【航空】スターフライヤー、関西国際空港(関空)─羽田線参入を申請へ…スカイマーク赤字撤退路線 [07/07/12]

　国土交通省が11日、羽田空港の関西国際空港線の発着枠を9月から1日4便増やす決定を
したことを受け、新興航空会社のスターフライヤー(北九州市、堀高明社長)は同日、
1日4便で乗り入れを申請する方針を明らかにした。全日本空輸と日本航空より正規料金を
1000─2000円安く設定し、ビジネス客などの取り込みを狙う。

　羽田─関空線にはスカイマークが2005年3月から1日4便で就航したが赤字が続き、
昨年3月末に撤退。羽田─神戸線に切り替えている。スターフライヤーは昨年3月に
北九州─羽田間で新規参入し、現在は同路線で最低9800円の低料金で1日11便を運航している。


▽News Source　NIKKEI NET　2007年07月12日
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/40990.html
▽スターフライヤー
http://www.starflyer.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%83%BC
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/b/be/Starflyer-ja01mc.jpg
▽関連
【交通】関西国際空港(関空)ー神戸・三宮バス：最大約44％値下げ、海上ルート高速船｢ベイ・シャトル｣対抗 [07/07/11]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1184249721/
【空港】羽田空港、発着枠を1日あたり10便増へ…9月から [07/07/11]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1184161603/

スターフライヤーって豪華な席を大手と同じ値段で出すっていう戦略じゃなかった？
いつから格安路線に変更したん？

一回のったことあるがあのシートのると他の国内機がほんとしょぼく思えるな

関空は遠いからな
乗り継ぎ需要も減ってるし
シートが高級だからとかそういう問題じゃないよな

北九州−羽田が9800円なら関空−羽田は6800円ぐらいだな。

>>4
政府は羽田⇔関空⇔アジアの客を増やそうとしてるんだけどな。
＞ 政府が5月にまとめたアジア・ゲートウェイ構想に盛り込んだ
＞「羽田―関空―海外の路線展開と乗り継ぎ利便の改善」を実現するのが狙い。
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070711AT3S1100P11072007.html

>>4
本当に飛行機乗ったことあるのか?
空港までタクシーや車の送迎がある人間に取っては関空は別に遠くないよw
そう言うことを言うのは貧乏人だけだ。

これで、ANAとコードシェアしてくれると、ベネフィットそのままでやっと乗れるレベルになるということか。
SFC会員の俺
でも、できればJALと一緒になるともっと便利で嬉しい。
JGCでもある俺

低価格路線は

いずれ失敗する。

関空遠いよ
国内路線の利用なら尚更
海外なら仕方あるめぇ

そもそも公租課税が高くてパイロットの確保も難しい上に原油価格の
高騰だし

羽田の発着枠に関空があったのはスターフライヤー用脱たのか

どうしたって関空は遠いって
伊丹なら大阪近郊って言えるけど、アレは和歌山だろ和歌山

スカイマークの関空線は
JAL・ANAより3〜6000円安いのにも関わらず
搭乗率が30%前後で撤退。
整備不良問題と機内サービスカット前でもこの数字。

SKYより知名度が劣るSFJが成功するとは思えない。

>>4
関空から市街地へのタクシー代を出してくれるほど
偉い人なんて限られてるんだから
そんな人たち対象にしたってビジネスにならないw

>>14
コードシェアで国際線との切り込みが無いとな。
まだ当時は大型機も使ってたし。

低価格にしないでお菓子と茶を出し
プルンを乗せてくれ

社長のイメージがよくない

素人でも失敗は見えている。北九州に関空。何考えてんだか……。

関空⇔難波なら南海電車のラピートで30分だぜ！
速いやつなら29分？伊丹からとさほど変らん。

さっきから泉佐野住民がウゼエな

>>20だが、おれは大阪市民だ。
この前、初めて関空から乗ったんやけどな。
伊丹の部落民が嫌いやから伊丹無くなればええねん。ウジ虫が。
伊丹なくなったら関空から乗ります。

>>15
そこだよ。時間よりむしろ金なんだよな。この際空港にいろいろてこ入れするより
南海やＪＲの値下げをさせるようにしたほうがいいかもな。
でなきゃスターフライヤーを利用した客はラピートを割り引く、などといった
提携するとかね。

仕事で北九州路線使うが時間が合うときは出来るだけこれにする
シートがいいからね

>>20
今は関空まで３４分が朝の1便のみで通常は３８分掛かりますよ

スターフライヤーは格安路線じゃないよ
何度か乗った事あるけどなかなかいいよ。ただ新規参入なので羽田1番ゲートとかバス利用の遠いとこりようになったりする
あと北九州空港のアクセスが福岡空港に比べると悪すぎる

