【鉄道】在来線と新幹線の直通運転を可能にする「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を導入：鉄道機構 [07/03/25]

国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2007年度、
車輪の間隔を変えることで線路の幅が異なる在来線と新幹線の直通運転を可能にする
「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を導入する。

旧型より最高速度を上げられるよう強力なモーターを搭載したほか、
高速走行の安定性を高めるなどの改良を施した。
九州新幹線新八代駅（熊本）付近の試験線を中心に走行テストを行う予定だ。

ソース：時事ドットコム
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2007032500133
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/

(問題)
一方が他方の二倍の金額が入っている２つの封筒があります。
（解っているのはこれだけ。）
そのうち一方を勝手に選んで開けてみたら１万円入っていました。
それをそのまま貰ってもいいのだけれども、取り替えて他方を選んでもよいと
します。そのままならば１万円のままですが、取り替えれば５０００円に減ってしまう
か、２万円に増えるかということになります。
取り替えた方が有利でしょうか。

これはひどい

どこの路線で実用化されるんだろう？

期待値は１２５００円だな

>>4
じゃあ予讃線で

期待値は１２５００円か

>>2
実母はボンジョビのDが正解。

冷蔵の夢がついに実現か

>>2
もう一方の封筒が
２万円ならプラス１万円
５千円ならマイナス５千円

期待値的に
取り替えた方が得

>>2
有利不利は変わらないだろ
２万円が入っているか、５千円が入っているかは確率的事象じゃないし

>>10
株で勝つには、1万円で我慢する。
これ、ｵﾚｵﾚの常識。

当然取り替えるだろ

5000円だとしても5000円の利益だし
20000円なら20000円の利益だからな

何故5000円を「損」と考える馬鹿が多いのかがわからんよね

秋田新幹線以外にミニ規格の新幹線が無いことからして
中途半端な規格の路線は必要とされてないのだと思う
おらが町にミニ新幹線を誘致したいなんて考えるわけがない

>>2 大きいほうを取るか小さいほうを取るか
最初の時点で確率は１/２なのだから1回でも2回でも変わらない

2回引いたほうが精神的にはすっきりするが

取り替えないだろ。

一万有ればヘルスにいける。5000円じゃ場末のピンサロしかいけないからな。

>>14
これの場合は在来線上をそのまま走るので工事の必要がない
（まあ新幹線のホームに乗り入れるための最低限の工事は必要だが）

ただどれだけ需要があるかなあ？
日豊本線宮崎〜鹿児島中央間で走らせて博多まで直通させてみるか
東国原知事に陳情してみようかな？ｗ

川重で一ヶ月くらい前に作られてやつか？
写真撮られるのも嫌なのか工場の奥の方とかに置かれてたな

現時点で思い浮かぶ用途

・成田新幹線
・新宿発小田急経由東海道新幹線

誤作動で脱線とか大丈夫なの？

>>17
羽越本線
北陸本線
伯備線
予讃線
長崎本線

>>19
リニア開業後は別だが現状での東海道新幹線直通はJR東海が断固拒否するなあ

>>21
そうだそうだ羽越本線と上越新幹線の直通が現状では一番可能性が高いかも

大分から小倉経由で博多まで通るんだろうか。

これでほくほく線乗り入れれば長野回りより早くね？＞北陸新幹線

とりあえず新幹線と名乗るからには遮断機が降りるようなところは通るな

>>23
伯備線の山陽新幹線乗り入れの方が可能性高いかも

京急ならゲージ変更不要

日暮里が東京の中心、いや日本の中心になろうとは
この時誰も予想だにしなかったのでした

現在の技術では、270km/h出すのは厳しいのではないか。
車と同じで、フリーゲージはバネ下重量がどうしても重くなり、
高速走行安定性が、現行新幹線台車よりもかなり低くなる。

