【インタビュー】“日本型モノづくり礼賛論”に死角はないのか？　シーメンスPLMソフトウェア 三澤一文社長に聞く［08/01/28］

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世界と日本の自動車業界を分析して数多くの経営論、戦略論を世に問うてきた三澤一文氏が
2007年12月6日、シーメンスPLMソフトウェア日本法人の代表取締役社長に就任した。
今回は社長就任直後の三澤氏にインタビューを行い、世界と日本のモノづくりの違いを語って
いただいた。日本型モノづくりの素晴らしさは認めつつ、三澤氏はその心地よい日本人礼賛論
に酔うことへの警鐘を鳴らした。

■日本のモノづくりは今後も盤石か
--最近、国内製造業各社の業績発表では増収増益が相次ぎ、日本のモノづくりはうまくいって
いると思われているようです。この認識は正しいとお考えですか。

三澤　私が2年余り前（2005年6月）に上梓した『なぜ日本車は世界最強なのか』（PHP新書）
は、これから先も日本の自動車メーカーは勝ち組でいられるのか、という論調で書いたのです
が、この2年で状況はかなり変化しました。日本車の販売台数は順調に伸びていますが、
そろそろギアチェンジが必要な時期に差し掛かっています。

なぜなら、自動車の低価格化がどんどん進んでいるからです。日米欧の市場は飽和状態に近く、
数百万円もする高級車市場がこの先伸びるとは到底考えられません。
逆に成長が期待される市場はBRICs（ブラジル、ロシア、インド、中国）といわれる新興国に
シフトしています。これは安い小型車でなければ売れないという状況を意味します。
70万円カー・50万円カー・30万円カーと呼ばれる低価格車は市場拡大が確実視されています。

高級車からコンパクトカーまでフルラインアップで商売をしてきた自動車メーカーにとって、
従来の生産方式で、果たして30万円カーのビジネスが成り立つのか。さらに、自動車メーカー
がこれまで得意としていなかった電子系やソフトウェア系のテクノロジーがどんどん自動車の
中に取り込まれています。

こうした新興国の台頭や製品の高機能化・多機能化を見ると、自動車メーカーに限らず、
これからの日本の製造業は従来の自前主義をある程度犠牲にして、海外企業との連携を強めて
いかざるを得なくなると思います。

--日本と欧米のモノづくりで、何が一番の違いだとお考えですか。

三澤　簡単にいってしまうと、欧米は人材の流動性が高いため「良い品質の製品を安く作る」
のが目的ならば、それができる人材をどこからか連れてくればいい、と考えるわけです。
つまり、リソースを充実させるという思想ですね。これに対して日本は終身雇用制によって
人材の流動性は低く抑えられてきましたから、モノづくりのプロセスを改善して現有の
リソースでどれだけ「良い品質の製品を安く作れるか」を追求してきました。

リソース重視の欧米、プロセス改善の日本、こういったモノづくりに対するアプローチの
違いは、そもそも人材の流動性に起因したわけです。ですから、日本人は頭が良くてモノづくり
にたけているだとか、日本人だけが一生懸命にモノづくりをしてきたという俗説は当たって
いないと思います。日本人には、プロセスを見直していく方法しか生き残る道はなかった、
と考えるべきでしょう。

続きます。ソースは
http://monoist.atmarkit.co.jp/fpro/articles/forefront/03/forefront03a.html
http://monoist.atmarkit.co.jp/fpro/articles/forefront/03/forefront03b.html
http://monoist.atmarkit.co.jp/fpro/articles/forefront/03/forefront03c.html

-続きです-
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--「リソース重視」対「プロセス改善」のほかにも、東京大学 藤本隆宏 教授が提唱されて
いる、日本人のモノづくりは「擦り合わせ（インテグラル）型」、欧米は「組み合わせ
（モジュラー）型」という論考もあります。

三澤　このアーキテクチャ論は確かに当たっていて、日米欧の主要企業トップにアンケートを
取ると、日本は「製品訴求力向上」を第一に考えるのに対して、欧米は「開発期間短縮」を
最優先に考えているというデータが出ます。日本人はモノに魂を込めて作り込むのが伝統的に
好きなんですね。しかし、いつまでも「品質の作り込み」にこだわって、国際競争で
勝ち残れるのでしょうか。「どうも違うぞ」というのが私の認識です。

