【鉄道】貨物専用新幹線に貨車積み込み　ＪＲ北海道が青函トンネル対策に着手[07/02/24]

　ＪＲ北海道は新年度から、北海道新幹線開通後の青函トンネル内の
運行ダイヤ対策として、在来線の貨物列車を積み込み時速約二百キロで運ぶ
「貨物専用新幹線」の本格研究に同社単独で着手する。貨物列車を載せる車両開発と、
短時間の積み降ろしの技術的課題にめどが付いたことから、実験車両を造り
同社苗穂工場（札幌）で機能の検証に乗り出す。

　全長約五十四キロの青函トンネルは、レール幅が違う新幹線と在来線を
共用走行できるようになるが、内部に列車を追い越す待機スペースはない。
将来的に時速三百キロを超える新幹線に対し、同百キロの貨物列車も
一時間に二、三本通ることが想定され「札幌延伸時に新幹線を一時間に
二、三本走らせることを考えると、運行ダイヤが制限される恐れがある」（ＪＲ幹部）とされる。

　その解決策となる貨物専用新幹線は「トレインオントレイン」と名付けられ、
車両内に在来の貨物列車を載せる方式。だが、そのままでは積載する
貨車の高さよりも四十センチほどはみ出すため、新型車両の車輪の大きさを
ぎりぎりまで小さくし、床も薄くしたうえで、在来線のレールと同じ幅の溝を付け、
理論上では収容が可能になった。

　また、トンネルの両側には、在来線の貨物列車を積み降ろしするため、
新型車両の床と在来線の線路の高さを合わせる台座を設置。双方の機関車を
着脱できるように台座を動かして、貨物列車二十両の積み降ろしを
約十分で済ませられるようにするという。

　ＪＲは実験車両の製作準備を進めており、研究が具体化すれば年内に
始まる札幌延伸に関する政府・与党協議にも弾みがつきそうだ。

ソース：http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070224&j=0024&k=200702247941

貨車の重量を軽くしないと、線路に負担がかかりそう。

愛称は「電車空母」で。
なんかかっこいいじゃん。

軽量化と塩害対策で総アルミ合金製やドライカーボン製なら萌える。

本日も東北・北海道新幹線をご利用下さいましてありがとうございます。
この電車は、東京発札幌行きほくと4号です。
停車駅は、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館の順に止まります。
次は大宮に止まります。

http://photoimg.enjoyjapan.naver.com/view/enjoybbs/viewphoto/pvillage/29000/28519.jpg

飛行機やとらっくがあるんだから新幹線も貨物列車も青函トンネルもいらないだろ
維持費高いんだから破棄して沈めちゃえよ

>>6
と、勘違いしている人は
↓を読むように。
http://www.nikkenko.com/feature/kikaku/page/020110_shinnen_1.htm

青函連絡船の運営費は年平均２５４億円もしてたんだね〜。
青函トンネルの維持費より遥かに高い。

>>7
土建屋乙

すごいこと考えるもんだな。
貨車ごと新幹線に乗せるとは思ってもみなかった！

＞青函連絡船の輸送量が１９８８（昭和６３）年のまま５０年推移すると仮定したとき、連絡船の運営費は１兆２６８７億円になる（年平均額２５４億円）

これをして

＞青函連絡船の運営費は年平均２５４億円もしてたんだね〜。

とか言う脳天気さ

>>6,8
火病乙

おれ、この計画を普通路線でもやって欲しい。
ヨーロッパとかだと結構あるもんな。
山越えするときとか滅茶苦茶便利だし。

間に合うのかこれ？

貨物新幹線を札幌から鹿児島中央まで走らせて欲しい(´・ω・｀)

>>12
それはカートレインのことを指していますか？
寝台車＋車・バイク積載貨車、というタイプのことを。
(この記事は列車の上に列車を載せる、という記事です)

JR化前後にやってましたけど、廃止になりました。

よくわからんからガンダムで説明してくれ

新幹線の座席に荷物のせりゃよくね?
せっかく棚もあるんだし。

おまい頭いいな

SUGEEEEE

これやったとして、貨物を200キロ以上の高速走行できるの？
３線軌条にしなくて済むだけで時速160キロ程度しか出せないことに変わりはありませんってオチ？

>>6
温暖化対策でモーダルシフトが進んでいる事を知らんのか？
今は定時性の観点からもトラックより鉄道輸送だと思うが。
維持費も新幹線が走る様になれば運行頻度が上がるから今よりも安くなるだろうし。

