな

>>212
高トルク対応が難しいのがツインクラッチの弱点
当分大排気量エンジンには難しいかも

ブガッティに使われてなかったか。
アウディのR8は使ってないよな。特注なのか。

>>210

低回転でつないだりリリースしたりするくらいで簡単に減るわけない。
お前が認めたくないだけだろ。

>>211
ホンダのはジャダーカエルが鳴き出してたからな・・・グゲェ

ＤＳＧの発進時のショックは中々対策が難しい。
ゴルフのような大衆車なら少しくらいのショックは許されるかもしれないが、
高級なフィーリングを実現しようとすればトルコンと組み合わせるしかないだろう。

>>218
今のゴルフのDSGはトルコンになったかと思うくらい違和感がない。乗ってから言え。

>>216
つないだりリリースしたりではなくて、微低速は半クラだろう。
いくら湿式でも長時間の半クラはよくない。
日本向けに開発しているわけでもないから、予想外に減ることはあるかもしれないよ。
>>218
トルコンＤＳＧってトルコンＡＴより燃費悪かったりしてwww

>>220

DSGの制御のイロハを知ってから出直していらっしゃい。

CVTよりDSGの方が燃費がいいからDSGの勝ち。

>>222
あのさー、2ch見に来る様な奴はあらかじめネットでさ、e燃費とか
MSN実燃費のデータ見て発言してる訳よ。
ゴルフDSGはハイオクで9.9km/Lだろ？
CVTはレギュラーで軽やコンパクト系で18km/Lや、ゴルフよりでかい
ステーションワゴンでも13km/Lとか一応結果は出してる訳よ。

ATのロックアップはほぼ直結だぞ。
トルコン使ったらほんと大差無いかもよ。

>>223
エンジンが違うだろ。
ゴルフがCVTだったらもっと燃費悪い。

>>225
そうなの？MT車の燃費が一番いいから、それを基準に考えられればいいんだが…、
今、MTって無いのな。戦略か。

あ、データが無いってのはMTの日本での実燃費データって事ね。
モード燃費で6！MT（ｗ超えたんですよ、って言われてもねぇ？
6MTなんかこういう車に使わないだろって。.

>>225
車両重量とか動力性能で同レベルの他車と比べて
ゴルフの燃費は良くないということ。

>>219
現行のＧＴに乗って見たんだが、発進時のショックと極低速時のギクシャク感は
はっきりと認識できるレベル。
３００万円クラスの車には相応しくない挙動だ。

>>229

いかに脳内かがよくわかるなｗｗｗｗｗｗ

>>216
その、つないだりリリースしたりという制御がギクシャク感につながっている。
本当は滑り時間長くするとスムーズなのだが、
耐久性と発熱の問題でそうもいかないらしい。

>>230
ゴルフのごつごつした乗り心地に何の不満も感じず乗ってるような
鈍感な奴に何言っても無駄だろうな

トヨタの乗り心地が最高だよ。

>>228
CVTなミニバンでも225/45R17なんてタイヤ履かせたらやっぱ燃費落ちるんじゃね？
今度出たTSIコンフォートラインでどれくらい燃費変わるかね

>>229
まぁね　俺は旧�XＧＴから07ｼﾞｪｯﾀ2.0T乗り換えなんだが
DSGの扱いに慣れれば問題ない
最近は榛名とか赤城に走りに行ってるｗワカサギ釣り兼ねて楽しいわ

>ゴルフのごつごつした乗り心地に何の不満も感じず乗ってるような
>鈍感な奴に何言っても無駄だろうな

ID:JIsiI2TK
は、何に乗ってるんだい？

>>221
すみませんが、ＤＳＧのイロハとやらを教えてもらえないでしょうか？

イイ燃費
ローコストではないけど
ハシリ良し

1.4リッターだから税金もちょっとだけ安い。

MSNの実燃費データってどうやって測定したんだろう

新聞社でさえ広告掲載の圧力がかかったり
外国のメディアに訴えるしかないのか

>>235
慣れれば、というのが曲者で、やはりトルコンＡＴに比べると
発進時や低速時のフィーリングには違和感があるということだ。

>>240
e燃費からデータを貰ってMSNの燃費のサイトに
載せてるそうだ。

>>235
ＤＳＧの変速ショックはここでも話題になってる。
やっぱり慣れない人もいるみたい。

http://www.carview.co.jp/bbs/104/468/?bd=100&pgcs=1000&th=2778395&act=th

やっぱ「外車」という枠組みの中ではDSGトラブルは少ないよ。

シトロエンの6速センソドライブやアルファの5速セレスピードより、
遥かに洗練されているしシフトショックも少なめで実用的だし
故障はもう目を覆いたくなるような話が・・・。