東上線もフリーゲージトレインを導入し、
丸の内線と直通運転を実施してくれよ。
ダサイ池袋で乗り換えなくてはならんのが苦痛でしょうがない。

もう、Nゲージでいいんじゃね？

>>31
それ、フリーゲージ以前の問題・・・

>>22
そう言えば小田急新宿〜沼津とか結んでるあさぎりなんて言う奴があったと思う。

ただ新幹線との直通は流石にどうかとは思うけど。

乗換えをスムーズに出来るように乗換駅を改良するだけで十分じゃないか・・・

>>17>>24
まさにそのとおり。
宮崎鹿児島から博多直通と大分から小倉博多その他を考えている。
後者がよさげ。後は青森とか
>>35
九州新幹線の乗り継ぎでも案外文句多い。同じホームに対向して居るんだけどね。

>>14
お前は山形100万人を敵に回した

なぜに九州新幹線で試験走行するのでしょうか。単に試験線があるからって理由かな
なるべく早くフリーゲージを実用化しなくてはならないのは青函トンネルを利用するJR貨物だよね

最初に狭軌の規格を導入決定した奴はここまで後々の世に禍根を残すことになるとは思ってなかったんだろうな。

間違いなく伯備線だね。
やくもは新型車両導入でなく改造と新塗装で茶腹したし。

>>23
上越新幹線と羽越本線は新潟駅新幹線ホームに在来線特急乗り入れでほぼ決着。

>>25
フリーゲージは乗り換え解消以外のスピードアップはないから長野回りより確実に遅い。

地下鉄に導入すれば、そのまんま踊る大捜査線の世界じゃないか

斑鳩の出番だな。

>>1
スレタイの鉄道機構ってなんだよ
ふつう略称は鉄道建設機構もしくは鉄建機構だろ
一般常識もわからないのか馬鹿記者

長野-東北のバイパスに両毛線をぜひどうぞ

>>40
振り子なしで実用化されるとかえって遅くなるんじゃ？

>>38
小倉-大分が一番導入に近いから

>>38
JRｺﾋは青函区間は標準軌貨車に狭軌コンテナ車ごと乗せるって言ってるけど

【鉄道】貨物専用新幹線に貨車積み込み　ＪＲ北海道が青函トンネル対策に着手[07/02/24]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172301939/

>>38
北国の場合、フリーゲージは雪や凍結で故障の可能性大だから>>48の方法を取る

寒冷地にさえ対応できれば上越が一番なんだろうけどなぁ
幹線でないからもともと遅い新幹線だしさ、
束は興味ないみたいだしな、

まぁ上越の最高スピード底上げと新潟駅の改造さえすれば
フリーゲージなんてなくてもいい気もするな、ファステック級が東北に入れば
たまつきで上越は高速化されたりするのかな?

振り子付けろや！

>>27
そうなると鳥取・島根における鳥取市の地位がさらに低下するなあ
鳥取市も智頭急行経由で対抗したいところだがこっちは智頭急・因美線
ともに非電化だからなあ

>>45
「宇都宮〜高崎間は大宮乗換で新幹線をご利用ください」
JR東の姿勢はまさにこれ

まあ確かに仙台〜長野間の移動は両毛線経由なんかより新幹線乗り継ぎ
の方が確実に速いのだがそれでも桐生・足利などの沿線都市から新幹線
にアクセスする特急くらいは走らせろとは思う

Nゲージ最強

>>47 >>48 >>49 そうでしたか。勉強不足でスマソ
>>39 俺も昔同じ様に感じてたが、最近では、狭軌で技術を磨き上げた日本の技術者を称えたいとさえ思う
約1メートルの軌間で安全を確保し、しかもかなりの高速走行を実現してきたのだから大したものだ
120km/h位なら狭軌でいいじゃんってのを日本人技術者は見せてくれた
それに、初めから標準軌を採用してたら現在の新幹線建設計画はありえなかったんでないかな
東京〜大阪間は作ってもその他の地方は秋田新幹線みたいに既存の施設で我慢させられたでしょうね

