【地方交通】線路と道路　両方走れるＤＭＶ　南阿蘇鉄道で実証実験-熊本（070517）

>>82

総延長6.5kmで建設費365億、慢性赤字。

新交通システムより安上がりという触れ込みだったはずだけど
近くにあったピーチライナーとあんまり変わらないという印象も受ける。
（7.4Kmで313億　ただし占有面積と地価の相違は考慮せず　昨年廃止）

>>83
あれは国交省も悪いからなぁ…
ガイドウェイバスを特殊な専用道として扱ってやれば良かったのに。

当初の構想では南阿蘇鉄道とつながるはずだった高千穂鉄道まで走らせて、
復活に手を貸して欲しい！

>>72 >>74
の再反論はないの？

東海大学とか東海道とかそんなに東海がいいか

廃線をバス専用にする場合、道路維持費用や
固定資産税とかをバス会が負担するから採算採れない
んじゃなかったっけ？県道扱いにして、許可を受けた
ハイブリッドトラックを利用可能にするとか、ひとひねり
が必要なんじゃね

断崖絶壁にへばりつくように単線で線路を敷いてる所なんかは、
バスだと列車のようにスレスレにトレースする事は出来ないだろうな。

鉄道廃線にしてバス専用道にしなくても
16人しか乗れないようなDMVで十分間に合うような所は
渋滞なんてないから並行道路を走れば良いだけ

まずDMV2両編成のワンマン化法改正を早急にして欲しい
もちろん貫通扉がない分何らかの安全装備も義務付けるとかでさ

>>90
除雪や路面整備・パトロールのほうが金がかかる

どんな田舎でも２車線の舗装道っていう現状は
一見平等な国土開発に思えるが、無茶苦茶な不平等だよなぁと思う今日この頃。

>>90
鉄道なら乗るけどバスだと敬遠されて乗らなくなる
廃線後に代替バスで乗客数を維持できた路線は皆無

>>94
皆無ではない。唯一の例外がある。
のと鉄道輪島線の廃止に伴った転換バスの能登中央バスは路線普通バスと快速バスを
合わせて過去に最大2.1倍、現在でも鉄道時代の1.6倍の乗客数を確保している。
さらには特急バスで輪島と金沢も結びだした為(もちろんその客は別カウント)利便性に
おいても2倍は便利になっている。
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html

この事例を受けて、のと鉄道能登線も全面廃止された。ただこちらの転換バスは利用離れ
が激しく一部路線は撤退し町営バスに置き換わっている。

>>22
DMVだったら
わざわざ線路をアスファルトで舗装しなくてすむだろ。

>>39
DMVも電車じゃなくてディーゼル車だぞw
>>95
高規格の道路整備なんて早々できないし、それくらいなら鉄道を維持する方が安いだろう。
通学定期に三年間の補助なんか、どこだってやっているし。
やっぱり例外だよな。

DMVを導入検討するような田舎の乗客ってのは
そのほとんどは、老人
老人てのは、バスの乗り降り程度の段差でも困難を要する。
（首都圏のバスは段差なく乗り降りできるバスが導入されているが。）
つまりＤＭＶは電車〜バス間の乗り換えを無くす技術として注目されている。
ジジババは乗り換えが大変苦労なんだよ。

>>96
いったん舗装してしまえば、あとはラクじゃん。

山間部の鉄橋なんて舗装されても絶対に車では走りたくないよ。
崖の中腹を削って造った路線とかも。

>>97
のと鉄道輪島線のバス差額補助はもう4年前に終わってる。
単に輪島〜穴水は鉄道じゃなくてバスが適してたってことだろうな。

>>99
かつて五新線という鉄道未成線を舗装してバス専用道路にしてJRバス走らせてたけど(JR撤退)、
末期は舗装ボロボロで道路に穴あき放題だった。舗装でも定期的に保守は必要だよ。

