【地方交通】線路と道路　両方走れるＤＭＶ　南阿蘇鉄道で実証実験-熊本（070517）

　熊本県南阿蘇村と同県高森町を結ぶ第三セクター「南阿蘇鉄道」に、線路と道路両方を走行できる車両
「デュアル・モード・ビークル」（ＤＭＶ）の導入を目指す同県ＤＭＶ導入実証実験協議会の初会合が１６日、
南阿蘇村であり、来年１‐３月をめどにＤＭＶを実際に走らせる実証実験を行うことを決めた。

　ＤＭＶは、車両に付いた鉄輪とゴムタイヤを切り替えることで、線路と道路の両方を走行できる。駅から
道路に進入し、路線バスのように運行する点が特徴。ＪＲ北海道が４月から、試験的営業運行を始めている。

　熊本県では南阿蘇鉄道の駅と阿蘇の観光地を結んで地域活性化につなげようと、県や沿線自治体が昨年から
検討委を立ち上げ、議論してきた。同協議会では今月中に、ＪＲ北海道のＤＭＶ技術者を招いて現地調査を行い、
実証実験前の検討課題の洗い出しを行う。

　この日の会議終了後、委員らは鉄輪とタイヤの切り替え予定地点などを視察。会長を務める渡辺千賀恵・九州
東海大教授は「関係団体が連携よく取り組んで、実験を成功させたい」と話した。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/kumamoto/20070517/20070517_001.shtml
西日本新聞
http://www.nishinippon.co.jp/

南阿蘇鉄道
http://www.mt-torokko.com/
北海道旅客鉄道
http://www.jrhokkaido.co.jp/
DMV試験的営業運行のお知らせ（北海道内）
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/test.html

九州東海大
http://www.ktokai-u.ac.jp/
三大学統合のお知らせ（おまけ）
http://www.pr.tokai.ac.jp/new_tokai/

ニカ

やたら期待されてるみたいだけど、大丈夫なのか気掛かりではあります

静岡県富士市でも実証実験成功しているな、DMV。

メリットがわかんね

>>5
例えば、富士市には新幹線の新富士駅があるんだけど、JR東海の富士駅や吉原駅からは
車で行かなきゃならないくらい離れてて、とっても不便なんだよね
で、富士市には岳南鉄道っていうとっても廃れてる鉄道があって、その鉄道からDMVを使って
一本で新富士駅まで行けるようにすれば便利だし、岳南鉄道も利用者が増えるんじゃねーか
っていう算段
あと、路線伸ばすよりコストがかからないとか

>>6
のれる人数すごいすくないみたいだよ

マイクロバスベースだからな
普段ここが使っている鉄道車両でも、大型バス並の収容力があるし

で北海道はどうなんよ

一応二両なら連結できるんだっけ？

高校生が乗り切れなくなるからこんなの駄目だろw

結構高い鉄橋が有るのに、超軽量車体で運行するのは危険な気がする

そこらの空き地に留置できるのと自動車整備工場でメンテできるのがメリットだな

あ、そ

西村京太郎が真っ先にトリックに使うだろうな
南阿蘇を走っていた列車が何故に銚子に？！みたいな

>>14
これは酷い('A`)

>>12、言いたい懸念は良く判るんだが、もしかしてお隣の高千穂鉄道の鉄橋が
頭に浮かんでいるのではないかい？確かにここ導入するんだったらお隣の
高千穂と共同運行にすれば、延岡−立野間を災害寸断区間・未開通区間含めて
通し運行できるな。ここに持ってくるんならついでに高千穂にも持っていったほうが
良いな。

これのメリットを教えて下さい

動力車操縦者免許と大型二種免許を持つものを
それぞれ乗務させないといけないから
人件費は割高になる。

素直にバス走らせればいいじゃん。
どうせ渋滞なんかないんだし。

>>18
JR北海道がDMVを開発しようとした直接の経緯は、豪雪対策だったかと。
線路・道路を両方走れ、またその切り換えが簡単にできるようにすれば、
豪雪時などに除雪できなかった区間の手前の踏切などでモードチェンジして
除雪が済んでいる道路を走っていき、鉄道の除雪が終わった区間から
再度鉄道線に戻るような使い方が出来て冬季の運休が減るという算段。

