【自動車】富士重工、水平対向クリーンディーゼルエンジン車を国内投入　2010年［07/10/12］

そっちか。
確かにディーゼルは熱効率がガソリンエンジンより良くて燃料の比重も重い分、
三割程度の燃費改善が理論上は見込めるんだけど、ATの場合はやや効率が
落ちるので二割程度と見積もってみた。
けどスバルの場合変速機の種類少ないし、NAのは四速で古い奴だし…
AT車で17km/L前後まで行ったら小躍りして喜ぶ事にする。

>>132
ディーゼルはトルクが強いから、ＡＴよりＭＴのほうが相性いいみたいよ。

スバルといったら、やっぱＭＴでしょー
ＭＴでボクサーディーゼルなんて、車好きが喜ぶよー
ディーゼルのトルクのすごさとか知ってる人は、まっさきに飛びつく。
悪路を走るには低速トルクのすごいディーゼルにかぎる。

だいたい、峠とかののぼりとかは、やっぱディーゼルに限ります
実家のディーゼルから、自分のガソリン車で同じ峠走ったら
ガソリン車のパワーの無さに一瞬、故障でもしてんかな、と思ったくらいだしなあＷ

本格的なクロカン車ださないのかな？

ジープのチェロキーみたいなのをこのエンジンで作って欲しいなぁ。

>.137
いいね
そういう硬派すぎる奴も作って欲しい

つーか、ディーゼルでググったら、ＮＩＳＳＡＮが来年に
エクストレイルにディーゼル搭載するんか、すごいことになりそうだな。

☆彡これは売れる。四百万でも貧乏人は買う。
この車を入手するための犯罪が激増するだろう。
ホンダはアシモを残して終了。ご苦労さん。

排気処理はどうするんだろう。
Dpfつけた2t車に乗ったけど規制前のより吹けない感じ。

なんかディーゼルは低速トルクがあるとかいっておりますが、エンジン単体で考えた場合理論上ガソリン車よりディーゼルは低速トルクはございません。
ではなぜこのような迷信がまかり通っているかと言いますとターボが多いに影響しております。
ディーゼルはガソリン車より２０パーセント以上効率がよくターボのブースト圧を利用出来ます。
低回転でトルクを出すというディーゼルの特性から低回転のトルクがあると言われておりますが。
決してディーゼルというエンジンが低速トルクに優れている訳ではございません。

ディーゼルとターボって愛称がいいんだよね。
１５００ｃｃのターボディーゼル作ってインプに乗せるｱﾙよろし。

>>142
なに言ってんだこのチョンは

>>142
おまえトラック運転したことないだろ。

トラック、ダンプカー等のノンターボ車（最近かターボ車が大勢をしめておりますが）
が低速があるように感じるのはギヤ比のせいです。
ディーゼルエンジンは基本的にリーンバーンなのでシリンダーに投入出来る燃料が少なく、よって発生させられる熱量も少なくなります。
トルクは発生熱量に比例します。
また高圧縮による自然発火という点火方式をとっておりますのでフリクションロスが非常に多く、トルクを出しづらい構造になっております。
何度もいいますがディーゼルがなぜトルクがあるように感じるのかは最大トルクが発生する回転数が非常に低回転だからです。
ガソリン車のATで最大トルクが発生する回転数まで引っ張るようなプログラムの車は最近ではほとんどないと思われますので、必然的にトルクがうすく感じるのです。

>>146
なに言ってんだチョン

ト
が
デ
ト
ま
何
ガ
す

↑どこの言葉ですか？

燃料タンクが100リッターとかそういうのはナシにしてくれよな。

>149
おいチョン、常識的に考えろよ
トヨタマンセーのチョンにはむずかしいだろうがＷ

>149
それ、ガソリン仕様でも名目上の航続距離が1300kmになるから。

>121
> この違いわかる？

ＳＵＬＥＶは目指すって事じゃなかったっけ？

>>121
日産はOBDIIまで対応できてるの?
ホンダは「すごく苦労しました」って言ってたから対応できてるみたいだけど
ディーゼルでSULEV2のOBDは相当なブレイクスルーがあるか、
ガソリンエンジンなら一機作れるような金かねないと無理じゃない、
と少しだけ乗用ディーゼルと米国法規知ってる者が言ってみる

ほかほか亭が自社の揚げ物油をバイオディーゼル燃料に
精製して配送車用に使用してるね。

ディーゼルってホント素晴らしい機関だよね。

R1eまだー？

>>155
東電の社員にでもなれば乗れるかもよ

東アジアニュース速報＋ 板
ttp://news21.2ch.net/news4plus/

【韓国】進む円安、韓国の中小企業が悲鳴 売れば売るほど損失拡大
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1192505860/
【韓国】起亜自動車、2008年型「スポーテージ」発売 〜外見が外車の何々に似ている?
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1192519584/
【韓国】GM大宇自動車、新車8車種を発表 〜外見が外車の何々に似ている?
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1192520169/

>>156
神奈川県庁もお買い上げいただきました。
東八道路天文台通り近辺走ってると、稀に見かけるよ

>>156
一方、東京ガスは（ry

味わえ！直・V・水平対向6気筒エンジン
http://publish.carsensorlab.net/editor/_1732.html

【東京モーターショー07】スバル インプレッサ 新型に「WRX STI」
http://www.carview.co.jp/news/0/56023/

2007年10月18日（木）
【東京モーターショー07】スバル G4e、デザインも魅力
http://www.carview.co.jp/news/0/56158/

東京モーターショーにスバルが参考出品する『G4e CONCEPT』は、電気自動車としての性能もさることながら、
見る者の関心を大きく引く、未来感あふれるデザインがG4eコンセプトの魅力でもある。

