【経済政策】国交省、主要港湾に物流特区　特大コンテナの通行可能に [07/07/05]

国土交通省は日本では公道を移動できない特大コンテナの運行を自由化する
「特区」制度を大都市圏の港湾周辺地域に導入する。

対象となるのは国際標準規格に採用されている長さ45フィート（約13.7メートル）のコンテナ。
欧米ではすでに一般的で、中国などアジアでも利用が広がっている。
世界の標準に対応できる環境を日本の主要港湾で整え、国際競争力の低下に歯止めをかける。
2008年度から実施する。

アジアでは釜山など大規模な港湾整備が相次いでいる。
1980年にはコンテナ取扱量で神戸港が世界4位だったが、06年には6位までをアジアの港が占め、
日本は東京の23位が最高だ。

ソース
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070705AT3S0300J04072007.html

言うだけ

へえ

おいおい，その前に道路の方を何とかするのが先だろ？

高速走ってるでっけえコンテナってもっと小さいやつなのか？
あれでも十分でかく見えるが。

すごいコキを想像した

>>1
> 1980年にはコンテナ取扱量で神戸港が世界4位だったが、06年には6位までをアジアの港が占め、
> 日本は東京の23位が最高だ。

ってことは特亜ばっかりってことかよorz

いまや、４５フィート海上コンテナの陸上輸送に規制がかかるのは
日本だけだからね。都市計画道路の遅れが、道路の幅員拡幅を遅らせて
いまになって大きな禍根を残している。

ロングビーチ港はアムトラックの基幹路線まで半地下型回廊を設置して
４５フィート海コンテナ２層積載貨車の５０両編成で全米に一環輸送
を実現している。

日本は大深度深水バース建設が遅れたし、堅固な道路網確立も遅れた。
これから国交省は港湾都市をとくに指定して埠頭整備と道路整備補助
をおこなって国際競争力を再生してほしい。

>>5
短い20フィートと、トレーラーの荷台一杯の40フィートが多い。
45フィートはさらにそれよりデカイ。

ちなみに40フィートは長さ12mなので、だいたいシビック３台の列と同じ。

はいはいまたまた天下り天下り

埠頭で見るコンテナがどれも古いのは海外では主流でない為、製造されていないからか。

コンテナを縦に積めば日本の道路幅でも大丈夫だな。
いろんな物が引っかかりそうだけど

>>12
じゃ、斜めでどうだ？

「中国人、100人入っても大丈夫」な特大コンテナが日本上陸！！

首都圏でみると横浜港で南本牧埠頭が深度２０ｍの大深度コンテナバースの
整備を行ってる。

首都高湾岸線で東京都や各地と結ばれてるが、東名道や中央道へは連絡性が
若干よくない。なぜなら横浜環状道路南線（圏央道）や北線の整備遅延に
よって基幹高速道路とへの最速接続が拒まれてるから。

しかも港湾内部も臨港幹線道路が遅れていて一般道による埠頭間の最速移動
に難があるのと、一般市街地の４２フィート海コン移動は都市計画道路の
遅れで通行可能道路がじつに少ない。

この例でもわかるとおり、物流を支える道路網の整備が遅れたのが、日本の
港湾競争力低下に繋がっている。高い人件費で港湾競争力を高めるには、
２４Ｈ／３６５日通関、大深度バースの早期完成、港湾内外を結ぶ高速道路整備、
一般の都市計画道路の体系的整備が不可欠になってくる。基礎的であたりまえ
のことだが、それができなかった歴史がある。

整備の障害となるのはいりいろあるが、日本の競争力維持には円滑な基盤整備を
短時間で可能にする法整備が必要だろう。その部分に焦点をあててほしい。
ふるさと納税とか無意味なばら撒きよりよほど重要だろう。

輸出の仕事してると、日本がいかに遅れているか、規制が多いかを実感するぞ。

道路交通法とかのせいでコンテナとかだって凄い効率悪い積み方すること
多いし（理論的、物理的には積めても公道を走れないためには）。

そんだけ物流コストが跳ね上がるので日本製品の価格競争力も落ちる。ただでさえ
港湾での経費が馬鹿みたいに掛かってるのに。

直接工場から公道を通らずに船に積める巨大工場以外は、みんな海運で海外と
商売したいだけなのに日本の国内での交通法のせいで足かせはめられている。

>>14
いやマジで中国人は１００人死んでも大丈夫な国だから。

>>16
まぁ物流インフラ後進国の日本だからしょうがないさ。
道路・空港・港湾、どれを取っても制度の問題や整備不足で他国に遅れをとってるし。

４５ftコンテナは不要。
終了。港湾局お疲れ。

だな

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