【物流】神戸港：4年連続シェア低下へ・06年、輸出など伸び悩み…地方港が港湾設備を拡充 [06/10/28]

>>448
神戸が話題になるたび、恨み節をたらすくせに
本格的な議論になると逃げ出す。その繰り返し。

西播磨、北播磨、東播磨の市・町からの苦情は皆無で
播磨を名乗っていても実は嫌神戸意識の姫路のみ。

明石〜姫路間ってさびれたね。

紀淡・鳴門海峡の先、大阪湾・瀬戸内海は低速で安全運転するしかないだろ。
危ないから将来の高速化もまず無理。

徳島か和歌山を整備して陸路で輸送できればかなり高速化が出来ると思うんだけど。
大型貨物船の荷を陸路で輸送するのは荷が重過ぎるかな。

神戸港は阪神淡路震災後コンテナ取扱量が激減して寂れているが、瀬戸内海の地方港や名古屋、大阪に流れたのが大きい。
びわ湖畔の長浜の貨物は震災前は神戸港に来ていたし、中国の輸入貨物も摩耶埠頭に集まっていた。
ところが震災で物理的に港が使えなくなったとき、それぞれの荷主や物流業者が名古屋、大阪に持ってたところ、特に問題はなく、とりわけ岐阜、滋賀東部の貨物は名古屋のほうが安くて近いことがわかった。
また、中国からの輸入貨物なら、大阪のほうが消費地に近いこともはっきりした。
こうしていったん変えた寄港地を元の神戸に戻す理由がなくなったことや、神戸で働いていたベテランが名古屋、大阪の体制を確立したこともあって、今のものの流れが定着した。
某大手船会社の神戸支店長は「神戸なんかいつでも抜港する。なぜなら名古屋、大阪でわれわれはシミュレーションして、神戸がいらないことがわかったから。」と豪語していた。
危機感を持った神戸関係者は、コンテナバースの大幅割引など、値段を下げることに躍起になって、今では大阪なんかと変わらない価格になっている。
コンテナ貨物は、世界の生産の中心が中国に移ったこと、その中国の港湾が日本のどこの港よりも大規模に整備され、かつてのようにわざわざ小船で神戸はじめ日本の港に持ってきて積み替える必要もなくなったことなどから、
もう日本では増えない。
輸入貨物は増える要素はあるが、激増というわけにもいかず、これまでとあまり変わらない。
輸出を得意としてきた神戸港は必然的にその役割をなくしていくだろう。
今、神戸は、生産拠点のない中で、中古自動車や、建設機械の輸出で一息ついている。
これらはかつて大阪の堺泉北港がその役割を担っていた貨物だが、いまや神戸に集まってきており、神戸は全国でも2位か3位につけている。
昔大阪の中古業者が神戸に来ても門前払いされ苦汁をなめていたが、いまや最大のお得意さんとして大切にされているのではないか。
港湾は時代によってその役割も変わるし、基本的に水商売だから、飲み屋と同様、特徴を出さないと生き残れない。
神戸は厳しいが、「あの店のちいママきれいだからよっていこうよ」といわれるような港になるべきだろう。

昭和の頃は田舎でつくった製品でもしょうがないから神戸港が運んでやってる
というかんじの姿勢だったからね。どちらが客か分かってなかった。
さすがに今の神戸港はそんな殿様商売じゃないけど、それでもいまだに
そんな時代の神戸の気分が抜けてないやつがいるな。
「神戸の半世紀に渡る西日本の、またアジアのマザーポートの地位」
だってさ。荷主が神戸が好きで神戸港に満足していたと思い込んで
るんじゃない？　
当時は他にこれはという輸出ルートがなかったから仕方なく神戸港だったんだよ。