>>162
サイドとリアはいいね

何故、顔がそれになるんだ・・・

大空を飛んで行く鷹をイメージしたフロントマスク

東京モーターショー2007
http://www.auto-web.co.jp/aw_show/07_tokyo/view.php?id=50

電気自動車の命であるバッテリーには新開発の次世代型リチウムイオンを採用。
１５分で急速充電ができ、フル充電の８０％の充電が可能というのもポイントが高い。
通常は家庭で８時間でフル充電となり、深夜電力を使用するとガソリン代の１／１０に収まってしまう。

ディーゼル関係無いなー。
しかし、充電時間が10分ぐらいで200kmも走れるようにでもなれば電気自動車も実用範囲ではあるか。

>>164
全体的なデザインはＮＥＷデミヲからのパクリ
こち亀のりょうさんの眉毛をイメージしたフロントマスクｗ

>>167
デミオはヴィッツのパクリ　ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

場違いなリアピラー下のエラの張り出しデミオ

＞デミオはヴィッツのパクリ　ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

オマエのデザイン感覚が疑われるぞｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

水平対向ってコンベンショナルな直４とは爆発（点火）順序が
異なるから、ディーゼル関連パーツも専用品なんだろ？
そうまでして水平対向に拘る意味なんてあるのかな。

レガシィやインプレッサには普通の直四エンジンが入らないから。
じゃあそれらも直四にすればいいだろう、と言ってもしょうがないし。

>>170
高圧燃ポンもインジェクタもコモンレールもEGRバルブもスロットルもデンソーの標準品だよ

>>169
基本的にヴィッツを長く低くしただけだろ
ウインド下端ののウエッジを弱くしたらまんまヴィッツ
ヴィッツの方が塊感があるがデミオの実車は貧弱
サイドのキャラクターラインだけエラが張って浮いている（特にリアピラー下）。
何よりも意味の無い尻上がりサイドウエッジ
Ａピラー以降がつんのめったデザイン。

燃料タンクが２００Ｌってオチか

ディーゼル車でリッター5km程度になるのは、排気量が8Lを超える辺りだと思うぞ。
最大トルクが1500Nmを超えるエンジンをレガシィに積んだらどうなるんだろうな。

>>170

＞ 水平対向ってコンベンショナルな直４とは爆発（点火）順序が
＞ 異なるから、ディーゼル関連パーツも専用品なんだろ？
＞ そうまでして水平対向に拘る意味なんてあるのかな。

>>170

＞ 水平対向ってコンベンショナルな直４とは爆発（点火）順序が
＞ 異なるから、ディーゼル関連パーツも専用品なんだろ？
＞ そうまでして水平対向に拘る意味なんてあるのかな。


スバルだから水平対抗egに拘るんでしょ。

因みに>>176ダブりました、御免なさい。

>>175
アウディＱ７Ｖ１２ですら、リッター１０はあるらしいからなあ

>>177
>>172　
ガソリンエンジンでもシステム部品で水平対向専用部品なんてないよ
(エンジン機種毎に専用になるTGV/SCVや燃料配管(除くコモンレール)は別として)

▽News Source　　ロイター
富士重<7270.T>の07年9月中間営業利益は＋4.3％の189億円、海外販売が国内不振をカバー
http://jp.reuters.com/article/jpSubCompanyNews/idJPnTK004165820071031

▽News Source　　フジサンケイ　ビジネスアイ
富士重工・ダイハツ提携…低燃費車を軸に世界市場で勝ち残り目指す
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200710310021a.nwc

▽News Source　　Response.
富士重、森社長「あらゆる検討を進める」…トヨタとの提携強化
http://response.jp/issue/2007/1101/article101281_1.html

新型レガシィには、『等長等爆式』の水平対向エンジンが搭載されているが、
実はこのエンジンはスバルにとっては新採用ではなく正確に言えば「復活」にあたる。
というのは、1966年に誕生した「スバル1000」というクルマで、同社はすでに水平対向エンジンを使っていたのだ。
エキゾーストを左右のバンクで２気筒づつそれぞれつないで、その独立した状態のまま左右のサイドシルを通し、
一番後ろに置かれていたタイコのところで１本に集合させるというレイアウトは、
今のポルシェ911とほぼ同じで、理想的な排気レイアウトといえるものだった。

1960 年当時、水平対向エンジンは今よりもっとメジャーな存在だった。この形式のエンジンを使うメーカーは多かったのだ。
それが1970年代に入り排気ガス規制が厳しくなると、多くの自動車メーカーは水平対向エンジンの開発を断念していった。
水平対向エンジンを今でもこだわり続けているメーカーは、 スバルとポルシェ だけに減った。
両者は水平対向エンジンしか持っていなかったので、それを使って排ガス規制に対応するしかなかったのだ。

そこでスバルは、エキゾーストを片側で結んで直下型の触媒を装着し、排ガス規制に対応した。
どうして左右のバンクで結ぶといけないかというと、それだとエキマニから触媒までの距離が長くなり、
排ガスが触媒に入るまでに温度が下がってしまうからだ。
触媒は化学反応により作用するので、温度が高くなければ十分な効果が得られない。
排気ガスを浄化する、つまり窒素を酸素から離すためには高温で触媒を働かせる必要がある。
同じ理由から、ポルシェ911は「993」を最後に、空冷エンジンを捨てた。
空冷エンジンはその構造上、エンジンがなかなか暖まらないという性質を持っているため、
ポルシェは空冷のままでは時代を生き残れないと判断したのだ。