しかし、道路・鉄道両方を走れる特性が「線路と需要根源地が離れている」
地方私鉄の目に止まり、自社の鉄道線と需要根源地を「線路に固定されず」
結ぶことに利用しようとしてる。

しかし現状ではマイクロバスベースで定員が少ないので鉄道線ベースでの
需要に対処しにくく、また車輪径の関係で高速化も難しい（現状で75キロ）。
他にも実際の運用では不都合が生じる可能性も多く、まだ開発途上の規格。

線路をアスファルトで整備すれば
わざわざ改造しなくてもいいんじゃねーの？

高千穂鉄道もこれやんない？
＞東国原

>>17
南阿蘇の第一白川橋梁は高低差62mあるからな
ちなみに現在の高低差一位は大井川鉄道井川線の関の沢鉄橋の高低差100m

>>23
とっくの昔に東国原は提案してるぞ。延岡プロ市民はDMVに消極的だが

>>22
俺も同感なのだが。

>>22
アスファルトにしたら、一般人が車で入ってきちゃうじゃないか

>>12
俺もそれを一番心配している
強風でバスやトラックが横倒しになったというニュースをよく聞くが、
あれは道路橋だから横倒しで済んでるわけで、
一般的な鉄道橋の場合、横転したら鉄橋下へ転落してしまう
お座敷列車「みやび」が餘部鉄橋から転落したように

>>27、考えてみれば明らかに強風というケースの場合は
それこそＤＭＶの軌陸両用のメリットを生かして道路に迂回させる事
も可能だな。まぁ道路上のマイクロバスがひっくり返る様な大風なら
手も足も出ないけれど。　

輸送密度は低いけど本線だから廃止出来ないとかならわかるが、
ただのローカル線ならシンプルに道路にしてしまったほうがわあなんだおまえら

線路は幅が狭いので自転車道路くらいしかできないし
新たにバスが通れる二車線道路作るのはすごい金の無駄

実際乗ったが…
実用化までには法整備と乗車人員の増加が必須かと
乗客12人運転手１名と運転士１名ではコスト高杉
鉄道区間もシートベルト着用って…(車内で動く必要性無いが)
http://g.pic.to/dhyqz

>>6
この話ですな
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/01/post_446.html

岳南鉄道は面白いぞ。比奈駅には来年で80歳という電気機関車が現役で働いて
いたりするし。岳南富士岡駅では駅ネコがお出迎えしてくれるし。

休日なら乗り放題キップがたったの400円。

デi・モード・ビークル

>>30
保線はすごい金の無駄

どうせなら、

自宅から自分の車で駅まで行って、車のまま線路に入り込み自動運転。
途中駅で線路から出て、目的地に着くとか。

トラックを何台も連ねた貨物列車を一人の運転士が走らせるとか。

そんな感じになればいいのに。

>>34
DMVだと軸重が圧倒的に軽いからなぁ。
保線コストはかなり減るんじゃなかろうか。
仮に列車を全部DMVで運行したとすると、信号施設も不要になる可能性あり

>>35読んで思い出したが、
トラックの自動追従走行システムって結局どうなったのかね
今ぐぐって見ても古い資料しか出てこないんだけど、頓挫したのかな？

DMVは現状で最大２両編成のところ、せめて5〜6両編成くらいできないもんかね。
輸送量がカバーできればメリットありそうなんだが。
>>35みたいな軌陸車トラックみたいなのも出来ると面白いけどな。

>>36
大和トランスポートのトラックのことなら普通に走ってるぞ。
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20050818/107722/

>>36
車体が軽いぶん保線は楽かもしれんが、軽すぎて現行の安全装置が作動しないのがネック

あと地味だけど、燃費がいいんだって。

電車で燃費？って思ったけど、ディーゼル車の場合リッター１キロ
走るか走らないかなんだって。
でDMVの場合、その数倍走ると。

>>38
JR北海道は列車運行システムにGPS使ったものを開発中だから、
それでなんとかなるんじゃない?