機体自体はなかなかいい。ただ北九州メインと言う路線は捨てたのかな？

>>13
和歌山出身の者としては大変うれしいニュースだけどな

エアライン行ってきたらトイレットペーバーも黒になったようです

>>28
エアライン板

コンセントあるならCBB付けてCBB料金込みにしてくれれば乗る。
・・・ってCBBはもう無いか。

>>22 大阪民族が嫌いな俺から言わせてもらうと…
お前も含まれるんだが…

マイルとか、外国航空会社とのコードシェアとかできないとつらいんじゃないの？
チェックインはANAに委託かな。

>>31
どっか行けよ。
何が大阪民族だ。

この調子でそのうちベーグル販売にも乗り出すな

ついでに松本空港も閉鎖よろ

>>26
関空で利益を上げて、北九州を維持させる戦略みたい
うまくいくかはしらんが

羽田−関空間の
深夜便ならば需要があるんじゃない？

結局参入しても撤退するよ
この路線はビジネス客が多いだろ
そうするとマイル乞食はJALやANAにしかのらないよ
自分も乞食だけど
どうせ飛行機代は会社から出るんだから
マイルがつくほうを選ぶ

>>37
>>38
俺も同意。
日本では海外のように超格安な値段は設定できないのだから、それに変わる
アッと驚くようなことが必要なのにそれがない。
アッと驚くこと＝深夜２時頃と４時頃の便
東京や大阪で深夜までいても帰宅できる（空港バスに乗る必要ありだが）

二本目の滑走路もできたのだから、時刻表をうまく設定して
乗りやすい便を作って欲しいね。

>>38
そうなんだよな。
知り合いがＳＫＹの関空線に何度か乗ったががらがらなのに後部のＪＡＬ販売座席だけ一杯だったそうだ。

採算性が悪い分を経済欠航させて、ＪＡＬ・ＡＮＡがＳＦＪの座席を
顧客に卸せばいいんじゃね？

１万２０００円　ＪＡＬ・ＡＮＡ販売分→欠航分費用節約→利益ＵＰ
↑
（２０００円）　ＪＡＬ・ＡＮＡ利益分→マイル→利用者還元
↓
１万円　スターフライヤー販売分→利用率向上→採算安定

ＳＦＪも儲かるし、ＪＡＬ・ＡＮＡも儲かる方法

JALやANAよりも1000円〜2000円安いだけじゃ、彼らも対抗してくるだろ。
最低でも、20％〜30％OFFくらいじゃないとね。

>>42
それなんてエアドゥー

航空運賃には規制があるそうだけど実際どんなものなの？

例えば20人に一人は無料になっちゃうチケットとかつくったらどうなの？

スターフライヤーもANA寄り?
ってか、スカイマーク以外はANA寄りか。

>>7
普通にビジネスユースの金持ち層はのぞみグリーン車で移動
これ基本

東京-大阪間の移動で飛行機を使う奴は貧乏人かマイル乞食か修行僧

主観での極論だなｗ

>>45
JAC（日本エアコミューター）はJAL寄り

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/37745.html?_nva=16
羽田空港の発着枠　地方路線分２便　３社に均等配分

スターフラはレザーシートが不潔だけどなぁ・・
油べっとりよん。
せめてヘッドカバーつけて変えてほしいなぁ。。。
完全にデザイン先行でだめなケースだと思う。
まして関西線なら親父のにおいがきつそうだ。

何いってるんだ関空はすごく便利。立地最高。
帰省する時はいつも関空を利用している。新幹線より早くて安い。
実家は和歌山だが。

>>49
JALの資本が入ってるのにJAL寄りもくそもないよ。

地方会社は元々JAL・ANAの子会社。
新規参入組は総じてANAの軍門に下った。
つまり、JAL・ANA除いた独立航空会社はもうSKYだけ。

中卒でもパイロットになれる会社なので、がんばってほしいです。

オマイラ、真のライバルはANAやJALではない。
新幹線だよ。

>>51
スターフライヤーへのご意見、ご要望はこちら迄
ttp://www.starflyer.jp/othertools/inquiry.html

撤退が続く路線にわざわざ入らなくても。
航空会社、利用者にも関空は鬼門なんだぞ。

2社の牙城を崩すべくもっと頑張れスターフライヤー

関空行きの南海が梅田まで来たら関空が遠いとか無くなるのにな
JRの関空特急はるかは肝心要の大阪駅はスルー（笑）

>>54
もっと詳しく教えて下さい。そんな人がいるの？

スターフライヤーの就航めちゃ楽しみ♪
北九州空港できたときから乗って見たかったんだ
シックでカッコいいよね〜

北九州に行った時行きはスタフラ、帰りはJALに乗ったが

JALのシートが粗大ゴミに見えたぜ

関空→羽田の夜便が滅茶苦茶上がったのでスタフラ参入は大歓迎。
昔、JAL羽田便最終がDC-10で運行してた頃には特便割引が9700円だった。
それが今は日曜日の夜だと15200円。

