【鉄道】鉄道運輸機構、フリーゲージトレインの試験走行を実施…新幹線・在来線両方の線路幅に対応可能 [07/12/09]

九州新幹線の長崎ルートなどで導入が検討されている、
フリーゲージトレインの試験走行が北九州市で行われました。

試験走行を実施したのは、新幹線と在来線のそれぞれの線路の幅に対応できる、
フリーゲージトレインの新型車両です。
3両編成で、車体はアルミニウム合金でできています。

電車の運行が終わったきょう未明、小倉北区のJR西小倉駅とJR九州小倉工場の
およそ1．5キロを4往復して、信号システムが正常に作動するかを確認しました。

フリーゲージトレインの技術を使うと、新幹線と在来線が一つの車両で
直通運転できるようになります。
開発を担当する鉄道運輸機構は、2011年までには技術的な目途を
つけたいとしています。

ソース
http://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/008141.html
動画
http://news.rkb.ne.jp/rkb_news/media/asx/8141_02.asx

意味ない
乗り換えたらいい

一両の変換作業に一分かかります…

これで鉄道模型にも16.5mm-12mm-13mmもOKな模型が出ることを期待する

羽越線にも導入してくれ。

けっこう難儀してたんじゃなかったっけ、これ。

>>2
15kgの荷物２個持って、稚内から指宿まで旅をしなさい。

>>3
ファイナルフュージョンの曲流せばあっという間だ。

確かUSアリゾナ州？に実験用の山の手線位の周回コース持ってる筈だが。

これで東京メトロの銀座線と井の頭線の直通運転に一歩近づいたな。
残るハードルは架電方式だけだな。
浅草発渋谷経由吉祥寺行き直通電車も夢じゃない。
中央林間発南栗橋行きという離れ業をやってのけた東京メトロのことだ、
やってやれないことはない。

京王八王子から、京成成田空港までの直通運転だな。

これって、車軸に車輪を 3ないし、4つ付ければいいような気がするのだが

これで、新潟から金沢まで入れてくれないかなと勝手に妄想。
上越新幹線と北陸新幹線、間に信越線挟んで使えそうだけど。

線路の幅を全国統一した方が早くねぇ?　トンネルとかも広げちゃってさぁ。

複雑な仕組みを持つシステムは絶対に採用されない

>>13
間の信越線を「三線軌条」にした方が多分いい。

個人的には東京から小田原まで東海道線通ってそっから新幹線に入って
くれる列車があったらいいな、とか思うことがあるが...

それにしてもこれ、十年くらい前に走行試験始めたんじゃなかったっけ ?
もうプロジェクトとして死んだのかと思ってた.

狭軌の上にフル規格新幹線を走らせてこそ真の技術と言えよう。

脱線事故が今から楽しみ
1000人の大台乗るかな

車輪の交換をする時は、超伝導使って浮かせるからタイムロスもないんだよね、これって。

>>7
出発前にクロネコヤマトを呼ぶ→飛行機で出発
が正解だべ。

ベビーカーの子供とかならともかく
今時でかい荷物背負って旅行なんてアホのすること

♪

>>17
無理っ！ｗｗｗ

>>17
トンネルだの橋だのを作り直さないといけません＞＜

《山陽新幹線駅機能の西小倉駅への機能移転と都市モノレール小倉線の小倉駅北口延伸》

…さて、面白くなってきたなｗ

山陽新幹線小倉駅の西小倉駅への機能移転を含めてポテンシャルはいかに。

北九州都市モノレール小倉線を小倉駅北口に延伸するためには、現行の新幹線小倉駅の撤去移転が
必要になる。

これを暫定的に西小倉駅に移転すればモノレールの小倉駅北口延伸と急速に進む西小倉駅周辺地域
の再開発に合わせた都市機能の役割分担が可能になる。
- - - - - - - - - - -

…では新幹線の西小倉駅移転は物理的に可能なのか？

従来複線だった貨物線が単線に縮小されている背景を考えると、やや狭い感じはするが、物理的には
移転可能である。

このへんは厚狭駅の事例を考えると分かりやすい。
http://homepage1.nifty.com/netaro/asa_news.html
http://homepage1.nifty.com/netaro/asa_st.html
http://homepage1.nifty.com/netaro/image/s_heimen.jpg

