【物流】神戸港：4年連続シェア低下へ・06年、輸出など伸び悩み…地方港が港湾設備を拡充 [06/10/28]

　神戸港の1―9月の輸出入額が全国に占めるシェアは5.9％と2005年に比べ0.3ポイント
落ち込み、06年は4年連続でシェアが低下する見通しとなった。地方港が設備を拡充して
貨物の誘致に力を入れていることや神戸港が強みを持つ輸出が伸び悩んでいることが
背景にある。

　神戸税関によると、神戸港の1―9月の輸出入総額は6兆1900億円で前年同期に比べ10.6％
増えた。全国平均の伸び率は18.1％で神戸を上回った。

　神戸港は北米をはじめ主要国に定期航路を持ち、近畿や中四国の貨物の集積地になって
いる。しかし、広島港や姫路港などが港湾設備を拡充し定期航路の開設に力を入れており、
｢ここ数年神戸港の伸び率は中四国の中堅港に比べ低くなった｣(神戸税関)という。

　神戸港は貿易額の68％が輸出で全国5大港平均の59％に比べて高い。製造業の中国シフト
も輸出比率が高い神戸港に不利に働いている。神戸港の1―9月の輸出入額は名古屋、東京、
横浜に次ぐ4位だった。


▽News Source　NIKKEI NET　2006年10月28日
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20061027c6b2702g27.html
▽神戸税関
http://www.kobe-customs.go.jp/
http://www.kobe-customs.go.jp/80boueki/00boueki_top.htm

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アタック２５

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……とりあえず、話についていけるようなヤツが誰もいないことだけは分かったwww

そんなに神戸税管の天下りがたくさんできたのがうれしいのか

まぁ、>>1に書いてあることが全てだ。
輸入量は基本的に後背地の人口規模と経済状況で決まってしまうから
政策的に振興する余地はほとんどない。
一方、輸出量は輸出産業の集積と広範囲からの集荷を促進することにより
政策的に振興することが可能（輸出先の経済状況にも左右されるが）。

神戸港の場合は、日本の輸出量全体が減少傾向であることと、これまで各地から
神戸港に集積していた荷物が地方港から直接海外に出て行くようになったことで
相対的地位が低下している。まさに>>1の記事のとおり。

結局パイの奪い合い・・

入港に水先案内人を頼まないといけないのが、コスト高で嫌気されてんだろ。

３０年くらい前は世界最大の国際貿易港だったのに・・・

そもそも日本全国開港してるのに、
わざわざ神戸港みたいな辺鄙な陸上交通の不便な港を使う必要などまったくないし。

馬鹿な神戸人はいまだに明治時代の開港特権で独占できると思っているらしいが、
瀬戸内海、いや、島国日本のほぼすべて主要都市は海に面しており、
港を持っているわけで、神戸市内の需要以外神戸港など利用する価値はまったくない。

名神高速の話か、迷信が多いけどな

まあ神戸は港だけじゃないからね。
住みたい町の上位常連だし、ファッションそして神戸牛にケーキやパンなど美味しい食べ物。

かっぺのねたみはちょっとかっこ悪いね。

>>21
確かに強制水先制度は海運振興におけるガンだね
貨物だけでなく旅客船事業者からも非常に評判が悪い
これ以外にも日本の港は各種利権で雁字搦めになっている

>>23
嫌神戸厨＝大阪民国人乙

兵庫県は工場誘致に必死だからな
工場が増えていけば輸出量も増えるかもしれないな

明石焼きださないところを見ると、おまえ韓国人か

水先案内人は企業がやってるの？
港関係は結構アレが絡んだりしてるような話を聞いたことがあるんだけど

>>29
元々港湾労働者が母体だから　＞アレ

上組いってた同期のもと自衛隊
居るんだろこたえてやれば、俺は知らね
　
三宮まで自転車通勤ご苦労さん、俺の情報さんざ売ったのに
自衛隊って　つめたい　よな、仕官できなかったらしいじゃん

まぁ、なんといおうが、
神戸港は一地方都市神戸の地方港にまで落ちぶれるよ。
数年以内に必ずな。

陸上で貨物輸送するより、海上のほうが効率が良いんだよ。
だから神戸港にいちいち集めると確実に輸送費が増す。
陸上じゃ、一人の運転手にコンテナひとつしか運べないし、
燃料食うし、道路は傷むし、排気ガスは出しまくるし、
そんな無駄されると周りが迷惑だしな。

たとえば広島に運ぶコンテナ20個を神戸でおろして、
神戸から陸上でトレーラーで運んでみろ、
運転手は20人いるし、一般道しか走れないし、道路は傷むし、
騒音排気ガスは沿道に撒き散らすし、ろくなことがないんだよ。
広島で降ろすコンテナなら、そのまま広島港へ寄港して20個まとめて
コンテナ船でもっていけばいいだけの話。

ほーかあ

>>地方港が設備を拡充して貨物の誘致に力を入れていること

原因はそうではない。
神戸に限らず日本の港湾全てが、釜山や上海、高雄など躍進する港湾都市に圧倒されているのが原因。
何の対策もない神戸港はすでに日本のローカル港に落ちぶれている。
国は海運日本を早急に立て直せ！

かつての神戸、横浜が今は、釜山や高雄にとって代わられてしまったんだな。

>>25
神戸に住んでも仕事なしｗ

神戸って、工場誘致するにもまともな土地さえないよｗ
傾斜のない平地に至ってはほぼゼロｗ
ネコの額ほどの狭い坂地なところに狭小住宅がぎっしりだしなｗ

神戸は８０年代終わりまで世界最大の港だったのになぁ。
震災の不運はあったけど、競争は激しいね。

だから神戸は神戸港の前途を悲観して、
航空貨物に乗り換えようとして神戸空港を作ったわけだがｗ

しかし、2500m滑走路じゃ国際線は無理ｗ
しょせん関空にはかなわない。

今でも夜間は荷を動かせないのかな？おまけに順番待ちだろうし。
船を泊めて置くだけでコスト掛かるんだから、船主はさっさと荷捌きしたい。
釜山や高雄は24時間対応だろうから、話にならない。

カジノ誘致しかないな。

空港を作れば大躍進なんて有り得ない事を言ってたのはどこの市だっけ？と
思ったら、先に書かれてた>>39

そもそも船は「量」、航空貨物は量はからっきしだから、港が潤うわけないんでね。

1kg運ぶのにかかるエネルギーが、トラックの10倍以上だぜ。

>>42
航空貨物は何も鉄の塊を運ぶわけじゃない。
高い輸送費をかけても採算が取れる、比較的軽量で少量でも付加価値のあるもので、
鮮度や、速さを求められる物が航空貨物をつかう。

たとえばボジョレーヌーボー。
これを船便で運んでたんじゃ意味ないもんねｗ

せめてbiz板ではまともな会話を交わしたいものだ
ある程度海事政策、港湾政策を語れる香具師に参加してもらいたい
たんなる嫌神戸厨＝大阪民国人は今すぐ回線切って首吊れ