PITAPAで乗ったら、割引あってポイント貯めれたら月１の出張に使う。ちなみに家は谷６、会社は堺筋本町

格好良さでは世界一の航空会社じゃないか？

結局、ＮＨ、ＬＨ、ＵＡの便名で４行になる便を飛ばすんだろうな。

>>66
HNDで最終目的地までスルーチェックインできないコードシェアなんて意味ない

>>37 >>39
ところがどっこい
今回SFJが参入するのは、元々需要が少なくて大手が参入していない
昼間の時間帯なのだ

漏れは、SFJが赤字に耐えられなくなって撤退するのは時間の問題だと思うけどね

>>50
羽田の増加１０枠のうち、４枠が日航、全日空、中国東方航空、上海航空の
上海・虹橋便。４枠がSFJの関空便。
で、残る２枠を日本航空・全日空・スカイマークで均等配分なんだけど、
３社で神戸共同運航ってことになるかも・・

>>69
ANAとJALで1便づつ　スカイは欠航で、いいんじゃない？
どうせ、枠与えても欠航でしょうし

>>70
アホか　逆だ
JALとANAは既に国際線（上海便）を1便づつ配分されているのだから
国内線は最大でも0.5便で十分
SKYが1便を配分されるべきだったのだ

>>71
どうせ配分されても欠航しまくるんだったら枠もったいないじゃん。

>>63
まあどこも追随しないと思うがなあ・・・

スターフライヤーの元々の会社は神戸航空株式会社といい本社は名前の通り神戸市にありました。
神戸空港が新設されるという話と、旧北九州空港がリニューアルするという話が持ち上がった
当初の計画は、東京−神戸、東京−北九州　それぞれ１０便を計画していました。
どちらも24時間発着可能ということだったので、新規参入組として深夜・早朝便で
勝機を狙ったのです。
しかし、神戸空港が関空保護政策をとる国交省の規制により時間制限、便数制限が出来、
スターフライヤーは神戸就航を断念して北九州１本に絞ります。

で、神戸にはスカイマークが参入。そこそこ良い成績を収めてます。
一方、スターフライヤーは・・・
高品質のサービスが売りのはずが、安売り航空会社になってしまったようです。
かなり迷走してますね。

スタフラぜんぜん安くないよ。
運賃は一ヶ月前に格安券を買わない限り、
ジャルの安売り券とほとんど同じ値段。

まあスカイマークのライバルみたいに考えていると、
サービス、お値段ともに格段に違ってびっくりする。
飛行機、新品だもんねえ。

シートと安さでしばらくは盛況するんじゃね？
JALと同じ値段でもスタフラ乗りたいって奴は多いだろうし

数年経って設備面が古くなった時にどうでるかが鍵だろうね

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/41075.html

確かに、全然安くない
しかも「ターゲットは泉州民」とか言っちゃってるし・・・

思いっきりダメポな予感

泉州貧民でどれだけのビジネス需要があるんだよ・・・

泉州の出生率は日本有数ですので関空の需要は増えるものと思われます。

http://www.kawachi-nagano.net/new/32.html

飛行機事故で死にたくないよ。

パイロットに人生を預けたくないよ。

新幹線で行こう。

>>74,76
主力の北九州線はＡＮＡとコードシェアするようになって
ようやく何とかなったようなもの。
というのも、ビジネス客はマイル欲しさにＡＮＡやＪＡＬを利用する
傾向が多く、パック利用のレジャー・観光客は便数・キャパが多い
福岡空港を利用する傾向が多い。（パックの値段は北九州＞福岡）
あと北九州西部（八幡・折尾）からの客の移転が思うように進んでない。
西部からだとどっちに行くにも同じ時間な上、鉄道のみで行ける＋
便数や座席数も多い福岡空港の利用者がまだ多い。
ただし、新幹線利用客のある程度は奪った模様。
（開港後、新幹線小倉駅の利用者が１割ほど減少したとのこと。）

