【自動車】次世代ディーゼルエンジン搭載自動車、技術開発加速へ [07/07/03]

トヨタ自動車など自動車メーカー7社が2日、東京大気汚染訴訟の和解方針を正式に表明し、
同訴訟が全面決着したことで、メーカー各社は今後、ディーゼルエンジン搭載車の信頼回復に
向けた技術開発をさらに加速させることになりそうだ。
汚い、うるさい、振動がひどいなど、日本の消費者に根深い｢ディーゼル不信｣を払しょくできるか
どうかが技術開発の焦点となる。一方で、各社の開発費負担は、厳しさを増す環境規制に
対応して大幅に増えており、メーカー間の合従連衡に発展する要因にもなっている。

トヨタなど7社は、同日発表した共同見解の中で｢さらなる技術開発により、大気環境改善の
一翼を担うべく全力を尽くしてゆく｣と、取り組みの強化を約束した。

訴訟では、健康被害の元凶とされた形のディーゼルだが、元々、ガソリンエンジンよりも燃費効率が
2割ほどよく、二酸化炭素排出量も2割程度少ないとされている。
近年は、排出ガスの浄化性能が向上したことなどから、欧州では新車販売台数の約半数を
占めるほどに評価が高まっている。

ディーゼル普及のカギとなるのが、エンジン本体の不完全燃焼を抑える技術と、排ガスから
有害物質を取り除く触媒技術の二つだ。特に、高圧で燃料を燃焼室内に送り込み、理想的な
燃焼状態に近づける燃料噴射装置｢コモンレールシステム｣の存在が大きい。
デンソーは、指先に象を載せるレベルに相当する1800気圧で燃料を噴射し、1万分の1秒単位で
噴射量を調整できる装置を開発している。

日本国内では、消費者のイメージ悪化などで、ディーゼル搭載の乗用車は、ほとんど
見かけなくなったが、ホンダなどが、2〜3年後を視野に、環境性能を向上させた次世代型の投入を
検討している。
｢大手がクリーンさを売りにしたディーゼル乗用車を投入すれば消費者にも認知度が広がる｣
(中堅メーカー)との期待がある。

ただ、ディーゼルの開発は、エンジンの性能と環境規制との両立が難しく、｢ガソリンエンジン以上に
人員が必要で、時間がかかる｣(トヨタ幹部)とされる。トヨタと、いすゞ自動車が昨年11月、
小型ディーゼルエンジンの開発で資本・業務提携に踏み切った理由の一つとなっている。

トヨタグループの日野自動車といすゞが排出ガス浄化装置の共同開発を検討しているほか、
独ダイムラー・クライスラー傘下の三菱ふそうトラック・バスが、スウェーデンのボルボ傘下の
日産ディーゼルと、尿素水で窒素酸化物を浄化する｢尿素SCR｣と呼ばれる技術で提携している。

今後も、グループの枠を超えた業界再編の火種となる可能性もある。


ニュースソース
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei070703_2.htm
関連スレ
【自動車】トヨタ、いすゞに生産委託　低公害ディーゼルエンジン［07/06/15］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181863299/
【自動車】いすゞ・日野、ディーゼルの排ガス処理技術で提携 [07/06/30]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1183204338/
【自動車/環境】デンソー、中国でディーゼルエンジン部品コモンレール生産[6/18]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1182180532/

日本は軽油の質が悪いのか？

そう言うことは有りません。
昔の話ですね。

経由の質は改善されているとはいえ、硫黄分が多いよ
世界レベルでは低硫黄が当たり前なのに、日本だけ硫黄分が高いのは
ガソリンを多く売ろうとする石油資本の陰謀

今でもガソリンエンジンのほうが安いんだから
次世代ディーゼルエンジン、出たとしても高いんだろうなー。

よっぽどボッシュが嫌いなんだな。

しかし何年経っても出ないな。出す出す詐欺に近くなってきてる。

マスコミがディーゼル持ち上げるのはいいんだけど、
ディーゼルターボとNAガソリン比べて、ディーゼルのほうがパワーありますよ
ってのはどーなのよ？燃費の比較するときはどちらも過給器なしで
ディーゼルのほうが燃費もいいですよｗ
これってどーなの？