>>43
ところが神戸空港を強引に進めようとした理由の一つに、神戸港の取り扱い
量増大が有ったんですよw　トンあたりにしたら誤差範囲だろうに…
半導体チップとか、グラムあたりが高付加価値な物だよ、あっちは。

>>35
なら日本も海外に対抗して名古屋港に集積させればいいじゃん
神戸は、横浜のように「景観を重視した港町」としての道を歩めばいい

神戸や横浜は「雰囲気のよい港町」だから、「商業港」ではない
大阪や東京も湾岸地域が中心市街地や住宅地となっていて、商業港としては機能しずらい
水や港のある中心市街地は《景観がきれい》なので、そっちのほうに特化すべき

唯一名古屋だけが「商業港として港を自由に使える」
世界とでも十分戦える。
名古屋は経済合理主義で、景観を捨てた街（港に中心市街地が無いので、街に水系の景観が無い）
そのぶん名古屋港は湾岸地域を商業のみに特化できる、海外との泥臭い勝負はこっちにやらせればいい

まぁ、いまで家電製品は比較的軽量だし、
輸出が好調な平面大画面テレビなんかなら場所もあまりとらないし、
航空貨物だろうな。

新型のB747-8の貨物機が就航すると、
さらに燃費がいいし、航空貨物が増えると思われる。

船舶貨物は基本的に航空貨物で運べない、運べるけど採算が合わん・・とかの
もれた物品を扱う物流へと変わるだろう。

あと鉄鉱石とか、くず鉄とかの付加価値が低い重たい原材料系とかしか
ないだろうな。・

全国の皆様
神戸は遅かれ早かれ破綻します
そのときには夕張市どころではない衝撃が日本中に走るでしょう
そのときは国民の皆様が頑張って前例を作ってください。

一、市役所職員の給与半減、ボーナスなし、月々の給与は退職金の
　　切り崩しでこれを充てる。

これだけでけっこうでございます。

神戸市民より

瀬戸内海や大阪湾内をチンタラ走るんなら（飛ばすと事故る）和歌山港からトラック輸送が早い思うんだけどな。
近畿自動車道あたりならいつもガラガラだろ。高速までのアクセスが悪いのか？

>>50
それより日本の高速道路は重量制限25トンまでじゃなかった？
あの鉄の塊のコンテナは自重だけでかなりあるし、
中身にもよるけど、たいていはその重量制限に引っかかると思われる。

>>47-48
なんだ、ただの盲目航空ﾏﾝｾｰか。それとも、港湾ｽﾚで喧嘩売りの煽り？
桁外れに燃費の悪い（当然相応にコストも高い）輸送手段の中で、数割改善
された所で、他の輸送方法の特徴を喰う事は無いよ。
平面大型TVがドアツードアでの輸送時間を問われるのなんて、新製品の展示
くらいなものだよ。量産品は一定期間に一定数が到着すりゃいいの。

そんな事より、トラックより物凄い勢いで地球環境破壊してる方の心配しろよ。
経済効果どころじゃなくなるぞ。

http://www.tatsuya.dnsalias.com/mail-order/02_green-mover/index.htm
電車まで航空貨物で運ぶ世の中だよ。
船でちんたら運んでるより効率がいいわけだが・・・

それより、おれは山の中にある広島空港から
広島市内までこの電車を運ぶのに大変だったろうと思う。
あの道、山道でけして広くないしな

>>53
>船でちんたら運んでるより効率が

なんの「効率」だよw
石油が航空機で運ばれて来るか？　日々到着する量が問題だろ。
上の例、補助金の期限が有ったから初回だけ特別に航空輸送した（それっきり）
というのを、知らないふりして言ってるんじゃないだろうね？

今の完全コンテナ化した海運だと、港のコンテナヤードの敷地面積、
長大な深深度岸壁、多数のガントリークレーン、こういうものが港の効率化に
繋がる。
広大な敷地が必要になる。
昔のように桟橋とクレーンがあれば、って時代じゃないしね。

でもコンテナ化する前の港のほうが情緒はあったね。

>>51
なるほど。一般道のみだと厳しいよな。
工業地帯とほぼ直結してないと。

>>56
名古屋港ってほとんどもう名古屋市には無くて、東海市（知多半島の根っこ）にあるんだけど、
東海市は工場だらけだね。そういう面でも有利なのかもしれない。
東京もほとんど千葉に港があるんじゃないかな。

ほれ。
>>53

内港海運のエネルギー効率は航空の42.5倍
htp://www.mars.dti.ne.jp/~seikaiko/shoukai/naikou.pdf
ちなみに、営業用トラックですら、９倍マシ。
輸送量は航空の約190倍。
航空は。輸送量の0.2%しか分担していないのに、20倍の分担をしている
鉄道の倍のエネルギーを消費している。
ttps://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/energy/h18_energy.pdf
冗談みたいな話だが、旅客でも、あれだけ走ってる電車の消費エネルギー
総量より、航空の方が大きい。

で、実際にはその排ガスと、排ガスを出す高度が破滅的に問題という話。
ttp://www.env.go.jp/earth/cop3/kanren/kaisetu/12-5.html
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/img/20040316_ozone_pic05.gif

宮崎の時代に海から空へのシフトを見切っていれば・・・
笹山の時代にハブ港化に力を入れていれば・・・

なんか顔を真っ赤にして喚いている香具師がいるな

航空貨物の需要が今後激増することは間違いないし
海運といえどもチンタラ運んでいればいい時代じゃないんだよ

頭の構造が30年古いジジィがこれ以上発言しないほうがいいぞ
聞いてて恥ずかしいから

ID変えたのか？
「チンタラ」でモロばれだよ。仮に別人だとしても、救いようの無い頭をして
るよ。
必死なのはお前だろ。
どうやったら航空貨物を200倍規模で激増出来るんだよ。最初から桁も目的も
違うと言ってるだろ。恥ずかしい。
考える頭というのが全くないんか？

どちらさんも、まあそう喧嘩すなって。
それにしても名古屋ってのは勢いがあるのが分かるねえ。
こないだ伊勢湾の入り口にある神島って島に魚を食いに行ってきたんよ。
三島由紀夫の「潮騒」の舞台となった島だな。
神島は伊勢湾の入り口にある島だから、伊勢湾を出入りする船が
近くを往来するわけだ。デカい貨物船がやたらに通るんよ。
名古屋や四日市に向かう船もあれば進路を東に変えて
豊橋など三河港に向かう船もある。
のんびりと2泊して魚を食ってただ海を眺めてたのだが、
こりゃやっぱり名古屋というか東海はすげえなと思ったさ。

たて読みとそれを茶化すプロレスはもういいよ

>>60
必死さを茶化すなら、「誰も航空貨物が船舶や、他の何かを代替できるとは
思っちゃいないよ。マジレスすんなよ！
って方向に持って行かないとw

＞ 航空貨物の需要が今後激増することは間違いないし
＞海運といえどもチンタラ運んでいればいい時代じゃないんだよ

これじゃせいぜい、同じ特殊学級の仲間ですってくらいにしか取られない
だろw
ビジネス板も、脳内妄想まき散らしておいて、これでお茶を濁せると思われ
てるんだねぇ。悲しいw