もう既存のマイクロバスを改造して製造費を浮かすと言うのは止めて
普通のバスのより多少高いくらい小改造でＤＭＶ化可能が前提の新設計中型バスを日本鉄道技術協会とバスの業界で作った方がいいんじゃね？
今のままじゃ普通のマイクロバスよりも乗客定員が少なくなるのは
分かっている事だし後輪４つタイヤのうち中２つのタイヤを線路の幅に
合わせて１０６７ｍｍにしてハイブリッドハブモータ低床化
４ｗｄ走行仕様で軌道用車輪は狭軌用ウニモグみたいにするとか、
現状でもマイクロバスとしては道路上では重く線路上軽すぎるとか問題があ
る訳だし多少国が補助を出してもお金かけて新設計しても鉄道の抱えている
問題とバスのハイブリッド低床化が出来ればいいじゃん

>>94
帯広〜広尾間は？
鉄道より本数あるようなｷｶﾞｽ

マイクロバスは中型二種で営業運転できるけど
このDMVってのは中型なの？大型なの？
線路上で甲種内燃車が必要なのは解るんだけど…

07年06月08日(金)　13:15
■南阿蘇鉄道で事故１人死亡

８日朝南阿蘇村中松の南阿蘇鉄道の踏切で立野発高森行きのレールバスと軽トラックが衝突、近くの無職後藤主男さん（７９）が搬送先の病院で死亡した。
レールバスの運転手と乗客７人にけがはなかった。

http://www.kkt.jp/news/news_4.wvx
【動画：リンク切れの場合あり】

http://www.kkt.jp/news/index1.html

衝突試験じゃなかったのか？
（７９）？　免許返納して、乳母車でも押してりゃいいものを、
ジジババの免許、70で取り上げろよ。

>>101
そんなのは当たり前の話。何だって保守しないとどうしようもない。
保線と道路保守、どっちが費用が安上がりなのかでしょう。
舗装道路の保守は保線よりは格段に保守費用がかからないだろうけどね。

バスの段差はバス停を改良して駅のようにすりゃ解決するんじゃないのかね。
現状のバス停並とはいわないものの、既存駅の維持よりは楽になるはずだけど。
道路だと鉄道では絶対無理な勾配が可能だし、鉄道を維持するよりは
可能な限り道路に切り替えたほうが便利になると思うけどな。

>>107
賛成

>>107
>保線と道路保守、どっちが費用が安上がりなのかでしょう。
>舗装道路の保守は保線よりは格段に保守費用がかからないだろうけどね。

それ俺も気になる。
具体的な数字どこかに無いかな？

1車線あたり２５ｔの大型トラックやそれ以上の重量のトレーラ含めて１日１万台以上走る幹線国道でも舗装工事は数年に１度。
多少でこぼこでも走行の安全性に問題はない。
それこそ
＞末期は舗装ボロボロで道路に穴あき放題だった。
の状態でも。
路面に亀裂が入ったり、穴が空いてからの補修で間に合う。
バスが１日１００台通るくらいなら１０年くらいは簡単に放置可能。
(現に住宅街の市道なども１０年以上補修しない)

鉄道は軌道狂いが即脱線につながるから数ミリの狂いが出た段階で補修作業。
脱線防止のために狂いが出る前に補修が必要だから頻繁に点検必要。
（目視しただけでは狂いが確認できないので確認に手間がかかる)

鉄道の軌道に比べ道路の保守費用は桁違いに少ない。


＞バスの段差はバス停を改良して駅のようにすりゃ解決するんじゃないのかね。

バス停部分の車道部分からの高さをバスのステップ並みの３０ｃｍにする。
バスを止めるときに擦り寄るように寄せれば段差がなくなる。
ただし接触したときに傷がつかないようにバス停側面にゴムなどのクッションを貼り付ける。

>>110
それは市街地の話。
山間部の道路で問題なのは、土砂崩れや地すべり・路肩崩壊・落石
濃霧・凍結・積雪など

>>111
そういうのもトンネル掘ったり勾配をきつくするなどで危険箇所を少なくすることが可能。
9%（=90‰）の勾配でも難はあるが登っていくことができる。
大体、土砂崩れも地すべりも路肩崩壊も落石も道路線路に関係なく起こる問題だろうに。