乗ったことないけど、東京大阪って
あがりまーすさがりまーす、じゃないの？
北海道の札幌-函館だとまさにそんな感じだが。

国内線に外国の航空会社が参入できないような規制が何かあるのか？

中華航空とかが、空前の安値で参入してきたら面白いことになりそうなんだがなぁ。

>>82
伊丹線はそんな感じだが関空線、神戸線は眺めを楽しませるサービスのために遠回りする。

>>84
あれはサービスだったのかｗ

いやまぁ理由はともかく、あの遊覧飛行も悪くはないぞ
特に神戸空港は、神戸の市街地を鳥瞰しながらの離着陸になる
あれは一見の価値あり

そんな時間の無駄で喜ぶのは、ごく一部の無職・学生客ぐらいだろ

メイン顧客のビジネスマンは、1分でも早く着いて欲しいと思ってる

ジェットブルーみたいなもん？

>>83
同一国内の２地点を国外の航空会社が国内線として運行することは条約で国が拒否することが認められている。
アメリカのように航空自由化の進んだ国でさえこの規制はなされていて外資の航空会社が国内線を運行することは認められていない。
日本では成田中部間でＮＷ便があるが、あくまでも国際線の通しのチケットか成田からの国際線のチケットがない限り利用できず国際線ターミナルから発着するしパスポートがないと乗れない。
ただこの条約も国内法で例外をつくることが認められているため全く参入の余地がないわけではなく関空会社は羽田便を国外の航空会社に運航させることをはたらきかけたことがある。
ただ激安を実現させるために海外の航空会社に国内線を解放させることは条約は自国の利益を保護するための権利を保証するためのものであるだけに困難であるとみられる。

>>88
親切なレスをありがとうございます。
勉強になりました。

これさ
俺は妙に上手く行く様な気がするんだよね
まず、スカイマークの後って考えるから良くないと言うか、
これは失敗して欲しい人の言い回しだわなw
仮にそうでも実は条件が随分違うと言うか環境が変わって来てる
一番大きいのはスカイマークの時は
関西経済は下り坂も良いとこで一番酷かった時でしょ
今は高層ビルとかも立ち始めて、上向きになりつつある。
それから、この間に伊丹は4発が禁止になって747が居なくなった。
これは大きくてヤッパリ広いからね、ジャンボは。
そして、長距離が禁止になって、この先、ジェット減便でしょ。
それともう1つが、JALがスーパーシート廃止したこと。
これで、VIPとか偉いビジネスマンとか、芸能人がANAとか新幹線に逃げちゃった。
新幹線のグリーン車って良いようで、人が入ってくるので結構ウザイしプラバシーも守れないんだよね。
新しいもの好きのかれらが、あのシートって結構有りじゃ無いかと思う。
少なくともJALのファーストクラスが出来るまではね。
でも、あれ高いからなw
あと、ディズニーランド行く奴とか、逆にUSJ来る奴とか、昼間の需要定期便さえあればいるよ。
それから深夜まで行かんでも、9時、10時だと新幹線じゃ辿り着けない客も飛び込みで来るし、
ダメなら羽田の枠はあるんだから、神戸発着にするって手もある。
神戸は、ヤッパリ関空ダメでしたってのがあれば、国土交通省も許可するんじゃない?

ぜひとも成功してほしいがやはりマイルに釣られる輩が多いわけで。
スカイマークの時もJALとコードシェアしたとたんにJAL枠が盛況で安くてもSKY枠が埋まらないなんていうこともあったから。
そこが何とかならないと厳しいかもしれない、それともう一点は国際線とチケットや手荷物は通しに出来るのか？
一応関空も国際空港なので海外から関空経由羽田の利用時に海外では予約すら入らないなんて馬鹿なことはないだろうな。
羽田から海外へも国内と国際が別切りしかできなければ手荷物の通し預けすらできないし。
SKYの時はその辺が全く手付かずで単に東京と関西間の足の一つとしかとらえてなかったのではないか。
安いのも結構だがサービスはキチンと提供した上での参入であってほしい。

どう縦読みすんの？

＞あと、ディズニーランド行く奴とか、逆にUSJ来る奴とか、

個人客は商売にならん

＞9時、10時だと新幹線じゃ辿り着けない客も飛び込みで来るし、

そんな深夜に関空から帰れる客は限られてるよな

＞神戸は、ヤッパリ関空ダメでしたってのがあれば、国土交通省も許可するんじゃない?

馬鹿じゃない？航空利権を甘くみるな
枠をとるのがどれだけ政治マターか・・・

●関西羽田線年間旅客数
年−−−旅客数−−−−−搭乗率−−旅客数前年比
１２年　２２４７９０６　６５．７　１１７．７
１３年　２３８７７８６　６９．３　１０６．２
１４年　２２１３７８０　６５．０　　９２．７
１５年　１８６０３０４　６７．１　　８４．０
１６年　１７０１４４７　７２．９　　９１．５
１７年　１８３５２２５　６２．５　１０７．９
１８年　１６８３３３１　６６．５　　９１．７
スターフライヤーも最初は物珍しさで乗る人はいるでしょうが、
リピーターをどれだけ確保できるのか・・不安要素はタップリありますね。
ちなみに・・
●伊丹羽田線年間旅客数
年−−−旅客数−−−−−搭乗率−−旅客数前年比
１２年　４２２７５９７　７２．０　１１７．２
１３年　４８８３４９６　７２．４　１１５．５
１４年　５１１１５４５　７２．８　１０４．７
１５年　５９５４１８４　６７．３　１１６．５
１６年　６２４７０８８　６５．１　１０４．９
１７年　６５１３３１７　６５．３　１０４．３
１８年　６２５４４３３　６７．２　　９６．０
なんだかなぁ〜ですね。
伊丹支持者が多い証拠だと言われる人がいるかもしれませんが、 何のために
関空を作ったのかを考えると伊丹規制はやっぱり必要だと思いますよ。

