【鉄道】富山ライトレール(ポートラム)・LRT：休日の乗客が急増、JR時代の5.3倍…平日は2.2倍に [07/01/05]

>>16
ここの住人はみんな電車好きだから、感情論で言ってるように聞こえちゃうよね。
だからキモイんだよね。
でもね、そんな彼らはおいといて、鉄道を公費で赤字補填する事は、論理的に正しい事なんだよ。

端的な例えをすれば、Ａ市に鉄道がひかれ、駅ができる。
それだけで、その駅周辺の地価が上がり、不動産屋さんが儲かる。
仮に鉄道は全く利用されなくても。

つまり不動産屋は鉄道投資によって利益を得ている。
しかしその利益を鉄道の収支に反映させる事はできない。
実はこういった経済効果は不動産屋だけじゃなく、ものすごく多岐にわたっている。

この、鉄道があるおかげで得られる利益を、鉄道の維持に充てるひとつの方法が税金。
コミュニティは鉄道を積極的に利用しなくても、鉄道のメリットを享受している。
公平性は保たれる。

赤字赤字なんて言ったら道路整備できないぞ。関銭取りまくるのか？

TOYOTAがこれに関して言う発言に注目だな（ｗ
愛知県以外はライトレールが走る様になったりしたら面白い

もともと廃線予定だったが、廃線となると駅付近の不動産価値が大幅消滅
して、固定資産税も入らないし、不動産を担保に融資を受けていたところは
下手すれば廃業。貸したほうも担保不足となれば引き当てが必要になって
こちらからの税収も減少する。
　どこでもあとさき考えずに減便や廃線しているわけはないのだが、維持費
がかかりすぎるのは道路公団などのように許認可がらみの天下りと談合体質
がしみついて適正価格と乖離しているからじゃ？
　銚子電鉄の定期点検でいうと一台２００万円としてその根拠はいかに？

路線を維持することで地域経済・コミュニティにどれだけの効果があるか。
不要なコストが掛かっていないか。
利用者が便利な路線・サービスを提供しているか。

等々をちゃんと明示してこなかったから
「税金投入は悪」との極論になってしまうのも無理はない。

沿線住民の所得のうち、自動車関係への支出を削減しつつ
地元の商店街などへの消費への誘導を行うことで
地元経済の活性化と自治体の税収増を狙う。
ついでに歩く機会を増やして健康増進と医療費削減も。
なかなかうまいやりかただと思う。

>>1
こういう景気のいいニュースは嬉しいなあ
ただこの路線は単独で富山駅に乗り入れられるから使い勝手がいいのであって
他の弱小3セクはJRの路線に乗り入れないと大きい駅まで出られない路線が多い
からなあ
どこもかしこも富山の成功に右へならえができるわけではないのが辛いところだ

>>34
言ってることはいいことなんだから前半二行は削れ
そもそも鉄ヲタの感情論はここまで出てきてないだろうに

>>36
トヨタは愛知環状鉄道にかなり力を入れている
ああ見えて鉄道維持には熱心

てかその前に


富山って韓国のどの変だっけ？
釜山の隣だっけ？

>>35
つ[ガソリン税]

>>43
そこまでバカで、人生ダイジョブ？

>>43
釜山。かつては、富山浦と呼ばれた地。
おれには、あかの他人とは、思えない。

ライトレールちゅーもんができたがけー？？
正月実家かえっとらんからわからんちゃー。

ナニはともあれ、富山がスポットあたることちゃあんまないからすごいうれしいがんやちゃage

潮吹き！糸引き！三段重ね！　５対１怒涛の入れ喰い！
http://images-jp.amazon.com/images/P/4759222197.09.LZZZZZZZ.jpg

富山駅が高架化されて地鉄の軌道と繋がるとどう変わるかだいぶ気が早いが
興味あり…。

>>49
モノレールが、駅ビルをぶち抜く、小倉駅みたいになるのかねえ？？？

そういやお隣高岡の万葉線は最近どうなってるの？
10年ぐらい前に行ったときはどうしようもなさげな地方路面電車だったけど。
同じように生まれ変わったの？

>>12
後ろにリヤカー付ければよくね？
枕木のある電車にはできないわざ

>>22
何処までの赤を許容するかは県民のコンセンサスの問題だ罠。

鉄道事業で税収の不足を補おうという主旨でやってるのではなく、人間の移動手段をもう少し公共交通へと
シフトさせ、ライトレール沿線に人を集中させてコンパクトな街づくりをしようという発想でやっているので、
必ずしも赤=悪という事ではないよ。鉄道事業単体の収支の問題として捕らえるのではなく、都市計画の
なかでコストをどうするかという切り口で考えるべき事だな。

