【航空/鉄道】東京モノレール：羽田空港へノンストップ…｢空港快速｣｢区間快速｣運行開始 [07/03/17]

　東京モノレール(本社・東京都港区)は18日にダイヤを改正し、浜松町−羽田空港第一、
第二ビル駅間をノンストップで結ぶ｢空港快速｣と、途中四駅を通過する｢区間快速｣の
運行を始める。1964年の開業以来初めて追い越しダイヤを組み、わずかながらスピード
アップした。改正の背景には、同空港へのアクセスが多様化し、モノレールが他の
交通手段に押され気味な点もあるとみられる。

　同社は2003年7月に｢快速｣を導入、ダイヤ改正をしながら本数を増やしてきたが、
利用客からは｢もっと早く空港に着くように｣との要望が絶えなかった。

　空港快速は平日74本、土日休日71本、区間快速は平日81本、土日休日111本走る。

　空港快速での所要時間は空港向け下りで第二ビルまで18分、第一ビルなら最短の16分で
従来の快速よりも1分短縮。上りも第二ビルから浜松町まで19分。天王洲アイルなどに
止まっていた従来の快速は廃止する。

　今回の改正の最大のポイントの一つは途中駅で追い越しをする点。各駅停車の｢普通｣に
空港快速の通過待ちをさせるため、同社は昭和島駅に待避線を作る｢二面四線化｣工事を
施した。同駅では車両本体が乗る｢桁(けた)｣をモーターで動かし、本線から待避線に
普通を誘導し、再び桁を本線に戻し、空港快速を通過させる。

　羽田空港へのアクセスをめぐっては、1998年11月に京浜急行が羽田空港駅まで延伸した。
現在は｢快特｣で品川−羽田空港を最速14分で結んでいる。空港と首都圏各地を結ぶ
アクセスバスも多様化、増便され、主要なアクセス手段に定着した。

　羽田空港の利用者は年々伸びているが、逆に東京モノレールの輸送人数は97年度の
6520万人をピークに、2003年度以降は年間4600万−4700万人前後で推移。05年度では
一日当たり12万7000人で、前年度よりも約2500人減っているという。東京モノレールは
｢本数の多さと最短16分で空港に着く“速達性”を利用者にアピールしたい｣としている。


▽News Source　Chuunichi Web Press 東京新聞 2006年06月17日
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20070317/eve_____sya_____004.shtml
▽東京モノレール
http://www.tokyo-monorail.co.jp/
▽関連
【航空/鉄道】仙台空港アクセス鉄道：18日開業、空港利用者争奪戦…福島空港は厳しい戦い [07/03/11]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1173623429/

ﾆﾀﾞﾆﾀﾞﾆﾀﾞ

休日500円山の手接続チケットは便利なんだけど、
山の手側からその券が買えるようになるといいなぁ。

そのまえに浜松町は何とかならんか

今までは先に発車する列車が先に到着してたが、
今度は抜かされる列車ができるので、実質空港アクセスとして
使える本数はむしろ減った。

そもそも昔はノンストップだったんだっけ？

>>4
中途半端だよな
もっと先まで伸ばせばいいのに

最近は京急しか使わんな

>>5
そう。
東モノのページにある時刻表見ると、「毎時12本から13〜15本に増発」なんて書いてあるが、
そのうち4〜5本は昭和島で快速に抜かれる普通だから実際に使えるのは9〜11本程度に減る。
しかも下りはいいが上りの間隔はバラバラ。昼間で区快と空快の間隔が最大11分も開く時間帯もあるしw

なあに、それでも快速が毎時2本だったこれまでのモノレールに比べれば、
空港利用者にとっては利便性が増したといえるだろう

東京モノレールの車掌って仕事楽だよな。
おれもやりたい。

浜松町羽田空港間の全駅を廃止しないと、
京急乗るよ。モノレールが途中駅に、
止まる度にいらいらしてくるんだよね。

そうだ！
全便快速にして、通過駅を廃止すればいいんだ！

>>11
ワンマン運転

まず浜松町やめろよ
文化放送くらいしか浜松町にはないじゃないか

東京駅始発にして

浜松町の欠陥構造の駅を何とかしてから空港快速を宣伝しろよ！

品川まで延ばせ

新橋まで乗り入れろよ
それから、横浜とは言わないから JR川崎まで乗り入れてくれ
京急鎌田は陸の孤島だから論外として、京急川崎も散々歩かされて不便すぎる。

渋谷在住なんで品川から京急が一番便利
たまに疲れたときで時間合えば羽田からの帰りにリムジンバス使うけど

モノレールのメリットって何？
まじわからん

>>1
>同駅では車両本体が乗る｢桁(けた)｣をモーターで動かし、本線から待避線に
>普通を誘導し、再び桁を本線に戻し、空港快速を通過させる。

ほお〜
モノレールならこういうこともできるんだなあ
鉄道からしたらまさに夢のような技術だ

最高時速は、80km/h。
表定速度は、17.8km/16分＝66.8km/h
微妙に速い気もするし、遅い気もする。
モノレールなので、こんなもんか。

京急は羽田線を大師線と結合すれば モノレールをつぶせるな。

>>5
そうだね。

たった1分早くなっても、その1分のために後続快速を待つことになるとは。
先発先着のメリットは、とりあえず居るのに乗ればいいというわかり易さ。
「待つ」ことをどれだけの人が許容するか、この判断は凶か吉か。

モノレールは営業キロ短い割に駅区間は長いから、
本数はいじらず、モノレールそのものの加速と最高速UPを進めた方がよかったかも。

超伝導リニアモノレールにするんだ

>>24
ただ空港へ行く人は大きい荷物持ってたりするし中途半端に通勤路線化している
東モノでは乗客の出入りが結構邪魔臭いんだと思う
そういう意味では快速と普通で客層を分離する必要性はあるのでは？

浜松町の乗り換えの悪さが致命傷

>>21
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BC
鉄道ならトラバーサーってやつじゃないの？

>>27
都営2本と山手と京浜東北快速が止まる、
のに何でだろう乗換えが良い感じが全く無い。

馬と重なると大変だったからな

駅の構造がメチャクチャだもの＞浜松町

　　たいした差がないんだから定刻運行だけ心がけりゃいいのに

　　余計なトラブル起きまくってガタガタになるんでないの？ｗ

>>26
分離するだけなら、別に追い越さなくてもいいし。

海老名始発だとなお良い

桁の切り替えに合計2分はかかるだろうし
切り替えミス可能性はないのか？

品川を京浜東北線快速通過という嫌がらせも使えないし
東京駅まで延伸したところで効果も？だから
これ以上、手を打てないって感じ
いっそのこと田町から鶴見線まで延びている貨物線を利用して
普通に電車走らせた方がいいか？