>>93
そこなんだよね。
関空に２本目の滑走路が欲しいが伊丹も存続させて欲しい。

と言うことで伊丹ー羽田の客は減らしたくないと思う関西。
伊丹からバスで、関空から特急で、時間的にはそんなに差はない。
代金に差がある。この差を縮めると首都圏からの乗客が関空線に
流れてしまう。伊丹ー羽田の利用者が減ると伊丹空港の存続に赤信号
が点る。

まっそのうち、どっちつかづになって伊丹廃止しなきゃ行けない状況に
なると思うね。
成田・羽田の整備をやめて羽田から関空経由で海外に出る客を年間500万人
にする方針でも立ててりゃよかったのにね。

　　　 　＿＿__
　　　／＿_.）)ﾉヽ　　　
　　 .|ミ.l　_　 ._ i.）　　
　 （＾'ﾐ/.´・ .〈・ ﾘ 　　東京ー大阪の移動はわしは飛行機を使っとる
　　.しi 　　r､_） |　　　 　
　　　 |　 `ﾆﾆ' / 　　　
　　　ﾉ　`ｰ―i´　

>>94
>代金に差がある。この差を縮めると首都圏からの乗客が関空線に
>流れてしまう。

それはない

>>96
バス厨のお出ましかいｗ

伊丹に国際線が戻れば一番いいのにね。

>>94
いつまでも「あれもこれも欲しい」なんて言ってるから
関西はダメなんだよな
さっさと伊丹を切って、関空に集中すればいいのに

>>99
関空だと伊丹のカバーになりきれない
というのもあって存続してるわけで・・・

ちょっと雨が降っただけで陸の孤島になる（電車ストップ）関空は
金を一番落とすキタのビジネスマンには極めて不人気

その代用は関空じゃなくて神戸空港でいいんじゃないの。
梅田から、伊丹空港と神戸空港ってそこまで時間差ある？
調べた事ないけど、20分も30分も変わらないんじゃ？

>>101
梅田−伊丹　30分
梅田−神戸　40分

たかが10分
されど10分

学生やニート、中年主婦には大差ないかもしれんが
サラリーマンの10分は大きい

それなら新幹線の方がいいんじゃないの？
伊丹や羽田にごく近くないと新幹線に時間でも負けそう。

>>94
普通の会社では、空港までリムジンバス=OK　特急=NG贅沢すぎ
これが日本の常識。同額でも・・・

>>103
それこそ世間知らずな学生の発想
本当に分刻みのスケジュールをこなしているサラリーマンなど
全体の1％もいない
大多数のサラリーマンにとっては、10分なんぞ誤差の範囲だ

まだ「関空は不便じゃない」とか「バスは早い」とか言ってる関空ｦﾀいるのかよ
ttp://www.imgup.org/iup421493.gif.html
もうね、いい加減にしろと

>>106
関空厨こんにちは

反論できないとレッテルをはる。

>>107
GJ！　百万回保存した

>>105
ふ〜ん、羽田の京急、特急より上の快速特急があるんだけどねｗ
品川に行くのに乗らない客なんていないよ。

>>107
伊丹を廃止すると関空を利用するエリアが大幅に北上する。
今の南海のダイヤは、沿線住民の利便性を考えた物。
難波から多数の乗客が乗れば関空行き速達列車の設定は必須になる。

それぐらい把握しろよな。

九州産業大生、空飛ぶ接客教室　スターフライヤー機内


http://www.asahi.com/life/update/0719/SEB200707180047.html

関空厨がここにもいたか・・・

関空は不便と認めさせられた関空厨涙目ｗ

伊丹空港を廃止すると京都の企業で出張等を行う部門は首都圏へ移転するんじゃね？
取締役クラスが外を動き回る企業の場合、本社機能も持って行かれると思う。

■■■　関西３空港羽田線年間旅客数　■■■
●関西
年−−−旅客数−−−−−搭乗率−−旅客数前年比
１２年　２２４７９０６　６５．７　１１７．７
１３年　２３８７７８６　６９．３　１０６．２
１４年　２２１３７８０　６５．０　　９２．７
１５年　１８６０３０４　６７．１　　８４．０
１６年　１７０１４４７　７２．９　　９１．５
１７年　１８３５２２５　６２．５　１０７．９
１８年　１６８３３３１　６６．５　　９１．７
スターフライヤーのリピーターをどれだけ確保できるのかが、
どれだけ乗客数を伸ばせるかにかかっていると思います。