いくら時間がかかっても品質を作り込むためにプロセスを改善していくのだ、という方法で
一番問題となるのは人材確保です。気心の知れた仲間がモノづくりの現場を共有する、いわば
暗黙知を前提としているモノづくりは、それを可能とする優秀な人が十分にいて初めて可能と
なる話なのです。ところが明らかに日本の人口は減っています。優秀な技術者はどんどん退職
していきます。理系離れなどといわれるように、若い世代にとってエンジニアの人気は落ちる
一方です。つまり、プロセスで品質を作り込むというアーキテクチャ論の土台となっている
環境（優秀な人材は大勢いる）は崩れ始めているのです。これまで築き上げてきた日本人の
モノづくりは、これから先、立ち行かなくなるのは火を見るよりも明らかです。

--そうすると、アメリカ型のモノづくりに日本が負ける日は来るのでしょうか。

三澤　アメリカの製造業も、同じように人材不足に直面しています。彼らがそれにいち早く
気付いたのは、というか気付かざるを得なかったのですが、1990年代以降、優秀な人材は
シリコンバレーなどのIT系企業に流れてしまい、フォードやGMに来てくれなくなった。
そうはいってもメーカーたるもの、引き続き自動車を造っていかなくてはならない。そこで
どんどん部品のモジュラー化を進めて、いってみれば二流の人材でも一定の品質でモノを
つくれるように環境を変えていったのです。

これは決して対岸の火事ではなくて、日本もこれに近いことが起こりつつあります。もちろん
日本の優秀な人材はこれからも自動車産業に入っていくでしょうから、アメリカとまったく
同じとはいいません。しかし、人材の絶対量は確実に減っていきます。自動車ビジネスと
いうのは、データを取ると人材の絶対量と生産量に明らかな比例関係があります。つまり、
人が減れば間違いなく生産できる量は減るのです。日本人は優秀だ、モノづくりに向いている、
などと過去の栄光の上にあぐらをかいていられる場合ではないのです。

-続きます-

-続きです-
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■ドイツ、韓国が日本の刺客か？
--アメリカ以外の製造業メーカーも日本にとって脅威となりつつあります。

三澤　日本と海外（韓国、アメリカ、ドイツ、イギリス、フランス）の製品開発に従事する
経営者・管理職に、ナレッジマネジメント活用に関するアンケートを取ったことがあるの
ですが（日本経済新聞、2006年8月1日、『経済教室』参照）、日本は情報を共有するITの
仕組みの導入が最も低いという結果が出ました。日本は人材の流動性が低く、モノづくりの
現場では互いに気心が知れた仲間が面と向かってコミュニケーションを図っているのですから、
ITによるナレッジマネジメントのように面倒な仕組みは必要ない、と考えるのも無理はない
でしょう。

逆にITの重要性を強く認識しているのはドイツと韓国でした。ドイツはBMWを筆頭に、
日本の自動車メーカー、特にトヨタ生産方式を徹底してベンチマークしてきました。
そこで彼らが気付いたのは、日本のモノづくりでは現場の人間同士が非常に良く
コミュニケーションを図っている、つまり人間系のモノづくりだと認識したのです。
「とてもじゃないが、自分たちドイツ人は日本人のように濃い人間関係を築くのは無理で
ある」。そう悟ったから、ITシステムで不足分を補おうとしたと思われます。

一方、韓国は国民性としては日本に近いといわれていますが、最も異なるのは韓国の国内市場が
小さ過ぎて商売が成立しない。彼らは海外に進出せざるを得ないという宿命を背負っているの
です。サムスンしかり、ヒュンダイしかり、グローバルに生産拠点を展開する以上、日本の
ように対面コミュニケーションは不可能ですから、PLM（Product Lifecycle Management：
プロダクトライフサイクル・マネジメント／製品ライフサイクル管理）のようなITシステムの
力を借りた情報共有の仕組みを導入するのです。

eラーニングについても韓国では導入が進んでいますが、日本人は「そんなもので仕事を
教えられるわけはない」と考える人が多いようです。ですから、今後のeラーニング導入計画
でも、日本は最も消極的というデータが出ています。日本は面と向かって話をしなくちゃ
ダメだ、コンピュータなんか役に立たないんだという意識が強過ぎます。
これは「摺り合わせ型モノづくり」の負の側面だと考えています。国際競争を考えれば、
こういう状況を放置するのは問題でしょう。自動車でいえばBMWやヒュンダイ、
エレクトロニクスではサムスンに日本企業は追い越され、引き離されていくかもしれません。