>>38
そもそも青函トンネルはこんなことしなくても狭軌のままで走れるし

山陽新幹線のうち4両をこれにして、岡山駅で切り離して松山駅行きにすればいい
特急「しおかぜ」よりも便利な、四国新幹線「坊っちゃん」

高松は、快速「マリンライナー」でじゅうぶん

>>56
最初は両軌道混ぜて走らせる計画だったらしいね。混在軌道用ポイントも開発済みだし。
（似たような計画は戦前からあったんだが）
しかし、現代の整備新幹線とでは速度差がありすぎてダイヤを組めないと悩んでたみたい
そこで>>48の計画が浮上してきたということらしい

JR東日本はミニ新幹線走りまくってんだからもういいだろ
フリーゲージ新幹線は四国や和歌山や島根や長崎や
金沢・米原間に通してやれ

>>19
この車両を東急に貸し出してもらうとして、
蒲田ー京急蒲田に線路引けば、京急羽田線ー東急多摩川線直通運転も可能になるかな？

>>58
>>48のはリンク先にもあるとおり札幌延伸を見据えた物なので
新函館までなら邪魔になるほどでもないから狭軌のまま走ると思われ

>>60
技術的には可能だとしても
車両価格が相当に高価になると思われるので
大量の車両が必要となる都内の通勤路線への投入は無理っぽい。

新宿ー（都営新宿線）ー本八幡ー（京成線）ー成田空港

スカイライナーに導入し上記の区間の運行を！

湖西線160kmで北陸新幹線と接続だな

候補路線はどれもことごとく振り子式でスピードアップさせてるから
導入するとどこもスピードダウンしそう。
伯備線や予讃線が導入したとしても新大阪までならとてもじゃないけど高速バスには勝てん。

>>60
京急蒲田の羽田空港寄りの線路が品川側に曲がっているので、
蒲田-京急蒲田-羽田の直通はまず無いだろう。

蒲田-南鎌田(仮)-糀谷駅-羽田という路線ならばありそうだがな。

で、Ｎ２０００系はフリーゲージ化するんだよね？ディーゼル新幹線。

>>50
羽越線酒田方面の庄内新幹線？はミニ新幹線方式かな？
でもそうすると貨物幹線を分断することになるからフリーゲージかもしれない
まあ陸羽西線電化改軌の方が現実味あるか…

>>63
どこかの冷蔵庫本にはフリーゲージトレインで
メトロ銀座線〜井の頭線直通運転計画とか書いてあったけど
実現の見込みがなさ過ぎてワロタｗ両者は何もかも違うだろｗ

てかフリーゲージトレインは車輪をスライドさせて対応させるみたいだけど、
狭軌と標準軌のサイズの車輪を両方付けておけばスライドも必要ないんじゃね？

モーターとか色々な部品の取り付け場所に困るかもしれないけど、
何でも小型化する日本の技術ならこの程度の小型化は十分出来るはず。
そうすればコストもかなり下げられるだろうし。

あと、いちいち駅に停車してスライドさせるのではなく
最初は狭軌を走って途中から四線軌条にして標準軌と狭軌の両方を使い、、
最後は標準軌だけにするようにすればある程度の減速だけで十分行けると思うぞ。
そうすれば駅の大幅な改良も必要無くなるし。

バスと鉄道なら鉄道の方がコスト低いように思うのだが、なんでバスのほうがキップ安いのかな？
鉄道がボッタクリなのか？

>>68
庄内方面は羽越線高速化・新潟駅対面乗換で決定。
フリゲはもともとＪＲ東日本が消極的。
ミニも指摘のとおり羽越本線は無理だし
陸羽西線も時間がかかりすぎる上
鶴岡と酒田の一方しか行けないのでボツになった。

>>70
バスの方が低コスト。
鉄道会社は自分で路線を建設して整備していかなければならないが
バス会社は自分で道路を建設する必要はないし整備する必要もない。

>>69
片側に2輪も付けたら重量バランスが大きく崩れる

スペインのタルゴ社と共同開発は、しないのか？
あちらも、電車方式タルゴを開発してるんだろ。

>>73
片側じゃなくて標準軌と狭軌用の車輪を別々に付けるって事
つまり、1つの車軸に車輪が4つあるって事

>>75
そんな事をやって重量増やす位なら、可変させた方が良いと思うけど。
ってか、その構造だとポイント渡れないんじゃね?