>>36
あの会社はとてもずる賢いので、道路に街路樹をどれだけの規模でどう植林すると
大気汚染を最小化させられるか？とか、何をどのように鉄道輸送で賄うのが
経費や環境負荷の面で適切か？という研究も昔々からずっとやってる。

今は、自社への自動車通勤する奴を減らすべく愛知環状鉄道に少し力を
入れてるな。自動車通勤が社会的にもっと厳しく批判されるようになれば、
すかさず大規模に投資してダイヤの増発や車輌の増備をさせるくらいの事は
やるだろうな。

採算度外視の料金にして、○○倍って言われても・・・・・・ (´･ω･`)

金持ちで元気な高齢者が増えてきてるのか。
貧乏で病気の高齢者もそれ以上に増えてるのかもしれんが。
高齢者増えすぎー。

座席の数少なすぎ

>>16
＞ >>15
＞ 公共運輸も一応商売なんだから利益はでないとな・・・

今のトレンドは受益者負担。
公共機関により中央商店街周辺のアクセスが良くなり、自動車による環境悪化が解消され、スプロール現象を押し止められるなら
税による補填は有り、になってきてる。
欧米の話だけどね。

>>58
日本は土建屋が儲からない街づくりはできないからなあ
どうしてこうも欧米と民度の差があるのやら

1党支配体制でもねーのにほとんど半世紀自民党政権だからな
利権構造から逃れられん

>>57
バスでもそうだが、床が高いほうが、座席数を多く出来るんだよね。

>>30とか>>33とか中学生か

行政による補助金なんてそれは赤字そのものだし、
採算性と需要を取り違えてるし、

国の中央でもこういう間抜けが跋扈してるんだろうな

これってたしか、調査日を意図的にイベント開催日とあわせたり、遠足の児童が多い特殊な日を選んで調査したって、東洋経済だったかで叩かれてなかったっけ？

意図的に調査はともかく、現実に朝は乗れねーことがあるんだよっ！
休日なんかファミリーで一杯だし…

でも、俺は通勤を車→ＬＲＴに切り替えた。
ガソリン代はかからなくなったが、たまに帰りに一杯やってくるようになってしまって、結局出費がかさんでるｗ

>>64
ほう、富山でも都会のような通勤Life出来るんだね。
てか黒字なんだよね？あんな短い路線でもこれだけ利用者出るなら
きちっと整備されたら中心部に車乗り入れる人がぐっと減るのかもね。

公共交通=赤字、税金の補填　を許容してしまったら行き着く先は
37兆円の赤字をこしらえた国鉄になるんだよ。そのために20年前
国鉄をJRに変えた。これはすなわち公共交通を公的なサービスか
らビジネスという位置づけにしたということ。

>>66
交通で儲けるのが必須というのはおかしい。
そこらへんの道路なんか１円だって直接の収益をあげてない。
でも社会生活のために道路は必要だし、道路のある社会と
ない社会ではあるほうが発展する。

鉄道も輸送装置としては道路の一種だと思う。
たとえば鉄道の輸送力は同じ面積あたり道路の数倍（たとえば３倍とする）あるので、
鉄道業が仮に赤字でも、３倍の土地の道路を作るより社会的な負担は安かったりする。

つまり、鉄道事業が成功しているかどうかの指標は赤字か黒字かではなくて、
「使われているかどうか」であって、使われていれば極端な話運賃タダにしても問題はない。

朝から夜までの普通の時間帯でそこそこ座席が埋まる程度ならばその鉄道は成功。
逆に、需要のないところに鉄道を引いた場合、無料にしても誰も乗らないのでそれは失敗。

http://www.t-lr.co.jp/goods/index2.html

応援キャラクターのトレﾇｺかわええ

>67
>つまり、鉄道事業が成功しているかどうかの指標は赤字か黒字かではなくて、
>「使われているかどうか」であって、使われていれば極端な話運賃タダにしても問題はない。

同感です

ただ、これはあくまでも公的機関が運営する鉄道に限った話と思います。
民鉄やJRは民間資本に支配されてますから、そういった営利企業は別ですよね。
資本コストに見合わない事業からの撤退は営利企業として当然、というのみならず株主への義務ですから。

＞でも、俺は通勤を車→ＬＲＴに切り替えた。
＞ガソリン代はかからなくなったが、たまに帰りに一杯やってくるようになってしまって、結局出費がかさんでるｗ

そういう需要が見込めるからこそLRTをやる価値があるんだよ。
確かに鉄道事業単体では大赤字になるかもしれないが、中心部の店から徴収する法人税による穴埋めが期待できる。
回収できる法人税が鉄道事業の赤字を大幅に上回るようだったら別に問題ない。
上手くやれば運賃タダでも余裕でやっていける。