韓国企業はITに対する感度が非常に高いですね。それに加えて、マネジメント手法は完全な
トップダウン型です。国民性は間違いなく日本人と同じアジアの血が流れていますが、
経営スタイルは典型的なアメリカ型なのです。そしてトップダウンの企業文化に、ITは相性が
非常にいいのです。日本のようにボトムアップというか、ミドルアップというか、現場の意見
を尊重する企業文化にITを導入するのは時間がかかるといわれています。
この差が、日本と韓国の現状に表れていると思いますね。

-続きます-

日本がなくしたのは魂、韓国がコピーしたのは技術。
技術は魂から生まれる、そして魂の無い技術は劣化する。

-続きです-
[4/5]
--日本の製造業は、ボトムアップ式モノづくりからくるITアレルギーをどうやって
乗り超えたらいいのでしょうか。

三澤　モノづくり文化が違いますから、韓国やドイツで普及しているPLMをそのまま日本に
持ってきても、うまく根付かないだろうと感じています。やはり日本式のモノづくりに合った
PLMの利用・導入の仕方を考えていくべきでしょう。そのための第一歩は、日本と海外の
モノづくりを比較した客観的なデータを用意して、ITを利用しないと外国メーカーに負けますよ
と警鐘を鳴らす。また、日本の就労者数が確実に減っていくというデータも再認識してもらう。
そういった、地道な活動を通して、意識改革を進めていくことになるでしょう。

こういったことに対する感度の非常に高いトヨタでは、すでに少子化対策の準備を進めて
いるようです。これからのトヨタは低価格の小型車をたくさん造らなければ国際競争に
勝てないのですが、日本では技術者が不足して対応し切れない。そこで外国人の力を借りて、
どこの国の出身者であってもトヨタ品質の車を造ってもらえるような仕組みを作らないと
いけない。これまで営業系部門の現地採用やノウハウの海外移植はかなり進んでいて、
日本から派遣された営業や生産系の人が現地の方を教育し、その現地の方がさらに現地の
方を教育するという良い流れができつつあります。

しかしモノづくりの上流部分、つまり設計や解析などはまだまだ外国の方に教育するところ
までは至っていません。日本自動車メーカーを調べたデータでは、設計業務の90％はまだ
国内で行っています。これに対してGMなどでは60-70％、つまり30-40％は中国やインドと
いった海外企業に設計を委託しています。モノづくりはそれを消費する国で作る方が良いと
いわれています。まず、現地の人が設計をすれば現地のニーズを取り込める。そして現地で
モノづくりをすれば為替リスクを負わずに済む、という現実的なメリットもあります。
こういったことを自動車メーカー各社は頭では分かっているはずですが、R＆Dの国際化に
ついて日本メーカーは若干立ち遅れている感がありますね。

--モノづくりのアウトソース戦略でも、日本メーカーは独自路線に固執しているようです。

三澤　日本メーカーがR＆Dの国際化に消極的である最大の原因は、技術流出への警戒が
強いからです。海外メーカーでR＆Dをアウトソースして技術流出が起こり、失敗した例も
実際にあります。日本では長い期間、人材の流動性が低い環境でモノづくりを進めてきました
から、まさかこの社員は辞めないだろう、まさかライバル企業に引き抜かれたりしないだろう
と安心していたわけですが、最近になってその「まさか」が頻繁に起こるようになりました。
これはメーカーにとっては脅威ですね。海外の企業は、その「まさか」には慣れているのです
が、日本は全然免疫ができていない状態です。そこで必要以上に日本人で固めたり、
自前主義に走ってしまう傾向にあります。

-続きます-

-続きです-
[4.5/5]
技術流出に対抗する手段として、海外ではブラックボックス化から標準化へと流れが変わって
きています。技術を業界標準に押し上げて、自分たちがそのパイオニアになる。すると、
先行者利益を得られるわけです。これを狙って、複数の企業が共同で特許を出願するという
動きが、海外では広まっています。これは「デファクトスタンダード戦略」などと呼ばれて
いますね。カーエレクトロニクスに関して、ヨーロッパ勢にこの戦略が見られます。本来、
敵同士であるメルセデス、BMW、フォルクスワーゲン、プジョーなどが共同で特許を出願
しているのです。日本企業ではライバル企業が共同で特許を出願することはまず考えにくい。
それほど日本は自前主義が強いのですが、今後もこのやり方を固持していくのには無理がある、
と感じます。

■次世代の経営者は君たち若手エンジニアだ
--日本のモノづくりを取り巻く環境が変化している中、次世代の経営層、つまり現在3
0-40代のエンジニアたちは、どのようなビジョンを持って次の10年を乗り切ったらよいと
お考えですか。