構造的には西小倉駅と似ているので可能であるが、都市高速３号線の橋脚が邪魔になる可能性もある。

このへんは考えていくと意外と面白いかも。
- - - - - - - - - - -

…おおまかな作業工程編成が必要なる、な。

厚狭駅はこだま停車のみなので副線退避の形で停車する形になるが、小倉駅はのぞみ停車駅
なので副線退避は必要ない。

駅の構造は新神戸駅と同じでいける。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Shinkobe-platform.JPG
- - - - - - - - - - -

…新幹線駅機能の西小倉駅移転となると、列車運用のダイヤグラムの変更が必要になる。

短距離区間の小倉-博多駅間運用は、新下関-西小倉-博多駅間の間で運用する必要性も出てくる。

このへんは待機車両の新下関駅への移転を含めて考えておくべきかも。
- - - - - - - - - - -

…昨日は大笑いだったなｗ

慌てて反論する様子はなかなか面白かったよ。

いよいよ新八代のあれ使うのか。

交渉人真下正義に出てたから、もうだいたいできてんのかと思った

ウチのOゲージも走らせられますか？
どのような改造を施せばいいんでしょう？

>>10
　車両の長さ＋加速能力でどうかと。

♪

>>20
離島なんかに行く時は宅配便がいつ着くか判らないから、
でかい荷物でも自前で運ぶ事が多いな。

>>1
スペインじゃとっくの昔に客車だけでなく電車でも実用化されてるのに日本は遅れている

羽越本線のいなほを何とかしてください。

いなほはフレッシュ日立のお古で我慢してください

>>31
あれは台車の履き替えじゃないの？

>>34

国境駅でハの字型になっていて、輪距が徐々に変化するようになってる。
タルゴなんて20年以上前から実用化してる。

>>31
タルゴもそうだけど、電車タイプも実用化されているね。アルヴィアとかだったかな…。
日本の場合、在来線の限界が狭いから実用化するのが大変そうだけど。

♪

これが実現すれば京急と川崎市営地下鉄の問題も解決するかな。　まあ市営地下鉄は建設すべきでないが

これが実現しても東海道新幹線〜九州新幹線の乗り入れは実現しない件

>>2
それが乗り換えてくれないんだよな
少々遅くなっても直通が好きなのが乗客

山形新幹線や秋田新幹線なんて、時間短縮効果はほとんどないのに
直通によって乗客が激増した
もっともコストパフォーマンスの高い利用者誘致策なんだよ直通は

しかもフリーゲージだと地上設備は既存のものを使える
コストパフォーマンスは非常に高い究極の乗り物といえる

問題は安全性

♪

これ、ＮゲージもＯＫってこと？

>>40
「激増」って嘘つくな
説得力あるデータ出してみろ

＞それが乗り換えてくれないんだよな
＞少々遅くなっても直通が好きなのが乗客

嘘こけ
説得力あるデータ出してみろ
長崎インチキ新幹線の場合は、絶対にそのまま大阪くんだりまで行く馬鹿はいない

まっ、>>40は、
そんなにフリーゲージマンセーならば、長崎インチキ新幹線は当然いらねえーんだよな
フリーゲージは在来線に走らせてこそ。

現行の佐世保線、長崎本線に走らせれば、ダブルで直通だなｗｗｗ

ＪＲ在来線の線路を全て広軌に取り替えるのに
いくらかかるんですか？
１０兆円くらいでできないの？

なんだか事故の原因になりそうなシステムだな
これで高速走行は不安だ

>>44
私鉄含めて全ての1067mmゲージ取替えが必要。
しRからの搬入が多いし。

今後、ある一定の区域の列車を全てのフリーゲージに切り替える。
その区域を公共事業で順次、鉄道の幅を標準軌に切り替える。

>35
>36
スペインは広軌と標準軌だけど日本は標準機と狭軌だからなあ。
ちなみにスペインは広軌メインだが車体幅は日本の在来線と大差なかったりする。

>>46
標準軌車両だって仮台車履かせた上でJRを通って運ばれることが多いけどね

>>38
そういった使い方が一番不向き　

>>43　>>40じゃないけど
秋田新幹線の場合
１．盛岡で特急に乗り換えの時代、特急列車３両編成
２．田沢湖線工事期間中の北上線特急時代。特急列車２両編成
３．秋田新幹線開通時、５両編成
４．その後乗客増のため６両編成にする。