>>36
連結が容易にできるならいいんだけどね
道路上では二両編成を数台走らせて線路上では六両編成くらいに連結するとか
それならA町循環＋B町循環＋C村循環→D駅で連結してE駅行きとかができる

>>39
一部平地を走るが大部分は山地を駆け上がる路線（例：わたらせ渓谷鉄道）
とかはDMVにすると結構な経費の削減ができそうだね

>>42
いろんなケースが考えられるね。
まじでいいかもしれない。

鉄道車両との違いで経済性が強調されてるけど
バスに比べると車重が重いからすごく燃費悪いんだよ、これ。

バスってリッター何キロくらい走るの？
ぱっと見、バスの方が重そうな気がするけど。
DMVはリッター６〜８キロくらい走るらしいけど。

ただ、バスだけだとだめなんだろうね。

では、車両を小型バスのシビリアンから、中型バスのエルガミオに変えてみてはどうか？

岳南鉄道に関しては普段から客10人くらいしかいないから問題なし

>>45
DMVはレール上で6km/L、道路上ではその約半分の3km/Lで、
しかもその3km/Lってのは10ﾓｰﾄﾞ燃費とかじゃなくて
定地走行試験での数字じゃなかったか？
マイクロバスは10ﾓｰﾄﾞでだいたい4km/L〜5km/L、
実際に市街地を走って3km/L、高速道路で6km/L〜7km/Lぐらい走れる。

>>37
トラック同士が連結するというイメージはまさにそれなんだけど。
自動追従走行システム（コンボイシステム）はまったく別の話。
（ぐぐると10年前の資料がヒットする。トヨタのIMTSがそれの発展と言えるのかもしれないが）

それを道路上じゃなくて線路上で>>35なら実現できるかなー、と思って書いてみただけ。

まぁ、線路走行中のドライバーはどういう扱いになるのかとか、全然考えてないのでただの妄想ですわ。
ピギーバック輸送が参考になるかな。

>>38
>>40のフォロー通り。
とはいえ、鉄道の安全をつかさどる閉塞という概念を、安易にGPSに委ねないで欲しいという気持ちはある。

>>44
道路上を走行するとバスより燃費が悪化するが
線路上を走る限りはバスと同等の燃費だったと思う。　>>48の数字も大体そうだね。

>>39
当たり前だろｗ
ＤＭＶの定員は１両１７名
鉄道ディーゼルカーの定員は１両９０〜１１０名
車体の大きさや重さがが全然違う

マイクロバスを改造するのではなくウニモグ軌陸車を逆にバスに改造したら
鉄道車両より高くなってしまうかな？

>>50
そういうのもひっくるめてコストがかからんと。
だから地味だけどってｗｗｗ

走れば走るだけ赤字を垂れ流す構造になってるのよ。

http://www.youtube.com/watch?v=S6RA_uIiH_g
http://www.youtube.com/watch?v=IjUE_EGZHaI
http://www.youtube.com/watch?v=XeW1V-BnQR0
↑ローカル線の実態を見れば、DMVすら不要な希ガスｗ

ｆさｄｆさ

>>6
それにしても よく分からん。
富士から新富士の直通バスと何がちがうの？
岳南鉄道がバスを運営すれば いいら。

>>46
RRのラダーフレームベースでは前後バランスが悪い上に軌陸機構を押込めないらしい。
中型のモノコックバスが復活すればいいんだろうが。

>>51
ウニモグ軌陸車単体で2850万するらしいぞ。しかも荷台にはエアコンプレッサ積んでるので客室なんて置けない。
ttp://www.tetudousyasin.net/essay-05.HTM

>>36
>DMVは現状で最大２両編成のところ、せめて5〜6両編成くらいできないもんかね。

それはマイクロバスの車体ベースのDMVでは車体強度が足りなくて無理だね。本格的な連結運転
可能な車体にすると連結器で押したり引いたりする鉄道車両としての設計が求められるから
コスト高になってしまう。そうなるとDMVのメリットが一つ失われる。