>>54
ドイツから船で運んでくるとすると

ハンブルグー大西洋横断ーメキシコ湾ーパナマ運河ー太平洋横断ー広島・・ってこと？

うひゃ！！　すごい距離じゃん！

飛行機ならほぼ最短距離を直線で・・・距離にしたら4分の一ぐらいじゃない？

まぁ、シベリア鉄道あたりがいちばん日本ー欧州の貨物輸送には良いんだろうけど、
航空貨物もまんざらじゃないんじゃない？

>>65
最初に挙げた、「新製品をいち早く展示」とかと全く同じ例ですよ。
航空輸送は、「高くなってもいいから、わざわざ遠くでとれたレタスを食べたい」とかの
需要にも役立ちますね。

あの事例、上で言ってるように補助金の期限（確か年度）に間に合わすため、最初の
ロットだけ限定、一回きりですよ。
輸送としては、とてもじゃないが割に合わない。
あとは全て船→国産化と、きわめて正常にコトは進みましたw

それを持って「飛行機で何でも運べるようになった」とかﾎﾙﾎﾙするって…まるで逆の
話、すなわちイレギュラーな輸送じゃなきゃ重量物には使わないって典型例なんだけど。
このような事情で、一度きりだってことを知ってて挙げたのだとすると、この板の住人
をナメすぎというか、かなり悪質だけどね。
素で馬鹿のようだし、ただ単に幼稚なだけかも。
まあ「神戸空港で港が活性化する」なんて方便も、真正面から信じる人が居るってコトでw

>>64
＞必死さを茶化すなら、「誰も航空貨物が船舶や、他の何かを代替できるとは
＞思っちゃいないよ。マジレスすんなよ！
＞って方向に持って行かないとw

たとえそう持っていかれたとしても、大真面目に>>48とか、>>53とか書いてるのに、
今更なに誤魔化してんの？としか取り様がないけどねw

>>65
＞飛行機ならほぼ最短距離を直線で・・・距離にしたら4分の一ぐらいじゃない？

個人の感想文はいいから、ビジネスの世界でそれがどう効いてくるのか
を書いてくれ。とりあえず、期限や賞味期限の有る場合と無い場合で
話が違ってくるそうだが。

>>25
遅レスだが
そのブランドイメージを支えてた富裕層が
都心回帰で大阪あたりに吸いとられたらやばいよ
神戸在住を売りにしてた某漫画家
震災で大阪へ移住したらもう戻って来る気配なし
お金の集まるところへ文化も吸い寄せられるからね。。

神戸が話題になると、知ったかぶりのかっぺがわらわら湧いて来るね。
さぞかし、ご立派な街にお住まいなんでしょうなあw

そりゃお上りさんがお得意さま、田舎者のあこがれの町だからね。

んまぁ、海運でももうちょっと速達性を持たせるべきだな。
いくななんでも20ノットぐらいでちんたら運航している海運じゃなｗ
せめて40ノット〜50ノットで巡航できる高速貨物船を就航させろよ。

ちなみに仮に50ノットで運航できる貨客船でも日本〜米北西部（シアトル）
あたりに就航させ、4泊5日ぐらいで行けるようになれば、ここ数十年ですべて
航空にとられてしまった旅客輸送までよみがえるかも知れんぞｗ

神戸は中途半端に都会で田舎だからいいんだよ

大阪は仕事以外ではLAなみ

>>69
関西に住んでる漏れの実感ではちょっとない気がするなー
確かに神戸は猫の額の平地しかなくてそれも傾斜が急だったりで
イメージだけで人や財産が流入して持ってる気もする
地形を肯定的に捉えると海も山も直ぐそばにあってアウトドア派にはいいかもね・・

神戸なんか何をやってもダメなところ

見捨てるほうがいいが、破綻されたらマジでダメージ大きいよ

いまだに神戸に投資しようとする馬鹿大阪資本、いいかげんにしろよ

>>69
都心回帰という現象は神戸にもある訳で・・
大阪市と神戸市の両方に住処を持ってるけど、住処としては神戸の方が
格段にいいと思ってる。
今は大阪で仕事をしてるので職場の近くに住処を借りてるけど、一度神戸に住んだら
神戸が恋しくて家を手放せなくなってる。
週に一度は神戸でマターリ過ごす時間を作ってます。

なにやっても駄目なのは徳島

か

か

株式会社　上組ってどうよ。

>>72
輸送船に４０〜５０ノットって・・・現実を知らないガキか。
造波抵抗を減らすために船型も限定され搭載量も減るし、燃費も悪化する。
特に最近は燃料費が高騰してるのは常識。

>>81
ヒント：

思い鉄で作るから水中に沈む面積が大きく、抵抗が大きくなるわけで、
アルミ・マグネシウムなどの軽金属で作ってみる。

当然軽いので、水中に沈む面積は少なく、抵抗は少なくなる。
船は鉄で作るという既成概念を捨てろ。

自動車でも飛行機でも必ず軽量化というのが課題なのだが、
なぜか船舶では軽量化に真剣に取り組んでない

なんで？

＞搭載量も減るし、燃費も悪化する。

しかし、ビジネスとして考えてみろ

たとえば同じ100トンの貨物を運ぶのに在来の方法で2週間かけるか、
それとも少々燃費が悪く、搭載量が減ったとしても速度が速い船で
1週間で運ぶのとどちらがいいか？

多額の金で建造した船を最大限有効に使いまわすのなら、
短いサイクルで使いまくるほうがいいぞ。
後者なら1週間の余裕が出て、その一週間でさらに別の貨物を輸送することができるぞ。

船はでかいものと相場がきまってるら

>>83
アルミで鉄より軽く作れるわけが無い

スキンが骨格も担っている鉄道車両ならまだしも
骨格を組む必要がある船舶や自動車ではアルミ鍛造材を使っても
強度や剛性を同じにするため鉄鋼より太い素材を使わないといけないから
意味無し

まして鉄道車両ですら価格の問題でアルミは敬遠されるのに
さらに腐食の問題まである船舶に使う間抜けはいねえ

そこで上組ですよ

もう神戸は駄目だろ、正直なとこ。
求人率なんか酷いもんだぞ。

神戸市債なんかを買う馬鹿が今でもいるのか？
ただの紙きれになるのは時間の問題なんだが

喫水線部分の表面積を思いっきり減らした船にすればいいんじゃね

で…
ただでさえ効率が高く燃費が問題にならない（除く：高速船ｗ）船で、そこを真剣にいじって
どうなるというの？

さんざんｶﾞｲｼｭﾂだが、ほとんどの物資は、期間（１日とか１週間とか）あたりに、一定量が
続々到着することが重要だよ。
海運のシェアが４０％（ほぼ自動車と分け合ってる状態）、極端だが、航空貨物のシェアが
０．２％ってことで、物流に何が求められるか分かるでしょ。