DSGは全くトラブルが無いというレベルでは無いのが惜しいが。
まあVWのATでもトラブルあるし、どっこいどっこいか？

ATもロックアップがあるしDSGもトルクコンバータを使うなら大差ないだろ。
重さの分DSGが不利かもしれないがギアの切り替わりがスムーズな分DSGが有利かもしれない。
結論　燃費を求めるなら他の選択肢を選べ。

次期ポロに載ることを希望。

DSGが有利なのって加速だけじゃない？しかも追い越しATの
キックダウンによるトルコンのトルク増幅加速が無いから、
エボ�]で既に、危ない思いした人も居るらしい。
更に、この手のミッション、減速する方はいい話を聞かない。
かと言ってゼロ発進加速もMTが煽ってクラッチミートしたら明ら様に離される。
ドグミッションの2ペダルならレースで採用されてるけど、
あれはノンシンクロでシーケンシャルシフトでドライバーが回転合わせてるし。
結局トルコン付けたら、ATと何が違うんでしょう…。

＞追い越しATのキックダウンによるトルコンのトルク増幅加速が
＞無いから、エボ�]で既に、危ない思いした人も居るらしい

そんなの普段MTに乗っていた奴がATに乗ったら危ない思いを
したというのと同じレベルの話だろ。

バイクミッション＋エアシフターでいいよ。
車で街乗りで使うために、十数段変速で。

>>243
これはひどい。

>>244
アルファとかシトロエンなどと比べること自体間違いだよ

>245
多段ＡＴを構成する遊星歯車が増えたから、トルクに対する歯車の容量でＤＳＧのような
ダブルクラッチミッションが選択肢に入ってるのかもしれない。

ただ、今はそのダブルクラッチの容量にも限界があるし、多段ＡＴも既に６速以上が
実現されているので、それほど積極的に選ぶほどではと考えるメーカーもあるでしょうね。

そんなにショックが大きいのか。

（燃料発電　or　バッテリー）　＋　ホールインモータ　が普及したら、過去の遺物になるんじゃないの？

>>253
ＭＴと考えれば許容範囲だが、ＡＴと考えればちょっと気になるレベル

MTでいいじゃん
安いし

DSG系の中ではVWが一番いいな
日産と三菱は糞過ぎる

DSGの中の人(クラッチ)は最初のがボルグワーナー、>>1がLuK
日産はボルグワーナー
三菱はLuK

DSGはVWグループが使う呼称、一般にはDCT(デュアルクラッチ変速機)

>>258
そんなの説明されなくてもわかってるからw

>>255
243で鞭打ちになりそうなショックもある（これははずれ）と書いてある。
しかもそれは仕様だと…。

マツダのATよりもショックは大きいですか。

>>261
今のマツダはアイシンのＡＴ積むようになったから
ショックは少ないぞ

DSGって言うほど画期的なわけ？

>>263
ＭＴの進化形と考えれば画期的。ＡＴの代替と考えるからおかしな話になる。
ＡＴ並みの発進時のスムーズネスとか突き詰めていくとクラッチ制御では手に負えず、
トルコン積むことになるのはホンダがＦＩＴで実証済み。
そうなればツインクラッチにさほどのメリットは残らないと思う。

こないだヴァリアントのTSIとゴルフGTIのDSGに試乗
したが、スタート発進時以外はATとたいして違和感を
感じなかったな。
スタート時だけはATの感覚でアクセル踏むと１テンポ
遅れて加速するような違和感を感じる。まあMTを小人が
半クラして出てると思えば理解できる動きではあるけど、
ATしか知らない人が乗ったら変だと感じるだろうな。

TSIの1500rpm以下のレスポンスの悪さがなけりゃ、
ゴルフヴァリアントを買ったんだけどね〜。
次のゴルフではあのエンジンの低速特性の悪さを
改善してほしいね。

>>191
エルフじゃね？

>>262

アイシンのは一部だけ。基幹グレードはマツダ内製が多いよ。ジャトコは減った。

>>264
>トルコン積むことになるのはホンダがＦＩＴで実証済み
スバル・・・・

ｅ燃費は各ユーザーからの情報だよりってことみたいだね
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

参考にはなるけど．．．車種で使われ方が違うはずだからね
車種ごとのドライバーの運転の性格が強く出ている気がしなくもない?!