全然イメージがわかね。
イラストつけろや。新聞社

>>20
というか、130km/hですらスーパーレールカーゴ(電車)しか出せないのに
今の機関車で引っ張る貨車じゃ110km/hがせいぜいだろ、
青函トンネルで160km/h出せる新型の貨車で全区間走るよりはマシなのかは知らんが…

＞新型車両の車輪の大きさをぎりぎりまで小さくし

コレはやめといたほうがいいと思うぞ、、、絶対に事故る

>>15
すんません。
勘違いしてました。

>>16
ウェーブライダーの上に百式が乗る

一番いいのは高速運転可能な機関車と貨車を開発することだが、
専用の貨車だと運用が制限される罠。

>>10
青函連絡船の運営費は一体どのくらい掛かってたんだよ？

>>27
日本中の貨車を替えないといけなくなるから
このTOT構想が出てきたんだよね

＞「トレインオントレイン」と名付けられ、 車両内に在来の貨物列車を載せる方式
すげえ！無茶するなぁ…でもなんだかwktkするなｗ

東海道新幹線開業時にも世界銀行からの融資を取り付けるために
「貨物新幹線電車」構想はあったんだよな。
当時、旅客輸送を専門に行う高速鉄道なんて常識はずれにも程があった。
「貨物輸送も行う」というポーズとして計画されたその「貨物電車」は
在来線のコンテナを90°回転させて枕木方向に積んで輸送するものだった。

>>1
JR北海道の研究心旺盛なところは見事
他の会社も少しは見習え

いっそのこと東海新幹線開通時の嘘を真にすれば良いんじゃね?

(TOT)

青函トンネル内だけ、新幹線の速度を160km/h程度に遠慮すればどうよ？

ていうか、青函トンネル内限定とか言わずに札幌まで新幹線線路走ったら？

スピードが全然違うし、途中で退避設備も無いから無理だろうな。

せめてTOTが時速300kmで走れれば

ピギーバックみたいに軽トラたくさん乗せたら？

>>34
５０ｋｍ以上をそんなノロノロ運転したらファステックが無駄になる。

２５０メートル級の超高層ビルが林立する名駅
空港アクセス特急、新幹線が直接乗り入れる名駅は東京駅を抜いたね！

名駅＞＞＞＞＞＞＞東京駅が確定しました、

＜名駅＞
１、　トヨタ毎日ビル　　２４７ｍ
２、　ＪＲＣＴオフィス棟　２４５ｍ
３、　ＪＲＣＴホテル棟　　２２６ｍ
４、　ルーセントタワー　１８０ｍ
５、　スパイラルタワーズ１７０ｍ
６、　納屋橋東Ａ棟　　　１６０ｍ
７、　納屋橋東Ｂ棟　　　１６０ｍ　
＜東京駅＞
１、　丸の内ビル　　　　１７９ｍ
２、　サピアタワー　　　　１６６ｍ
３、　東京ビル　　　　　　１６４ｍ
４、　日本生命ビル　　　１５９ｍ
５、　パシフィックセンチュリー１５０ｍ
６、　三菱信託銀行本店　１４８ｍ
７、　丸の内北口ビル　　１４８ｍ

２００ｍ以上超高層ビルが林立する名駅
http://f22.aaa.livedoor.jp/~city/imgboardphp/src/1164536558047.jpg
http://img.photoworks.co.jp/weblog/20060327140012.jpg
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3a/13/06beb117e5ce14ed4653a5c09bd72669.jpg
http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20070201224619.jpg
２００ｍ以上超高層ビル　東京駅 ０棟（´,_ゝ｀）ﾌﾟｯｗｗｗショボｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://t-takatora.jp/tokyo/machinami/marunouchi1.jpg

大阪に行くのは新幹線だけど札幌に行くのは飛行機だよな

>>37
何も泣かんでも

小樽から先は在来線全部廃止にしたいんだろうなあ

TOTには是非このシンボルマークをつけて走って欲しい→　(TOT)

>>10
事故リスクと、時間・ダイヤ編成を考えると、どう考えてもトンネルの方が安上がりです。

まぁ、鉄道輸送の方が原油高騰のリスクを回避できるな。
どんどんやった方が良い。
原油はマイカーと灯油だけで良いんじゃないかな。

>>39
むしろ、トンネル内を1/3気圧ぐらいに減圧して、一気に450km/h運行は無理？

ジェフベックのPVみたいに貨車でのんびり旅をしていたら、いきなり新幹線に乗せられてしまうのか。

東海道新幹線は容量の面から無理としても、
東北・上越・北陸の各新幹線と山陽・九州新幹線ではこれやってほしいな。
東北方面は那須塩原以北なら容量の面で余裕じゃないの？とは思うんだけど・・・。
山陽も、鹿児島中央〜姫路近辺まででやれれば貨物輸送は便利になると思うんだけどなあ。
でもやっぱり無理なんだろうな。