20ノットを40ノットにするための努力をするなら、倉庫や乙中に
もっと安くしてほしいとか、港までの道路アクセスを改良してほしい
ってのが荷主からみた要望っすよ。
一刻一秒でも速く送りたい貨物なんてのは既に航空に全て移ってる
のだからね。今さら20が40になったってそれほど大した話じゃない。
船が多少早くなったところで、港近くで埠頭が空くのを待って
いたり貨物の積み下ろしに手間取ってたりしたら、そんなの
結局あまり意味がない。

神戸も求心力はあるでしょ
実際三宮辺りで新快速や快速の客が6割くらい入れ替わるんだし

>>87
馬鹿のひとつおぼえはやめたまえ

>>23
>そもそも日本全国開港してるのに、
>わざわざ神戸港みたいな辺鄙な陸上交通の不便な港を使う必要などまったくないし。

>馬鹿な神戸人はいまだに明治時代の開港特権で独占できると思っているらしいが、
>瀬戸内海、いや、島国日本のほぼすべて主要都市は海に面しており、
>港を持っているわけで、神戸市内の需要以外神戸港など利用する価値はまったくない。

どうしようもないバカだな。
「どの県にも空港くらいあるから、成田も関空も不要」
って言ってるのと同じだぞ。
空港の価値はどのような便どれだけ発着してるかで決まる。
港も同様だ。

まともに欧米への定期コンテナ航路が定着してるのは
五大港(東京、横浜、名古屋、大阪、神戸)だけってのも知らないのかな。
あとの港は海外定期航路があるといっても、韓国・中国のみだ。
つまり地方は今まで五大港経由で欧米と貿易してたわけだ。

地方から直接輸出入するようになったんじゃなく、
地方　⇒　五大港　⇒　欧米　　が
地方　⇒　釜　山　⇒　欧米　　になっただけ。
空港も同じだが、地方が国際化を目指すと韓国の手下になるという結果だな。

>>95
日本の国際中枢港湾＆空港を守るためにも、地方港湾＆空港の
海外便を禁止すべきだな

>>空港も同じだが、地方が国際化を目指すと韓国の手下になるという結果だな。

もうすでに手下になってる。神戸と大阪を足しても釜山の足元にも及ばない。
活気のない神戸港とはまさに正反対の勢いがある。
一極集中のハブ戦略（空港はインチョン、港は釜山）の韓国に対してバカな日本の田舎がそのスポークに進んでなっている喜劇！
空港もだが行政は自ら日本の弱体化・地盤沈下を行ってるとしか思えない。無為・無能・無策。
地方よりハブになる日本の大都会の港湾・空港の整備に国益がかかってる。

欧米が輸出入の主流であった時代には、そのハブ・フィーダー方式は安定していた。
どの地方港もいくら頑張っても欧米便がくるとは思っていなかったから。
しかし、アジアの発展により対韓国、中国が主たる貿易相手になると、西日本各地は神戸・大阪に集荷する
よりも直接輸出入できるよう、港の整備を国に迫った。
アジア航路程度なら１５ｍ岸壁など不要だし、国もそれにある程度応じた。
そうして瀬戸内海の港を出た船は東へ行かず、西へ向かうようになった。
韓国航路が充実してきた地方港は、欧米向け貨物も釜山経由になったというわけ。

どうしてそんなことになったかについては色々な見方もできるのだが、
結局は歴史だけは古くかつては隆盛を極めたが競争力のないような
ダメな貿易港にこだわって、そんなダメな貿易港の顔を立て
「五大港」なんてやってたから船も積荷も分散しちゃって、
一極集中でスケールメリットの韓国や中国や台湾の港に負けちゃったわけ。
平安時代に造っただの江戸末期にどうだっただのそんなことは
関係ない。どこの港に集中投資すれば国際競争力があって諸外国に
負けないような日本が誇る貿易港になりうるかってことを考えて、
港湾政策をすべきだった。

まぁ日本の港に昔の勢いが無いのは、五大港への投資が軽視されたのと
昔からの利権に縛られているために利用コストが高く搬送時間がかかり
使い勝手が非常に悪い、ということもあるのだがな

そりゃ五つもあれば個々の投資はしょぼくなるってば。
国を代表する貿易港は五つもいらなかった。
経済が伸びている地域のやつが二つあればいい。
東京湾にひとつ、伊勢湾にひとつで良かった。
もう時すでに遅しだけどね。

五大港内での投資分散ではなく、地方港への投資が五大港への
集中投資の障害になり、かつその投資が五大港のハブ機能を奪うことになった
ということが主たる問題。
神戸と大阪との競争、２重投資はムダといえるが。

俺神戸に引っ越してきて
六年くらいになるが
神戸の繁栄モデルに港湾が
絡んでるように感じひんな。

流行、感度、文化、研究が盛んで
金が回る軸もそこが中心のような
気がするが。

京都は昔からそうよな。

ここにきて大阪もそうなって来てる気がする。

モノ作りといっても
一品モノのこだわりで
大量生産系は超大手以外に
新しく出そうな所は無いな。

生産管理が肝の製品ではなく
技術回帰という感じ。

ベルトラインの工場ではなく
綺麗なハイテクの工作機械で阪大卒が遊んでる感じ

>>101
名古屋は日本のハブとしてはふさわしくない。
西日本、特に瀬戸内海から紀伊半島を大回りして名古屋に集めるのは明らかにムダ。
東は東京、横浜があるから港の勢力圏はしれている。
足元の経済圏も関東、関西には遠く及ばない。
それに名古屋はコンテナ貨物さえ、「車の部品」が占める割合が高く、
今後どうなるかわからない。

大阪湾の主要港が死ぬと瀬戸内の港は完全に釜山の手下になるぞ。

釜山バンバンザイのこんな地方港もあるが
下関港大繁盛理論
http://www.shimonoseki-port.com/jp/backstage/monologue/daihanjyou.htm

まあ関西の全体の傾向としてはその通りだと思うが、
流行、感度、文化、研究で近畿2000万人超が食っていけるのか？
っつー話だわな。まあべつにいいけどさ。

その近畿地方のなかでも東に行くほど元気で西にいくほどダメ、
北にいくほど元気で（山陰線沿線までいくと話は別）、南に
行くほどダメっていうのが大雑把な傾向かな。

神戸港なんて早くに見限って東京港と名古屋港もっと
早くからどんどん投資していれば、もうちょっとマシな
状態だったと思うと残念だ。

日本の貿易黒字の6割は愛知県で稼いで、三重と静岡と岐阜まで
含めれば8割だったっけ？　いやもっとだったかな？
人口とかサービス業などまでみた経済全体で見ても仕方ない、
積荷が勝負なんだからさ。どれだけその地域に貨物を積める
能力があるかが勝負。
人だけはやたらいっぱいいてもてんでダメな地域に貿易港を
置いてもしょうがない。

君はどうも名古屋をヒイキにしてるようだけど
貿易黒字額と港のあるべき姿とは大した因果関係はないんだが。
名古屋港自体が利益を出してるわけではないから。

名古屋港は中部地域ローカルの問題。
神戸港、大阪港は西日本全体の問題。

神戸大阪なんかに西日本の代表をさせてたから上海や釜山に負けたんよ。
他にないってならどの道負ける運命だわな。
神戸も大阪も早くに切って、福岡あたりに西日本の貿易港として
凄いのをつくってたほうが結果マシだったかもね。