三澤　日本の今後のモノづくりをどうしたらいいのか、これについて多くの企業で真剣な
議論が行われています。私の立場から申し上げれば、人間系とIT系のバランスをもう一度
見直すべきだろうと思うのです。

日本では人間系の意識が非常に強くて、「どうせITなんて役に立たない」「どうせ社外の
技術者なんて使えない」という不文律みたいなものが企業文化の中に根付いてしまっています。
一方で、人手不足や新製品の投入サイクルが短縮する、海外のライバルたちはIT化を進めて
低コストの製品をどんどん投入してくる、といった現実は迫っているのです。ですから
若手エンジニアの方は、まず伝統的な日本型モノづくりの良い部分と悪い部分を客観的に
評価する態度を持ってほしいのです。

おそらく彼らの上司である部長や本部長クラスの人たちは、こういった危機意識に欠けている
ことが多いかもしれません。幹部社員はかつての成功体験が邪魔をして、なかなか新しい手法を
受け入れようとはしませんから。若手がこの壁を打ち壊すのは容易ではありませんが、参考に
すべき事例として、日産を再生させたカルロス・ゴーン氏のマネジメント手法
「クロスファンクショナルチーム」（以下、CFT）を挙げてみたいと思います。

ゴーン氏は、古い考えを捨て切れない幹部社員が改革に向けて積極的に動かないことを
見て取ると、この古い層を中抜きにして、新しい考え方に順応できる若手を集めたチームを
作ったのです。若手の登用に加えて、CFTは複数の部署を横断的に編成したチームです。
こうやって新しい発想で生まれた企画を手に入れたゴーン氏は、それを古い層の幹部社員に
ぶつけて「若手はこんなことを考えているけれど、君たちはどう思う」と問い掛ける。
そうやって、古い層の意識改革を進めていったといわれています。これによって日産は
急ピッチの改革を成功させました。

-続きます-

-続きです-
[5/5]
名称は異なりますが、トヨタでも「BR（ビジネス・リフォーム）」という同じような
アプローチを導入して、組織の硬直化を防ぐ努力を続けています。こういった取り組みは
日産の復活やトヨタの好調を支える原動力となっています。古い考え方が壁となっているような
会社では、トップにCFTやBRの導入を提案してみるのも1つの方法でしょう。やはり若手の
エンジニアがいくら頑張ったところで、影響力が及ぶ範囲は限られてしまいますから、
トップを巻き込んだ議論に持っていくことが大事です。

もう一つの方法としては、IT系の重要性を再認識することです。サプライヤを含めた業
務プロセスの効率化を目指すなら、PLMシステムなどITの力は必要です。
伝統的な日本型モノづくりを肯定的にとらえる議論では、どちらかというとITの導入に
消極的で、人間系を信じて突き進めば大丈夫という主張に偏りがちですし、一方でIT系の
ベンダはITシステムを導入すればすべて解決といった極論に走りがちです。どちらの論調も
偏っていて、現実をうまくとらえていないと思いますね。日本のこれからのモノづくりは、
伝統的な人間系を生かしつつ、IT系の仕組みもバランスよく取り入れていく必要があるでしょう。

-以上です-
依頼を受けてたてました。

長文すいません。省略しにくかったので全文コピペです。

コピーできないもの、それは魂、

おまえのど根性を見せてみろ。
テメェのは表面だけの建前、虚空でしかない。

わめけばいいというものではない、底から響くような力が無い。
形はできているが、中身が空っぽだ。
ソニータイマーのように

マスコミの銀行証券たたきの結果
日本から資金が逃げ出し
不況になった

日本のITと金融の弱さはいずれ確実に日本のクビを絞めるだろうな

なんか、情報効率化を進めましょうみたいな一般論で、当たり障りのない話してるだけじゃね?