ハイブリット系の人って運転おとなしそうだし。特に燃費を気にして運転しているだろうし
それでもあの数字？って思っちゃうけど．．．

　ＶＷ乗りは燃費の為に思いっきりガソリン絞ってる車じゃあ
嫌でしょ
事実、あの脅威の燃費のディーゼルは全然売れなかったし

DSGって走行性能が売りかと思ってたんだが燃費が売りなの？
同等の馬力とトルクならNAが信頼性と燃費いいだろ？

1500rpm以下のレスポンス

( ゜Д゜) ハア？

>>245
一般的な遊星ギア式ATよりはDSGののほうが軽かったはず

>>247
シフトダウンの回転合わせは今でもやってるし
常時エンブレが使える点で一般のATよりは原理的に有利なはず

DSGは微速まで落ちたときに必ず1速にしてクラッチ繋ぐみたいだからその辺の制御がまずいのかも
MTで似たようなことやっても普通は2速止まりで最後のショックを無くしたいなら早めにクラッチ切るわな

>>268
売れた数が段違いだからホンダ基準で語られるのは仕方ないw

つーか、どうせ同じFFなんだからヴィッツRSのATをTRDで
ターボチューンして、1ton150馬力燃費ハイオク13kg/L位にして
貰うか、ダイハツYRVAT_1.3のターボ1ton切りを中古で買うとかじゃ駄目なのか？
まあ、お金持ちの考えてる事は良く判らんな。

>>273
根本的にわかってないな。
VWの場合はスポーツモデルというわけではなくて、1.6L自然吸気のかわりに
この1.4Lエンジンを売ろうとしている。

ハイブリッドカーは詐欺ですよ！
20km/Lを超えることなんて滅多にありません。
余ほど気をつけて運転して22km/L程度です。
普通に運転してると17km/L程度しか走りません。

>>275
使用環境で全く違う

>>275
おまいさんが下手なだけ。カローラ（15km/L）から
乗り換えたが、いつも25km/Lは走るよ。
もしかしてどこぞのカーメーカーの工作員か？

プリウスは冬場のちょい乗りが燃費激悪なんだよな。e燃費でも指摘されていた。
でも17程度だから、ディーゼルの燃費よりは全然マシだべ。
ディーゼルは冬場は燃料に着火しないでグロープラグ使ったりする位だからな。
流石にコスト掛かった車は出来が違う。利益率悪そうだけどもな。

>>275
ゴルフの燃費も詐欺だと思うが

プリウスの利益率は他のトヨタ車と殆ど変わらないんだが…

プリウスのコストが他のトヨタ車並になるわけないだろ。
バッテリーも桁違いに効果だしモータだってエンジンだって専用のものを使わなきゃならない。
汎用部品や既存設備でできる車じゃないし、
ソフトウェア関連の開発費は莫大なはずで一台あたりに換算してもかなりの額になるはず

アルファの147に乗ってるけどさあ、オートマでクリープ現象が
ないのはかなり痛いよ。
あまりそのことに触れてないみたいだけど、燃費やらスムースさより
よっぽど大事だよ。

自動遠心クラッチを使えばスムーズになりそうな気がするんだけど

>>281

想像で物を言われてもねぇ…

車は装置産業ですよ
誤解されてる人が多いみたいですが…

>281
> 汎用部品や既存設備でできる車じゃないし、

ホンダは既存設備の横にバッテリーユニットとモーターの組み立て工程を用意して対応している。

トヨタのプリウスぐらい売れていれば、バッテリーユニットやモーターは組み立て済みで
納入されているんじゃないかな？

>>284
トヨタやホンダは採算度外視でハイブリを販売しているが
事業として割に合わないことはホンダの社長も明言してるし、
プリウスの価格も21世紀へゴーて語呂合わせで決められたもので損益などははなから無視した商品。
他社は粗利率がとても大きい高級SUVに更に高価なハイブリ版を設定する程度が関の山