神戸港が衰退したのは、もちろん構造的な要因が大きいが
直接の引き金は毎度お馴染み阪神大震災

94年までは世界でも五指に入る中枢港湾だったのだが
震災で港湾も破壊されたので、当然ながら船は他の港に移った

移ってみてビックリ　「神戸より安くて早くて便利じゃん！」
結局、神戸港が機能回復した後も、誰も帰ってこなかった

震災前の神戸港は、その地位に胡坐をかいて殿様商売をやりすぎたのだろう
今は国策の追い風もあるので、必死で港湾機能の強化に予算を投じているが
それでも関係事業者や労働者の利権が足枷となって、なかなかうまくいかないようだ

名古屋はダメ。場所が悪い。
シンガポールは、貨物量で名古屋の約１０倍のだけど、
その理由はわかるだろ？

心配せんでも名古屋港は大して金を掛けてもらってないから
地元からの積荷を運ぶだけでキャパがいっぱい。
他からの積荷を集めて輸出するほど港湾キャパはございませんって。

上海が圧倒的に世界一になるから、そこに近い港が伸びそう。

神戸が話題になると、知ったかぶりのかっぺがわらわら湧いて来るね。
さぞかし、ご立派な街にお住まいなんでしょうなあw

fe8k9iH/
特にお前。低学歴丸出し。

神戸もややこしい利権と決別しないと神戸港はますます駄目になるね。
輸出に関しては、工場集積の高い名古屋港の方が有利だし、輸入に関しては京阪神
を抱える神戸港や大阪港の方が有利。
ところで港湾関係ってそんなに自治体を潤すことになるのかね？機械化されれば
雇用吸収力も限定的なんでしょ。

名古屋港は実質、名古屋＋四日市の巨大港

コンテナ定期航路
　　五大港と他の特定重要港湾との充実度の比較

大阪港
http://www.optc.or.jp/kousya/services_Japanese.pdf
横浜港
http://www.yokohamaport.org/portal/pdf/sensha.pdf
名古屋港
http://www.port-of-nagoya.jp/schedule/pdf/liner_all.pdf
神戸港
http://www.kptc.or.jp/j_f01.html
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/39/port/kobekokowankeikaku/sono1siryou/sono1-2.pdf
１２ページ

広島港
http://www.hiroshima-ic.or.jp/cgi-bin/odb-get.exe/.pdf?wit_oid=icityv2::Content::1093&wit_ctype=application/pdf&wit_jasminecharset=SHIFTJIS
博多港
http://www.port-of-hakata.or.jp/business/cargo/pdf/20061001.pdf
仙台港
http://www.sendaicci.or.jp/minato/kourotb..htm

>>46 も名古屋港応援者みたい。

神戸や横浜は「雰囲気のよい港町」だから、「商業港」ではない
大阪や東京も湾岸地域が中心市街地や住宅地となっていて、商業港としては機能しずらい
水や港のある中心市街地は《景観がきれい》なので、そっちのほうに特化すべき

唯一名古屋だけが「商業港として港を自由に使える」
世界とでも十分戦える。
名古屋は経済合理主義で、景観を捨てた街（港に中心市街地が無いので、街に水系の景観が無い）
そのぶん名古屋港は湾岸地域を商業のみに特化できる、海外との泥臭い勝負はこっちにやらせればいい

↑　明らかに「商業港」は「工業港」の間違いだな。
　　基礎知識のなさは名古屋ファンの特徴か。

横浜港と東京港のような協力体制を作れば神戸港と大阪港は共存共栄できるはず。
互いに足の引っ張り合いをやるわ神戸港に至ってはわざわざ港の直ぐ側に空港を作って
大型船の通行を邪魔するわで神戸港はやる気なし。つうか、神戸市の官僚は全員給料を返上しろ。

神戸の頭悪そうな金持ち一家は一度没落したほうがいい

>>119
そうか？
港では神戸と同等の扱いを受けようと国に働きかけ、
空港ではあれほど神戸を非難して関空独占を図るとは半分おれはあきれてる。

>>118
語句の誤用をつつく程度の知識しかないないなら黙ってＲＯＭってた方がいいと思うよ。

地方なんかではなく、神戸港や横浜港を今の国際水準に整備しないと航空だけでなく海運でも日本は東アジアで負ける。地方の港湾に金かけてる暇はない。

道路も港湾も空港も、地方の無駄な施設への予算バラマキのせいで
肝心の大都市圏への投資ができなかったのだ
利権土建屋＆政治家は万死に値する

大阪にあるあの変なごみ焼却場ですね。

埋め立て開発の連続で市街地からどんどん遠くなっていくコンテナバース
釜山や高雄、香港に比べるとその位置が遠すぎて歓楽街にもなかなか行きづらい
知り合いのフィリッピン人、インド人の船乗りはそうのたまっていた
横浜なら行きたいが神戸はNonですと

瑞浪中自殺の原因四名
古瀬治美
前川由利
麻生照美
矢野ゆかり

山口組って神戸港から始まったんだよね・・・

神戸の人気の無さは国内だけじゃなく、海外でも
欧米の海運会社が神戸を避けるのも、はっきり言って神戸が嫌いだから

横浜は好きだが神戸は嫌いという欧米人がほとんどである
そんな欧米人が海運会社の中枢に居るわけだから、
当然神戸無視の定期航路となるだけ

国際航路の港湾整備をやるなら横浜と名古屋だろうな
海外から嫌われている神戸に投資するなんて、
ざるで水を汲むようなもんだし

横浜の繁華街ってクソ過ぎると思うんだがな。
それにあれのどこがお洒落な港町なんだ？

欧米人・外国人による人気都市

東京＞横浜＞名古屋＞札幌＞福岡＞大阪＞＞＞（壁）＞＞＞京都＞神戸

だいたいこんなかんじだと思ってりゃ間違いない

外国人〜神戸が嫌われる理由のひとつは
神戸人が変な「お洒落」とかわけのわからんことを言うように、
日本人だけにしか理解できない、
それもおそらく関西人だけにしか理解できない特殊な変なセンスへの
こだわりが神戸中に蔓延して、神戸人が自画自賛しているキモチ悪い雰囲気からだろう。

理解できないそんなカルト思想みたいなもんが蔓延している都市には
近寄りたくないと言うのが本音だろうな。

神戸って首都圏か名古屋あたりからなんか恨みでも買ってるの？
やたら変なのが湧いてくるようだが。

書き込んでいるのは多分一人だよ

それと、もうひとつは神戸の異常な欧米崇拝というか、白人崇拝、
自虐的アジア蔑視の文化。神戸中に蔓延している。
神戸がもともとの日本文化をなにも持たない新興都市だから余計目立つ。

それらの多くは18世紀奴隷貿易植民地主義時代の欧米風のレイシストなもんであり、
今日のまともな欧米人からしたら係わり合いになるだけでレイシストの烙印を押され、
反社会的人物として社会から葬り去られる種類のものであり、
できる限りそんな危険なところへは近づきたくないって言うのが本音だろう。