あ、マスコミってのは東洋経済と、それを真に受けたNHKな

日本の軽油の質＜欧米の軽油の質
ヨーロッパはディーゼルが主流

尿素SCRってなんかイマイチだなぁ・・・メンテフリーじゃないと。

ディーゼルエンジンは高いよ。燃料価格がかなり上がれば元はとれるだろうけど。
それでも長距離専門だ。

次世代ディーゼルの次はディーゼルハイブリッド？

>>4
低硫黄（サルファーフリー）化が1992年に5,000ppmから2,000ppmへ、
1997年からは500ppmへと段階的に進められ、2003年からは50ppmへ、
2007年からは10ppmへとさらなる低硫黄化が進められている｡

セタン価は欧州と日本はどちらが高い？
アメリカではかなりばらつきがあるからアメリカ向けは圧縮比高めだとか。

車の値段が高いから年間3万キロ以上走る人でないとディーゼル車に乗るメリットは無いんだよな
営業車でないとそこまでは走らんだろ

>>15
営業車や長距離走ったりで年間数万キロの人はディーゼル、週末の渋滞都市部で年間１万キロ以下の人はハイブリッドで良いんじゃない？
選択肢が広がるのはいいことかと

>>9
それが軽油の質は日本が最高品質になっているんだな
あとプレミアム軽油がスタンドにないのは需要がないからというだけ（そもそも車もないけどね）

そして国内外メーカーとわず、需要があれば車を出しますｗ

>>15
ヂーゼルは燃料が安いだけじゃない、リッターあたりの走行距離も長い
ちょっと古いけどミニバン(2.4ｔ)同一車種での比較
3.4リッターV6　　　　　　　6km/�g　\21.7/km@\130(レギュラー)
3リッターヂーゼルターボ　　9km/�g　\12.3/km@\110(軽油)

この車には燃費がもっと悲惨な2.7リッター(4km/�g)もある…

価格差30万としたらトータルで31,780km以上走行すると価格が逆転する
30万km以上走っている漏れは300万円以上燃料代が浮いてる ( ´ω｀)

ディーゼルそんなにいいものじゃないよ
欧州で主流とか言ってるやつは具体的な数字くれ

ディーゼルエンジンの軽自動車作ってくれ

>>19
ディーゼルがそんなにいいものじゃないと言うなら
具体的なソースくれよ

>>19
欧州では2005年の新車販売に占めるディーゼル車の割合が49.3％と乗用車全体の半分に達した。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20061217/125528/

ディーゼルは下からトルクがあるのはいいんだけど
エンジンが上まで廻らない印象がある
トラックだけど、やたらシフトチェンジが忙しかった記憶があるな
もう、２０年も前の話だから夢物語に近いと思うけど

>>21
俺のおんぼろサーフ

>>23
というか今でも回らん
回す必要もないけど

下からトルクがある分ＡＴと相性いいだろうな

軽油を欧州と同じようにするとガソリンと値段が変わらなくなったりしないかい？

あら、既に今年から低硫黄になっていたのか

自分が乗ってたのは２ｔトラックだけど
パワー的に街中は問題ないんだけど
高速道路はストレス溜まりまくりだったな

一番大変になりそうなのが、現実的には首都圏への乗り入れ規制何て出来ないから、環境基準を大都市圏主体に設定しなければならず、その為の開発生産コストが高騰して現時点より値段がかなり高くなりそうな事。
それと、ガソリンに比べて税制で軽油は優遇されているが、本格的に車に使われだしたら財務省は確実にガソリン並の税率を適用してくる。

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも高いから
走行距離が少ない日本市場ではほとんどメリットがない