DMV数両分の輸送量が必要なら路面電車みたいな運転方法にするか、新潟トランシスの軽快気動車
導入ですな。

陸軍から自衛隊で使うた97式軌道車フカーツさせたらどうだ

>>57
車両間で押し引きが発生しないよう、全車両で駆動したらどうだろう。

線路の地下に自転車専用道作ってください。

DMV使うとバスと違ってこんなに便利！
って点がないんじゃバスにしたほうがいいんじゃないかね

>>61
南阿蘇でトロッコの付属車両として、という前提でなら、DB(ディーゼル機関車)の牽引能力が強く無動力のまま
(客車として)走行できるというメリットがあるかもな。

これって問題点のほうが多い様な気がするが
まず製造費用が高いし乗務員が3人(だったか？)常務しないと運行できないから人件費がかかる
あと大量輸送ができないっていう最大の欠点がある。せめてアンヒビアンバスくらいの車体の大きさじゃないと
エネルギー効率も悪そうだよねこの車両。そもそも定員20名以下しか利用しない路線ってだいぶ限られると思うんだが
江差線、留萌線だってラッシュ時は使用できなさそうだし、札沼線の北海道医療大学より先の区間くらいじゃないの？
マスゴミはこういうデメリットをまったく報道しないな

>>63
製造費用が安くて
鉄道の運転士とバスの運転手の２人が必要で
利用者数の少ないローカル輸送に適していて
ディーゼルカーよりも燃費がよくて
日本中や世界からも引き合いが来ていて
お前は想像で物を言うばっかりで全く調べようとしないな

>>59
単純に本数を増やせばいいんじゃないの？

バスを大きくできないなら全線併用軌道にすればいいじゃないの
（実際には橋が…）

2軸の最小クラスのレールバスでさえ乗車定員は90人そこいらあるからなあ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F30%E5%BD%A2%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

で、わざわざ線路を走ることで得られるバスに対しての優位性って何？

>>68
なんといっても定時制の確保に尽きる。
道路渋滞に左右されないし、ほぼ最短距離に引かれている
線路の上を走れるから所要時間も短くできる。

DMV走らせるようなところは渋滞なんかないだろ

JR北海道の試作車、全長7.3mなのにナンバーが大板じゃなくて中板に見えるんだが特認なだろうか。

>>63
試作車だからだろ。でも今後もマイクロバスを利用する場合、最低でも運転席を中央にしてハンドルも移設し
前方左右に乗降扉つけて客対応せんとワンマン化は無理だな。ハンドル移設自体は大した技術じゃないので
できそうだが扉設置はフロントガラスもさらに前方に移動しないといけないし大改造は免れん。

線路を舗装してバス専用道にしちゃダメなのか？

女満別空港で乗客を全て乗せて、北見や網走へ石北本線で直行
という使い方なら問題はなさそうだけど
途中で客が乗降する様な使い方は向かないね

>>72
ループ
但し、誰からも明確な返答が無い。

>>72 >>74
・一般車の流入をどう防ぐのか
・単線だと片道車線分のスペースしかない

という反論に対しての返答が無いのだが。

ついでに言うと、廃線をバス専用路にするケースはすでに岡崎にあるが普及していない。

一般車流入くらい踏切を使えばどうにかなるし、単線でも信号システムを使えばいいし
線路よりも道路のほうがすれ違い設備の整備ははるかに楽でしょう。

そこまでやると線路はがすメリットないでしょ

>>75の続き

そもそも、公道というインフラに依存しているバスですら赤字のところばかりなのに、専用道なんて抱えたらどうなるか。

>>77に関連するが
筑波鉄道を廃止してその跡地を自転車専用道にした際
80億7千万円もの整備費が投入されたなんて話がある。

これは同鉄道の補助金25年分以上に相当する。

http://www.zenken.com/hypusyou/zenkensyou/h14/zk_14_01_douro03.pdf

>>69
でも渋滞なんて、ほとんど無いような田舎ばっかじゃん
DMVで話題になってるところって。

仮に車体を大型化して、電車併結・付随車扱いでも良いから130km/h対応できたら、
大阪−徳島間にでも使えるんじゃないだろうか。
あとはTX開通前の上野−つくば(常磐線経由)とか、
富津館山道開通前の東京−館山(アクアライン経由)ぐらいしか
思いつかんけどなw