山形新幹線の場合
直通運転開業後、航空機（羽田〜山形）が大幅減便


＞長崎インチキ新幹線の場合は、絶対にそのまま大阪くんだりまで行く馬鹿はいない
これは同意。
ＦＧＴだと長崎〜新大阪の所要時間は４時間〜４時間半か？
これだと遅すぎるから長崎新幹線はフル規格の方が良い。

理想の軌間を世界中の学者を集めて計算させ それに統一しろ

日本はスペインに20年以上遅れてる。とっくに標準軌・広軌
変換遣ってるのに。

地下鉄はしらせようよ

>>52
工学の世界はいつでも現実との妥協結果が標準。

のちの新宿発・小田急新幹線である

>>53
あれは客車でしかも１軸台車だぜ？

>>57
コーナリング性能を上げるための仕様だろ。日本の振り子電車よりよっぽど
工夫があるわ。

そのままタイヤはめてバスになってくればいいじゃん

言ってる意味が分からん
カーブの通過速度を決めるのはカントだろ

>>60
車両の長さによるモーメン変化も大いに関係するよ。そんな単純な物理じゃない。

なんなら車体5mで軽量車体の連接車両作れよ。
余程LRTの方が進んでるわｗｗｗ

>>53
ま、標準軌　広軌のほうが余裕があるぶんだけ簡単だわな。

>>51
たざわは晩年基本3両は有名無実化してて全列車5両か7両編成だった
だから当初のこまちは総定員は減ってた、乗る人は増えてんのに
秋田リレーは3両以上だった

>>62

そんなもんで国際特急クラスの車両が作れるかボケ。

これもあのボルスタレスとかいう簡易構造の台車なの？

♪

♪

>>57
ボギーの電車でも実用化されてますが何か？

長崎ルートこれにすれ

♪

>>61
それは進入速度で
もちろん１軸の方が不利

四国にも愛の手をヽ(`д´)ﾉ

長崎新幹線いらん(*´Д｀)=з

>>53
素直にスペインから技術導入すれば、安くて早いんでないの？

>>75

スペインのは広軌から標準軌への変更ですからそのまま導入は無理ですよ。

オレの場合はこまち開通した後に実家の方に高速が延伸したため、
飛行機メインになってしまった。

機関車の付け替えでダラダラ待つくらいなら
乗り換えるだろ日本の場合

>>20
昔ならチッキもあったが…
ただし、荷が着くのは人間よりだいぶ遅れるし投げたり落とされたりで
ボコボコになるけど。

♪

♪

新幹線開業後の平行在来線や交通アクセス確保への対策は中々だ
しかし西九州新幹線も３者合意が決った。今後は有効対策が佐賀県内で建設反対していた鹿島市など沿線自治体
に施されるのだろう。予算までつきながら県内では３年も地域で意見が食い違い
紛糾。建設着工ができないと言う異常事態が続いていたが、良かったね。

取り敢えず開業後はフル規格新幹線区間と佐賀県内在来線区間を通しで運行出きる
ＦＧＴが暫定的に活躍する事になるだろう。その後全線フル規格建設になれば
本線型車両での運行。ただしＦＧＴの新型が200ｋｍ前位の速度領域で台車蛇行動
や震動発生で高速運転が出来ない状況だ。ＪＲ小倉工場に置いてあるようだが
現場がボヤボヤしている。早く製造元メーカーからレベルの高い設計技術者の応援を仰ぎ
問題解決をしたほうがいいな。

新幹線が博多まで開通すれば部分開業でも効果が出、在来線時より利用者は増える
だろう。将来フル化すれば更に効果的か。2011年に博多全面開業の九州新幹線
鹿児島ルートと相俟って、都心開発が進む福岡市天神や新装ターミナルの博多駅周辺は、
現在の広域商圏が明確化、今より更に商業集客力や求心力が地域で高まるのは間違いないだろう。

♪

フリーゲージトレイン妄想私案　�@九州

かもめ・ソニック・みどり（ハウステンボス）の一本化。
長崎ルートは新鳥栖ー肥前山口のみ新幹線として整備。
使用する車両は全て６量編成で統一し共通化を図る（JR東のＥ４系同様、両端に連結機能を付加する）
かもめ／１ｈとソニック／１ｈは小倉で分割・併合し、停車駅を広島・岡山・新神戸に限定して新大阪まで直通。　最高速度は270km/h
かもめ/1h及び、みどり（ハウステンボス）は新幹線を介し、現行20ヘッドのソニック（除く大阪直行便）とスルー運転。
早岐駅では同一ホーム上で佐世保（またはハウステンボス）行きのリレー列車に乗り換え可能とする。
長崎ルートは全線フル規格にしても時間短縮効果は僅かであり、既存の施設を活用することでネットワークを確保する。
ソニックとしても小倉ー博多の時短効果は大きい。
問題は小倉で編成が逆向きになること。