**********************************************************
北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、世界最大の第３ターミナルが完成。

香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

>>29
東海道線・横須賀線がスルーだし
中央線・京葉は東京駅までしか来ないし、
新幹線は全く止まらないから。

浜松町はいずれ移転されるから良いんだけど、、、

軌道自体どうにかしないとだめだろと

ただいまシステムメンテナンス中のため、サービスを停止しております。
ご迷惑をおかけいたしまして申し訳ございませんが、ご了承くださいます
ようお願い申し上げます。

モノレールのサイトにアクセスしたらこのザマ。

土曜の夜にメンテとは、これがこの会社の全てを物語ってるな。

>>39
浜松町の移転の話は凍結中。
今後も新駅建設で金がガンガン出て行くので
多分半永久的にムリ。

このアホ会社は空港アクセス線だってのに投資の優先順位を間違ってないか？

旅行者イジメでしかないバリアだらけのは浜松町駅の建替えとか、荷物スペースを考えた車両の導入とか・・・

あの車両は、どう考えてもおかしいよな・・・
乗車定員がマイクロバスより少ないし

品川の切符手売りと京急蒲田の改築が終わったらモノレール死亡だろ。

オレの海老名始発の件はスルーかよw

>>40
今日から運行変えるのにメンテなしでどうしろと
大体仕事で使うなら平日が絡まないならどうでもいいし。

羽田から浜松町まで世話になる事が多いけど
途中の競馬場や天王洲アイルあたりは利用するヤツいてもいいけど
整備場駅とかあるけどそこの利用者って何者？

モノレール、あんなに酔う位飛ばすのに、どうして遅いのかと思ったら、
羽田の第一ターミナルと第二ターミナルの間でぐるっと遠回りしているのね。

京急だと一つの駅なのに。

>>47
整備場の職員・整備士だろ常識に考えて・・・


モノレールは揺れすぎだな、無理してスピード出してる感がある。
浜松町の駅の構造は確かにおかしいね。

>>45
神奈川県民は京急かリジムンバスしか選択肢が無くて不便だね。

>>45
面白いこと言ったつもりか？クソニート

海老名って何処？

>>49
案外不便でもないんだよね。
YCATからなら湾岸はそんなに混まないから。

>>羽田空港新国際線ターミナルが天空橋〜新整備場の中間に建設されるため、一部の線路を移設して、国際線ターミナルに直結する予定です。
また、手狭で単線の浜松町駅をJRの東側、旧貨物駅部分に移設して複線化する予定で、新幹線などの移設工事の終了を待って着工する予定です。
これによって、最大のネックが解消することになり、ラッシュ時の増発が可能になります。完成時期は未定。
また、引き続き、旧貨物線の跡地を利用して、新橋、東京駅方面への延伸を目指す予定です。

とっととやってくれよお！

>>47
整備場や新整備場にはJALやANAの関連会社があるんだよ。

そこに通う俺から見れば空港快速は悪。

新宿まで延ばしたら便利だな。

>>47
JALもANAも、東京モノレールの株主だから、停めてあげなきゃ。

>>37
>北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
>香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。

何が言いたいのか知らんが、 需要があるなら、でかくていいんじゃない。
静岡空港みたいに 需要が無いのに無駄にでかい といいたいのか？

>>52
確かにたまに横浜行きのリムジンバス使うが高速で渋滞した記憶はないなあ。一般道走ってからはアレだがw

有楽町から天王洲アイルに行くのに臨海線、東京モノレールの
どっちが便利ですか？
臨海線直通だと遠回りって聞いたんですけど。

京急の方が何かと便利だからなあ・・・

>>59
圧倒的にモノレール。
臨海線だと1回大崎まで行くんだぜ？

>>61
そうですか。
ありがとうございました。

モノレール俺はいいとおもうけど。
結構早いぞ。あれ。
京急だとあちこち途中停車がモノレールより気になる。

早いとか遅いとかもう関係ないよ
浜松町で乗降っつーのが中途半端だから

東は東海が本当に憎いんだな

>>23
妙なことを言ってるが、、、だからスルーか？
>>59
品川から歩く

羽田、成田に空港作っておいて、
どちらもアクセスは貧弱。

旧運輸省は何を考えていたんだ？

何も

>>1
>｢本数の多さと最短16分で空港に着く“速達性”を利用者にアピールしたい｣としている。

各停使えなくなったじゃん、嘘つきw

そういうのはナリバンに言えよ。

>>69
競合の無い中間駅相互だけ値上げしたり、浜松町じゃ結局どこへ行くにも
乗換えになるのに品川より都心直結だと嘘を言ったり、空港アクセスを
やってるせいなのか、宣伝方法が航空会社じみてる。
地味な鉄道会社のPRに慣れてる一般の人など、コロリと騙されるんだろう。

東京駅に繋げたらいいのに…

スピード出てないのに速く感じるのは、モノレール自体が低速中量交通機関だから。
親会社になってくれたJR路線と延々並走するより、蒲田か大森に繋ぐ方がマシ。
結果論では、最初に品川〜羽田で開通しておけば良かったろうに。

モノレールのポイント(分岐器)つくるのに一億かかるって、ゆいレール関係者が言っていた。
>>42の言うとおり、金の使いどころを間違っている希ガス。

モノレールは京急が羽田アクセス始めてから客ががくんと減ったので
浜松町を移転して建て替えるお金がなくなっちゃったんだよね。

それもあるかも知れんがバスの影響もないか？

新宿まで地下で延伸しろ

新宿まで伸ばせよ

そもそもなんで浜松町なんだ？

モノレール浜松町駅の薄暗い階段の踊場でトランクを抱えた外国人旅行者が訳も分からず途方にくれて姿をよく見かける

海や運河に一番近かったからじゃないの？
用地交渉簡単だし、オリンピックもあるしともかく急いで作る必要があったんでしょ

>>79
新橋まで作る予定だったが
とりあえず浜松町まで作ってそのままになった。

ＪＲ⇒モノレールは階段移動無しで連絡できるのに
未だに逆は出来てないとこも問題だと思う。
ＪＲ⇒モノレールの連絡の所を逆も利用できるように
しないのかなあ？

最短16分じゃなく最悪何分でつくかが重要なんだけどな

>>83
ちょっとないくらい最低の駅だよね、モノレールの浜松町駅
これで羽田の国際線化に対応できるん？　今まで何をしてきたんだ？この会社ｗ

>>85
無理だと思うよ。正直、なんで今も浜松町を基点にしているのか理解
できない。

東京駅あたりを基点にするならともかくね。ましてやあの浜松町のビル
自体の構造もあまりにも陳腐化しているな。さらに乗り換え効率が悪い
と来たもんだ。で、さらにこんな馬鹿なことをやりはじめた。