>>69
進んでないとゲージが変換できない。

>>76
踏み切りも乗り上げちゃうね

>>76
>>77
そんなに甘くないんだな(´･ω･`)スマン

>>71
新八代みたいな感じか
現行の本数だったらホームは2面4線も要らないだろうし十分可能かな？
駅も建て替えるし北陸開業後は更に上越にはゆとりも出来るしな

>>78
そういう無理目な発想を具現化した実例も多いから(°ε°)キニシナイ!!

>>66
http://uproda11.2ch-library.com/src/111452.jpg
日本共産党が反対しておりますが

もうかべせんで。

>>63
新幹線と在来線の軌間の差に比べて
その両線の軌間の差は小さすぎるので
現在のフリーゲージトレインの技術は全く使えません。

>>81
日共には悪いがこのパンフを見れば見るほど造るべきだと思えてくるわｗ
確かにあまりにも大田区の負担額が大きいなら同情の余地はあるが
首都圏の交通網のことを考えれば東武東上本線・西武池袋線から蒲田まで
直通後京急に乗り換えてすぐ羽田となれば一気に便利になる
線路幅の都合で直通できないのが本当に残念だな・・・というかどうせ直通
できないんだから東急蒲田駅地下化〜京急蒲田駅まで延伸で十分だと思うが

>>31
池袋より東上線そのものがださい

>>80
なんだよその顔！面白いぞ、かわいいぞ、保存したぞ。TKS

鉄道詳しい人に質問
大江戸線なんかはリニアで乗り入れは全く考慮していない
にもかかわらず狭軌を採用するのはなぜ？標準軌のほうが優れてるんじゃないの

ごめんよく見たら狭軌だった・・・

おちつけｗ
言いたい事はわかった

>>87 ＞標準軌のほうが優れてるんじゃない＜
そりゃそうだ。狭軌の存在理由は用地買収や敷設費用が安く済む、で車両も安くなるはず
日本が最初に狭軌を採用した理由はやはりそれだったはず、だよね、エロイ人

リニア完成後の東海道新幹線とかなら使い出がありそうだな

大江戸線ってトンネルの掘削費用を減らすために車両の断面も小さいんじゃなかったっけ。

日本が狭軌を導入したのは確かイギリスの植民地規格で
その後、KQや関西の私鉄なんかが電車を導入した際に一緒に入れたのが標準機だったって程度のはず

時速200kmを超えるような高速運転をするのでなければ、どっちも大差無いだろ普通

>>92
昔の地下鉄は、まず露天掘りで、あとから地面にフタをした
しかし大江戸線はモグラみたいな機械でまんまるい穴を掘り進めた
車両は小さいだけでなく、長方形ではなく丸なので、肩から頭をもたれさせる部分が窮屈
さらに車高も低いので、車内吊り広告が、そのままだと背の高い乗客の頭にかかってしまうので
斜めに折りたたんでいる（笑）
最近福岡に開通した新路線もこれらしい

>>92
そう
トンネル口径は通常の地下鉄よりもだいぶ小さい
でも総建設費は結局大差ないのに車両が狭くて快適じゃないという大失敗規格


>>93
狭軌＝糞、「エゲレス人に騙された」ってのは結構早い段階から気づいてたのよ
でももう東海道本線も全通しちゃったし全国いたるところに私鉄が開通しちゃったし
そのまま狭軌で行くより他なくなった（注：ここでいう私鉄とは日本鉄道や山陽鉄道
など後の東北本線や山陽本線などのことを指す）
阪急などの関西私鉄が標準軌なのは現在のJRとの直通を考慮しない、競合する
ために建設された路線だったためこれらは鉄道ではなく軌道（路面電車）なわけ
京急も軌道として営業を開始したので標準軌が採用されたのよ

>>95
騙されたと言うほどでもないと思うんだが。歴史的根拠は知りませんで、すまん
あの当時のエゲレスが我が国など自分らの植民地諸国並みにしか見てなかったのかも知らんけど
無知のためか口車に乗ったか定かではないにしても我国が
標準軌を注文したのに英国に狭軌を押し付けられたって話も聞いたことはないけどね