フリーゲージトレイン妄想私案　�A中国・四国

伯備線やくも号と予讃線しおかぜ号をフリーゲージ化。
新大阪ー岡山で併結運転、新幹線内は新神戸のみ停車。
使用する車両は６量編成で統一し、共通運用を可能とする。
これは現在でもサンライズ出雲・瀬戸で見られる形態。
今回製造された試験車両では振り子機能も期待できるので、特に老朽化した381系で運用されている伯備線の速達化を狙える。
ただし、冬の山陰では雪害も予想されるので、機構が複雑なＦＧＴが雪をクリアできるかが問題。
また、直流区間への乗り入れになるので、その為の用意も必要。

フリーゲージトレイン妄想私案　�B北陸新幹線

石川県以南、特に敦賀以南ではルートすら確定していない北陸新幹線の西側部分にＦＧＴを導入して早期の開通を図る。
敦賀以南は湖西線まで路線を伸ばし、線形の良い湖西線を利用して現在のサンダーバード同様に大阪を目指す。
東海道新幹線のバイパス機能をも期待される北陸新幹線ではあるが、
全線開通しても全区間を通して利用する乗客は稀有であり、
現実には関西ー北陸の流動が主体になるものと思われる。
無理して米原まで伸ばし東海道新幹線に結んでも、線路容量いっぱいの同区間には自由に乗り入れられず、
また全区間をフルで建設するより建設費を圧縮できるメリットがある。
その代わり、耐寒装備は最もシビアなものが求められる上に、電源も直流区間への乗り入れを考慮したものでなければならない。
しかしながら、北陸新幹線にＦＧＴを導入すると、しらさぎルートで名古屋も射程内に収めることが出来る上に、
大阪から先、関空へも乗り入れが可能で、はるかルートに乗せれば北陸から関空はグッと近くなる。
北陸新幹線に投入する車両には振り子機能は不要だろう。

鉄道マニアってキモチワルイ

>>87
まあ関心が無い人はわからないからオタの一言で片付ける人は多いね
何でもそうだけど。ＰＣオタとかカメラ。。携帯。。ｅｔｃ

自分は鉄道マニアではないが、多分ファソレベルかな。妄想提供氏は路線など
検討の上相当に練ったプランのようだ。車両はディーゼルＦＧＴなら加えて
全国非電化区間や港湾線 引込み線などすべての路線に入線走行可能で、もはや
無敵だったりして。

…日豊線をどうするかだな。

新幹線にするか、フリーゲージ線にするか。

大分、宮崎間の線形改良が先。

>>88
フリゲって新幹線と在来線を直通させるんが目的じゃないん？
ディーゼルフリゲて、新幹線にＤＣ走らせるんすか？
給油、騒音、運転免許、軸重とか問題大杉
>>90
余剰になる８８３系や８８５系で我慢汁！

漏れも考えてみた・・・
羽越線にフリゲ特急を走らせたら？
運転区間を東京〜新潟〜秋田としても、あんまし効果無いっす
在来線走行区間が長杉で「こまち」使ったほーが速い
ＪＲ束もフリゲには関心無いみたいだしなー
それよか山形新幹線お払い箱になる４００系転用したら？
狭軌台車に履き替えて交直流仕様に改造してさ
４８５よりマシだし、突風食らっても流線型だから安心！

ＪＲ東日本が改軌による直通運転の道を選んだのは、冬の降雪とＦＧＴ技術が確立されてなかった所為だろうねえ。

新幹線が札幌までフル規格で作った（作る）のは国防目的(空路が使えない時の陸路での高速輸送手段)
とか聞いたことがあるな、軍ヲタの妄想かもしれんが

>>93
それは無い。
東海道新幹線も計画時にはコンテナ貨物を考えていたが、それは世界銀行から融資を受けるための方便で実際は机上のプランだった。
北の有事と言っても既に脅威となる旧ソ連邦は無く、鉄道輸送が可能だった６１式戦車も過去帳入りしてる。
狭軌・標準軌の三線式になる青函トンネルくらいしか戦時輸送には使えないから、それは完全なガセ。
むしろ現代では廃ガス垂れ流しの航空機でしか移動の選択肢が無く、新千歳が雪で閉鎖になったら身動きがとれなくなる北海道へのバイパスとしての位置付け。