>>123
いや横浜も神戸ももう負けてるんだけどな。

>>130
それは俺も思ったｗ
横浜って町は人口の割りに店の数が少ない
完璧に東京の植民地化されてる
神戸は大阪にそこまで支配されていないのでまだマシだわな。

＞それと、もうひとつは神戸の異常な欧米崇拝というか、白人崇拝、
＞自虐的アジア蔑視の文化。神戸中に蔓延している。

そのひとつに神戸に行けば必ずといって遭遇する
ライスをフォークとナイフで食べるような名誉白人

そんな名誉白人が旧居留地とかレイシストな観念を自慢し、
他の日本人を圧倒している異常な都市が神戸。

「旧居留地」なんていう露骨な反社会的レイシストな名称を
地下鉄の駅名にしている本命キチ外の神戸。

神戸に「犬と支那人は立ち入り禁止」と書いた看板が立っていた
上海の租界みたいなもんがあったわけじゃないのに、わざわざ捏造してまで
そんな目を覆うようなレイシストな雰囲気を作り出している基地外神戸。

一事が万事でそんな精神構造の人間が牛耳っている神戸には誰も近づけないってこと。
神戸は自らの愚行で自分らを陥れている。

>>137
神戸で虐められたのか？
小学生みたいな発想だなｗ

英米人の本音からしたら、隠して無かったことにしておきたい
自分たちの恥ずかしい過去であるそんなレイシストな植民地時代文化を誇張して、
捏造してまで大々的に街中で堂々と宣伝されたらもういくらなんでも嫌われて当然だろう。

韓国人や中国人なら喜ぶかもしれんが、英米の海運会社からしたら
とんでもない都市でしかなく、避けて通るしかないわけで。

>>126
日本人ですら神戸に貨物を運ぶよりも釜山や上海に運ぶほうを
選んでるぐらいだから、インド人やフィリピン人が神戸を
避けるのは当たり前。

はやいはなしが、釜山や上海のほうが女が安くてサービスが良いってことだな。

神戸なんか、ブスのくせにお洒落とか気取ってって、
扱いにくいもんな。

そうか神戸の女にふられたんだね。
しくしく。

神戸港は中（瀬戸内海）に入りすぎだな、最近の定期航路は
路線バスのようだから、できるだけ外洋に近い方が良い
名古屋も奥に入り組んでいるが神戸よりまし、工場も近い
鹿島とか御前崎では外洋の波浪が入り危険が伴う、
微妙なところだ

>>142
フィリッピン＆インド人が言ってたこと
そのまんまの発言でもある
まさか君が？
日本語上達したねぇ＾＾
ただ彼らが言ってたのは
上海の女はMoney!Money!で興ざめとのこと
抱くなら
日本人＞韓国人＞支那人だそうだ
日本人が一番　体も　金についても　清潔らしい
韓国人は金払いがよければ結構覚えててくれてて
日本人は金銭に関係なくドライ
支那人はその場凌ぎの金さえ手に入れば速攻　さいなら〜　だってさ

釜山港や上海港・高雄港を見れば、神戸港なんてホント小さい小さい。
これじゃ世界で勝負にならん。
何も対策・戦略を立ててこなかったツケ。自業自得。

なんか神戸が必死だな
笑える

ちなみに私神戸市民です
昔からの観光資源だけで食べていくしか無い事情に情けなさ感じてます
BK893に吸い取られまくりの土建行政
誰かストップかけてくれても
財政危機は変わらないだろうし
ここの貸家の期限来たらさっさと脱出します
その間に赤字指定行政団体転落しないこと祈ってます

893パワー

どこの板に行こうが、
シェアとか価格とか人気とかそういうスレになると
きまってお国自慢大会になってしまうのは一体全体どういうことか

神戸の海運運輸のトップ企業に友達がいて、九州から結婚式に呼ばれた
仲人さんは神戸だからと言ってあちらの企業ではありませんと言っていたが、どう考えても、あれ

そんなところだよ、上場企業でもな

どちらにしろ、ここで必死に神戸を貶めている奴のすんでいる街より、
神戸の方がインフラ、イメージ、人口、平均所得等、全て上なんだよ。
お前の街に何か自慢出来るもの有るの？wかっぺは諦めろw

神戸って井の中の蛙

平均所得、イメージをはじめ、
いろんな分野で神戸はほぼ最低ラインなんだが、
市民にその自覚がない。

ま、だから進歩が無いわけだが。

神戸の市民所得、全国下回る　震災前に戻らず
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/0110ke8170.html

神戸の基幹産業である港湾でボロ負けじゃあな

>>26

旅客船の国際航路からも神戸はスレーされてきてる。上海や釜山に寄航しても神戸に寄らない。

>>153
>平均所得、イメージをはじめ、
>いろんな分野で神戸はほぼ最低ラインなんだが、
はいはい、ご苦労さん、お前の脳内順位は結構ですので、ソースは？
少なくとも「住みたい町」の第一位か二位だったけどね。

こうやっていつも日本は関西に足を引っ張られて衰退していくわけだ。

落ちたとはいえ、未だに全国で5本の指に入る神戸港に、
5本の指にさえ入る事すらない（そもそも港すらない )田舎者は黙ってましょうね。

>>155
ソースは？

>>153
まあ一部特殊な地域もあるからな

>>154のようなカビの生えたニュースソースを掘り起こしてまで
ひたすら神戸を叩き続けるのが、嫌神戸厨＝大阪民国人の特徴です。

嫌神戸厨＝大阪民国人の僻みやっかみレスは華麗にスルーしましょう。

>>133
変なのが湧いてるのは事実ですが、首都圏でも名古屋でもなく
毎度おなじみ嫌神戸厨＝大阪民国人です。
彼らは自分たちこそが関西の盟主だと喚き散らしていていますが、
京都や神戸から認めてもらえず、オイシイところは全て京都と神戸に
持っていかれて、自分たちはヤクザだ創価だチョンだと散々に叩かれるので
京都や神戸に対してドス黒い嫉妬心をメラメラと燃やしているのです。

>>
神戸港の取り扱い量は２０年前は世界で第４位。
現在は３０位に入るのも夢物語。
以前はトランシップ（海外からの積み替え）が４割だったが、現在はたったの３％。
韓国のプサン、高雄などに皆替えられてしまった。
アジアの競合する港は２４時間、土日も荷役。
港の使用料、アジアのハブ港にという熱意、港の整備、すべてにおいて神戸港は論外の状況。
ただし、斜陽の代名詞・神戸は言うまでもないが、日本の海運そのものがヤバいのが大問題。
今や、香港やシンガポールは1港で日本国全体のコンテナ貨物取り扱い量を軽く超えてしまっている。

>>156
だから>>154がすでにソースを出してるじゃん
住みたい町って、あのマンション不動産業界ご用達のいかさま経済新聞社の
いんちき捏造データに基づいてですか？　（笑）