>>96
謝らんでもいいよｗ

ただ日本に鉄道技術を売り込んだエゲレス人が山師で
二束三文で買い漁った鉄道設備（狭軌）を日本政府に売りつけたという
話は残っている

日本政府が自発的に建設コストの安い（微々たる額だが）狭軌を望んだ
という説もあるにはあるが・・・

>>97
>>謝らんでもいいよｗ

>>96は謝っていると言うより、自分の無知を開き直っているだけにしか見えんが。

>>97
なるほど、そんな話があったんですか、ども。俺がラジオ番組で聞いたのは後者の方
かたや、歴史の時間に「英国は鉄道を戦略物資の動脈と考えており日本には戦略上不利な狭軌の導入を画策した」
と、教えてた教師もいたし、自分ではソースをはっきり知らないし礼儀として「スマソ」が出たってわけ
>>98
どうでもいい事に神経使わないほうが

狭軌の方が小回りがきいて東京の地下鉄なんか最適だと思うがな。

大隈重信がﾊﾞｶだっただけ

この車両なら京王線への乗り入れもＯＫ？

私鉄の開業するとき政府規制で狭軌で統一すれば、私鉄と在来線の乗り入れが楽になったのに。

そもそも大江戸線は標準軌で機関車に引っ張られて浅草線の車庫まで行って検査するのだが

>>102
京王線の線路幅には対応していません。

>>100
電車を正面から見てみるとよく分かるけど狭軌の線路幅ってよくあれでひっくり
返らないものだと感心するくらい車体幅からするとわずかでしかないよ
狭軌が当たり前になっている関東人からすると特に違和感はないと思うけど
標準軌王国の関西でJR西の車両を見ると正直怖くなることがあるよ

福知山線の事故って標準軌だったら起こらなかったんかな

>>106 JR東の間違いですね？それはともかく、同感です
標準軌は狭軌より約40cm長くて、車体の幅も新幹線は在来線より約40cm長いんだが
バランスを考えると在来線の車体は相対的にかなり頭でっかちだな
>>109
同じ車体で標準軌だったら持ちこたえたかも。でも、この場合たらればってのはあまり…

>>108は>>107へレス だた

>>108
関西私鉄と比較した話をしてるんだから普通にJR西だよｗ
そもそも東だろうが西だろうがJRは大部分が狭軌だ

あ、そっか。私鉄と比較してたんだもんね。なんか勘違いしちゃった。
印度には広軌があるね。安全のため日本も広軌を採用してオーバーフェンダーつけるべき

無駄なことやってるな
在来線をホームの向かいに乗り入れて乗り換えればいいだけの話じゃん

車輪の幅を広げたり縮めたりする間に駅によっては乗り換え出来るぐらい時間かかるんじゃなあ。

故障したら走行中に車輪の幅が勝手に変わって大事故になるんだな。
動かしちゃいかん所は動かしちゃいかんのだよ。

>>113
走行しながらやればいいのでは？
たとえば、新潟駅を出発して、しばらくはノロノロ運転で車輪の幅を徐々に狭くする
次の新発田駅につく頃には、ちゃんと狭くなっているとか

しかし、レールの幅はいいとして、車体はどうなるんだろうか
新幹線だと車体がデカそうだから、そのままだとホームをこすってしまうのではないかと・・・

>>115
車体はミニ新幹線と同じで、ドアんとこにステップが付くんだろ

>>112
まったくその通りなんだけど、そのホーム作るのが実際また一苦労だったり
九州新幹線みたいに出来ればいいけど、すでに出来上がった街と駅舎でやろうとすると大変
その点切り替えポイントは、場所の制約が少ないし構造物も簡単
>>114
だからこそ長々と試験してるんだろうな。。
>>115
車体は当然秋田山形のミニ新幹線のように、在来幅だろ