それをムッソリーニがどうだこうだって何それ？
話にならんｗ

>>452

えらく地に足のついた意見の人ですね。
理屈でやりあってた人達とは違い、神戸・大阪の現状をよく理解してらっしゃる。
ステベか？

>>452
有識者乙

う　ん　こ

>>452
>コンテナ取扱量が激減して寂れているが、
震災前の８０％で、その伸びが全国のよりも低いだけだろ。

>中国の輸入貨物も摩耶埠頭に集まっていた。
変にディテール入れてるな。摩耶埠頭だけなわけないのに。

>岐阜、市が東部の貨物は名古屋のほうが安くて近いことがわかった
それ、実際に使って見なけりゃわからないわけないこと？
港の使用料や運送コストなんて計算ででるだろ。

>某大手船会社の神戸支店長は「神戸なんかいつでも抜港する。なぜなら名古屋、
>大阪でわれわれはシミュレーションして、神戸がいらないことがわかったから。」と豪語していた。
これも実際に使って見なけりゃわからないわけないこと？
別に某とか隠す必要ないじゃない？　君が個人的に聞いたことか？

>これらはかつて大阪の堺泉北港がその役割を担っていた貨物だが、いまや神戸に
>集まってきており、神戸は全国でも2位か3位につけている。
>昔大阪の中古業者が神戸に来ても門前払いされ苦汁をなめていたが、
>いまや最大のお得意さんとして大切にされているのではないか。
何かこのスレでは、神戸港が殿様商売だったのが低迷の原因だというような意見がめだつな。
中古業者の神戸港への集積は、港湾法の改正で、臨港用地は港湾機能施設に限っていた
のを制限を緩め、一般の物流センターでも受け入れることになったことが大きいんだけど。
神戸市は埠頭なり、荷役施設を貸付けてるだけだろ？
細かなサービスなんてのは船会社に言えよ。

>飲み屋と同様、特徴を出さないと生き残れない。
ほう、その特徴のある港とは例えばどこ？

>>457
こういう各論ですらない末節にいちいち噛み付くバカってどうなんだろうな。
議論の仕方も解ってないんじゃないか。

昔日本で大きな国際貿易港といえば神戸と横浜ぐらいしかなかった。
それぞれ大阪、東京という大都市に近接し、水深が十分あるところで、かつ外国人を隔離できる場所というような条件で開港が決まったと思われる。
国もこの両港に資源を集中し、神戸、横浜は国際港湾都市として隆盛を極めた。

第二次大戦後、日本の高度成長に合わせるように、国も東京、大阪、名古屋を始め全国の港湾を整備し、国際貿易港は神戸、横浜だけでなく、全国に広がっていった。
また、港湾管理が自治体に移ったため、日本中の海沿いの町が自前の港をもちはじめたのも全国的な港湾整備の後押しになった。

大阪湾では、神戸のほか大阪港が特定重要港湾として整備されたが、ずっと神戸の優位は揺るがずせいぜい台湾のエバーグリーン、あるいは韓国のハンジンが関西における基地を持つ程度だった。
エバーグリーンは最初神戸を希望したけれどもかなわず大阪へ行ったのだし、ハンジンにしても当初は神戸を寄港地としていたくらいで、神戸が圧倒的な優位を保っていた。

転換の契機はやはり阪神淡路大震災。

（459続き）震災前、米原あたりの貨物は名神高速道路、場合によっては地道でわざわざ神戸まで運ばれていたが、神戸が使えなくなったときに名古屋に持っていくことになった。
物流というのは、リレー競争みたいなもので、ひとつの貨物を運ぶのに多くの人や会社が関係するため、そのルートを変えるのは手間と労力が必要で、よほどのことがなければ全面転換は難しい。
震災前、机上では滋賀県の貨物を神戸に持っていくより名古屋のほうが安そうだということはわかっていても実際には試せなかったのだが、図らずも新しい物流ルートを試す絶好の機会になった。
やってみたらそのとおりで、これなら名古屋でいいじゃないかということになったそうだ。
名古屋港は、トヨタとともに発展した港で、トヨタの貨物を扱う超大手港運業者が、名古屋に大きな所帯を構えていたのも幸いしたのではないか。