モノレールは正直、途中の駅は全廃したほうがいい。あんなのあっても
なくてもどうでもいい駅ばかりだ。

>>86
東京モノレールの今までの経緯を知らずにそんなこと言ってて、
恥ずかしくないの？

羽田便がある地方で
京急とモノレールのＣＭが流れていた。

>>87
利用者からしたらそんなのどうでもいい。
何もしなけりゃ客は減り続けるそれだけ。

モノレールとか新交通システムとかどうしようもない屑だからな。
速度は遅いし運搬能力は悪いし天気にも弱いし。
羽田が近代化されるときの障害は東京モノレールしかない。

地下化しろ！

通過駅にできたガラス張りの小部屋は待たせるといってるようなもの…Orz

鉄道にしたほうが速くないか？
モノレールは遅い。

>>87
今までの経緯なんざ心底どうでもいい。

乗客は不便なら京急を使う。以上だ。おまえのような電車オタクの屑は
そこで一生、モノレールのなんの価値もないどうでもいい経緯を語って
ろよ。ハゲ

ふぇみ鉄道会社は
「女性専用快速」
なんて出すんじゃないのか?

全員逮捕されろ

成田ｵﾜﾀ

西馬込で止まってる都営浅草線をのばして、JR蒲田、京急蒲田
をつないで羽田ってどうよ？

たしか東急が猛反対して西馬込より向こうに伸ばせないらしい。

>>97
東急が密かに狙ってる。（線路幅の問題などあるけどね）

石原慎太郎が、米軍横田基地を民間空港として併用（有事の際は軍事優先）しようと考えているらしい
http://www.sensenfukoku.net/policy/kuko/index.html

>>100
これが可能なら言うことなし。ガンガレ石原！

>>21
>1の記事がまだろっこしい書き方をしているだけで、ただのポイントのようだ
ttp://summit-train-labo.hp.infoseek.co.jp/106-c.html

JRの傘下になった当時新橋まで伸ばすとか言ってなかったか？

言うには言ってた。

言うだけタダってやつか？！

新橋まで伸ばすか品川を終点に切り替えるか。バリアフリーのターミナルを！
浜松町の駅はぶっ壊してくれ。駅としてマイナス１００点の欠陥駅。

>>75
独占の間は、どこも直す気無かったじゃんw
何十年にも渡って。

桶川飛行場を、広くして
北関東のハブ飛行場にしてほしい。
結構羽田まで行くのは、埼玉や北関東の人間には、
遠くてきついんだよね。埼玉県が７００万
他の北関東の県の人口をあわせれば、
１千万の人口が利用することになる。

>>83
確かにあれは謎だな。
特に、出発便が終わる20時以降。

モノレールなんて支柱の分だけあれば延伸出来るんじゃないのか？
なんでもうちょっと乗り換えしやすい場所に停めないんだ！

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北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、世界最大の第３ターミナルが完成。

香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

そのうち北京か仁川経由しないと日本には来られなくなる予感…

>>107
そうそう。独占の時代は階段だらけだったのに、京急が空港に乗り入れた
途端に、駅を改良。
独占状態が長く続くとどうなるか、見本のような駅だったな。

浜松町は社員用のエレベータはあるのに、客は階段で３階まで登らされる。
二度と使わん。
空港行くなら大江戸線→浅草線→京急だ。

VIEWカードでしかチャージ出来ないなんて殿様商売していたSuicaも
PASMOが登場すると決まってから、いきなり態度を柔軟にしたよね

散々既出だが、モノレール浜松町→ＪＲ浜松町への乗り換えの不便さ。
あと天王洲アイルでのりんかい線への乗換えが近かったらなぁ・・・。
もし可能ならば、品川シーサイドに駅を新設してくれ。

大井町<->青物横丁
蒲田<->京急蒲田
川崎<->京急川崎

どれかどっちか繋げてくれよ

>>108
実は、正しい意見だ

>>117
遠すぎ。

>>118
あまりに自演っぽくてガッカリだ。

へー、そんな風になったんだ。東京は金があるから変わるのが早いな。

京急信者涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

JR在来線と同じ軌間の鉄道にすればいいじゃん。
で、いろんな路線から乗り入れすると。

何分で着くかより乗り換えの面倒くささを何とかしる。

おまいらの不満に逆に興味がわいてきた、
浜松町の写真かこうぞうがわかる図かなんか見たくなった。

>>117
> 大井町<->青物横丁
りんかい線に文句を。

> 蒲田<->京急蒲田
東急に要望を

> 川崎<->京急川崎
京急を移設しても歩くけどな

てな感じでどうでしょう？

>>125
これじゃ伝わらんとは思うけど。
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1248.html

浜松町工事してるじゃん。
モノレールの桁を変えるみたいなことをしてる。

　　　まぁ、もともと羽田も成田も国がきちんと整備してないからな（ｗ

東京モノレールは物価が安い時代に建設されたし、
土地代建設費なんて普通鉄道に比べたらたかが知れてるし、
相当前から朝から晩まで満員で運んでいるのに、
やたら運賃が高い。
普通に考えたら羽田まで２００円ぐらいで十分

>>130
「モノレール」は、ランニングコストが鉄道より割安だが
一度に運べる人数が少ないため、１人当たりの運賃は高くなる。
「鉄道」は運べる人数が多い分、１人当たりの運賃は安くできるから。

東京モノレールが出来た頃（昭和３０年代）は、「モノレール」はまさしく
未来の乗り物だった。当時の２１世紀の想像図には必ず出てくる。
建設費は安く、線形はビルの間を縫うように自由度が効く・・・
ただ、見ての通り２１世紀になっても大量輸送機関の主役は鉄道だった。
理由は最初に述べたランニングコストによるものが大きい。