使えそうで使いどころが難しい技術だよね、
俺は新幹線でなく蒲蒲用、新宿-空港アクセスとかに使えないかと考えたり。。
荷物が大きいし乗り換えの手間がでかいし

とても高価な車両を使うから、近距離で特別運賃もとらないような通勤路線には向かないのだよ。

てかわざわざ延伸とかしないで、普通に京急鎌田-JR鎌田間に
桜木町駅前にあるような高速で動く歩道を設置すれば良いんじゃね？

常識的に考えて、地下鉄掘るよりもそっちの方がかなり安上がりだし、
バリアフリーにも一役買うしで悪い所がないじゃ無いか。

そんなもん作ってペイするのかよ？ってな見方が多いが、俺は実用化するのを見てみたい
伸縮自在の物干し竿やカーテンレールの構造か、ソロバンの玉の移動原理か、想像すると面白い
俺としては22cm幅の幅広車輪に二重にフランジをつけて車輪幅を変える必要をなくしたい
こんな感じかな
│ �U
│ �U
標準軌用ﾌﾗﾝｼﾞ → -�U　 �U
　 ---�U ←狭軌用フランジ

しまったあ、AAしっぱいしちゃったよお。メモ帳ではうまくいったんだがorz
>>120 は無視してちょ

スレ違になるが、
羽田アクセスに関しては、モノレールの建設安価さを最大限に生かして、
羽田空港を出たところで分岐させてＪＲ蒲田まで伸ばし、
ついでに盲腸化している東急多摩川線まで全部モノレール化して
東横線多摩川まで直通させたほうがいいんじゃないかと思うよ。
今の多摩川線は、モノレールではパンクするほどの輸送力は要らない。
これだけで、少なくとも東横線と目黒線沿線の客はごっそり拾える。

>>107
あの事故はボルスタレス台車が原因です。

全部標準軌にすればいいだけじゃん

>>124
あたまいいな。ちみ。

>>124
そうなのよ。実際、戦前にはそのような計画はあったんだよ

今、実用化が一番簡単なのは近鉄だろう。
京都−橿原神宮前が標準軌、橿原神宮前−吉野が狭軌なので直通できないが、
直通特急ができれば飛鳥・吉野への観光が便利になるので、会社・利用客ともにニーズは高い。

そして、狭軌線の車両の大規模検査は標準軌の五位堂車庫でやってるので、
橿原神宮前駅構内では狭軌と標準軌の線路がつながっていて、その境で
台車を交換している。なので、そもそも線路を接続する大規模工事が必要ない。

さらに、新在直通のように速度も車体の大きさも何もかも違うというわけではなく、
軌間しか違わないので、直通も容易。

>>127
確かにさくらライナーはアリかも
大阪方面は大阪阿部野橋駅から行けるから別として
京都方面・奈良方面から乗り換えなしで吉野へ行けるのは
なかなか面白いと思う

内部では、伯備線の方向で検討かと・・・

>>129
だから伯備線の特急車両はいつまでもボロに厚化粧をして使ってるんだなorz

>>130
とりあえず、伯備線分の車両更新費用を浮かせるためかと・・・
新車両なら１両4億程度とのこと
試算上では、伯備線の改良・車両費を含め700億程度

伯備線ってカーブが多くて振り子車両使ってなかった?
フリーゲージトレインって振り子対応?

>>132
現行381系の振り子ですが、フリーゲージを振り子対応にした新型車両を
JR西日本が主体で開発予定。そのため、１車両あたりの費用が新幹線より
割高になるかもしれません。

振り子どころかボルスタレスだから逆振り子で遠心力を助長

>>133
ありがとう。
開発終わるまで時間がかかりそうだね。

というか瀬戸大橋新幹線はまだ建設しないの？

>>2
両方の封筒を奪って逃げる、が正解。

>>137
また夜逃げキャノンですか

>>136
四国は本気でも酉と岡山県が、だろ？

>136
そんなのどっからどこまで走るんだよ。
岡山→新倉敷→坂出で終わり？高松や徳島なんかに新幹線はいらないだろ？

新幹線は出来ればいいけど現実的じゃないって事で今は四国も本気じゃないだろう

競争相手がトラブル続きのプロペラ機と過重労働の高速バスでは
本気にならんだろう。

sage