>>69
民間資本なら黒字を目指すし赤字なら撤退というのは分かるんだが、
それなら逆にナワバリを主張するのはおかしいんだよな。

本来国からその地域での独占営業権を買っているわけでもないのに
新規路線が開業するのに反対したり、営業補償というかたちで
新規路線から何らかの補償を受けたりする。

これは、ある程度営業を補償する変わりに撤退を制限することで、
民間でも鉄道が営業できるようにするための施策であって、
そういったさまざまな恩恵を受けている以上、少なくてもそういう恩恵分は
考慮した上で撤退の判断はすべきだとは思うけどね。

富山ライトレールが成功した要因は
・富山はもともと路面電車が走っていてLRTに理解があった。
・富山港線からの転用で敷設費用が掛からなかった。
・路線が市街地で終了している。（人口密度が比較的高い区間を走っている）
てところかな。

JRは他の盲腸線の転化を考えてるらしいが、他の路線が成功するか疑問だな。

>>71
>本来国からその地域での独占営業権を買っているわけでもないのに
>新規路線が開業するのに反対したり、営業補償というかたちで
>新規路線から何らかの補償を受けたりする。

浅学ですまんが、こういった事例を教えてくれまいか？
他社新規路線からの補償を受け取っている鉄道会社ってあるんか？

>>4
繋ぐ構想はあるけど、市内電車とライトレールは電圧が違うので走らせるの
は難しいとか聞いたことがある。
富大方面へ向かう富山大橋越えるところ（安野屋〜新富山）が坂になってる
けど、ライトレールじゃあの坂登れないらしいし。
変圧器積んだりすれば済むけど、地鉄がそこまで予算持ってるのかが微妙。
繋ぐ前に市内電車を環状化、富山大橋掛け替えに伴い安野屋から富大方面
を複線化するのがさきじゃないかな。

>>74
＞富大方面を複線化
富山大橋の工事に伴って複線化するんじゃなかったのかな？
あとついでにあそこらの旧八もいじるらしいから傾斜も緩くしたりするかもね

>>74
お前アホか？
ライトレールにするときに降圧したんだよ。

>>73
具体的な事例というわけではないが、国鉄ができる前ころ？の衆議院の運輸委員会
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/015/0016/01503030016021c.html

關谷委員が、
>従来国がこういう鉄道を敷設した場合には、国においてその損失を補償
といってる。

>>66
国鉄の赤字を作ったのは自民党なんだが。
国鉄すらいらないという路線を公団経由で強引に作って放置、
借金だけ国鉄に背負わせた。
しかも、バブル期に土地を処分させなかったから借金は更に増えた。
今は高速道路と一般道路、空港、港湾等で同じ愚を再現中。

国鉄の民営化は負債の切り離しも有るけど、組合対策の方が大きい。

>>72
建設費のかなりの部分を、JRからの寄付金（富山港線廃止の手切れ金）や
北陸新幹線富山駅建設に伴う連続立体化工事（道路予算）などで
まかなったりした結果、市の負担が、かなり少なかったのも大きいね。

また、鉄道経営のノウハウや人員を、地元の富山地方鉄道の
出身者でまかなったというのも大きそう。

>>77
THX

昭和二十年代か
こりゃまた随分古いね
今でもこういう補助金制度ってあるのかな？
首都圏じゃ国側の補助で新線ができたり短絡させたり相互乗り入れしてるけど、どうなんだろ。
私鉄、JR各社の有価証券報告書を見る限りじゃ一切記載がないけれど。

>>72
JR西の計画には吉備線（岡山〜総社）の切り離しもあるらしい
確かに岡山なら岡山電軌というやる気満々な会社があるから岡山市さえ
その気になれば何とかなりそうだが
1.吉備線は非電化である
2.吉備線から岡山電軌に乗り入れるのが困難（岡山駅越えがネック）
という二つの難点があるから単なる切り離しで終わってしまう恐れがある

ちなみに岡山電軌はJR在来線と同じ狭軌なのでその点は問題ない

>>54
トヨタは愛環には十分投資したんじゃない？
新豊田−三河豊田間の複線化のための増資を受け入れている
次にやるなら名鉄三河線複線化だろ

>>73
総武流山電鉄がTX開通に伴う区分地上権を主張し、
数億ほどの支払いで和解したと記憶している。