湾岸を走る東京モノレールは今や２０世紀の夢の代償、遺産なのかもしれん。

新駅　芝浦アイランド

新駅　泉岳寺発（ＪＲ山手新駅ができたら）

大井競馬場には止まってよ

>>133
日曜午後だけな

開業いらい40年も各駅停車のみという進歩のなさが原因

なんで東京モノレールの車内ってあんなにごちゃごちゃしてるの？
座席の配置が複雑ですごい不思議

>>131
ランニングコストじゃなくイニシャルコストじゃね？

ゴムタイヤ式のモノレールは鉄輪の鉄道に比べ、摩擦が大きい＝使用電力が割高になるわけで
これは他の新交通システムなんかでも同じだったはず

>>137
通常の路面/タイヤに比べれば摩擦を落としてるけど、原理的には「外部電源で動く
電気バス」程度のエネルギー効率だね。電車でGO!とかで、ノッチオフして惰行という
状態が有るけど、普通の電車なら速度が落ちずに転がっていくところ、もしモノレール
でそれをすると、速度がどんどん落ちる。
だからゴムタイヤの新交通など含めて、ブレーキ掛け始める前までは、少しは電流
を流してるのが普通。

イニシャルコストは、法整備後は安くなった。道路上の空間を格安で使えるとかで。
羽田のは埋め立て中のところ（海→運河になるとこ）に脚を立てて全線高架で建設
した。車両も一品物で大変高価。開通当初は航空利用者自体が少なかったので、
東京から湯河原まで行けるくらいの運賃を設定して、客が乗らず…破綻しかけた。
その後引き受けた経営母体が運賃を引き下げて客が増えるけど、一度借金まみれ
になっただけに「高め」な状態からは抜け出せず。

なお、もともと戦前、京急空港線が羽田の「飛行場」まで路線を持ち、米軍の接収
で後退していたため、権利はずっと有りました。しかし公共交通機関は旧運輸省に
よる「供給調整」のもとなりたっていたので、モノレールが軌道に乗るまで再開を
認めなかったわけです。独占云々は官主導な面も有り。

>>80
笑い事じゃねーｗ
うちの母ちゃんも極度の方向音痴だから迷って途方に暮れていたらしいｗ

多摩モノレールは山手線より幅が広い事は意外に知られていない。
お猿の電車、新交通システムは正真正銘小さいが、モノレールは想像よりでかいよ。

>>137

鉄道にくらべスピードを出さないので、橋脚も安価で線形も無理できる。
バスと鉄道の中間の性格を持っている。

大宮−川口から京浜東北の始発に乗って行くとすると
京急の方が早く着く。
今回の改正でも変更なしか。
これからも京急を利用します。

>>136
東京モノレールはバスのタイヤハウスのようなスペースが台車の上に必要になるから
その出っ張り部分の使い方に苦労している。

>>141
だから>>137氏はランニングコストじゃなく、イニシャルコストだと書いたんでしょ。
イニシャルコストも実際には安くならないと138に書いたが、難解だったか…
当時として、特注品になってしまったからと、覚えておいて下さい。

橋脚にしたって、そもそもあんな時代にいきなり全線高架で開通した路線なんか
なかったわけで、相対的には超高級な路線だよ。新幹線だって土盛で踏切をなく
してた時代。
しかも塩分の残る埋め立て島内の運河、または当時まだ海岸そのものへの建設。
地下鉄建設の次くらいに金が掛かったと思うよ。

てかモルールの利点って何？日の光を遮らないってだけ？
普通に新都市交通とか鉄道の方が便利で良かったんじゃないの？

技術屋は新技術を使ってみたい。経営側は、なんか目新しくて未来的でカッコよくない？
みたいなものだったと思うよw　半分は冗談ではなくて。
当時、省エネとか気にする前の時代だから、ゴムタイヤにした方が、バスとか車なみの
ダッシュ、急坂の登坂性能が得られるなどと考えられていた。
実際には、旅客が普通の電車の感覚で乗れるよう、地下鉄程度の加速しかさせてない。
電気代の問題も有るし。

当時は電車と道路の立体な交差と言えば、大部分が鋼鉄製のガードで、都市部ではその
騒音のイメージが有った。モノレールはコンクリの桁だし、ゴムタイヤで静かというイメージ
も大きかった。
同じゴムタイヤの新交通は、開発〜登場が20年ほど後。
そんな時代背景。

京急もわかりやすいダイヤ体系になればいいのにね。

モノレールも新交通システムも遅れた糞技術。日本はこんなゴミを必死になって採用してるが結局「安物買いの銭失い」

>>114
>>浜松町は社員用のエレベータはあるのに、客は階段で３階まで登らされる。二度と使わん。

これがこの会社の体質の全て。
スーツケース抱えた旅行者・外人は「何てひどい乗り物だ！」とヒーヒー言ってる。まさに日本の恥＝浜松町駅！

各駅停車でも本数を増やせばスピードアップになるのに、アホなことを・・・

大井競馬場の開催日には、臨時列車とか走らせてくれるのか？
東京ダービーや帝王賞の日は混雑するんだぞ

何でモノレールにしたんだか。
相互乗り入れが可能な在来線にすれば良かった。
東京駅、新宿駅、品川駅などからダイレクトでアクセスできないと意味がない。

>>149
本数増やせばいいのは、待ち時間込みのトータル所要時間ね。
多分、改正前の「抜かない快速」を廃止しても、本数は限界だったでしょう。
浜松町の着線が１本で折り返しが限界だったように思うので。

競馬で増発…　昼間の、１時間に全部で13本に間引いている時間帯を、15本走らせる臨時ﾀﾞｲﾔに
することくらいは可能か。
朝夕ラッシュ時以外の各停は、かならず追い越される事になったから、空港まで行く人は乗らないで
ってアナウンスしてるでしょう。多分。
そうすると、各停は途中駅利用者専用の状態になるから、思ったより混まないと思う。

けど各停が最大、14分も開くのな。
区間快速が競馬場停車なのも、その辺の配慮だろうね。もし区間快速が競馬場通過だったら、
各停の混雑より、浜松町のホームに人が溢れる方が危ない。空港客は各停乗れないし、もし競馬客が
各停のみだったら両方が重なって大変だったろう。

>>138
＞モノレールが軌道に乗るまで再開を
＞認めなかったわけです。独占云々は官主導な面も有り。

これは嘘ばっか言ってるね。
京急の空港線延伸の工事は空港移転事業と同時に始まった。
なぜ旧空港の時にターミナルに乗り入れられなかったと言えば、
旧B滑走路脇の地下燃料貯蔵タンクをどけられなかったからだ。

