【鉄道/交通】京都市、バス活用し新型路面電車(LRT)の実証実験・来年1月24日…今出川通で [06/11/08]

　新型路面電車(LRT)網の整備を検討している京都市は7日、バス車両をLRTに見立てて
市内を走らせる実証実験を来年1月24日に実施すると発表した。

　今出川通の車道の一部に仮想LRTの専用車線を設け、約3時間にわたり10分間隔で運行
させる。周辺道路の交通量の変化や渋滞状況などを調査し、LRTを建設した場合の効果や
影響を評価する。

　実験区間は京福電気鉄道の北野白梅町駅から京阪電気鉄道の出町柳駅までの4.1km。
このうち車道の幅が約16mある北野白梅町―千本今出川間(1.1km)は複線区間とし、
車道の幅が狭い残りの3.0kmは単線区間とする。

　実験区間には4カ所の停留所を設け、市民から募集するモニター約300人に実際に
乗り降りを体験してもらう計画だ。単線区間となる烏丸今出川の交差点では、すべての
信号を赤にして交差点内で往復の車両が行き違う実験も実施する。


▽News Source　NIKKEI NET　2006年11月08日
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20061107c6b0701407.html
▽ライトレール（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
▽関連
【鉄道】次世代路面電車｢ライトレール(LRT)｣に脚光…全国に70の導入構想 [06/09/02]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1157206820/

ワーイ＼(^o^)／バスバス

それよりも死バスの乗務員の接客態度なんとかしろよ。

（　´�D｀）ノ＜これは結構便利な悪寒れす

ビジネス板だからビジネスの話にしたいんだが、
また、Ｂの巣窟になりそうなんだよなｗ

うちの前じゃないか

市バスは民間委託が進んで、随分と平和になりました。

あんな狭い道路に電車走らすなよ。

いらねぇ。折角御所の周りの電柱撤去してきれいになったのに
また小汚くするのか？道路工事は掘って埋め、掘り返して埋めの繰り返し。
いつまでたっても工事おわらねぇ。それで赤字がどうこう言ってるんだから馬鹿だろ。

>>7
運転が丁寧になって、遅延が多くなりました＞＜

市バスは同和行政と関係があるんだっけ？

ちゃんと事前予測を立てるということはいいことだ。
うまくいきそうに無いがな

俺は反対だな。こんな融通の利かないもん走らせたら、
面倒な交差点が多い道だし、渋滞必至だよ。

バスを路面電車に見立てた実験か。

面白い。見てみたい。

>>14
金沢と岡山で前例あり。

伝統ある冷泉家の前の道に無粋な電車はよくない。御所車を導入すべし。

京都らしく世界初の鉄道牛車というのはどうか。

バスでいいじゃん？

既に二両編成の電車なのだが・・・・二台づつ停留所に来んな市バス。邪魔なんだよ

きっと新しい手当てが増えるんだな

>>8
禿しく同意。
加えて、今出川通りに電車走らすと、東西の車の流れを迂回させるためには、丸太町
通りか北大路までの1�`以上離れた道路を利用しなければならない。そこまで離れた
道路を迂回路として利用してくれる保障はない。となると、それまで片側2車線だった
今出川通りの車は1車線に集中することになる。今まで以上の渋滞が起こるのは必須。
漏れはLRTは絶対反対というわけではない。マイカー抑制のため、そして住民や観光客
の足となるためには必要な路線もあるだろう。しかし、今回の今出川通りに関しては
賛同できない。

連投ｽﾏｿ。
漏れが京都市でLRTの最適な場所として考えているのは洛西だ。
キリン工場跡地にできるJR新駅から、久世橋通りを西に、阪急洛西駅を通り、
洛西ニュータウンまで路線を引く。久世橋通りは中央分離帯がある広めの4車
線道路だから、中央分離帯をそのまま単線でLRT線路にしてしまえばよい。交
通量の多い交差点は、LRTを地下に通して立体交差とし、ついでにその部分を
単線すれ違いの交換駅(地下駅)とする。
洛西は“陸の孤島”と呼ばれるほど公共交通の事情が良くない。鉄道が欲しい
ところだ。地下鉄東西線を洛西まで延長する計画があるが、地下鉄は地上を走
る鉄道の十倍もの建設費がかかる。地下鉄は、観光客や通勤通学客で混雑する
ような路線でないとダメで、洛西では採算が取れないことは目に見えている。
「地下鉄ではダメだけど、鉄道は欲しい」という路線にこそLRTは適している。