神戸に寄港していた、日本の大手海運会社を中心とするコンソーシアムも、神戸が使えないため、これも多くの関係者の理解と協力で仕方なく大阪へ持っていったのだが、やってみたら大混雑はしたけれども大阪で十分やれることがわかったという。

神戸港は、震災後国の努力で、時代に適合した水深15メートルのターミナルを次々完成させた結果、既存のコンテナターミナルなどに余剰が出てきたので、その使い道に苦慮したが、コンテナ貨物は増加する要素がなく、それに変わる貨物を模索していた。

そこで、目をつけたのが、中古自動車関連貨物。
最初関係者もそんなものには目もくれなかったし、神戸で自動車を扱うノウハウを持っているのは一部の企業に限られていたが、貨物が集積するにつれて船も寄るようになり、とりわけ中古建設機械を扱い出してからは関係者も本気になっていったらしい。
堺泉北や大阪港で中古自動車、建機を扱っていた業者が神戸に進出するケースも増え、やがて船の寄港も増加していったようだ。
某超大手建機会社が神戸に来てからその傾向は決定的となり、現在の神戸港はコンテナ貨物とともに建機自動車関連が大きな柱になっている。
コンテナ貨物もその内容を見ると中古自動車が結構あるようだ。

(460続き）全国的に港が整備されると、企業は一番近いところを使うようになるから、わざわざ神戸に持っていく必要もなくなる。
また、中国の貨物は積み替えが皆無になり、神戸が果たしていた役割はまったくなくなった。
今後もコンテナ貨物が減少し、分散してゆくと神戸港の将来はいっそう厳しくなりそうだが、中古関連貨物をしっかりキープしておくことがひとつの対応策になるのではないか。

北九州のような鉄道貨物と船の連携などは、中国の生鮮食料品を迅速に関東に運ぶ方法として重宝されるだろうし、三河港のように外国自動車メーカーの集積を図るのも特徴ある港湾の好例で、神戸の参考になる。
いずれにしろ、港湾は水商売、時代の流れを見極めて、立地条件の制約の中で、それぞれの特徴を発揮してゆくことが不可欠だろう。

(459補足）
震災の前の年、神戸のコンテナ取扱い個数は260万個程度、大阪が80万個程度、それが今では、ともに170万個から180万個程度で、ほとんど差がないのではないか。
相変わらず輸出貨物は神戸が多いようだが、輸入は大阪が圧倒している。大阪は空のコンテナが多いのだが。
神戸の取扱い個数が大きく減少しているのは、中国の積み替え貨物がほとんどゼロになったことが一番大きな要因。
その次が貨物の大阪、名古屋、瀬戸内諸港への移転。（神戸税関等の資料）

震災前、90年代初頭までは、中国貨物はほとんどコスコが運んでおり、神戸港では論語の解説でも有名な渋沢栄一が興した倉庫会社が扱っていた。
摩耶埠頭には同社の基地があり、そこに貨物が集中していた。

>>458
ゆとり教育のせいで厨房が増えてるんだよ
悲しい現実だ

神戸港で中古自動車などの取扱が本格化する中、外国人業者の港運事業免許申請問題が起きている。
もう解決したのかな？

>>460
>震災前、米原あたりの貨物は名神高速道路、場合によっては地道でわざわざ神戸まで運ばれていたが、
>神戸が使えなくなったときに名古屋に持っていくことになった。 ・・・・・

>・・・・・やってみたらそのとおりで、これなら名古屋でいいじゃないかということになったそうだ。

滋賀県でも東部、西部で事情は違うだろうが統計ではこうなってる。

滋賀県の積み出し港のシェア　金額ベース
１５年３月
名古屋　３１．６%　神戸　４７．３　大阪　１２．１　四日市　５．９
１７年９月
名古屋　２５．４%　神戸　４１．２　大阪　２０．６　四日市　６．６