貨物列車の後ろから新幹線がきたら、新幹線に押してもらえば解決。

仲居にはたよらん

>>50
むしろ、新幹線の後ろに連結してしまうのはどうだろうか？

スイスだとメーターゲージ(1000mm)の線区で特殊貨車に標準軌(1435mm)の車両乗っけて輸送することがよくある
ttp://s-kris.tea-nifty.com/main/images/Swis08_5.JPG

こんな解決法があったなんて、正直驚き。
新幹線通過直後に、在来型貨物が出発。
必死に、後続の新幹線から逃げ切るんだと思ってた。

むしろさ、貨物新幹線作ればよくね？
フル新幹線企画の外枠にちょっと小さめのコンテナ積んで15両編成とかにすれば
速度も新幹線企画なんだから300km/h出るし追い越しも必要無いし。

リニアを人用、貨物を新幹線でおーけ

コンテナの積み替えの方が早いような気がするんだけどね、、、
一両まるまる専用貨車だとコレしか手がないけど

>>40
やんごとなきかたをすないぷ出来る
場所を作れとでも？不敬だな。
さすが田舎者は考えることが違う。
ってかコピペか。

>>53
すげぇ。逆もあるのか。

>>57
積み替えの方が時間かかるよ。
全部が18/19型ならフォークリフトの人海戦術でいけるけど、
積載コンテナの種類数が多いからねぇ。

>>36
途中駅で待避線に入れば可能

新幹線は広軌だから戦車を輸送出来る
どう見ても安全保障対策
次世代戦車も列車輸送可能な74式のサイズに戻すと聞く

蝦夷地から九州まで鉄道輸送かよ。

>>62
新幹線は標準軌

戦前の弾丸列車計画も、戦後の東海道新幹線も、
それぞれ、当初は「広軌幹線」とか「東海道広軌別線敷設計画」と
既存の狭軌と区別して、あえて広軌と呼んでいたね。

よって、日本の場合、国際的には標準軌だが、
国内的には、十分広軌なんじゃない？？？

まあ狭軌よりは広いから便宜的にはそうかもしれんが
>>62の使い方は微妙だよなあ
標準軌は新幹線だけじゃねーしな

>>64
分かった分かった。混乱するからイチイチ揚げ足を取るな。

ま、混乱はしないが確かに揚げ足だな

それに世界的な標準軌規格の車両より、新幹線の方が車体がデカい。

ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20070226005343ac620.png
鉄板に出てた構想っつか妄想。
ＪＲ北海道の構想とはだいぶ違うらしい

単に新幹線のスピードを落として
貨物にあわせたらいいだけの話では？？？？

>>71
だからそれをしたくないだってばよ

>>70
これたしかｺﾋが特許出す前の論議なんだよな
ある程度特許に影響与えてたりしてｗ

>>71
それ、何てユーロトンネル？？？

>>24
車輪が小さいとどう危ないの？

小径輪は競り上がり脱線リスク高いとかいろいろ

回転数が上がればそれだけ金属疲労も大きくなるからな

>>67
どうして間違えた方がえらそうにしてるん？

>>78
意味が伝わればいいじゃん。

>>79
最近はどのスレにいるの？

保守

なぁ、突然だけど俺の質問聞いてくれよ


何で日本の鉄道路線ってレールの下に枕木置いて、その周りに砂利引いてるんだ？
コンクリートの枕木の下にウレタンとかゴムとか引いた方が音しなくないか？

砂利じゃなくなれば置石も無くなるだろうし、保線作業も今より楽になると思うんだ。

>>62
最近は作った区間はそうなってる所も多いよ。
ttp://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/gif/train.jpg
青函トンネルもそう。