全部地下に埋めろよ
ってか同志社と御所間の道路異様に狭くて
事故誘発地区なのにこれ以上誘発要因増やしてどうすうる。

地下に埋めると烏丸線の二の舞になる。
工事関係者が嫌がる。くびなし武将に枕元に立たれたり
遺跡が出たりと大変。

路面電車はのんびりしていいよ
バスって微妙な狭さと不安定なゆれかたで
心理的に落ち着かなくて嫌だ。。

>>22
久世橋通りは大事な幹線道路なので、LRTなんか通されたら邪魔。
洛西なんて土地が余っている田舎で、わざわざ路面に鉄道走らす意味はない。
都心に直結しておらず、最寄りの鉄道駅に結ぶのみの路線なんざ、誰も使わん。
バスで十分。

だから、京都市内への自家用車の乗り入れを制限しろと。

予想されるテスト当日の状況

今出川でややこしい実験があるらしいという事前広報により、通過利用ドライバは今出川を避け、今出川沿線に直接用事がある車しか通らない
(京都人は祇園祭時の四条や要人来日時の丸太町等、一時的イベントに寄る大通通行止め迂回に慣れている)
京都は碁盤状の道路網が発達著しいため、他のどんな大都市よりも、一部の道路が通れない場合の、到達距離に変化なく目的地に行ける率が高い

よって他の道が流入したくるまで渋滞がひどくなるだけで今出川のテストは見た目は大成功に見える結果となるはず
ただ、これは実際に建設された場合のデータを全く反映しないものになる可能性が大！
それを実施側が見抜けるかどうかが最大のポイント！

交通政策板からの出張ですた。

ぶっちゃけ、バスに信号制御電波を持たせれば、
車線を減らすこともなく、建設に金かけることもなく、
擬似LRTの完成だと思うが(´･ω･｀)

>>27
異議なし。車増えすぎ。風情もへったくれもない。

>>29
京都四バスではすでに実施中

あらたな特殊枠の雇用創出と、わけわからん手当てが目的ですなｗ
　

なんで垢の蜷川知事と市長がせっかく市電廃止したのに今頃になって。

また特殊な利権絡みの職員採用か！

バスはどうでもいいから、部落のクズどもをどうにかしろよ

>>22
漏れは左京区在住だったから、久世橋通りは2〜3回しか通ったことがないので交通量が
多すぎるかどうかまでは分からないままに書いてしまった。
ｽﾏｿ。
でも、中央分離帯は車にとってはもともと使えないスペースのはず。
それをセンターリザベーションと言われる“準専用軌道”にして活用することを、ヨー
ロッパのLRTでは取り入れて成功していることが多い。
あと、『バスで十分』というのもどうかな？
漏れは、京都を離れある地方都市で公共交通に関するNPO活動をしているから、いろい
ろ知る機会があるが、「鉄道廃止→バス転換」で公共交通の利用者が増えたところは、
少なくとも最近の例では皆無といってよい。
専用軌道がないバスでは、結局渋滞に捕まってしまい、所要時間がかかってしまう。
「バス専用レーン」を設置しても、違法走行車・駐停車や道路工事などで結局意味がな
くなってしまうことが多い。
周りの渋滞を尻目に、専用軌道を走行することで所要時間の短縮が図れるLRTの利点は、
単なるバスでは得られないものだ。
漏れも最初はバスで十分と思っていたほうだけど、いろいろ調べていくうちに、地域に
よってはLRTを導入したほうがいいなという考えに変わってきた。
ただ、その「地域」をどこにするのかが、非常に難しい問題ではある。

しまった。
>>22でなく、>>26の間違い。
ｽﾏｿ。

また部落か

バスでもＬＲＴでも旅客運搬効率は同じという考えはよくきくが、これは机上の空論にしかすぎないと思う。
実際利用する者の立場からすると、時間的安定性や、段差の問題だけでなく、車内が狭くてまた停止発進の繰り返しが多いバスは
ＬＲＶに比べて揺れがはげしく、酔いやすい人にはなるべく使いたくない手段なのだ。
実際、電車や自家用車では平気だがバスは酔いやすく嫌いだという人は多く、福祉的な側面からは車椅子利用者も大切な問題であるが、実質の人口比ではの数十倍に上る重要な隠れ要素となっているのである
バスはエンジンや車体の関係からどうしても客室が重心より高い位置となり、揺れがひどくなりやすい
通勤通学は文句なくつかわざる猿を得ないとしても、それ以外の一般市民、特に主婦層の利用率が低下することは避けられない。

したがって、過去の京都市で、市電の運行間隔をいたずらに空け、使いにくくして客を飛ばすような愚行さえしなければ
バス路線より確実にＬＲＴのほうが利用客は増えるはずなのだ
人は量産されたロボットのように均質な存在ではない。だからより楽な手段を求める。
バス＜自家用車＜ＬＲＴと考える市民は少なくないのである。

車しかない群玉でやれ

DMVにして軌道走行と車道走行と組合せりゃいいんじゃないかな？
そうすりゃ大通りだけ専用軌道でスイスイ、支線部は車道走行で建設費ほぼ皆無ってな感じになるんじゃない？