スピードは然程気にならないけど、浜松町のＪＲへの乗り換えの動線は
何とかして欲しい。
子会社になってＪＲからは連絡口出来たのに何故逆はダメなの？
テナントの問題？？

>>152
実際問題、高度成長期のラッシュ対応で手が回らなかったというのが有るが…

旧ターミナルまで路線復活させろとは、連続して出し続けてたんだが。
でないと、既得の権利（免許）を失効するから。

お前さんの言ってる「始まった」とは、新ターミナル建設が決まっての仕切りなおし
の事じゃん。

>>154
だからさぁ、旧運輸省が旧空港ターミナル乗り入れを認めなかったのは技術的な問題
の方が大きいの。
モノレールで独占したいからなんて鉄ｦﾀ側の視点が入りまくってる論なんだよ。
本音でモノレールが軌道に乗るまで認めなかったつーなら、ターミナル移転と同時に
京急空港駅開業という一番おいしい事でさえ不認可だっつーの。

まぁ、一側面だけ見てそれを全てだと信じ込んでる典型的な方でしたら、これ以上は続ける
気はないのだけど。
しかし、そんな手合いにヲタ呼ばわりされるなんてw
当時の感覚だと、供給調整はちゃんとした仕事でしたよ。

新ターミナル移転時の需要予測がモノレール単独ではとても賄えないものになった。
そこで日の目を見た。
そんだけの話でしょうが。
なんで旧ターミナルまでの復活を申請し続けてたのに、旧Bのタンクの話が絡んでくるのか。
新ターミナルまでの線を引く際に、撤去まで直進できないから、モノレールをウネウネ迂回
させて、先にルートを確保する。障害物の撤去が済んでから京急の復活線をまっすぐ
地下で入れることを決定。これをもって休止線の免許は廃止。以下（ｒｙ

＞なんで旧ターミナルまでの復活を申請し続けてたのに、旧Bのタンクの話が絡んでくるのか。

旧Bタンクは天空橋の傍まであったんだから、絡んでくるの当たり前でしょ…

ID:JYup6rhWが必死なのはよくわかった

ID:ruMRhAjqが社会的責任皆無であることはよくわかった。

ニートとは無職の自覚という社会責任がある人を言う。

>>145
利点といえるかわからないけどモノレールて単純に乗ってて
ワクワク感があるのはいいね。東京を一段高いところから見渡すのは楽しい。
旅行とかで飛行機を使うなら相性はよさそうなんだけどね。
そうはいっても浜松町は中途半端だよな。東京までつながれば乗り物としての価値も上がるだろうに。

浜松町なんて中途半端な所で乗り換えさせられる身にも
なれっての。

>>159
日本語でおｋ

トランスフォーム車輌を開発して東海道線から東京モノレールに直通させろ。

羽田からの戻りの場合モノレールだと第二ターミナルが始発だから
第一ターミナルに降りたときは座れる京急を選んでしまう。

モノレールも、浜松町−羽田空港が300円だった時代が長かった
空港が移転して300円→460円になって、一気に割高感が

りんかい線を八潮あたりから分岐して羽田空港まで延伸してくれ
埼京線直通になれば、ものすごく便利になる

やっぱ直通ってのは重要だよな。
結局、浜松町か品川から何分ってことよりモノレールは乗り換え（・Ａ・）ﾒﾝﾄﾞｸｻｽ!! だからな。
都営浅草線を介して遠くまで直通になってるからこそ、京急が便利なんだ。

ダァ閉め！ダァ閉め！

>>166
たしかに・・浅草線沿線住民でよかった。京成線の人もよかったね。

>>111

>香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。
>http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg

人口で割ると（ｒｙ

空港や駅やチンコもデカけりゃ良いってもんじゃ無い
使い方一つでどうにでもなる

Suica互換のICカードとかで飛行機にも乗れたりするようになって、
今以上に飛行機への搭乗時間が短くなればあんなに広い待合室は要らない

大きなホームを作って電車を待つ人でごった返すようにするよりも
小さめのホームだけど2〜3分に1本は来るようにすればそれで十分になる。

http://uproda11.2ch-library.com/src/111452.jpg
日本共産党のポスター

>>171
池袋から直通で行けるならいいけど、
乗換えがあるならいらない線路だな。
どうして京急の羽田空港まで直通にしないんだろうね。
直通にしたら、埼玉とか北関東の人は
ものすごく便利になるのに。

どうして、ってズバリそのポスターの中に書いてあるじゃない。
それとも、それ以外のことかな？

モノレールの上を走ってるけど、あの下にも吊り下げ型モノレールを同時に走らせるってのはどうだ

>>171

相変わらずバカ丸出しの日共のポスターだな。300億で直通できるなら費用対効果はずば抜けていいんだよな。
何しろ交通網整備とか社会資本整備とかって聞くと脊髄反射で「反対」しかいえない貧民だから。

客を増やしたかったら、東京駅まで線路を伸ばすか
値段を下げろ！
JRの子会社になったんだから金と土地を出して貰えばできるだろ？
日立にも出させればいいじゃん

モノレール利用者して都営に乗り換えるシトがいるのは何故？
未だに理解できない

>>175
脊髄反射で日共だからっていうのもバカ丸出しだよ。
良く読め。大田区の活性化に繋がらないのに、大田区が
全額負担しそうな状況をやり玉にあげてる。

批判するのは手段と目的が入れ替わって、都が全額負担と
決まっても反対し続けてからにしな。
それもよくあることだからｗ

敵は１２０�`運転するからね
蒲田の高架化工事が終わればあと１、２分は速くなるよ

運転間隔が延びて不便になったと思ったら、クレーン車の攻撃かよ。
踏んだり蹴ったりだな。

東京モノレールってなんだかんだいって、
モノレールの中では、世界トップクラスなんだよな

東京モノレールの架線上を、そのまんま動く歩道にした方が速いんじゃないか？

アクションゲームみたいに
よけて通らないと

>>175

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>181
本来モノレールがベストマッチする輸送量を大きく越えてる。
「中量」に止めるべきゴムタイヤの交通機関で、この量を運ぶのは非効率って
こと。
当初は想定ほど乗らずに、潰れかけたんだけどね。
地下鉄と対比した場合以外では建設も高コストだし、ランニングコストも高いし、
モノレールが「ちょうど良い」ところに適用するのは意外と至難。