長崎県民は恥を知れ！

武雄温泉−嬉野温泉−大村に単線狭軌の新線を建設。
ほくほく線形式の運用が投資効果が一番高いじゃない。

設備投資が高くつく割には、速度も出ないし儲けが出ないから、
実用化はされにくいと思うな・・。

やっても、上越新幹線から酒田方面に抜ける路線くらいじゃないかな・・。

>>95
ドメスティックナショナリズム煽るのヤメレ！
それとも、ここんとこ続いてる発砲事件のこと言ってるの？
誰だって立派なフル規格が欲しいのは一緒
特に長崎県は島が多い上に海岸線が複雑で、同じ県内でも移動は困難。そのためか日本で一番ガソリンが高いらしい
ただ自分も名より実を取る賢い判断をして欲しいとは思うが

>>96
それって武雄温泉まではフル規格新幹線作るの？
それとも博多から全線通して狭軌車両を走らすの？
どっちにしろ特急が無くなって単なるローカル線になる長崎本線や佐世保線を将来的にも維持しなきゃなんないＪＲ九が素直に受け入れるか
新幹線事業の名目で一部新線に切り替えるとか路線改良して在来線を活用した方がいいんじゃない？
高齢化も進んで疲弊した地方の足を奪うのは更なる地域の衰退を招くような気がする

それ、なんてフリゲ？

<ヽ｀∀´>ＫＴＸが日本東京まで直通化されれば日帰り犯罪が可能ﾆﾀﾞ

>>91
勿論現在開発中の電車はね。電化区間の在来線狭軌交直流区間と新幹線標準機交流区間の
相互乗り入れを目的に開発されてる。新型車両は技術的課題で不具合が
出ているが、車軸間距離を可変させる技術自体は原理的に大きな問題では
無いし、前型は200ｋ台の走行試験に成功してる。新型は振り子装置と車軸可変
装置が相互干渉してまだ震動などが大きく200ｋ以下だけど、言わば初期故障みたいなもんで
解決は十分可能だと思う。現場じゃないの詳細は知らないが。試験車両がおいてある
ＪＲ九州小倉整備工場にも開発元メーカーの設計技術者が本社から来て課題改善に
取り組んでいるようだ。


ディーゼル版は技術的可能性、言わば発展型としてお遊びで考えただけだよ。
確かに騒音は大きいけど、機関の改良や車体カバー等で抑えられるかも。
海外では気動車で185ｋｍ/ｈくらいで走ってる車両があります、普通の車両だけど。
ＦＧＴの軸重は車体が狭軌基準の車両限界だし、ディーゼルも左程重くはならないだろう。
欧州のＴＧＶなどは両端機関車で軸重重いが、それよりは間違い無く軸重は軽いはず
ＦＧＴは既存の国内在来線入線が前提だから、軽い方がいい。しかしまあ
国内用途からみて、まず作らないだろうねｗ　ちなみに国内ディーゼルで速いのは、新幹線
救援用の機関車が普通型車両で160ｋｍ/ｈ出す性能がある。

>>97
ほくほく線や湖西線などは線形が良くて踏切が無く、非常制動停止距離600以内と言う法令
基準の制約も無いから、サンダーバードなど軽く160ｋｍ/ｈで飛ばしている。
湖西線では振り子電車381系が速度試験で189ｋｍ位出してた
あれは確か主電動機は120ｋｗで、1950年代末に東海道本線で163.1ｋｍ/ｈの
狭軌世界記録を出した在来線こだま型列車と電動機はほぼ同レベルだった。

最近の在来線の新型特急車両は150〜180ｋｗ位の大出力モーターで軽量車体流線型
でもあるから、ほくほく線など200ｋ運転は余裕じゃないのかな。
線形の一部改良やブレーキ性能向上（ほぼ限界らしいし、あまり減速度が急だと
乗客がゲロ吐く）法令見直し可能なら在来線でも160ｋ化が可能な地域は多いと
思う。東九州など単線区間でも行き違い施設や路線改良、一部区間の高規格
新線化で相当なスピードアップは可能じゃないかな？。以前ＪＲ九州在来線鹿児島本線も
その手法で相当な時間短縮効果を実現した。しかしやはり最高≒300ｋｍ/ｈの新幹線には
及ばない。
ＦＧＴは今後新幹線区間で≒300ｋ台の運転速度を問題無く出すようなら
標準軌新幹線区間も速く、相互乗り入れ効果は更に有望なのでは。兎にも角にも
新型ＦＧＴの技術改良の成果が今後注目されるところだ。