もう１本トンネル掘っちゃえよ

>>82
コンクリートの路盤の上に、コンクリート製のスラブを敷き、
レールを固定するスラブ軌道のことかな？

これは、旧国鉄が開発した日本の専売特許だったかと。
山陽新幹線から採用され、中国なんかにも、親切に
技術供与してまつ。

>>82

コンクリの枕木はある

ゴムとかだと雨風振動の耐久性が無いだろ？
砂利が最適

新幹線貨車を引っ張れるのか。

もうさ、貨物を３本連結しちゃえば１時間に一本になるじゃん。

なんかその案もあったような気がする
ただトンネル内で立ち往生すると目もあてられないんだよなあ

>>83は多分俺へのレスかな？
そうなのか、新幹線には多く用いられてるとかは聞いてたんだが青函トンネルもだったのか

>>85
そうそう、それの事。
もう少し調べてから発言すればよかったな。スマン。

>>86
東北新幹線とか乗った時に見たからあるのは知ってた。

最近はゴムも結構丈夫になってきたとか聞いたんだが･･･
薄くても破れ難いとか言うだろ？

確かに砂利は水捌けも良いし防音にも役立つんだろうけど、
こうも毎日置石で「異音感知したので止まります」とか言われちゃ困るぜ･･･

>>90
最近出来たおいらの田舎の路面電車には、
コンクリの路盤とレールの間に、
樹脂を挟み込んだ工法を採用してる
区間があるよ。
ドイツが開発したインファンド工法と言うらしいが、
電車に乗ってみると、騒音も振動も無く静かですね。

ただ、重量級の普通サイズの電車や貨物列車には、
使えるのかは、分からないなあ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Koutuuhakubutukan-mokei_PICT1859-2.JPG

いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの（旅客列車のない深夜に超高速コンテナ電車を
走らせる構想があった）、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や
制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え
等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に
「JR貨物M250系電車（スーパーレールカーゴ）」として登場した。

東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは世界銀行からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるという
ポーズをつけるための、ダミー構想といえるものであった（当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のあるアメリカでは、
すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、
建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた）。しかしながら、新幹線大阪第二車両所（鳥飼基地）の京都側に、東海道新幹線の
本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、
JR貨物の大阪貨物ターミナル駅は新幹線貨物輸送で大阪側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、
可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。

2005年から建設が始まった北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間を在来線の貨物列車と共用するため、同区間では片道
あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。JR北海道ではこのボトルネックを緩和する方法
の1つとして、在来線の貨車をピギーバック輸送する専用列車の開発が提案されている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
新幹線による貨物輸送の項より

「北斗星」の車両って、ボロボロでいずれ限界がくるんじゃないの

新幹線が新青森まで延伸したら、カシオペアのぞいて廃止になったりして

>>93
そうなる
カシオペアも耐用年数来た時点でなくなるよきっと

>>91
インファンド工法って言うんですね。
去年の富山で偶然撮影してました。
http://sakuratan.ddo.jp/uploader/source/date33931.jpg

で、この区間は1時間に何本の新幹線を予定してるの？

>>96

>>1
札幌延伸時に新幹線を一時間に二、三本走らせることを考えると

実際にはなに運ぶの？

>>95
軌道云々より綺麗に撮れている事に感心した。
構図もいいし腕と感性が良いね。

しかし変わった軌道だねぇ…

インファンド以外にも樹脂軌道あるぜ
ってかウレタンなら既にマクラギの下に入れてる
あと消音効果あるよ＞砕石

マトリョーシカ・フレート・エクスプレス。

>>95
バイクとか、この溝にハンドル取られそうで怖いな。
幅も深さも結構有りそうだし。

この溝に溝付きﾚｰﾙ入れて隙間を樹脂で固めるんだよ
この溝がそのまま残ってる訳じゃないぜ

溝付きﾚｰﾙの溝の幅は踏切より狭いくらいだ

>>94
かわりに、急行「津軽」か「八甲田」を復活させて欲しいね

「こまち・はやて」はどうなるのかねえ
八戸ならともかく、新青森まで行ってしまったら、盛岡まで戻るのに時間かかるから
「こまち」との連携はとれるのかね？

>>104
夜行に需要があるとJRが考えるかどうかだろうねぇ、しかし秋田新幹線との
からみもそうだけど、まだ当分先の話なんでJR内部でも全く検討もされて
いないんじゃないかと思うね(;^_^A