震災前の数字がわからないのでなんとも言えないが
名古屋へ集中の傾向があるとはいえない。

これで比較すると極端な減少は広島くらいしかない。
府県別　神戸港の積み出し港のシェア（金額ベース）

　　　　　１５年３月　　　　１７年９月
三重県　４．６％　　　　　　３．６％　四日市港への集約
滋賀県　４７．３％　　　　４１．２％　大阪港への流出？
京都府　６８．７％　　　　６５．７％
大阪府　５３．６％　　　　５９．５％
兵庫県　７７．６％　　　　７２．８％　姫路･東播磨港への流出？
奈良県　５５．７％　　　　６８．２％
和歌山県　２５．０％　　　３２．４％
鳥取県　６８．３％　　　　６９．３％
島根県　５３．０％　　　　４９．６％　
岡山県　１３．１％　　　　１７．６％
広島県　２７．３％　　　　　　−　　　尾道糸崎港、不開港の台頭
山口県　−　　　　　　　　　　−
徳島県　２７．５％　　　　５８．６％
香川県　８．５％　　　　　１１．４％
愛媛県　４４．６％　　　　３３．９％　　不開港の台頭　　
高知県　−　　　　　　　　　　−
富山県　１１．６％　　　　１５．６％
石川県　７１．６％　　　　４０．２％　　金沢港の台頭
福井県　５０．９％　　　　５１．５％
山梨県　　３．８％　　　　　１．９％
長野県　−　　　　　　　　　　−
岐阜県　　８．６％　　　　　９．４％
http://www.customs.go.jp/butsuryu/index.htm

この資料を見る限り
神戸港のサービスは地方港・釜山よりも高く評価されている。
釜山港については
休日返上、２４時間荷役以外は全て優っている。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1999/00573/contents/060.htm
殿様商売では決してない。

問題はコストだが、人件費自体が日本は高いので安さで対抗するのは困難。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1999/00573/contents/054.htm
しかしそんなに差があるわけではない

うわ、この馬鹿また出てきたよ。
もういい加減引っ込め。

>>468
おまえがな

反論があるなら>>465-467に匹敵する資料を示した上で
理路整然と反論しろ

ウチの会社は中国で作って逆輸入して売ってるが大連からの荷物は水島、上海からは神戸だ。

>>467
＞休日返上 24時間荷役対応以外は

これは殿様商売でしょ？
地方港は庶民的に日曜も夜中も働いていまつよ。
他所より国に金かけて貰って他所より働かない、これ殿様。

博多なんかは空港と港湾の中間に多の津の倉庫街・JRの集配所を配置して、荷役は日祭日24時間対応。
香港上海シンガポールには勝てないまでも、釜山と張り合うなら神戸でなく名古屋か北部九州じゃないの？
後背地の消費力や近隣に工場など誘致しやすい地形。
山と坂ばかりの神戸では地形的にも不利。

イモトのフィーダーで生活物資を送ってもらう程度で調度よいんでないかい＜神戸。沖縄並。

>>465,466
おっしゃるように震災前との比較をしてみたいですね。
滋賀県の貨物は近江八幡あたりが分水嶺のようです。東はやはり名古屋へいっている。
この数字を見ると、滋賀県西部の貨物でも神戸から大阪へ移転していることがわかりますね。
名神の茨木あたりから南港と六甲どちらがが近いかとなると距離、時間、料金を総合してほとんど変わらないという意見もあります。

そもそも名古屋港って、地元の愛知の貨物を運ぶだけで港湾キャパ
に近い量になるので、よその地域の貨物まで熱心に営業して名古屋を
使ってもらうようにしているような港じゃないから。
それに比べりゃ神戸は必死だよ。地元の貨物だけじゃ、あれだけ
デカい神戸港はそれこそ閑古鳥もいいとこだからね。
その点では昔の神戸港はともかく今の神戸港は殿様商売ではない
のかもしれない。
でも滋賀の貨物なのに、そんな営業不熱心な名古屋港にこれだけ
食われてること自体、かなり問題じゃないの？