>>36-37
洛西地区民の大半は、車か阪急桂駅利用なので、
JRや洛西口駅に繋がる交通機関があってもあまり意味がない。
鉄道は明らかにオーバースペック。

JR新駅＆駅前開発如何によっては人の動きが変わるかもしれんが、
いずれにせよ、阪急桂駅に行かない交通機関は、基本的に使えない。

中心部だけ完全にバス専用レーン作りゃ済む話だろ
あるもん使えよ、金無いんだから

そんなレーン作ってもタクシーがな。
四条通はオワットル。

金閣-今出川-銀閣を繋げる地下鉄が一番いいと思うのだが
市営地下鉄が大赤字で作れるわけないよな。

かくして運賃日本一の座は揺るぎないものとなった。


　　　　　　　　　　　　　　完

　　ま　　た　　部　　落　　特　　需　　か


　　い　　い　　か　　げ　　ん　　に　　し　　ろ　　よ　　京　　都　　市　　役　　所　　職　　員

京都市が計画している環状線は北大路〜東大路〜元田中（叡電接続？）〜祇園（河原町線接続？）〜九条〜葛野大路九条〜西大路〜北野白梅町〜北大路
これは単に、市電末期に最後に残存した路線と全く同じで
最大の欠点が二つある

�@東大路は丸太町〜七条(九条間は特に道幅が狭く、路面軌道不適格道路であること
�A京都駅との連絡がない(河原町線が完成したら、祇園で結合するが、駅からの足として不十分)
さらに、決定的な欠点ではないが、移動性の向上を要求されるべき各主要拠点の網羅性があまりに不十分という問題である

京都は市街地が細長い都市と異なり、市街地がまとまっているため、２地点間の移動コースがいくとおりも設定でき、
市内の交通量を本当に低減したくば、移動量の見込まれる動線から輸送システムを整備するしかない。それを念頭においてこの環状線上の拠点をみると、
北部から、交通拠点として北大路駅、元田中、地下鉄東山、地下鉄九条、ＪＲ西大路、西院、円町、北野白梅町をむすび、
観光、生活拠点として、高野、京大、熊野(平安神宮、動物園)〜祇園〜七条名所群、京都南部、金閣寺を含むが、こんなものでは不十分だと言いたいのだ。

>>14
宇都宮でも最近やった

ここで、提唱したいのが、京都駅を重起点とした、(１)北部市街環状線、(２)東放射線、の２路線である。

(１)北部市街環状線は京都駅と北大路駅を南北起点とし、京都市街外周部に多く点在する名所を総嘗めにすることを狙う強力な環状線である。
今回は京都駅から時計回りに西半分、約10�`28駅を詳説する。
()内は想定駅名称

京都駅を出、塩小路通を西進した後、堀川手前(油小路堀川)から浅地下に潜り、大宮公園に出る(大宮公園)。
梅小路機関車舘前(同)を経て、山陰線分岐高架三角地帯を南よりに進み、高架を潜って八条通に出(梅小路南)、西進して西大路を右折すると西大路駅前(同)となる。
以後西大路を北進し(西大路七条)(西大路五条)(西大路松原)(西院)(西大路蛸薬師)を経て、西大路三条(三条口)で嵐電と交差、乗入れを行う。
さらに(西大路御池)(太子道)(円町駅前)(西大路下立売)(大将軍)とつづき、北野白梅町(同)で北野線と接続、乗入れを行う。
続いて(平野神社前)(わら天神前)(金閣寺前)を経て北大路に入り、(衣笠)(千本北大路)(紫野船岡山)(大徳寺)(堀川北大路)(北区役所入口)と辿り地下鉄の北大路駅前(同)に至る。
しかし本線の最大の特徴は、むしろこの先、東半分にあるのだ。

こんなもん、ミニバンタイプのタクシーでバス路線を巡回させればいいだろ
これなら道も混みにくくなるし、需要に応じて輸送力も調整出来るし
車両の取得費用を折半で公共車両として駐車制限免除と簡易救急車
としての利用も視野に入れれば結構なコストダウンになると思うけどね

立命館と同志社と京大を結んでくれ

とにかく利用者を増やして料金を下げてくれ！

敷石ひっぺがえしたと思ったら、再敷設かよ。

>>52
学研都市の同志社は無理

道路政策にご意見をどうぞ
ttp://www.douro-seisaku.jp/

ほしゅ

街道の横暴な利権を野放しにして
サービスや安全性は二の次の京都市交通局

バスで解決できるならとっくに解決しとるっていう話ですな

のばすしかないでしょう
　
なにかは知りませんよ

路面電車があるほうが特に観光都市はわかりやすいよ観光するものとしては
線路が目印になる、バスではできないよそれはね

>>51
どの都市でもタクシーの駐車は交通渋滞の大きな要因だからね
不必要に停止させないってのは必要かもね

目印のために多額の費用かけて線路作るのかよ。