●伊丹
年−−−旅客数−−−−−搭乗率−−旅客数前年比
１２年　４２２７５９７　７２．０　１１７．２
１３年　４８８３４９６　７２．４　１１５．５
１４年　５１１１５４５　７２．８　１０４．７
１５年　５９５４１８４　６７．３　１１６．５
１６年　６２４７０８８　６５．１　１０４．９
１７年　６５１３３１７　６５．３　１０４．３
１８年　６２５４４３３　６７．２　　９６．０
神戸空港開港の影響か１８年は客数を減らしています。しかし相変わらす利用者は多い。
伊丹支持者が多い証拠だと言われる人がいるかもしれませんが、関空を作った経緯を
考えると更なる伊丹規制は必要だと思います。

●神戸（開港が18年2月16日なので１８年のデータは１０ヶ月半分）
年−−−旅客数−−−−−搭乗率−−旅客数前年比
１８年　１１２６５５１　７１．６　　　−
ちなみに神戸の１９年上半期（1月〜6月）の神戸羽田便・・６９万８千人です

>>116
現状でも京都の企業は新幹線使うだろ。東京へ行くのにわざわざいったん西へ移動するとは思えない

>>118
じゃあ、関空になんかなおさら行かないな

京都からの海外出張なら、便によってはセントレアも選択肢に入る。
感覚的にも関空はちと遠い。

>>103
10分を気にするような人間が東京大阪間を飛行機で動かないだろ
それより西になれば話は変わってくるが飛行機なんて平気で10分単位で遅れるんだぞ

関空へ行くと10分どころじゃ済まない時間が余計にかかる件

>>118
この場合は新幹線の通っていない場所への出張の事です。

それに、新幹線を含む鉄道は、持ち込める荷物のサイズが小さいのですよ。
飛行機は預けられるので、他の客に白い目で見られる事も無いし。

東京は羽田から仁川や上海便を飛ばすらしいし、
首都圏の企業と競争してる所なら、競争条件がドンドン開いて大変だと思う。

>>123
新幹線の通ってない京都ってどこのことだよ。

>>124
例えば京都からの出張先が札幌とか沖縄、仙台、鹿児島とかなら新幹線では
行けなかったり、あったとしても乗り換え要とかで時間が掛かりすぎるでしょ。
という事を>>123さんは言いたいのだと思うけど・・

関西国際空港 ： 貨物便パンク、取扱量増で今秋にも　駐機場足りない
http://www.mainichi-msn.co.jp/kansai/news/20070720ddf001020002000c.html

８月２日に第２滑走路が運用開始となる関西国際空港で、貨物便の駐機場が不足し、完全２４時間空港
としての運用が始まる今秋にも受け入れ容量をオーバーすることが２０日分かった。中国を中心に国際
貨物の取扱量が大幅に伸びているからだが、２期島では貨物便駐機場や給油施設など貨物関連施設の整
備は先送りされている。このままでは旅客便駐機場に「一時避難」する事態も起きかねず、関空会社は
、来年度予算で貨物施設などの整備費を盛り込むよう国に求める方針だ。【脇田顕辞、久田宏】

　関空では、デジタル家電の輸出増や中国経済の拡大を受けて国際貨物の取扱量が急増。９０年代後半
は週１００便前後で推移した国際貨物便は０６年には１３４便、今夏は１９１便に達した。

　一方、現在の貨物便駐機場スペースは１期島の１４機分だけ。貨物受け入れ量の多い平日の午後８〜
１１時は大半が使用され、全駐機場が埋まることもある。２本の滑走路によって、貨物便はさらに増え
ると予想される。全日本空輸や日本航空は増便の方針を固めており、受け入れ量をオーバーするのはほぼ確実だ。

　貨物搬出の終わった貨物便を旅客便駐機場や修理機向けスペースに「一時避難」させる事態となった
場合、旅客便のダイヤに影響は及ぼさないものの専用車両による飛行機のけん引や人件費など航空会社
の負担が増え、関空が敬遠される事態に発展する懸念もある。

　関空会社は、０６年に７５万トンだった関空の国際貨物需要が１７年には１４０万〜２５０万トンま
で伸びると予測。貨物エリアを当初計画の３倍の３５ヘクタールまで拡大、関空を「国際貨物ハブ空港
」とする将来像を描いている。関空会社の村山敦社長は「貨物施設の整備は緊急の課題。予算化を強く
国に求めていきたい」としている。

新大阪⇔関空の高速鉄道が出来たら伊丹は廃止でいいかと。途中の停車駅は梅田のみで。
230�`くらい出したら関空まで25分くらいでいけるやろ。
連絡橋に風除けフード必要やな。