>>79
富士市の市街地は朝夕の慢性渋滞が多発。

DMVより名古屋の「ゆとりーとライン」のほうが画期的だと思うのだが

>>82

総延長6.5kmで建設費365億、慢性赤字。

新交通システムより安上がりという触れ込みだったはずだけど
近くにあったピーチライナーとあんまり変わらないという印象も受ける。
（7.4Kmで313億　ただし占有面積と地価の相違は考慮せず　昨年廃止）

>>83
あれは国交省も悪いからなぁ…
ガイドウェイバスを特殊な専用道として扱ってやれば良かったのに。

当初の構想では南阿蘇鉄道とつながるはずだった高千穂鉄道まで走らせて、
復活に手を貸して欲しい！

>>72 >>74
の再反論はないの？

東海大学とか東海道とかそんなに東海がいいか

廃線をバス専用にする場合、道路維持費用や
固定資産税とかをバス会が負担するから採算採れない
んじゃなかったっけ？県道扱いにして、許可を受けた
ハイブリッドトラックを利用可能にするとか、ひとひねり
が必要なんじゃね

断崖絶壁にへばりつくように単線で線路を敷いてる所なんかは、
バスだと列車のようにスレスレにトレースする事は出来ないだろうな。

鉄道廃線にしてバス専用道にしなくても
16人しか乗れないようなDMVで十分間に合うような所は
渋滞なんてないから並行道路を走れば良いだけ

まずDMV2両編成のワンマン化法改正を早急にして欲しい
もちろん貫通扉がない分何らかの安全装備も義務付けるとかでさ

>>90
除雪や路面整備・パトロールのほうが金がかかる

どんな田舎でも２車線の舗装道っていう現状は
一見平等な国土開発に思えるが、無茶苦茶な不平等だよなぁと思う今日この頃。

>>90
鉄道なら乗るけどバスだと敬遠されて乗らなくなる
廃線後に代替バスで乗客数を維持できた路線は皆無

>>94
皆無ではない。唯一の例外がある。
のと鉄道輪島線の廃止に伴った転換バスの能登中央バスは路線普通バスと快速バスを
合わせて過去に最大2.1倍、現在でも鉄道時代の1.6倍の乗客数を確保している。
さらには特急バスで輪島と金沢も結びだした為(もちろんその客は別カウント)利便性に
おいても2倍は便利になっている。
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html

この事例を受けて、のと鉄道能登線も全面廃止された。ただこちらの転換バスは利用離れ
が激しく一部路線は撤退し町営バスに置き換わっている。

>>22
DMVだったら
わざわざ線路をアスファルトで舗装しなくてすむだろ。

>>39
DMVも電車じゃなくてディーゼル車だぞw
>>95
高規格の道路整備なんて早々できないし、それくらいなら鉄道を維持する方が安いだろう。
通学定期に三年間の補助なんか、どこだってやっているし。
やっぱり例外だよな。

DMVを導入検討するような田舎の乗客ってのは
そのほとんどは、老人
老人てのは、バスの乗り降り程度の段差でも困難を要する。
（首都圏のバスは段差なく乗り降りできるバスが導入されているが。）
つまりＤＭＶは電車〜バス間の乗り換えを無くす技術として注目されている。
ジジババは乗り換えが大変苦労なんだよ。

>>96
いったん舗装してしまえば、あとはラクじゃん。

山間部の鉄橋なんて舗装されても絶対に車では走りたくないよ。
崖の中腹を削って造った路線とかも。

>>97
のと鉄道輪島線のバス差額補助はもう4年前に終わってる。
単に輪島〜穴水は鉄道じゃなくてバスが適してたってことだろうな。

>>99
かつて五新線という鉄道未成線を舗装してバス専用道路にしてJRバス走らせてたけど(JR撤退)、
末期は舗装ボロボロで道路に穴あき放題だった。舗装でも定期的に保守は必要だよ。