モノレールは一日3万人〜10万人程度がベストマッチ
それ以下はバス　それ以上は鉄道

>>177
たまに居るよね、浜松町まで行ってそこから都営浅草線で浅草に行く地方観光民。
天空橋までモノレールでいって、そこで京急に乗り換える人もいるらしい。

LRTはどれくらいの輸送量が最適？

LRTもバスと同程度で、中距離の大量輸送には向かない

そういや京急が羽田に乗り入れて以降、一度もモノレールに乗ってないな…

こういう場合、飛行機乗れなくなってもキャンセル料って
取られないよね？

>>94
しかし、このスレ見てて思ったんだがみたいな俺さま論振りかざすカスもきめぇなぁ。
お客様は神様だとか勘違いしてるんじゃねぇのかこのあほは･･･

羽田はまだアクセスいいじゃん
と札幌在住の俺が言ってみる
札幌〜千歳遠すぎ

だから北海道新幹線作ってるんだろ
東京から札幌まで新幹線で1本で4時間程度で行ける様になる

そうなれば羽田-千歳間の飛行機便の乗客の大半を持っていける計算

ノンストップは良いが、この間の様な故障（保線車）不通は無しにして欲しいものだ。

>>194
JRで30分ちょっとだろ。
三鷹在住の俺としてはうらやましい。

>>195
現実問題360km/hは無理だから5時間ちょっとくらいかかるんじゃないかな
大宮みたいな関東北部の需要は取り込めるから多少は取れるだろうけどシェア

>>198
このｽﾚ的には、モノレールにとってはマイナス要素だな。
もう羽田行くのに、品川方面から北上して来て浜松町まで来て乗り換える
地理不案内な人はそう多く無いだろうけど、逆に言えば東京北部〜埼玉方面
からの乗換え客でモノレールは保ってるようなものだし。
大宮〜青森、函館が３時間程度となると、赤羽から北は随分持って行かれて、
モノレール的には良い話ではない。
それに親スジのJRが、宇都宮・高崎線と東海道線の直通を使用としている。
これが出来ると、北関東から羽田は、品川なら乗換え１回のところ、浜松町
だと＋１回必要になる。

↑補足：かといって、モノレールの新橋延長が容易に現実的とも思えない。

浜松町に東海道停めるんじゃないの。そのくらいやりそうだよ。

京急がもっと頑張るべきだね
せめて、羽田に行く列車はもっと分かりやすく
色とかデザイン変えればいいのに

>>197
市内地下鉄駅からだと
地下鉄乗車 〜10分前後
地下鉄さっぽろ駅→ＪＲ 移動と切符買ったりで５分以上
快速エアポート15分間隔
乗車35分

で最寄駅からだと実質平均１時間程度は必要

>>203
首都圏に住むほとんどの人間を敵に回したな。

>>198
何で現実問題360km/hは無理なのかわからないけれど300km/hでも4時間半切ってくるだろう。
かといって羽田の需要はいくらでもあるから東京モノレールには影響ないだろうけどね。

ずばり京急とモノレールどっちが使い良いのよ

>>202
>京急がもっと頑張るべきだね
無理、 JRとの接続が 品川と横浜しかない。
京急蒲田は 陸の孤島
京急川崎、京急鶴見は JRへ乗換えで5分歩く。
大田区の池上線沿線のオレは、大田区の羽田行くのに、品川まで出てモノレールだ。

京急羽田線の50%を JR鎌田駅へ伸ばし池上線へ乗り入れろ。 そしたらモノレールは潰れる。

>>207
品川と横浜で接続してりゃ十分だと思うんだが・・・JR蒲田じゃ東海道線止まらないし。
＃八丁畷（ぼそ

お台場・TDL・幕張→リムジンバス
都内→京急(都営浅草線)

正直、モノレールに乗る理由がない。

そう言えば、ANAが移転してからモノレールには乗ってないなぁ。

日立さんこれからもがんばってな。JRみたいになるなよｗｗｗ技術は日立のままで。

>>208
>JR蒲田じゃ東海道線止まらないし。
JR鎌田には 東急池上線（鎌田-五反田）と多摩線（鎌田ー東横線多摩）が乗り入れている
一つとなりの川崎には南武線（川崎-立川）が有る。
現在川崎に出た客はバス、鎌田に出た客はバスか品川へ出る。

石原慎太郎が、米軍横田基地を民間空港として併用（有事の際は軍事優先）しようと考えているらしい
http://www.sensenfukoku.net/policy/kuko/index.html

通学、通勤で東京モノレールを利用して約15年。
半年前、モノレールから初めて団地SEXを目撃した。
感動的な出来事だった。

伊丹空港から羽田空港に飛行機で行ったとして、新宿に行くには、羽田空港から
どういう交通手段で行くのが一番便利ですか？

高速バス

>>212
川崎からは、昔はバスにそれなりに人が乗ってたけどったけど、
京急の電車の方に人が奪われて、すげー少なくなったんだぜ？
そんで川崎-羽田空港間バスは最近格下げになってさらに不便になった。

大体乗り降りの客がい無い駅が多すぎる
競馬場：競馬開催日時間帯のみ停車
流通センター：朝夕 各4本 深夜4本で 後はパス
整備場、天空橋、新整備場： 廃止
でいいんじゃない

http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/IMG/60d5t201.gif

どっちもどっちなのかも知れないが、京急の場合羽田線の信号をどうにかしないとなぁ
一旦遅れ出すと蒲田近辺でのカーブの多さでドンドン遅れる。
遅れると蒲田の乗り入れで調節待ちが入ってさらに・・・
最短時間は短くてもこの遅れに対するブレが大きいのが京急をさけてしまう一因。

>>214
詳しく

大体、アクセスが 浜松町、品川、横浜しかないから

新百合ヶ丘、多摩プラザ、日吉 から羽田なんていうバス路線が
成り立って、繁盛するんだよ。

今日、羽田から京急（品川方面行き）に乗ろうとしたら、激ラッシュでビックリ。
しかも、ふと隣のほうのホームを見ると横浜方面直通の電車は結構空いてる。

何が起きたかと思ったら、モノレールが運転見合わせだったんだね。

何をやっても無駄。

そういやモノレールって利用しないなあ。

>>215
京急で品川まで。品川から山手線。

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

京急で羽田から品川というのが微妙。
中央駅たる東京駅と新宿駅と直結させんといかんだろ。
羽田で降り、京急乗って、また品川で乗り換え・・・。面倒臭くてありゃせん。
品川は新幹線があることだけが取り柄。
あとは何もない。