だけど一番いいのは伊丹再国際化なんだよね。

>>126
おお、それは結構なことで。
関空は国際貨物の受け入れ及び荷捌きの施設の強化は必須だわね。

関空へはＪＲ

残るは北米便だけだな。

それさえ解決すれば、関空はマジで成田と並ぶ空港になる

　第２滑走路をめぐっては、平成１７年度の予算編成で「十分な需要が見込めない」と１９年度開業に難色を示す財務省に対して、
国土交通省や関空会社が「年間発着回数は１９年度に限界の１３万回に達する」と主張し、予算が認められた。
このため、１９年度の「１３万回達成」は公約となった。
１８年度の発着回数は国際線と国内線合わせて１１万６５００回。前年度比３％増と健闘したが、１３万回にはまだ遠い。
アジア方面は伸びたが、昨秋に北米方面の３路線が運休するなど、空港会社にとって収益力が大きい長距離便が不調だ。
中国便も昨年の日中航空交渉で獲得した発着枠をほぼ使い切っており、大幅な伸びは期待できない。
村山社長は公約達成に自信を示しながらも「第２滑走路ができたからといって自動的に発着が増えるわけではない」と語っており、
運休路線の再開を航空各社に働きかけるなど路線誘致に躍起だ。
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/57285/

いっそ関空は貨物に特化したハブ空港になれば、いいんじゃね
人は伊丹と神戸、モノは関空って感じに。

モノなら人ほど遠いことに文句は言わないし

>>133
伊丹の補助廃止や関空の財政支援をやめるならそれも有り

>>127
それが安ければな。もし片道4000円だったら多分誰も使わんぞ。

本革シートに

オッサンのハゲ頭から滲み出た

アブラがベットリ・・・

>>135
そこで伊丹を廃止せずに、新大阪から大阪空港の地下へ高速鉄道をつないでしまう。
伊丹から関空まで鉄道で乗り継ぎ３０分未満ならハブとして機能しそう。

>>137
それだと関空信者が満足しないので無理です・・・

ほんじゃ、梅田−新大阪−伊丹−三宮−神戸空港−関空−梅田の環状線でどう？
もしくは、北陸新幹線に梅田を通して直結とか。新大阪は除外できるし。
しかし、北陸新幹線がフル規格になったのは工事の都合上、致命的かも。

>>139
いえ、ここにも巣くう関空信者は、
伊丹廃港を前提で会話しないと狂い出すのです・・・

>>140
関空の枠を取ったのは先見の目があるかもね。

関空の成績次第で伊丹を廃止して、その売却益を
関空の借金返済に充てる方針になる可能性も捨てきれない。

加速し過ぎて
衛星軌道を漂う訳ですね

伊丹を売ってまでしないといけないほど、関空の経営ってやばいのか

スターフライヤーの良いところ

１シートが広い　スーパーシートなみ
２シートテレビ設置12ＣＨ
　ニュース〜ゴルフ〜映画まで
３タリーズのコーヒー
４運賃が大手より安い１〜２割
５パソコン電源設置
６マイルがたまる１０往復程度で１往復ＧＥＴ
　
北九州ではうけたみたいだけど関西ではうけるのか！？
このサービスが導入されるかは？だが、、、

>>143
やばくない。ただ、国際的競争力をつけるためには伊丹を売ったりして
使用料を安くする必要があるということ

>>145
やっぱり伊丹の売却益がないと国際競争で負けてしまう運命なのかｏｒｚ
そんな非現実的なものにしかすがれないのかよ、関空

はあああんん？
廃止予定の伊丹に国際競争力も糞も無いだろうが

逆に考えるんだ
関空が本来持っている需要を伊丹にチュウチュウ吸われているだけだ。
とりあえず寄生虫と駆除しないと病気なのか健康なのかわからん

関空信者ってつくづく「中華思想」なんだな
「関空がNo.1」以外の結論は認めないあたり、もはや思想・宗教の域だろ

伊丹なんて、必要最低限の便が飛んでりゃ大した文句も出ないのに。（国際線飛ばせとか言ってる香具師も一部いるにはいるけど）
まあ、その結果、旅客数・便数で「伊丹＞関空」になってるのが、関空信者には許せないんだろうけど

>>149
関空信者はかなりのキチガイなので
国交省もアジ要員として利用する気が起きないとのこと

普通はこういう電波団体を上手く利用して国策誘導するんだが、、、

伊丹に国際線飛ばして、ウザい関空信者を葬り去れ。

スターフライヤーはエアライン界のソフトバンクになるか?!