スパイ防止法をまず成立させないと情報の共有なんて出来ないだろ

問題認識は認めるが、提言が弱い
バランス良く人間系とＩＴ系を取り入れましょうとはいかにも日本的で笑える
いっそ、将来の少子化技術者不足を頭において、日本的なものは廃棄しろと言ったほうが
現実性がある　
まだ若い日本人技術者に期待してるところが認識があまい

>>12
そりゃ、うちのPLMソフトを買ってくださいって宣伝記事だから。

関連スレ
【コラム】天職？それとも転職か？　日本の優秀な技術者、実力を正当に評価してくれる海外メーカーへ［08/01/25］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201488759/

技術者大切にしろよ

>>12
結論はそうだが、近年のグローバル化により日本の局所的な作り込みモノつくりが通用しなくなりつつある。
って話じゃないのかな。
だから多様な人種の人材の流動が激しい最近はITを活用してノウハウの共有化をしないといけない。

俺は自動車業界じゃなくて家電業界の技術職だけど、そう思うもん。

eラーニングは浸透しつつあるけど、大したことは勉強出来ない。
デジタル系技術は海外と差がつかない。
差が付けるのは結局アナログ技術。やっぱりアナログ技術者って、スゲーと思うことが多い。

デジタル化が進んだ家電業界は欧米企業との知財競争、アジア企業との価格競争でかなり苦しい状況。

ブラックボックス化されたノウハウでやってこれた自動車業界も近いうちに家電業界みたいになるんじゃないかなあ。

鶴見のサムスンに働きたいなぁ

今ヒーヒー言ってる中小の町工場がなくなりゃ日本型モノづくりなんてあぼーん確定だろｗ

eラーニング(笑)


e やら i　やら、いい加減、止めろよ、馬鹿の一つ覚え

>>17
IBMが始めたオープンリソースと言う奴だな。
結局IntelとMSに旨みを吸い上げられたけどw

確かに重要部品を抑えた上で部品の規格を開放すると言う考え方は、安物でもそこそこ
なものが出来るアジア企業を利用すると言う考え方に合理性がある。

家電の例でいうと、青色ダイオードとかCMOS辺りがそれに相当するのではないか、と。

【企業買収】サムスン、日本企業を買収・新潟県のステンレス加工会社［08/01/24］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201225144/

PLM/PDMパッケージを使ったシステム開発は結構大変。
開発効率化をあてにしてパッケージを採用するんだけど、アドオンやらカスタムやらでぐちゃぐちゃになりがち。

この考えが正しければ、アメリカの自動車産業は、もっと強いはず
実は日本が抱えてる問題も世界が抱えている問題と共通しているのでは？

トヨタとデンソーの立場が逆転する

>>24
自動車には日本のやり方があうんだろ。
でもITだと逆でアメリカのやり方があう。

そんでどさくさにまぎれて移民を入れて国民の所得を落として
内需を破壊すると。

>>1の現状認識はいいんだが、その解決方法が間違いだ。

日本は欧米を見習い、もっと労働力の流動化を図るべきなんじゃないかね。

>>21
規格開放に役立ったのは、台湾企業なんかの水平分業型産業構造があったからだろ
だから、産業構造が分担するものだから効率化が出来た
日本は垂直統合型だから、効率化に乏しい　農家と同じ構造である

たくさん売らなきゃ意味が無いという論調は危険

「たくさん売らなきゃ意味がない」
とは言わないが、そうしなければ稼げないのが世の中なんだよ。

BRICsで30万円カーが伸びるってのは本当なのかな。
もっと上の層が増えて下は貧しいまま自動車に手が届かない可能性は

欧米の自動車メーカーが製造コストは殆んど変わらないのに価格を高くできる高馬力でシリンダーの数が多い車に注力して利幅を追求してきたところを
スズキなんかはとっくの昔からインドやハンガリーで安くて実用品質の高い車を作って成功しているし、
トヨタとホンダは国際的なハイパワー競争は無視して燃費競争を繰り広げ
どう見積もっても採算に合わない高コストなハイブリやFCVを販売してきた。
欧米の自動車メーカーよりは日本の自動車メーカーのがずっと将来的にも強そうだが
中国やインドのメーカーの先進国以外のマーケットでの台頭は避けられないだろ。
それは無理もない。

>>32
貧富の差が開いたまま
国全体が豊かになったら
今まで通りの数百万の車売っていた方がいいだろうしな。

>>32 ：名刺は切らしておりまして：2008/01/29(火) 16:38:31 ID:MFDcSD9M
>BRICsで30万円カーが伸びるってのは本当なのかな。
>もっと上の層が増えて下は貧しいまま自動車に手が届かない可能性は


30万円カーは向こう数年で一気に増えるだろうね。


だけど、その頃になって必ず問題になる。
渋滞がね。

俺は将来的には自動車取得税の増加や、ナンバープレートの高騰によって30万円カーはかなり存在意義を失うだろう。

雇用慣行を変えない限り、日本企業の復活はないだろうな。

トップラインの伸びが期待できない状況になれば、ちゃんとリストラすること。
これを実行するだけで、日本はもっと成長性の高い国に戻れるよ。

もっと人材の流動性を高めればよい。
日本企業はもっとリストラ白。

自動車産業は技術革新が停滞してる。
使う側にとって画期的と思える技術は既に大方出尽くた。
技術革新が停滞すれば高級車と普及車の技術的格差は縮小する。
画期的な技術の採用と高い実用性こそが高級車の大きな魅力の一つだったけど
昨今それはない。