>>226
羽田空港から大門駅まで行って、大江戸線に乗り換えて新宿に行くのが「通」の乗り方です

冷蔵庫が言ってたみたいに千鳥停車にすればよかったんじゃないか？

>>229
安いのか？
早いのか？
乗り継ぎは便利なのか？

羽田空港を品川のすぐ手前あたりまで埋め立てて拡張すればよい

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>226
どこが通だか。
品川・泉岳寺発着の列車は多いし、
大門の乗り換えだって、品川に比べるとそんなに便利とはいえない。
せっかく大江戸線のホームに行っても本数が少ないから10分近く待たされることも多い。
山手線を使った方があらゆる状況下で早い。

>>231
>>234
どう考えても >>226 はネタだろ…。
東京の電車知らない人はそういう行き方しちゃう人もいるっていう。

羽田空港から京急蒲田で降り、京急蒲田から東急蒲田まで歩く。
東急蒲田から東急多摩川を経由して東急渋谷に。

そこで地下鉄13号線の工事が完了するのを待ってから新宿へ。

駅すぱあとスレじゃないってのに

浜松町の不便さだの運賃だの言いながら、
なんだかんだで東京モノレールが好きだ。
水上を滑走して空港に向かう、あのわくわくした感じ。
空の旅への序曲というか・・・
その辺、京急は車窓が悪すぎる。

北海道のおじいちゃん夫婦が羽田からモノレールで来た。
降り間違えて、羽田空港第一ターミナルで降りちゃったっていうから
最初はじいちゃんボケちゃったのかと思った。
　田舎のCMでは「空港快速は羽田空港-浜松町ノンストップ！」っていうから
次の駅で降りたら、浜松町じゃないっていうんだ。

地方の人が、京急は羽田空港駅ひとつなのに、モノレールは
第一ターミナル駅と第二ターミナル駅があるなんて知るはずないよな。
ANAで着いたら中間駅でも停まるなんて、誤解の原因では？

じいちゃんも都会の厳しさを思い知ったわけだ。
田舎の常識は通用しないよ、と。
人生、勉強！

>>237 京急の車窓は、北斗の拳に出てくるようなあの殺伐さがいいんじゃねーか。

>>238
一見それくらいは判断しないとと思ったが
よくよく公式サイトをみると注すらないし、じいちゃんが正しいようにみえてきた

空港に2つも駅を造るのが、そもそもの間違い

自分は昔バスで蒲田駅まで行った
多摩川線沿線だったからね
武蔵小杉のときもほぼ同じだった。

今までなかったのがおかしい

>>240
http://www7.cds.ne.jp/~lully/mon_ami/archives/1998/10/post_17.html
http://www7.cds.ne.jp/~lully/image/anaku08r.jpg
空港線のノンビリ時代

民家の洗濯物のすぐそばを走る京急の車両がたまらない！

東急沿線に行きたい場合、羽田からは大井町行きのバスが案外早くて使いやすいです。
蒲田や大森行きは普通の路線バスだからね。

あと、上の方で共産党が蒲田・京急蒲田間にシャトルバスとか言ってますが
現状でも路線バスの100円区間だし頻繁に走ってますがね。

>>242
　成田はどうなる？

本数を増やした方がいいと思う。待たずに乗れる＝早く着く。
京急は増発できないんじゃないかな。

京急は蒲田の工事がある程度進捗するまでは増発できない。

京急は立体化を進めて欲しい
ついでに複々線化も

京急蒲田で立体化してるじゃ無いか
複々線にしなくても輸送速度が異様に高いのが京急じゃないか

増発！

http://www.101fwy.com/town/src/1174447876932.jpg
新京急鎌田駅予定

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

俺も羽田に行く時はいつも品川から京急使うな

>>253
すげえ、3階建ての駅になるのか

>>256
いかにも京急らしいアクロバティックな運行にふさわしい駅だよなｗ

>>253
ｶｯｹｰ!

　モノレール







　ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／

成田・・・京成
羽田・・・東京モノレール

アクセスが糞すぎ

軌道が古くてガタガタ乗り心地が悪いから、リニモに掛け替えると良いよ。

京急蒲田〜羽田空港、もうちょっと停車駅を少なくしてほしいな。

>>253
これなんてA列車？

http://rkg.cc/okd/kazuhiro/

>>262
バス停並の間隔だもんな。
ああまでしなけりゃ沿線住民を口説けなかったのか。

空港線の途中に待避線のある駅をどこかに作って、
穴守稲荷駅を地下駅にすればもっとスピードアップできるんだろうけどな

京急の半分は羽田直通でいいと思う

>>267
気合いで追い越せってか？

>>265
最初から空港アクセスを目的にした路線じゃないっつの
知ったかぶりの罰として穴守稲荷の鳥居を動かしてきな

昔は駅からマイクロバスで空港まで行ったもんだ

今更って感じもするが・・・
ノンストップは良いね

空港行く人にとって
競馬とかTOCの客は迷惑千番だし；

直通専用に全線でもう一本、（複線では無く）
軌条通した方が良いんでない？
朝は空港行き、夕刻〜は浜松町行きって感じで使えば･…

>>269
もともと稲荷の参拝客や周辺住人の足だもんな。大師線と同じような。
羽田に「飛行場」が出来てから米軍に接収され、空港島内の路線を撤去するまでは、その要員
輸送として使われていたが、民間航空時代じゃないし。
京急は、よっぽど僻地駅じゃないと10分以上待たさないようにダイヤを組んでるから、蒲田が
ボトルネックで総本数が増えない限りは通過列車も増やせない。

モノレールは、競争が厳しくなってから思い切って途中駅を切り捨てだしたけど。
区間快速とかは中途半端だね。
ノンストップも、平均到達時間としては、待ち時間が伸びた分を相殺されるだけだし。
その発車時間に合わせていけば速くはなってるけど、ちょうどに行ったのでは立ちんぼ確定
だし。

いまさらなんだけど
モノレールって高いよね。

運賃が。

東京モノレールがJR東日本傘下になって、浜松町のアクセス改善。
日暮里はエスカレータも設置しないで長いこと放置してきた。

他にも高崎線・宇都宮線・常磐線の東京駅乗り入れは本腰入れなかったのに、
TXができたら急に気合を入れて、乗り入れすることにしたり、
競合のない南武線、横浜線は放置プレーとか、
JR東日本は、あまりにも露骨で、もう少し国全体の交通体系を考えられないのかと
ちょっと腹が立つ。