ま、夜行列車は肩身の狭い時代ですわ…

秋田新幹線は秋田新幹線で独自に走れば良くね？
単独でも一応新幹線企画だから300キロ程度出るんだし。

航空機の貨物パレットの積み込みを応用すれば…

>>106
線路容量がもったいない
北海道と北陸が開通すると東京―大宮がパンク寸前に
たぶん北陸＋上越とかで乗り切るんだろうけど

だったら秋田+山形でｗ

大宮ー新宿
地下で建設だったろ。

高崎・新潟間がいまの盛岡・八戸間みたいな扱いになるのか

>>109
だから輸送量が単純計算で4/5になるんだが

むしろ、当面の間大宮発着させれば解決じゃね。
大宮通過する新幹線なんてごくわずかなんだし

八戸以北へ行く列車は東京・上野発にすれば良い
区間運転は大宮発着で良い

大宮-東京間ってこれ以上線路増やせないの？
地下とか行けそうじゃない？

誰が金出すんだよ

税金

>>108
上越は、高崎〜新潟の折り返し運行でいいよ。
レールバスタイプのワンマン運転で。

新潟・長岡は、十分恩恵をこうむったんだから、
みんな、意義無いよね。

>>118
これ以上減らされると立ち客が大量に出る。

大宮〜新宿間にリニア作って
東海のリニアと直通

>>160
「こまち」が秋田駅に着いたら、そこで長時間停車してなかなか折り返さなければよい

「はやて」が新青森駅から盛岡駅まで戻ってくる時間を見計らって、盛岡駅でドッキング

>>104
盛岡での連結相手を今より1時間ずらせばいけるんでないかな。

新函館まで行けばもしかすると盛岡で別れた編成と同じ編成に再会ってなタイミングになるかもしれない。

江差線、津軽線の電化設備はもうあぼーんだな
函館駅も非電化に逆戻りか

トンネル入り口までは在来線で引っ張って行きますよ
こんなもんそんなに長く走らせらんねーだろ

これほんとに実現できるのか？

軌道をあけろ＞幽霊列車

もう１本、貨物専用のトンネルを掘ればいいじゃん

大馬鹿査定って言われるかもしれないけどｗ

>>127
それができれば理想だが、両端が３セク化されるとかなり悲惨なんだよな（南側＝津軽線はともかくとしてもさ）

その前に東京〜大宮の110キロ規制解除しろや
糞埼玉人

アッー！

新幹線も青函トンネル内は時速100�qにし貨物に合わせる

新函館時点では貨物100km/h位新幹線160km/hでもおｋだろうな
だから今から着手

>>127
それが理想型
もっとも一本丸々掘らなくても途中に待避線でも良い気がする

青函トンネルは普通のトンネルじゃ無いからそう簡単に増築は出来ない

それでもやらないと…

無理
まだもう一本造る方が現実的

だがそれなら3線軌のままやTOTでよい

青函トンネルは海の中を通ってるから老朽化も普通のトンネルより早いだろう。
その時に複々線分のトンネルを新設するまでは増設は現実的に無理だろう。

>>137
関門トンネルなんかまだまだだぞ

>>138
戦時中の突貫で作られたトンネルだし、補修が大変らしいぞ

竜飛海底と吉岡海底の両駅には待避線作る余裕ないの？
なんならホームつぶしてでもいいからさ

緊急時の避難施設だろアホ

>>141
避難施設は勿論そのままで

こんな感じ？

貨物列車が東北本線から連絡線（狭軌）経由で新青森貨物駅に入線→貨車を専用電車に積み込む→貨物駅を出発し連絡線（標準軌）で待機→
旅客電車がポイントを通過する→直後に貨物電車が本線に入る→旅客電車が新青森に到着し客扱い→貨物電車も新青森構内に入線→
ドッキング→新青森駅出発→海峡線通過→新函館駅到着→分離→旅客電車新函館出発→貨物電車出発→連絡線（標準軌）入線→
新函館貨物駅入線→専用電車から貨車を降ろす→貨物駅を出発し連絡線（狭軌）を経由し函館本線へ

だからホームがだ
海底トンネルで中から拡げるつもりかお前は

>>143
青森や函館まで引っ張らないと思う
余計に造らなきゃいけないし
どうせ遅いし

>>145
どうせ遅いし、速達に連結するとは思わんけど、
閉塞がｸｿ長く、用地が周辺に有り余っている以上、
編成長をｸｿ長くするのは有効。
青函を通るﾛｰｶﾙ旅客列車とくっつけて通すのはｱﾘと思う。

上越新幹線新宿支線って全くニュースにならないよね…

そろそろ具体的に話進めないとまずくないか？

>>1
>将来的に時速三百キロを超える新幹線に対し、同百キロの貨物列車も
>一時間に二、三本通ることが想定され「札幌延伸時に新幹線を一時間に
>二、三本走らせることを考えると、運行ダイヤが制限される恐れがある」（ＪＲ幹部）とされる。
貨物列車は夜間だけ通せばいいじゃん。