>>163
は？お前、記事読んでからか書こうね。

神戸に住んでたけど仕事がなくて
東海地方に移住したおいらにとって
故郷の近畿経済圏が没落していく姿は悲しいものだ。
子どもの頃は、日本一の貿易港は神戸と習ったものだが。
今は日本一は名古屋港か。神戸港は第4位なんてしょぼすぎ。
圏域GDPも近畿より東海が追い抜くだろうし、人口も追い抜かれるだろう。
こっちは仕事がいくらでもある。いやマジで。

>>165
わざわざ名古屋まで行かなくても、滋賀県も人手不足で困っているのに

今後の日本の物流戦略の話になるかと思ったら
お国自慢からこぼれてきた嫌神戸大阪人の巣窟か
>>129
>欧米の海運会社が神戸を避けるのも、はっきり言って神戸が嫌いだから

少し情報が古いがH14時点で日本で最も欧米航路が充実してたのは神戸なんだが。
http://www.mlit.go.jp/kowan/nucleus_harbor/2/images/sanko2-2.pdf
３ページ

>>146
>釜山港や上海港・高雄港を見れば、神戸港なんてホント小さい小さい。
何を根拠に？　そんなに差があるか？

横浜人が荒らしてるのか？
神戸を意識しすぎだろう。他所は他所。
横浜の欠点は東京植民地だということを自覚した方がいい。
自己の確立これがこれからの横浜に必要なことじゃないか？
このままベッドタウンで終わるのならいいけど。
首都移転してみろ、神戸以下になるぞ。
>>165
名古屋はどうでもいい。
愛郷心だけは高いからな。
その調子で頑張ってくれｗ

>>166
土方かよ

>>134
この縦書きはどこの餓鬼のしわざだろうね

>>169
土方？
公共事業は縮減する一方だが？？？

水深１５ｍが必要な欧米基幹航路などの寄港地になりえるはずもないのに
どこの地方港も大水深コンテナバースを欲しがってる。
大型機も海外便もグアム程度しかこないのに
空港で２，５００ｍ、３，０００ｍ滑走路を欲しがったように。
地方が国土の均衡ある発展を国にねだった時点でその国の国際競争力
は弱まる。
今釜山港は国内の貨物量の８０％を扱っている。かの国の国家総動員体制
が崩れるのもまじかだ。田舎の奴らが「われわれにも富を！」
といいだすだろう。そのとき、釜山繁栄の時代も終わる。

これからはな、地球温暖化が進み
北へシフトする。
よって函館の時代が幕開ける。。。。はず

数日前のニュースでやってたが、ヤマハが中国への荷物輸出港を博多港に移したらしい。
福岡まで鉄道で運んで船に載せた方が早いんだそうな。

中国程度なら博多港でも十分対応可能だし、これからも西日本シフトは続くと思う。

summer　2005

博多も欧米航路が申し訳程度できて国際港を気取ってるが
実は釜山の最大の衛星港だ。
釜山に荷物を献上するためのとりまとめ役にすぎない。
北九州がかわいそうだ。港では連携のポーズ、
空港では妨害のあらし。神戸とどこかとの関係に似てる。

北九州港敗北、博多港に屈す　スーパー中枢港
http://kanmontuusin.morrie.biz/item/530

神戸は元々空港建設に反対したんじゃなかったっけ？

>>177
航路に支障が出るしね。
そこを、「航空貨物で物流の集積が進み、港も栄えるから」という、量的には
絶対有り得ない屁理屈で押し通した。
まあ、当然の報い。

貨物のストック場所やＪＲ貨物のインフラ整備し
空港と連携させれば物流の面でかなりいいものができそうだね。

ところが、空港アクセスのポートライナーを直線化するという理由から、
神戸港貨物駅（開発が進んだ今の港の中心からは遠いが湾岸）を廃止、立ち退かせた。
移転を余儀なくされた貨物駅はどっちかというと、阪神高速などに近い鷹取に
移った。継走するトラックドライバーには、出入りしやすくなったと好評。

空港と連携といったって、その物流への量的貢献は総量の0.2%ぽっちだし。
空港が港を巻き添えに無理心中を謀った形になっている。
旅客優先って言えば、それまでだが。

君詳しいね。
旅客は伊丹で十分なのにね
貨物全部ごっちゃ混ぜにして
そこから配送にすればいいのに…
ところで神戸空港及び港は２４時間対応になってるの？
関空は２４時間でしょ？

>>180
空の貨物と船の貨物は全く違い、相乗効果はないという知ったかぶりの意見がある。
しかし企業がそこに物流センターを構える有利な要素にはなるんだよ。
ある企業が製品メンテナンスのためのパーツセンターをどこかに構えるとする。
部品には飛行機で運ぶ細かいが単価の高いものもあれば、重くかさばる船で運ぶものもある。

急いで取り寄せなければならない時は通常は船便のものも空の便を使うこともある。
空と海のどちらも便利だと有利だろ？
事実大阪港は関空に近い港として売り込んでいるんだが。
港周辺に物流センターが集積すれば船の貨物も増える。へんか？

パーツセンターごときと思ってしまうけどね。

180は貨物と引き換えに空港の旅客を優先し
相乗効果を出し切れてないということじゃないのか？

>>183
工場でも一緒だってこと。
開港して１年で結論だすなよ。

>>180

>空港アクセスのポートライナーを直線化するという理由から、
>神戸港貨物駅（開発が進んだ今の港の中心からは遠いが湾岸）を廃止、立ち退かせた。

ポートライナーのあの当たりは一切以前と変わってないよ。工事は中公園駅以南の複線化と延伸。

>阪神高速などに近い鷹取に移った。

阪神高速のインターに近いのは元の場所なんだが。

>トラックドライバーには、出入しやすくなったと好評

移転の狙いはそんなところではなく、ＪＲの枝線駅から本線駅に移ることです。

>空港が港を巻き添えに無理心中を謀った形になっている。

空港が航路の障害になっているという意見は今のところきいたことないが？



揚げ足取るわけじゃないが、まちがった情報を垂れ流しして一都市をけなすのはやめようね。

NHKスペシャルを見たが、アメリカのJCペニー（一応デパートらしいが安物専門ｗ）へ収める
中国製の靴、納期に遅れそうだと航空貨物に急遽変更してたな。
日本郵船が輸送を請け負っているらしいが、結局は航空貨物の世話になってるわけじゃん。

納期の関係で航空貨物の選択業があるのと無いのとでは大きく違う。

ま、しかし、神戸の場合はそういう生産現場もなければ
貧乏だから消費場も無いわけで、需要が無いからどうしようもないが・・

靴の製造現場はあるが、中国製には値段でかなわないだろうから、
輸出なんて不可能だし。

もともと平地が乏しく開発余地が少ない神戸が
今まで高いシェアを持っていた事の方が不思議。
船舶使った貨物需要の有る工場や市場が周辺に
多かった訳でも無いし。

尼崎とかでかい市場だと思うけどね。
大阪京都にも近いし、広島ぐらいまで圏内じゃないか
良港ってのは山が険しくて水深も深くなるんでないかい？
>>186
それ俺も見た。
多少大げさなんだろうけど
物流最前線をうまくまとめてたね。