>>112
なんにでも反対したい人はいるもんだね

http://kishigawa-sen.com/2004/041003_meeting/meeting041003.pdf

鉄道存続派のソースなんで、有利な資料ばっかり選んでるんだろうが
読むとそれなりに面白い。

>>112
過疎地の山村の道を、今さらわざわざ大枚はたいて整備する意味があるかどうかの話

ガードレールがついてなかったり離合ができなかったりしてもかな？

沖縄ってなんであんなにみごとなバス王国なんだろうな
他地方の例からするとバスが廃れて自家用車オンリーになってもおかしくないのに

DMVのかっこ悪さは異常

>>117
戦前は軽便鉄道があったが沖縄戦で完膚なきまで破壊されたそうだ。

ところで沖縄のバス会社の惨状については、進学や就職で他の地方に行った
沖縄出身者の怒りはすごいよ。神奈中がすんばらしい水準に見えるのだそうだ。

南阿蘇は、線路とっぱらって全部バスにしろよ

そして無限ループは続く

DMVの投入路線条件

定員の多い中型バスをベースとするため軌道幅１４３５ｍｍの路線
乗り入れ設備を節約するため　路面が舗装されている区間がある事
既存の車両よりコストが節約できる事
既存の車両が老朽化を迎え、取替えが必要な事
置き換えに際し、定員の減少が問題にならない事

上の条件から軌道幅１４３５mmの路面電車区間が最適と考えられる
方向転換は道路モードに切り替えて周辺道路で向きを変える事で解決
なお舗装された併用軌道ならバスをそのまま走らせればいいと突っ込まない事

鉄道用の鉄橋やトンネルにバスを走らせるのは非常に危険だろうな。
ガイドウエィ付ける予算なんて無いだろうし。

>>123
鉄橋はともかく、トンネルなら結構あるんじゃね?
確か旧北陸線→柳ヶ瀬線の柳ケ瀬トンネルも廃線後国鉄バスの専用道に転用、今は一般道に
転用されてるし。

元々鉄道用のトンネルとしてつくられて後に道路になったトンネルは腐るほどあるな
鉄橋もあんまりながくなければ結構あるけど
てかDMVって本当に意味あるの？鉄道廃止の口実にしかみえない

舗装直しの距離が長いと、
当面はDMVのほうが安上がりみたい。

特定地方交通線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E5%9C%B0%E6%96%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A

高森線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E9%98%BF%E8%98%87%E9%89%84%E9%81%93%E9%AB%98%E6%A3%AE%E7%B7%9A

南阿蘇鉄道株式会社
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E9%98%BF%E8%98%87%E9%89%84%E9%81%93

>>110
＞バス停部分の車道部分からの高さをバスのステップ並みの３０ｃｍにする。
＞バスを止めるときに擦り寄るように寄せれば段差がなくなる。
＞ただし接触したときに傷がつかないようにバス停側面にゴムなどのクッションを貼り付ける。

そんな事せんでも寄りやすいように ＿／￣|＿ 形(下が車道、上が歩道)の停留所にしてニーリングすれば
無問題。
実際は斜めな部分がかなり長く、バスが頭から斜めに突っ込むような感じ。昔山口県でこんなのを見た。
車道と歩道の段差を必要以上につけるのは万が一の歩道落下で転倒の恐れがあるし危険。

でも南阿蘇鉄道じゃなんのメリットもないだろ

日経を読んでたら水陸両用バスが営業をはじめるってニュースが載ってたお

南阿蘇でのメリットは機関車と連結して↓のように運行する場合にのみ威力を発揮する

凸-客-客-凸-[気動車]-[DMV]

単行ではかなり風の強い谷を抜けたりするからメリット薄いのでは。

>>112
線路はがして舗装して、さらにトンネル掘るのにいくらかかるんだよ。

>>119
神奈中が素晴らしいって（；ω；）