振り子式ってのは乗客の乗り心地を優先したもので、
逆に横圧による軌道破壊が大きいから線路は傷むって聞いた。
機構が複雑で、それだけ重量増が見込まれるＦＧＴって、
振り子を働かす在来線区間で実際に使い物になるのかな？

>>102
振り子機能はカーブでの通過速度をアップする為に開発されたの
初期の自然振り子（３８１系しなの等）は乗客の乗り心地なんざ２の次で恐怖の列車でした。

振り子車両の乗り心地が改善されだしたのは制御式振り子車両が出回り出してからだね

最近の振り子式車両はと書くべきだったかな・・・。
軌道破壊は通過速度とバネ下重量に比例する。
自然振り子も曲線通過時の重心を曲線の内側に変位させ、横Ｇを軽減させているから乗り心地は良くなる。
問題は曲線に突入してから車体の傾斜が始まるので、振り遅れと呼ばれる現象が発生し、車酔いを訴える乗客が続出したこと。
これを解決したのが制御付き振り子や機械式の強制振り子で、曲線突入前から車体傾斜が始まるから突入速度も高く取れる。

フリゲってさあ、どうやって軌間変えんの？
車軸が伸びたり縮んだりすんの
それとも車軸の上を車輪が移動すんの

>>103
なんで通過速度をアップできるかというと乗客にかかる遠心力が軽減できるから。
381にしても振り子は乗り心地のためでしかない。

>>104
高山本線電化が成功してたら、振り子特急入ったはずだから、きっと特急「げろ」とかいわれただろな。

>>107
和歌山行きの特急くろしおはゲロしおの愛称で(ry

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濃い奴ら多すぎwww

秋田新幹線は線路が３本あるんだっけ？
これじゃダメなん？

>>110
三線軌条でも今の基盤を一回剥がして強化しなければいけないのには違いがなくて結局半年近くは
線路が使えない、というのを受け入れられるならOKなんじゃない？

航空機利用と鉄道利用の境界線は鉄道で3時間の範囲と言われる。
フライト自体は1時間程度でも空港までのアクセスや搭乗手続きに前後1時間程度が浪費されるからだ。
実際には便数や途中駅相互の利用もあるので明確じゃないけど。
じゃあ、ＦＧＴ導入の境界線の尺度って何だろう？
在来線走行時分が2時間を越えるかどうかじゃないかと思う。
ちなみに、ミニ新幹線の秋田新幹線「こまち」が盛岡ー秋田の１２７．３ｋｍを概ね９０分で、山形新幹線「つばさ」は福島ー新庄の１４８．８ｋｍを　１２０分前後で走ってる。
以下は各線の比較（停車駅の数、単線待ち合わせ時間は考慮せず）
新潟ー秋田　２７３．０ｋｍ　２２０分前後
新潟ー酒田　１６８．２ｋｍ　１３０分前後
大阪ー敦賀　１３６．９ｋｍ　　８０分前後　※サンダーバード
岡山ー松江　１８８．０ｋｍ　１５０分前後
岡山ー松山　２１４．４ｋｍ　１６０分前後
博多ー長崎　１５３．９ｋｍ　１２０分前後　※白い「かもめ」
小倉ー宮崎　３３９．９ｋｍ　２８０分前後　
大分ー宮崎　２０７．０ｋｍ　１８０分前後
・羽越線「いなほ」は酒田までなら有望だが、乗り換え無しがセールスポイントのＦＧＴなのに酒田以北で乗換えが発生するのが難点。
・北陸新幹線にＦＧＴを使わない手は無い。新大阪ばかりか大阪駅（梅田）を始発に出来て便利。末端も和倉温泉へ乗り換え不要。
・伯備線および予讃線は在来線区間の所要時間で既に3時間の壁に当たってるので、沿線が熱心な割りに進展が無い。
・日豊線は大分以南で既に3時間の壁に当たってる。振り子式ＦＧＴで直通運転しても効果は少なく、別系統の路線と考えた方が良い。