>>464

してない。
もっととんでもない事やりかけてます。
ヘタしたら港湾敵にまわすでしょう。

>>474
相手が港湾労働者だけに、文字どおり血の雨が降りそうだな

>>473
滋賀の貨物が名古屋に流れているのは、第二名阪や阪高の整備が遅れているため
渋滞が激しいことも大きな理由　名古屋へ運ぶほうがスムーズなのだ

聞いた話で恐縮だが、地元の海運局は免許を出す方向で調整しようとしたが、
本省が、某方面からの圧力で止めた。
相手もそれではすまなくて、最初に免許をもらったらどうかと持ちかけた神戸市になきついたのだが、
市のほうではどうすることもできず、宙ぶらりんになっている。
現状はもっと厳しいのだろうか。

>>471

また博多がハブにふさわしいという意見があるが、博多がハブになるような予兆が今あるのだろうか。

博多港　福岡県　19.9%　佐賀県　51.1%　長崎　−　熊本　51.2%　大分県　−　宮崎県　40.9%　鹿児島県　70.4%
神戸港　福岡県　　4.7%　佐賀県　11.6%　長崎　−　熊本　17.4%　大分県　28.8%　宮崎県　10.9%　鹿児島県　10.9%
博多は中国・四国地方からさえ利用がないんだが？
自県でもシェアが低い博多こそ鹿児島、熊本、宮崎に韓国航路が来れば即衰退だろうに。
それに足元に工業がないのは博多のことだし。
金かけて大水深バースつくれば伸びるもんなのかね？

今、地方港が多すぎるのも明らか。大手船会社も寄港地を絞り、付き合うのをやめたがってるのだが。
効率が悪いからね。ここ１０年くらいで地方港も淘汰されていくことだろう。

もう博多厨の相手するのはやめようぜ
ほっといてやれ

>>472
震災後、神戸から大阪へシフトした理由の一つに
高速湾岸線の開通がある。
昔は高速道路に直結した港は神戸しかなかった。
神戸のアクセス道路は、後の港のための高速が整備されていく時代
よりも先に国土軸の幹線が整備された時代にすでにあった。
神戸は国土軸に一番近い港だからそれをそのまま使えたわけだ。

湾岸線は関空のための道路と認識してる人が多いが
実は大阪港のための道路だ。ちょうど関空開港にあわせた今の湾岸線部分開通、震災、
が重なって大阪は伸びた。下の図をみれば大阪港の機能増進を優先して開通していってるのがわかる。
http://www.o-bay.or.jp/root/koutu/handanm.htm
関空にからめて港の整備を図るという大阪らしいやり方。
神戸港のためには、後回しされた湾岸線の西への延伸、名神湾岸連絡線の開通が実現すれば
かなりのメリットになる。


>>473
>そもそも名古屋港って、地元の愛知の貨物を運ぶだけで港湾キャパ
>に近い量になるので、よその地域の貨物まで熱心に営業して名古屋を
>使ってもらうようにしているような港じゃないから。

何カッコつけてるんだろーな。
名古屋も売り込みに必死だろ。
「名古屋港　ポートセールス」で検索かけりゃ、いくらでも出てくる。

神戸港 ポートセールス の検索結果 約 257 件
横浜港 ポートセールス の検索結果 約 194 件
東京港 ポートセールス の検索結果 約 159 件
名古屋港 ポートセールス の検索結果 約 143 件
大阪港 ポートセールス の検索結果 約 128 件

規模考えれば、名古屋港は普通に少なくない？
別によそのところに突っかかる前に、神戸港はできることをやっていかないと。
そういう意味でも早く湾岸線の延長などは、早く完成させてもらいたいものだけど。