では高級車を高級車たらしめてるものは何か？
極論すればコマーシャリズムが人為的に作り上げたステータスだけ。
そういった状況を消費者は賢く見透かしてる。

しかもトヨタなんかは普及車を敢えて手抜きすることで差別化を図ってる。
ソフトウェア産業が普及版とプロフェッショナル版を二種類用意して
機能制限を付けないプロフェッショナル版に高値と付けるのと同じ手法。
以前なら普及車も高級車も販売価格に見合った最善の努力が投入されてた筈なのだが(ある程度まではね)。
ソフトウェア産業と同じ手法で客を小馬鹿にする自動車産業に
賢くなった日本の消費者が愛想を尽かさないはずがないな。

トヨタが愛知を捨てる日も近いな

いまやトヨタは大きくなったからこそ日本政府の庇護が無ければ国際社会でやっていけないよ。
アメリカで安穏と商売してられるのも日米間で種々の政治的取引があればこそ。
だから税金たくさん納めて政府のご機嫌とり続けるわけでしょ。

その利益の一部を品質向上に回すだけで他のライバルを軽く叩き潰せるだけの力を持ってるにも関わらずね。
国際的な摩擦や独占禁止法なんかにも配慮しつつトヨタ自らがシェアを低く抑える形で手加減してるのだろうよ。

意味の無い技術革新こそ、今は見透かされる対象。
「世界初？ああ、それで俺のメリットは何？」
客に価値も体験も見出されないような技術は、サッと消える。

一時期、ドイツ勢が無意味な新技術競争をした挙句、大きな市場問題を出した。
ロクに検証もしないで載せまくった結果、突然急ブレーキかかるメルセデスが出る始末。
おかげで自動車業界全体に、先進技術の敬遠ムードが広がった。

ドイツの連中は「新技術の投入も我々のブランド価値の一つ」と言っているが、
実は部品メーカ任せ。ロクに検証もしないでクルマに載せるから、不具合連発。
代表格の一つのシーメンスなんて良い印象ゼロ。情報はよこさない、自分の失敗を認めない、
あげく「尻拭いのカネを出せ」と要求してくる・・・

トヨタの普及車が手抜き？あんなワンプッシュスタート、普通載せないねヴィッツとかに。

ものつくり大学とかいう汚職まみれの大学作ったりと政治家と官僚が絡むと途端に胡散臭くなる
民間にほっとけ

おれが言いたかったのは
＞使う側にとって画期的と思える技術
が出現する頻度が徐々に低下している、ということ。
これ自体は収穫逓減の法則が作用する事だから自動車会社の責任じゃない。
役に立たない新技術など技術革新の部類に入らんし論外。

ヴィッツのスタートボタンなんてオモチャみたいなもんでしょ。
電子的なオモチャはコストがかからないから目先を買えて客を誤魔化すには丁度いいね。

でもトヨタは普及車の自動車として本質的な部分については手抜き始めてるよな。
二代目ヴィッツが初代と同じくらい本気で設計されてたなら
その間の技術的蓄積を考えると今の出来って有り得ないと思う。
今の技術でコスト内で精一杯がんばって作りすぎれば
ヒエラルキーが破壊されフルラインを展開するビジネスモデルを自ら脅かすから
あえて程よく手加減するのだろうね。
本気で気合いれて作るのは同業他社に脅かされた時だけなのでは。

ヒエラルキーを無視してコスト内で精一杯頑張って作られたエポックメイキングな車というのは
たとえば初代フィットとか初代ヴィッツみたいな車。
フィットなんかは結果的にホンダは上級車の売上まで奪い取った。
でも日本の小型車の水準を引き上げた役割は大きいと思う。

そういうボリュームゾーンにあってクラスレスな車というのがトヨタから中々出てこない。
作れないのではなくビジネス的な理由で敢えて作らないとしか思えないな。
「良い物を安く」というかつての理念を放棄したようにも見える。

三澤ってアホだな

日本の技術者が品質にこだわってるから今だに外人はメードインジャパンに拘るんだろ
コスト意識だけになったら韓国やシナ産と同レベル
それこそ価格競争だけになってしまう