青函トンネル本体は無理だとしても、入り口直前に退避線なら可能かな？
貨物はそこで。
新幹線は奥津軽と木古内で待機

>>146
ああごめんよく読んでなかったわ
要するにトンネル出入り口から伸ばす必要なんか無いって事
あと青函通るローカル列車なんて無い

>>148
新幹線の夜間は保守の時間だから難しいだろうって話から出てきた計画だと思う
何十キロも閉塞作って捌ける程輸送量少なくないからね

>>149
両方とも両端部はトンネルのオンパレードなので難しい

>>151
難しいのは承知だが
青函トンネル本体に退避線を作るより楽だろ
現に江差線に退避線トンネルがある

今の青函トンネルは、新幹線用に勾配を緩くして無駄に長距離トンネルになってるんじゃなかったか？
貨物用は海底駅間だけ共用する事にして、海底駅までの急勾配な貨物用トンネルを追加で掘った方が良いくらいだったりして……

>>150
奥津軽,木古内に速達止めるの無駄だし。札幌-新青森の「こだま」ﾀｲﾌﾟと貨物電車を、
木古内-奥津軽でくっつけて走らせるのはｱﾘなんじゃないかと書きたかった。

>>150
>新幹線の夜間は保守の時間だから難しいだろうって話から出てきた計画だと思う
>何十キロも閉塞作って捌ける程輸送量少なくないからね
北斗星は通ってるから、問題ないんじゃね？

>>153
新幹線と貨物列車のどちらが勾配に強いのかが解ってないのでは？

トンネルへの浸水がすごいらしいな。

>>157
別に地上トンネルと変わらんよ
海底から海水が漏れてるわけじゃあるまいし

ただ海面下にあることで巨大ポンプが必要になる

>>155
そりゃ今は新幹線走ってないからな

貨物の走行速度がネックになるということは、
在来の旅客は青函トンネルから追放処分?

時速300kmの新幹線が1時間に2・3本 つまり 20〜30分間隔
時速100kmの貨物列車が1時間に2・3本 つまり 20〜30分間隔

トンネルは50km
新幹線は片道10分
貨物列車は片道30分

いっそ複線をやめて、
新幹線専用の単線と、貨物列車専用の単線が、隣り合って走っている
という考え方をしたらどうだろうか。

ちなみに貨物列車は1時間に上下それぞれ1本ずつに減ってしまうが、
それは1編成を長くするか、狭い間隔で詰めて連続して2・3本通すとかして。

青函トンネルは、戦争に備えて「90式戦車」の通行を前提に視野に建設された。
トンネル径のデカさはその為。
陸上自衛隊に軍用列車が復活するのも時間の問題。

性感トンネルで自然排気できるのか？

>>163
普通の新幹線用断面だけど。
>>164
強制換気で、1m/sの風を起こしてる。

>青函トンネルは、戦争に備えて「90式戦車」の通行を前提に視野に建設された。
>トンネル径のデカさはその為。


90式は1990年配備だろ?ｗ

あれっ？青函トンネルってまだ開通してなかったっけ？ｗｗｗ

>>166
88年開業

>>166
戦車の開発ってのは随分と時間がかかる訳だ。
90式の前は74式。
前のが出来てすぐ次に着手したんだが、何度も設計変更があって
その度に、表向きは異常出水と戦ってたことにしなきゃならなかったのさ。

>>168
へー、そう。すごいねー。
帰っていいよ。

何処にでも居るよな、こういう軍事ヲタ
地下鉄やらトンネルは全て戦車のために作られたと思い込んでる

戦争したいなら勝手に北朝鮮にでも行ってくれ。
日本人に迷惑掛けるな

青函トンネル使って実際に戦車が輸送されたことはあるよ。
戦車が輸送できるようにトンネル作ったというより、
新幹線規格に収まるように戦車を作ったという方が正しい。

>>171
そうなのか?

90式戦車は北海道専用で、本州で使う気はないでしょ?
日本に対して、主力戦車を上陸させうる国がソ連くらいしかなかったんだしさ。

>>170
それは軍ヲタではなく素人の知ったかぶり。

本州で戦車が必要になるような状況では、
まっさきに敵に爆破されるだろうし、むしろ、敵の手に落ちそうなら、こっちから爆破する。
トンネルも橋も地下鉄も使い物にならない可能性が高いので、それをアテにした防衛戦略はない。