エアコンつけたまま長時間停車するなんて使い方する人にはメリットあるかも

馬鹿が群がる外国ブランドを
国内販売禁止にすれば
エネルギー問題は解決する

これ正論！

いすゞジェミニ　ヂィーゼルターボまんせー

環境問題をクリアしたコンパクトカー用のディーゼルエンジンをどこが出すかだなー
ようはいくら現行でよくても、でかくちゃ意味がなくなってる

小さくしないといけないという条件が加わってるから開発が大変なんだよな

>>20
自動車メーカーがディーゼルエンジンの乗用車を販売したくない最大の理由は
エンジンの単価が高いこと。
仮に軽自動車に使おうもんなら、原価率が高くて割りに合わない。他にも理由は
色々ありますがね。

>>29

だがそれは運輸業界から反発を招く。
・・・トラックに限って税金を還付したりすることに
なるんだろうが、そうすると、軽油を乗用車に横流しする
トラックドライバーが現れるのは確実。

>>34
昔はたいていの車種に
ディーゼル搭載車があっただろ？スカイラインとかｗ
さすがに軽にはないが、シャレードディーゼルとかあったし。

黒煙吐く車がいまだにいるんだが、何とかならんの？
あれ何とかしないと、イメージ悪いよ

>>34
ディーゼルエンジンが高い理由は
インタークーラー付きターボディーゼルがデフォだからだろ？

１９００ｃｃだと
ターボ無し　７０馬力程度
ターボ　　　９０馬力程度
インタークーラー付きターボ　１２０馬力程度
インタークーラー付きターボ高性能版　１３５馬力超

１９００ｃｃターボ無し　７０馬力程度なら値段もガソリン車と大差ないはず

ディーゼルいいと思うけどな
プロボックスバンなんて普通に20�`/？走るし
特に安定走行時に効率がいいディーゼルと
走り出し加速時に効率がいいハイブリッドシステムを
組み合わせれば海外でも戦える車が出来そうだが
やはりネックはコストか…

コストと排ガス対策だろうな
トラック用のシステムを単純に移植すると置き場所に困るし

エンジンもそうだけど軽油の質も上げていかないと。
Ｑ石は軽油の質悪すぎ。
おれの車の場合、エンジン始動直後の加速で、
ルームミラーで確認できるほど黒煙が上がる。

トラックの排ガス規制は大甘なのかな？
今日も毒ガスを吐いて僕らを苦しめる。

>>13
しかも実態は
http://www.paj.gr.jp/eco/sulphur_free/index.html
だからねぇ。前倒し供給。

リッターあたり100PSのBMWディーゼルも発表・・・

もはや性能的には十分すぎる

関越だとボッシュのアコードが凄いスピードで走ってるのをたまに見るね。
たぶん取材の人間が飛ばしてるんだろうなぁ、と思ったり。

>>41
セタン価が悪いのか？

>>41
後ろの車のエアコンを、内気循環にさせるくらいの黒煙は
ホント迷惑だから止めてね

>>38
でもインタークーラーターボじゃないと、黒煙やNOxが出ちゃうし。
後処理するから同じって訳にも行かない。元が多いと後処理の容量が増えて高い。

問題は排ガス処理の為に、最新の技術を投入するはめになる事だよな。

コモンレールインジェクターも旧世代のなんか使うと、後処理の負担が
増えるし。

尿素ＳＣＲもいいんだが、とりあえず米国に投入されるベンツやＶＷはＮＯｘ吸蔵還元触媒だしな。

まだまだ、これからコスト高になる要因はあるのが困ったところだ。

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝのﾐﾗｰｼﾞｭ乗ってる俺が来ましたよ

こうなりゃ日本メーカーもディーゼルエンジンでルマン参戦だな。

>>38
ディーゼルはエンジンブロックが頑丈でないとダメなので、
コスト高になる。故にエンジンの価格が高くなる。

70馬力では1000ＣＣガソリンＮＡエンジン並なので、
2000ＣＣのボディを走らせるのは無理があります。