>>278
ちょこまかエンジン切るとすぐ冷えて熱損失増えるから原理的に仕方ないわな
これはプラグインが実用化するまで解決できないだろね
暖房完全オフでがんがるくらいしかできない

>>283
車の重さだと半年おきに交換の消耗品になりそうだがw

>>286
プリウスもシビハイも採算度外視なわけない。
プリウスは同クラスのプレミオやアリオンと比べれば割高だし、シビハイも同じ。
採算が合わなければ次期型の開発ができるわけない。

>>288
>プリウスは同クラスのプレミオ、アリオンより割高
てそれは販売価格が
てだけだろ。
実際の開発費はプリウスはセンチェリーやフェラーリよりもはるかに高いし、
製造コストもクラウンより高いはずだ。

>>289

一瞬馬鹿が！！と罵倒しようかと思ったが、良く読んだらそんなに外れてないな。
ただ、開発費は先行開発の分を除けばセンチュリーやフェラーリよりは高いが
旧型クラウンくらいじゃない？製造コストはそんなもんだ。

ハイブリの開発費はほとんどがソフトウェア関連だが、
要求される安全性などを満たすには恐らくアポロ計画に近い開発費が必要。

プリウスの開発費は他にも流用きくからね
ちなみに利益は出ているよ

>>289
プレミオやアリオンよりコストがかかる分だけ、価格に転嫁してるだけ。
もちろん、国内専用車のプレミオ/アリオンより世界戦略車のプリウスの方が
販売台数がケタ違いに多い分、開発コストをかけられているだろうけど、利益率に変わりは
ないはず。
でも、センチュリーやフェラーリより開発コストがかかっているのは間違いないだろうけどね。

>>292

工場の設備投資や運用コストをさっ引いた車の純原価はだいたい
販売価格の25〜35％、コスト管理が優秀なもので20％。それに対して
プリウスはまだ50％以上という話。そうだとすればマジでクラウンくらい。

みんな本当に大本営発表信じてるんだな

きっと赤札決算セールとかみたら、業者が損して客が得するものと思っちゃうんだろうな

プリウスの製造原価がセンチュリー並？

…どこでそんな情報手にはいるんだよ
俺ですら(ry

ハイブリが普通の車並のコストで作れたら、
日産だってわざわざトヨタから買ったりしないし、
もっと安い実用車からハイブリになってるよ。

あ…センチュリー並じゃなくて以上か…

悪りぃ悪りぃ

>>297

×＝原価
○＝開発費

>>296

まぁ製造コストの他にも
購買コストとか
特許とか
生産設備の更新のタイミングとか

…いろいろ複合しての話なんだけどな

ＤＳＧ

開発費は製造原価の一要素ですよ。

ﾌﾟﾘｳｽｽﾚになっとる

しかし1.4リッターで300万て

おはよう、排気量厨

>72

くそトヨタよりはましだが

これってクリープ現象あるの？

ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2008/02/post_1e65.html
＞ スペインで試乗したディーゼル＋７速ＤＳＧであれば
＞ ２０〜３０％良い燃費だろうから、プリウスに匹敵する燃料コストで済むと思う。
＞ マニュアルより燃費の良いＤＳＧの実力恐るべし！

>>307
そのリンク先見たけれど馬力とトルクの割に燃費悪くない？
税金はさておくと2.5前後の車のほうがいいんだが・・・

>>308
2.5L車だとこんなには走らないよ。つーか、そのリンク先の燃費、本当かよと
思うくらい好燃費じゃん。

>>309
いや走るよ
環境が違うと大きく変わるから比べようが無いけれど

>>310
都内の一般道で15km/Lはないわ。

>>309

何乗ってるの？
信じる信じないは、それを聞いてからだな

現状ではＤＳＧにメリットなし

>>313

工作ご苦労！
(￣Λ￣)ゞ


…でも俺はＤＳＧを買うよ

>>314
人柱ご苦労様

>>314
今はまだ買いでは無いな。
２速から１速の変速ショックにいい物と悪いものに差がありすぎる。
はずれに当たった場合のリスクを考えると…。
ポテンシャルがあるのは認めるが。

>>306
クリープを入れないコーヒーなんて。

クリープといえばレディオヘッド