もう既存のマイクロバスを改造して製造費を浮かすと言うのは止めて
普通のバスのより多少高いくらい小改造でＤＭＶ化可能が前提の新設計中型バスを日本鉄道技術協会とバスの業界で作った方がいいんじゃね？
今のままじゃ普通のマイクロバスよりも乗客定員が少なくなるのは
分かっている事だし後輪４つタイヤのうち中２つのタイヤを線路の幅に
合わせて１０６７ｍｍにしてハイブリッドハブモータ低床化
４ｗｄ走行仕様で軌道用車輪は狭軌用ウニモグみたいにするとか、
現状でもマイクロバスとしては道路上では重く線路上軽すぎるとか問題があ
る訳だし多少国が補助を出してもお金かけて新設計しても鉄道の抱えている
問題とバスのハイブリッド低床化が出来ればいいじゃん

>>94
帯広〜広尾間は？
鉄道より本数あるようなｷｶﾞｽ

マイクロバスは中型二種で営業運転できるけど
このDMVってのは中型なの？大型なの？
線路上で甲種内燃車が必要なのは解るんだけど…

07年06月08日(金)　13:15
■南阿蘇鉄道で事故１人死亡

８日朝南阿蘇村中松の南阿蘇鉄道の踏切で立野発高森行きのレールバスと軽トラックが衝突、近くの無職後藤主男さん（７９）が搬送先の病院で死亡した。
レールバスの運転手と乗客７人にけがはなかった。

http://www.kkt.jp/news/news_4.wvx
【動画：リンク切れの場合あり】

http://www.kkt.jp/news/index1.html

衝突試験じゃなかったのか？
（７９）？　免許返納して、乳母車でも押してりゃいいものを、
ジジババの免許、70で取り上げろよ。

>>101
そんなのは当たり前の話。何だって保守しないとどうしようもない。
保線と道路保守、どっちが費用が安上がりなのかでしょう。
舗装道路の保守は保線よりは格段に保守費用がかからないだろうけどね。

バスの段差はバス停を改良して駅のようにすりゃ解決するんじゃないのかね。
現状のバス停並とはいわないものの、既存駅の維持よりは楽になるはずだけど。
道路だと鉄道では絶対無理な勾配が可能だし、鉄道を維持するよりは
可能な限り道路に切り替えたほうが便利になると思うけどな。

>>107
賛成

>>107
>保線と道路保守、どっちが費用が安上がりなのかでしょう。
>舗装道路の保守は保線よりは格段に保守費用がかからないだろうけどね。

それ俺も気になる。
具体的な数字どこかに無いかな？

1車線あたり２５ｔの大型トラックやそれ以上の重量のトレーラ含めて１日１万台以上走る幹線国道でも舗装工事は数年に１度。
多少でこぼこでも走行の安全性に問題はない。
それこそ
＞末期は舗装ボロボロで道路に穴あき放題だった。
の状態でも。
路面に亀裂が入ったり、穴が空いてからの補修で間に合う。
バスが１日１００台通るくらいなら１０年くらいは簡単に放置可能。
(現に住宅街の市道なども１０年以上補修しない)

鉄道は軌道狂いが即脱線につながるから数ミリの狂いが出た段階で補修作業。
脱線防止のために狂いが出る前に補修が必要だから頻繁に点検必要。
（目視しただけでは狂いが確認できないので確認に手間がかかる)

鉄道の軌道に比べ道路の保守費用は桁違いに少ない。


＞バスの段差はバス停を改良して駅のようにすりゃ解決するんじゃないのかね。

バス停部分の車道部分からの高さをバスのステップ並みの３０ｃｍにする。
バスを止めるときに擦り寄るように寄せれば段差がなくなる。
ただし接触したときに傷がつかないようにバス停側面にゴムなどのクッションを貼り付ける。

>>110
それは市街地の話。
山間部の道路で問題なのは、土砂崩れや地すべり・路肩崩壊・落石
濃霧・凍結・積雪など

>>111
そういうのもトンネル掘ったり勾配をきつくするなどで危険箇所を少なくすることが可能。
9%（=90‰）の勾配でも難はあるが登っていくことができる。
大体、土砂崩れも地すべりも路肩崩壊も落石も道路線路に関係なく起こる問題だろうに。