「ブラックプラン」とか「ブラック家族24」とかやるのか？

マイルマイルってどっかのポイント好きなおばさんと一緒じゃん？

>>143
有利子負債１兆２千億円。
無利子負債もある。いずれ返済しなくてはならない金。

関空の年間売上１０００億円、羽田並と優等生。
しかし利子利払い何と何と、年間２００億円。

ＡＮＡの社長『私だったら社長を引き受けない』とまで
言われ始末。


そりゃあ、そうだろう。関空は伊丹廃止の前提で計画された空港。
関西圏の航空需要も思ったほど伸びないのに伊丹まで存続させれば
関空の経営が苦しくなるのは馬鹿でも分かる。

当初の予定通り、伊丹を廃止する以外に関空の借金全額返済のメド立たない。
ってことで税金投入？
関空の足を引っ張る伊丹を存続させて国民負担を増やす。認められる話ではない。
地元も伊丹空港を廃止して売却益を関空に投入。それでも足りない分、国税投入。
これぐらい誠意を見せないと他地域は、相手にしてくれないよ。

と、いつもの関空厨が無駄に長いレス

>>147-148
ココちゃん、こんなところで何やってんの？

関西人って本当に馬鹿だよな。
関空建設に至ったのは伊丹住民がギャーギャー叫き出したからだろ？
んで、当初、阪神沖の大阪湾海上に建設しよーとしたが神戸市などが
大反対した為、泉佐野沖に関空が建設される事が決まった。

関空開港に当たっては、伊丹廃港による関空一元化が決定。
関空が関西の玄関口ばかりでなく国内外のハブ空港として
機能する２４時間空港に成るとされた。

が・・・廃港が決定した伊丹空港周辺住民は態度を豹変させ
今度は空港存続運動を開始した。
あれだけ反対してたくせに・・・。
これで関空の一元化は非常に不完全なモノと成った。

更に・・・追い打ちを掛ける様に神戸空港が開港。
関空阪神沖建設にあれ程反対してたくせに・・・。
関空はこれでズタボロに成った。
関西の威信に掛けても関空の赤字を解消しようとする訳でも無く
関空の足を皆で引っ張り合う始末。

関西の地元住民の身勝手さによる関西航空行政失敗により
関西経済は地盤沈下が加速。

だったら、最初から関空を阪神沖に建設すりゃー良かったじゃん。
と、ツッコミを入れたく成るぜ。

関空の規模や位置については
伊丹の廃港を前提に考えられた。

だから今の状況は仕方の無いところもある。
ただ、建設費があまりにも高すぎる・・・

>>158
関空建設が決まったときには大阪府は神戸市が空港を作る事を知ってたよ。
てか、神戸市は「神戸沖に空港を作らせろ、そうでなきゃ泉州沖に関空を
作るのを認めない」と当時の運輸省に言ったのだよ。

神戸市に運輸省相手にそこまで言える力があったのが、ある意味不思議。

関空って着陸の時に伊丹と比べて遠回りしてる気がするな。
騒音規制の為だろうが、時間と燃料がもったいないから、カーブしながら急降下ってできないのか？
大阪⇔東京をわざわざ飛行機で行く奴は時間優先だろう？

>>160
てか、冷静に考えれば、その神戸市の中の人（おそらく政治家でなく公務員だろう）は
公僕にあるまじき、非公共的な論理を展開していないか？

というのは、これでは論理的にこの２つしか無くなるからだ。

１　神戸沖空港を認める。そして泉州沖空港（関空）も認める
→現状と同じ。両方出来たので、空港大杉・空域無理大杉と批判されている。

２　神戸沖空港は認めない。代わりに泉州沖空港も認めない。
→これでは関西の新空港計画は何も無くなる。伊丹だけの状況がずっと続く。

交渉時のバーターのやりかたが非常に良くないのだ。
もし突っ張るなら、「関西の新空港を神戸沖に変更（泉州沖は撤回）してくれ」の正論で
どこまでも突っ張るべきだった。
または、「神戸沖計画は、関空計画を泉州沖ではなくもっと北に持ってくれば撤回する」
でも悪く無い。ただ、これは譲歩案であって、神戸としての突っ張り方が難しくなるけどね。
「変な、非合理的な交換条件を持ちかけてしまった」という点で、
今の関西の空港問題の重大な原因が、神戸市にあることは否定出来なくなってしまうよ。
>>160の話がもし実話だったらということだけどね。

>>162
ウィキペディアがソースなのだけどね。
「関西国際空港」または「神戸空港」の項に

＞1984年、泉州沖への設置の合意を渋る兵庫県が、将来の神戸沖空港の建設容認を
交換条件に、ついに、泉州沖での建設に合意した。
ここが、関西国際空港および現神戸空港のスタートラインとなる。

とある。
ウィキペディアでの情報しか知らないので、正直、当時の運輸省との交渉のいきさつが
本当のところどういう風だったのか、よくわからない。
ただ、不自然だなぁ・・とは思う。

おかしくね？
関空作るときに神戸沖案も有ったんだろ？

>>164
4箇所の案があったが最終的に神戸沖、泉州沖に絞られて、双方の周辺自治体は一度は
反対決議を出したものの、神戸→泉州の順で誘致決議。

話がそれているが、要するに運輸省や政治家が悪いのだよ。

そんなズタボロ空港に参入しようとするスタフラって・・・・