ちなみに軍ヲタは、一般人よりも、戦争したくない人達だ。
大好きな兵器が壊されるのを喜ぶわけがない。

ヲタではなく本職の人達は、もっと戦争が嫌いだ。
戦争しろと言う人達は、安全な場所で机に座っているが、
戦争してこいと言われる人達は、危険な目にあうのだから。

すでに火薬が埋められていたりして
爆破用に
なんちゃって

新幹線に乗せる必要なんか無いやん。
トラックは泳げよ。

EF200を交直流に魔改造電磁吸着ブレーキ増設でPP運転、
ｺｷはブレーキ強化で160km台走行を目指して欲しいな。

限界運転は鉄ｦﾀのロマンだ！

>>161
単線並列は輸送力が致命的に落ちる(特に新幹線)から早くから消えた
ダイヤ上の制約もかなり大きくなるし

>>176
輸送「力」は落ちないんだが。
0時〜6時は保守間合いとして、
新幹線側は偶数数時間帯(6時台,8時台,…)が下り、奇数時間帯が上りにするなら毎時６本ずつ通せる。
貨物は15時まで下り専用、15時以降上り専用、とかすれば現行の輸送力は充分に確保できる。
ﾄﾝﾈﾙ内の閉塞ﾙｰﾙを変更しなくても、だ。

単線並列の問題は輸送力じゃなくてﾌﾘｰｸｴﾝｼ。

軍ヲタ的な視点からすると、長崎新幹線の実現化わﾋﾞﾐｮｰじゃが
佐世保新幹線なら、遠からずｱｻ〜ﾘ出来てしまうって事か？
貨物用に針尾駅（俗称：ハウステソポス駅）も出来るんだな？

http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm
作業坑に貨物通るように改造するとか、できればな

＞貨物用に針尾駅
　 世界最大級の軍事要塞島にも新幹線が来ますか？　そ〜なんでつか？

今秋、東日本フェリーが青函航路を超速の２時間半で結ぶ。
いま新造船を豪州の造船所で建造してるとこだが、良い意味でＪＲ貨物のライバルになりそな予感。

JR貨物が倒産
青函フェリーも海峡に沈没

>>177
そんな制約だらけで何が輸送力が落ちない、だ
ふざけてんの？
だいたい続行できるんなら大宮以南問題なんか起こらないんだよ
それに束はやてだけ走らせてんじゃねーんだよ

昔みたいにフェリーに積み込んで函館まで行けばいいやん。
台風なんてほとんど来ないだろ。

>>184
それならはじめから船で運べばいいんじゃないの？

>>175
いっそリニア推進にしたらいいのにね。

加速も減速も、リニアなら強いぞ。
故障したら、止まりません、てなことになるが。

>>176
片道12分として、

上り
下り
上り
下り
上り

の5本通せる。

1時間に上下それぞれ2.5本、24分間隔で運転できる。


一番のネックは、青函トンネルに合わせて全体のダイヤを組めるわけじゃない、ってこと。

>>179
メンテナンス用の車や人は、どこを通れば・・・

>>181
東京都がキャンセルして宙に浮いているTSLを使えばいいのに。

>>187
できるわけねーだろwww

>>187
まず奥津軽と木古内を通過して360キロで走ったとして12分では通れない
新幹線だから当然信号所で待ち合わせなんてしねーし
せいぜい20分に1本だな
これじゃ普通に3線軌複線で良いじゃん
んで深夜は単線使用で保守

>>171
日本の国防産業の癌『重工』が絡むと、予算と開発期間が
超過した挙句、完成した頃には時代遅れになるという…w


米国じゃぁ、『非正規戦争』時代を睨んで『FCS』計画の中で
24トン級の『戦車』を実戦投入しようと、各種研究開発に
取り組んでるんだがなw


…まぁ、そういう話は軍板逝きだが

>>191
今開発している40t級の新型戦車がどうなるかだな。
というか、諸外国は第三世代戦車（仏は３．５世代戦車）をアップグレードして使うつもりなのに、
日本は予算の組み方の問題があるとはいえ、景気のいい事で。

これで青い森鉄道が廃止されても大丈夫？

>>193
銀河も海峡・江差・函館（函館〜小樽）も廃止に対して大きな障害がなくなる悪寒

>>193>>194
そんな事は無い

複線で線路二本有るんだから、
途中に幾つかポイント作れば追越もできると思うが。
運用ミスすると大惨事になるけど。

TOTでの甲種回送見たい。

>>172
軍ヲタは意外と左翼が多かったりする
宮崎駿とか
軍ヲタは戦争の悲惨さを一般人より冷静に見ているようなところがあるからな


しかしこのTOTって、列車を積み込んだ状態でどうやって左右に曲がるんだろうか？
青函トンネル前後に切り替え設備作ったとしても、
ポイントだので多少はカーブあると思うのだが。

積載したあとは連結器はずしか？
専用貨車以外は積載できないのかな

>>198
連結面長をコンテナ車と揃えれば連結を外さなくてもカーブも曲がれるでしょ
ただ、コキ100とコキ102-0は他のコンテナ車と長さが違うから入線制限食らいそうだけど