>>112
なんにでも反対したい人はいるもんだね

http://kishigawa-sen.com/2004/041003_meeting/meeting041003.pdf

鉄道存続派のソースなんで、有利な資料ばっかり選んでるんだろうが
読むとそれなりに面白い。

>>112
過疎地の山村の道を、今さらわざわざ大枚はたいて整備する意味があるかどうかの話

ガードレールがついてなかったり離合ができなかったりしてもかな？

沖縄ってなんであんなにみごとなバス王国なんだろうな
他地方の例からするとバスが廃れて自家用車オンリーになってもおかしくないのに

DMVのかっこ悪さは異常

>>117
戦前は軽便鉄道があったが沖縄戦で完膚なきまで破壊されたそうだ。

ところで沖縄のバス会社の惨状については、進学や就職で他の地方に行った
沖縄出身者の怒りはすごいよ。神奈中がすんばらしい水準に見えるのだそうだ。

南阿蘇は、線路とっぱらって全部バスにしろよ

そして無限ループは続く

DMVの投入路線条件

定員の多い中型バスをベースとするため軌道幅１４３５ｍｍの路線
乗り入れ設備を節約するため　路面が舗装されている区間がある事
既存の車両よりコストが節約できる事
既存の車両が老朽化を迎え、取替えが必要な事
置き換えに際し、定員の減少が問題にならない事

上の条件から軌道幅１４３５mmの路面電車区間が最適と考えられる
方向転換は道路モードに切り替えて周辺道路で向きを変える事で解決
なお舗装された併用軌道ならバスをそのまま走らせればいいと突っ込まない事

鉄道用の鉄橋やトンネルにバスを走らせるのは非常に危険だろうな。
ガイドウエィ付ける予算なんて無いだろうし。

>>123
鉄橋はともかく、トンネルなら結構あるんじゃね?
確か旧北陸線→柳ヶ瀬線の柳ケ瀬トンネルも廃線後国鉄バスの専用道に転用、今は一般道に
転用されてるし。

元々鉄道用のトンネルとしてつくられて後に道路になったトンネルは腐るほどあるな
鉄橋もあんまりながくなければ結構あるけど
てかDMVって本当に意味あるの？鉄道廃止の口実にしかみえない

舗装直しの距離が長いと、
当面はDMVのほうが安上がりみたい。

特定地方交通線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E5%9C%B0%E6%96%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A

高森線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E9%98%BF%E8%98%87%E9%89%84%E9%81%93%E9%AB%98%E6%A3%AE%E7%B7%9A

南阿蘇鉄道株式会社
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E9%98%BF%E8%98%87%E9%89%84%E9%81%93

>>110
＞バス停部分の車道部分からの高さをバスのステップ並みの３０ｃｍにする。
＞バスを止めるときに擦り寄るように寄せれば段差がなくなる。
＞ただし接触したときに傷がつかないようにバス停側面にゴムなどのクッションを貼り付ける。

そんな事せんでも寄りやすいように ＿／￣|＿ 形(下が車道、上が歩道)の停留所にしてニーリングすれば
無問題。
実際は斜めな部分がかなり長く、バスが頭から斜めに突っ込むような感じ。昔山口県でこんなのを見た。
車道と歩道の段差を必要以上につけるのは万が一の歩道落下で転倒の恐れがあるし危険。

でも南阿蘇鉄道じゃなんのメリットもないだろ

日経を読んでたら水陸両用バスが営業をはじめるってニュースが載ってたお

南阿蘇でのメリットは機関車と連結して↓のように運行する場合にのみ威力を発揮する

凸-客-客-凸-[気動車]-[DMV]

単行ではかなり風の強い谷を抜けたりするからメリット薄いのでは。

>>112
線路はがして舗装して、さらにトンネル掘るのにいくらかかるんだよ。

>>119
神奈中が素晴らしいって（；ω；）