そうそう、このケーキ、とってもステキよ。
とっても美味しくてしっとりなの。
私、「科学」する時いっぱい喋りますね。
そう考えたら、私あなたじゃなくてよかったって思います。
実験しなくちゃいけない実験はあるし、研究しなくちゃいけない研究もある。
まだ生きている人を使って、ですよ。
PS:信じてよ、まだ生きているのよ。
PPS:「科学」してるし、まだ生きているわ。
PPPS:とってもステキな気分だし、まだ生きています。
しめくくり：あなたの死亡時にも私は生存しています。
しめくくりの追伸：あなたが死んでも、わたしは生きています。
生きてる、生きてる、生きてる･･･。

still alive ライブ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1554900

>>43
>ヴィッツのスタートボタンなんてオモチャみたいなもんでしょ。

これの重さが丸で分かっていないらしい。
子供のオモチャならすぐ壊れても良いけどね。

クルマにとってのオモチャ技術とは、それが壊れてもクルマの機能の
本質が損なわれない技術。不具合があってもリコールにはならない。
自動車会社として難しいのは、オモチャ技術ではない技術を大量に載せて売ること。

最近は自動車の基幹技術で日本が欧州勢の後塵を拝してる部分が少なくないね。
クリーンディーゼルなんかでもそうだし
バルブトロニックにしても日本企業に先鞭をつけて欲しかったところ。
でもまあトヨタのハイブリッド技術はそれら全てを帳消しにして余りあるとも思うけど。

環境技術の価値は、環境貢献の総量で決まる。
一部車種の技術より、全ての車種に水平展開できる技術に価値がある。
メーカの枠も超えられるならよりホンモノの技術。

電動8輪車でオナニーしている教授も居たが、あんなものは微塵も価値が無い。
普通は「客寄せパンダ」の役だと思うが、パンダしか居ない・・・どうしようもない。
真面目で地道に普及のための研究をしている人間には、到底理解されないだろう。

使う側にすればイグニッションがボタンかどうかなんて大した問題じゃないな。
将来性も含めた技術的意義なんてのも知った話じゃない。
それこそ
＞ああ、それで俺のメリットは何？
という類だろう。
私事ながらプッシュスタートの車には何度も乗ってる。

エリーカは以前のカーレース同様に電気自動車の広告塔として高い価値があるな。

技術が直接顔を出す、でしゃばる必要もなくなったからね。
クルマを移動のための道具としか見ない人がイッパイだし。

重くゴツイ機械式のキー機構を無くす、ドンドン増える電装品を集約する、
見た目には何にも変わらないが、実は使い手にとってどうでもいいものが
小さく軽くなって、空間の広さや車体の軽さ、燃費の良さにつながっていたりする。
この「直接見えない技術」の争いは激しさを増す一方。

とにかく儲かる高級車を多く売るため普及車を手抜きする手法は行き詰まると思う。
高級車自体が売れないのだから。
日本の高級車はより良い小型普及車をたくさん売るための存在であって欲しい。

>>47
多分>>43は電子デバイスもバイワイヤーの大切さも判ってないんだろう・・・
どうせ自家用車が無いニートだと思うけど。

>>51
使う側からしてもたいした事だぞ。
昔ながらのままだと、機械的な負荷が大きく
重量増加部分で困ってた所に、
昨今のX-by-Wire車両で重量が軽量になってるんだぞ
最終的な結果、燃費の改善に繋がってる


あとその上から目線はやめろ

これて逆説的に欧米がリソース重視しか取る方法がなかったとはなぜにならんの？

>>55
＞使う側からしてもたいした事だぞ。
使う側にすれば別に大したこと無いよ。
技術屋が過大評価して自画自賛してるだけだろう。
で、そのボタンによる軽量化でカタログ燃費が何キロ良くなるのかね？
だいたい元からして自動車が売れる売れないの話をしてるのだから
客に対する訴求力を問題にしてるわけで。

あと匿名投稿者をどう評価するのも君の勝手だけど
目線うんぬん言うなら匿名掲示板みないほうが良いと思うぞ。

株主を踏みつけて高品質低価格なんて続くわけない。

日本の物作りは 派遣奴隷労働者と サビ残で 成り立ってる。
次は 日本人を首切て 支那人を移民させることくらいしか残っていない、
と言うかすでにやってる。

>で、そのボタンによる軽量化でカタログ燃費が何キロ良くなるのかね？

というより、この技術が無いとプリウスのアイドルストップも成立しないからね。
セルモータを適切に回す役目を、人間からシステム側に移した。
「勝手にエンジン止まりますが、再始動はキー操作で」では訴求も何も無い。