>>199
コキ100とコキ102-0は東海道〜九州専用にして、北海道へは一両単位で使える
コキ104以降の系列を使用する可能性が高いかと。

むしろｺｷ200の全長に合わせた方が、t/Ｔも短い分軽く作れていいんじゃない？

>>200
それ以前の問題でコキ100〜103は４両１ユニットで組まなければならないから
むしろ使い勝手の悪さで願い下げだろうね
>>201
軽く造れても長さが揃わなければ意味が無い
それとコキ200は12ftコンテナ搭載不可なのをご存知で？
そもそもコキ200は20ftタンクコンテナの2個積みが本来の目的なのだから

昼間の新幹線のはしっこのほうを椅子を撤去して荷物を運ぶとか出来ないのかな？

>>203
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1140502764/

>>202
200を改造して12ftを3個積めるようにすることは可能だろうけど、効率は悪いな。

今後はISOな20ftが中心になるんじゃまいか。
とは思うものの、12ftもまだまだ大量に作ってるし、15ftや30ftもあるし。

ｺｷの全長とt/Tの全長を一致させるのが良い、ってのがここでの
ｺﾝｾﾝｻｽになってるみたいだけど、いろんなｺﾝﾃﾅを効率よく運ぶ
ことに対しては制約条件になってしまう訳か。

そのまま貨物車両を新幹線に連結すればいいじゃん。

貨物新幹線ができれば在来線いらなくなりますな

いっそ日本全国の鉄道を一斉に標準軌へ改軌すべき。
後藤新平の理想を21世紀に再び甦らせるのだ。

すげー、貨物列車も新幹線の時代か

本当に戦争を待ち望んでいるのは奴等は反戦を唱えるサヨクや反ロシアは唱える一方
で日韓間の竹島問題、親分中国の尖閣列島問題には見ぬ振りをする在日右翼。
彼らの行動は本来の右翼左翼の行動とかけ離れている。
本当の左翼ならば東京裁判を扱った映画プライドの監督のような人だと思うし。
本当に右翼ならばロシア以上に領土問題＋国内治安の問題を抱える中韓朝に怒るべき
なのに、なぜこんなに国際情勢が変わっても奴等の言動が変わらないか？
ニセモノでただの売国奴に他ならないからだ。

素直に車用のトンネル掘れよｗ

>>205
コキ200の導入目的を理解していないようだね
元々20ft24tコンテナを2個積みするのが目的であって
コキ106でも1個なら積載可能であり、40ftコンテナも勿論積載可能なので制約条件云々については関係ない
あるとしたらハイキューブコンテナを積載したまま青函トンネルを通過出来るか否か位だろ
それに危険物は青函トンネル通過禁止だからコキ200が得意としているタンクコンテナ輸送は出来ないのでは？

カシオペアと北斗星はどうなるの？

>>213
新函館開業ならそのまま
札幌開業なら消滅の可能性大

>>212
ｺｷ200を導入した理由も、100系と並行して増備されつつある理由もわかっているつもり。
12ftを効率よく運びたければ100系、20ftには200系。長さだけではなく荷重の問題もあるが。

今は(実際にやってるかは知らんが)100系と200を混結すると、12ftも20ftも効率よく
運べる列車を組成できる。が、t/T を100系に合わせた長さで作ると20ftの輸送効率が
下がり、200に合わせて作ると12ftを効率よく運ぶことができなくなる。

どっちで作るのがﾏｼなのよ、ってことを言いたかったんだが。

で、>>201 だが。
12ft×3か20ft×2か12ftと20ftを各1個か40ft×1を積む前提でｺｷ200(の後継?)に
合わせた長さにすると、荷重もｺｷの自重も軽く出来るから、t/Tの軸重制限面からm
ちょっとは有利なんじゃね？

>>215
言っとくがコキ106が２個積み出来ないのは24t以上のタンクコンテナであって
それ以外の20ftコンテナなら普通に３個積み出来るから効率云々については106が上
それにタンクコンテナは中身が大概危険物だからトンネル通過自体が禁止されている
軸重に関してはどうせ青函限定だし３軸ボギーでも採用すればいいのでは？

青森信号場

test

新幹線規格のカートレインを希望。

カートレインは手間がかかりすぎるらすぃ
英仏海峡トンネルじゃバンバントラック載せて走ってるのに

試験設備建設は順調のようですよ
ttp://motor.geocities.jp/hrpg_net/train-on.htm