>>479
＞湾岸線の西への延伸、名神湾岸連絡線の開通

確かにこの2つは急務だな

>>479
鋭いご指摘です。
>>480
神戸もよくやってるじゃないですか。
少しは効果があるんだ。

>>474
もっととんでもないことって何ですか。
無免許で作業強行とか。

>>471
>地方港は庶民的に日曜も夜中も働いていまつよ。

頑張るのは結構だが意味のある労働をしようね。
それはトラックを待たさず単に荷物を引き取ってるだけだろ。
で数日は貨物を野積みか倉庫にしまっとくわけだ。
週に数便しか目的地への船は来ないんだから。
トラックドライバーのためにそんなに頑張る必要ない。

第一、貨物を目的地まで早く届けるという一番大切な役割を果たしていない。
それとも、税関や検疫まで無理矢理つきあわしてるのか？
税金の無駄。

神戸なんて死んだ都市、死んだ港


いつまで過去の思い出引きづってんだ

>>484
>で数日は貨物を野積みか倉庫にしまっとくわけだ。

そんな間抜けな企業は潰れるから心配しなくていい

新潟港を馬鹿にするな！

>>484

トラックの引き取りはデイタイムでつが何か？

24時間日祝対応は沿岸荷役の話でつが？
引き取り出来ないんだからわざわざ臨時会長なんざしまてんが？
荷主はじゃすといんたいむで必要なだけ引き取れる自社倉庫がわりのほぜいぞうちばを歓迎してまつが？
倉庫野積みはフリータイム杉ても保管料でｳﾏｰ

船を待たせず荷主にも都合が良く自らの腹も痛まない
これって効率悪いの？
効率よい港がある都市は財政破綻なんかしないから良いでつね〜ﾜﾗ

豚肉脱税：「川西倉庫」の通関業許可を取り消し

国産豚肉の値崩れ防止のための「差額関税制度」を悪用して約８億７０００万円を脱税し、
罰金４０００万円の有罪判決が確定した通関業の「川西倉庫」（神戸市兵庫区）について、
東京、横浜、名古屋、大阪、神戸の５税関は１日、通関業の許可を取り消すと発表した。
通関業の許可取り消しは初めてで、脱税を繰り返していた点を重くみた。
２日から業務停止を命じ、１６日付で許可を取り消す。

毎日新聞　2006年12月2日

＞豚肉脱税

こんな所にも童話利権が。

まあ893のうち、６割が童話の人らしいからね。

そして残りの4割は在日

神戸市自体が夕張についで財政再建団体に転落するのに。
神戸港なんて廃墟になるに決まってるだろ。
ポーアイ2期の空き地が売れたか？
六甲アイランド南の空き地が売れたか？
神戸空港が黒字になったか？
広大なぺんぺん草の生える海辺の廃墟とスラムが神戸の真の姿。

このスレを読み返してみてよ。
神戸港を必死になって擁護してるやつは神戸のダメなところには一切
目をつぶって、大阪の悪口、姫路の悪口、名古屋の悪口、福岡の悪口などなど
他地域の悪口に終始してるよ。
そもそも神戸自体がダメダメだから神戸港もこんなザマだってのにね。
そんなことにはお構い無しに、大阪はダメ、姫路はダメ、名古屋はダメ、福岡はダメ。
呆れるというかなんというか・・・

大阪はダメ、姫路はダメ、名古屋はOK、福岡は知らん、神戸は米軍基地に

>>493
正面から議論できないヤツに限って、相手の言ったことをただただ
悪口、中傷、言い訳、詭弁などというからな．．．
どうせ一度退散したヤツだろうけど。

だいたい神戸市職員の給料が高すぎるんじゃ。
ついこの前まで山口組のナンバー2が神戸市の正規職員だった
ような想像を絶する地方自治体。

ttp://ogatour.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/kousou.JPG
これを就航させれば、空港は必要なかった。
神戸港を、そのまま利用できるし、輸送力も速度も申し分ない

山口組のナンバー2？

朝鮮球入れの代打ちの元締めの童話893職員がいたな。