ホンダもS2000からボタン式あるけど、あれは単なるイグニッションスイッチの形態変更。
エンジンかかるまで押さないといけないとか、明らかに訴求力で劣っている。未だに変わらず。

>>60
だからさ、それはボタン式が技術的に可能性を持つという話であって
ヴィッツに付いてるボタン式に限って言えば
雀の涙ほどの空間効率と省燃費とコスト削減にしか貢献してないのが実情でしょ。
客に対するインパクトだって無いに等しいよ。
使い勝手でいえばイノベーションと言える類ではなくカイゼンどまり。

> これは安い小型車でなければ売れないという状況を意味します

> 高級車からコンパクトカーまでフルラインアップで商売をしてきた自動車メーカーにとって、
> 従来の生産方式で、果たして30万円カーのビジネスが成り立つのか。

こういうの見ると、かつての「400万台クラブ論」と重なって見えるね。
「世界で400万台売れないメーカは淘汰される」‥結局、慌ててくっついたメーカは今やバラバラ。

安全性も環境適性も欠けてるようなクルマをポンポン売るという構図が、企業として正しいのか。
安易で間違った考えとしか思えない。「日本もかつてはそうだった」と言っても、数が違いすぎる。

タタはバイクの代替品と明言してるね。
それはコンセプトとして間違ってないと思うし
そこに一定の社会的正義があるのかもとも思う。
しかし２８万円を耐用年数で割った1年あたりの減価償却費は
スズキの安物より却って高くつきそうだけど。

>雀の涙ほどの空間効率と省燃費とコスト削減にしか貢献してないのが実情でしょ。

「1kgとか1000円とかなら雀の涙」と言い出しそうな予感‥。

客にとってどうかなんて人それぞれだからウダウダ言っても仕方ないけど、
会社の視点では脅威。高信頼が必須のものが、安いクルマに載って大量に。
高級車にすら載せられないメーカは涙目。

いやビッツのボタン式の話は別に人それぞれじゃないと思うぞ
普通に考えてそんな機構を殊更に有り難がる変人はそう多くはいないだろ。
コスト等のメーカー側の事情については否定しない。

技術流出を嫌がる企業にPLMソフトを導入すると
コミニュケーションがよくなって、海外生産が円滑に進むってことか。
よくわからんな

>>63
> しかし２８万円を耐用年数で割った1年あたりの減価償却費は
> スズキの安物より却って高くつきそうだけど。

それで最初っから上回っていたら、あっという間に淘汰されるよ。
ハードルが高すぎ。あれは最初の一歩なんだから・・・

日本の鉄道車両も鉄道事業者毎のオーダーメイドという性格が強かったけど最近では標準化が進んでいるよね。

ものづくり経営学って本は、よくできていたな
現状をかなり把握している気がした
ただ、自動車がすり合わせ型の産業としても
部品の品質がコントロールできるようになったら
モジュラー型に動く可能性は高い
タタは、トヨタにとってかなり脅威だと思うよ

ID:Ko8vPrlc
のバカさ加減にワロタｗ

>>17
>日本の局所的な作り込みモノつくりが通用しなくなりつつある。
>最近はITを活用してノウハウの共有化をしないといけない。
>ブラックボックス化されたノウハウでやってこれた自動車業界も近いうちに家電業界みたいになるんじゃないかなあ。

>>68
>日本の鉄道車両も最近では標準化が進んでいるよね。


同意。
家電・自動車に限らず日本のメーカーは、各社が技術をブラックボックス化して従来の延長線上の技術開発をするのでなく、ノウハウを共有して（ただし、最初に開発した企業に権利の使用量は払う）、より最先端の技術開発で競うべき。
日本のメーカーの従業員の給料を欧米並みに高く、勤務時間を欧米並みに短くすると、とても国際協競争力に勝てないと思う。
まあ、最近の学生はそのことに気付いて、意欲ある人は外資系を志望するようだが。

＞給料を欧米並みに高く、勤務時間を欧米並みに短くすると、とても国際協競争力に勝てないと

てかそんな状況なら給料を低く、勤務時間を短くしてもいずれ負けるわな

>>61
日本のアホ経営者とアホ技術者は、無意味な付加価値をつけるのが大好き。
供給過剰を「技術レベルが高い」と勘違いするバカばかり。