空港客専用列車を走らすなら、それように車両を特注できないのか？NEXみたいに。
モノレールは電車とは違うから無理なのか？

いまさら

>>274
> 東京モノレールがJR東日本傘下になって、浜松町のアクセス改善。

> 競合のない南武線、横浜線は放置プレーとか、
> JR東日本は、あまりにも露骨で、もう少し国全体の交通体系を考えられないのかと

一行目はJR傘下になって良かった話に見えるが、なんか評価がブレすぎに思えるが。
航空アクセスの一環でこういう話もなぁ…
競合が無いと放置ぼったくりの典型ビジネスモデルが航空業界でしょ。
東京モノレールの途中駅間だけ値上げも、それにならったものだよね。

航空は、航空寡占の長距離では高めの運賃、１社独占だとメチャクチャな
ぼったくりをしつつ、新幹線競合の路線では自由にダンピングが出来る。
JRは、東京〜八戸以遠の実勢運賃を、東京〜盛岡より下げるような大胆な
真似は、（一部特殊な企画乗車券を除けば）公共性を盾に原則許されない。
航空が価格競争を仕掛けたしわ寄せは、ローカル線の大胆な値上げ、削減
に繋がっているが、鉄道会社はローカル線や、ラッシュやピーク時に対応
するための余分な機材などを簡単に捨てるわけには行かない。

飛行機がらみのスレで、そんな些細な事例で「もう少し国全体の交通体系を」
とか噴飯モノだ罠。そんなのが国全体だ言うなら、航空運賃を統制運賃に戻せ、
方面枠復活、撤退自由もやめろって言ってみたら？
世の中とっくに、競争によって得られる利益の方にシフトしてるんだから。
結果的に公共性の縛りが強い業態が損をしてるけど。

>>277
飛行機は自由化前の運賃の方が安かった、って人も少なく無いよ。
盆暮れ正月、年度末頭のぼったくりは酷い。
地方路線は割引も無く普通運賃大幅値上食らった所も多いし、
直行便は軒並み廃止だから、被害甚大。
コスト削減で安全性も大幅に低下してるし。

公共交通は安易に自由化しちゃダメなんだろうね。

>>278
新幹線に押されてるはずの東阪線ですら10年前の方が今よりも安かったからねえ。
自由競争マンセーの連中は「一生功なって万骨枯る」と言う言葉を知らんのかねえ?

>>278
航空寡占の長距離では高めの運賃って、東京〜札幌とか、幹線も入るしな。
１社運行のローカル路線だと、もう滅茶苦茶。

>公共交通は安易に自由化しちゃダメなんだろうね。

JRの分割形態自体が最初から、大都市の黒字線で内部補助できるだけの赤字路線を
持たせる、新幹線の黒字で内部補助できるだけの赤字路線を持たせる、どっちも持たな
い３島は基金運用まかせ…という形だからね。
これを放っておいて、他の交通機関を自由化すれば、公益性の縛りで値下げできない
ところを狙い撃ちに出来るわけで。
帰省ラッシュのようなピーク波動が大幅にマイカー転移したのは、JRにとっては経営を
スリム化する点では良かったろうね。京都議定書がどうとかは別にして。

>>279
まあ某板だと、新幹線より高く乗ったことないですが、なにか？（アクセス費用、なにそれ？）
って事になるけど。誰がその穴埋めをしてるのかは考えない。

>>280
多客期に往復すると羽田-福岡で7万、羽田-長崎だと10万くらい
だったかなぁ。自由化前は普通運賃で4-5万だったんだけど。
ツアー向けの卸値と、一般売りする際の激しい運賃差も改善しないし、
原油下がっているのに今月からまた値上。

JALもANAも酷すぎ。

>>281
福岡と長崎で1.5ﾏｿ/片道というのが凄いね。
別に、需給関係で決まる価格を否定する気は無いのだけど。

帰省時期にマスコミは面白半分なのか、東京駅で、新幹線で九州、それも熊本とか
長崎とか、博多以遠まで帰る人間つかまえちゃ映しまくってるけど。
ピーク時に合わせた輸送力を持つと収益効率が落ちるから、供給座席も絞られていて。
金は出せても、ちょっと出遅れると席が取れない状況だろうしな。
帰省難民みたいな地方の人、自由化後は増えているのかも。

>>282
九州方面に限れば、一時期に比べれば多少事情は好転してると思う。
・通しでのぞみ（速達）
・新大阪or新神戸からRSで（快適）
の2通り選べるから。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2007040721421808bce.jpg
この写真の撮影者は下の線路も残して複々線にすればいいと言ってる。
一度やってみたいね、高架は空港行き専用とか。

複線だうがホームが3本しかなかろうがぶっ飛ばすのが京急
複々線なんかにしちまったらどうなるかわからんよ

>>284
列車密度が下がるからラッシュ時でも開かずの踏み切りとかにはならないだろうし。
各駅専用にすれば、列車速度も下がるし。

下の線路を恒久的に残すなら、高架の工事関係の費用は京急の全額負担になるけどね。

空港アクセスについては、新滑走路建設に合わせて多摩川に橋を架け、
神奈川口を作って川崎縦貫道に直結。
そして川崎と武蔵小杉に直通バスを走らせれば、短時間のアクセスが出来る。

しかし、川崎縦貫道が未だに大師ジャンクションの工事をやっている段階。
川崎駅周辺までは何とかつなげられるとしても、武蔵小杉までいくのは
いつになることやら。
横浜の道路は改善が進んでいるのに、川崎の道路政策はひどすぎ。

>>281
２月の連休に沖縄行ってきたけど、
行きの運賃15８00円、帰りの運賃35800円・・・。
足元見過ぎ！！

それが経済の摂理に見合った市場価格ということだろう
高くても買う人は買う　安くても買わない人は買わない
それだけのことだ

国や自治体の税金で造った施設を
独占的に使っている航空会社に、
その理屈は当てはまらない。

鉄道みたいに原則全て自前で
整備している訳じゃ無い。

着陸料施設使用料燃料税を払っているのは無視ですかそうですか

↑ああ言えば上祐
ｦﾏｴはザアールにでも入社してろw

>>293
はいはい敗北宣言敗北宣言

山谷乞食が必死なスレはここですか?