高知が日本じゃなければ
今頃は世界のスーパーポートの仲間入りだろうな

尼崎がでかい市場などと言ってるようでは世界の主要港の地位から
滑り落ちるのも当然ですな。
大阪京都に近いって、大阪港の方が近いじゃん。
広島に近い？　だったら関西は大阪、西日本は北九州か博多に
集約するのが合理的でしょうな。

今は大水深バースをどこにでも整備できる時代。
山が険しいから水深も深いという天然の良港であることが
アドバンテージになる時代は、過去の話となりつつある。
それにもともと都市から外れた田舎が開港場に選ばれたのだから
経済合理性に反した立地だったのですよ。
それが修正されつつあるだけ。自然な流れだ。

>>180はこれだけ恥を晒してまで、何を主張したかったのだろうか？
たんなる神戸叩き？
>>181と>>183は、ひょっとしてジサクジエンなのか？？？

>>191
水深下げるの技術的に可能だろうけど
莫大な金かかるでしょｗ

「広島に近い？　だったら関西は大阪」
どうしてそういう発想になるかな〜ｗ
東京のように港は横浜に放棄と言う風な発想は出てこないのかな。
大阪の全てまかなう発想ではうまくいかないと思うよ。

>>192
おれ181だけど、別人だよ。
で、なんでそんなに怒ってるの？

ハブ港という発想を転換すればいいんだよ
航空ではボーイングはもはや現在のハブ港方式の

地方空港→（中型機）→ハブ港→（大型機）→ハブ港→（中型機）→地方空港

と言う流れを

地方空港→→→（中型機）→→→地方空港

とハブ港を経由しないで中型機でダイレクトに結ぶ発想をし、
新たに787を開発し、まだハブ港方式にこだわり、超大型機A380を生産しようとする
エアバスに差をつけている

要は、国際航路の大型コンテナ船主体の運航よりも、中型船による、
ダイレクトに中小の港を結ぶようにすればプサン港にすべてを持っていかれることはないでは？

>>194
基本的には、「どこに持っていくか」に寄る。
船の利点は大量の物を一度に運べることにあるんだから、
目的地まで必要な燃料が多くなる遠距離だと、大型船の方が積み荷が多い分
コストが削減出来るし、天候の変化にも強い。
中国や東南アジア程度なら中型船で十分だろうが、
ヨーロッパまで行くのに中型船はきつい。

もっとも、シベリアなり中国なりの鉄道がちゃんと機能すれば、
ウラジオストックや天津・上海まで中型船で運んでそこから鉄道、という方式も
十分可能だけれども。

名古屋港には10万トン超えのコンテナ船が最近よく来る
その方が効率がいいんだろうな

>>193
>莫大な金かかるでしょｗ
海上空港作るのに比べたらどうってことない。
今スーパー中枢港湾では大水深バースを整備しているが、何の話題にも
ならないだろ。
そして東京湾と伊勢湾だけで済ませようってところが、無理言って大阪湾も
整備して貰うことになり、挙句今度は北部九州だ。
結局スーパーでも何でもなくなったわけだが、どっちにしろ水深の利
なんてない。

港としての魅力を磨かずに
公共工事に明け暮れてた結果だろ

大型船とは言えど、
しょせんパナマ運河を通過できるサイズに限られるわけだろ？

パナマ運河を通過できるのとできないのでは大きな差が・・・

そういえば新パナマゲージどうなったの？

石原珍太郎の故郷は神戸だった。しかも湘南のうんとはずれの高校に
通ったのが、都知事になって地方蔑視や田舎発言、人種差別等問題発言の
連続です。なるほどなあ。

>>165
>>今は日本一は名古屋港か。神戸港は第4位なんてしょぼすぎ。

貨物取り扱い量（トン数）では神戸港は日本で今は１０番目に過ぎない。
名古屋港や千葉港の半分のスケール。

世界的な先進港（コンテナ取扱量世界一の香港港、2位のシンガポール港、お隣
の釜山港も大変な先進港です。）は国営もしくは第3セクターで運営されており
ガンガン資本を集中投下して港湾整備を行い、貨物誘致に取り組んでいます。
しかもこれらの港は「自由貿易港」です。
30年前位までは日本の港湾設備は世界的にも最新鋭でもっとも先進的だといわ
れていたそうですが、いまやこれらの先進港の足元にも及ばない状況です。
なんと香港港の年間コンテナ取扱量は日本全国貿易港の年間コンテナ取扱量に
ほぼ匹敵します。
http://bbs.c-studio.net/shimonoseki/100355.html

ちなみに震災で大被害を受けた神戸のケミカルシューズ工場も釜山に建設されてるシューズ工場団地に奪われる勢い。

>>199
現在の10万トン以上の巨大コンテナ船は、
太平洋を高速で横断する定期便だから、パナマ運河なんて考慮してないだろ
名古屋〜シアトル間や香港〜シアトル〜サンフランシスコなど

正直産業の空洞化が進む今だし

香る港だから「香港」
「香港港」って、おかしいんじゃない？
香港で良いんじゃない？

じゃ京都市も京市でいいやって話になるな。

パナマ運河は現在もう１つ作られてる

>>88
いいとこありますよ。
菱の代紋の(ry

オレが提案してあげましょう
佐川急便が佐川航空を運営するらしいし、
UPSとかFeDexみたいにやるんだろうし、
それなら神戸空港の空地に誘致して、神戸空港をベース空港にさせたらいいと思う。

ま、UPSと提携しているくろねこヤマトのほうが良いだろうが、
くろねこには航空輸送をする計画などなさそうだし、
日本国内はアメリカみたいに広くないから
トラックで十分だし。

>>207
揚げ足とってすまんが、
京都は「都」であって、京の都だから
京都ですでに東京都とおなじように意味を成してるんじゃない？
東京都市とか東京都県とかだとおかしいでしょ？

京都の東にあるから東京都（ひがしきょうと）

神戸が落ちるところまでおちたらここにいる奴の傷ついた心は癒されるのだろうか。
神戸が大阪にひれふしたらここにいる奴は狂喜にのたうちまわるのだろうか。
神戸の昼夜間人口比率が９０％をきれば奴らは勝ち誇った気分なのだろうか。
奴らは神戸空港が不振で廃港となることを純粋に心の底から願ってやまない。

いや名古屋すごいや。
自動車運搬が中心だから、コンテナ数は大したことないかと
思いきや、コンテナ数も多い。他の港からの中継は、ここはあまり
ないはずなのに、それでもこれだけのコンテナが行き来するって凄いな。

>>221
だから京都市も変でしょ。

>>213を見て、置き換えると

共和国が落ちるところまでおちたらここにいる奴の傷ついた心は癒されるのだろうか。
共和国がアメリカにひれふしたらここにいる奴は狂喜にのたうちまわるのだろうか。
共和国の成長率が０％をきれば奴らは勝ち誇った気分なのだろうか。
奴らは共和国が不振で廃国となることを純粋に心の底から願ってやまない。

やっぱり神戸ってあの国が言いそうなことと同じことを考え、
精神性が同じなんだなと思ったよｗ

結構重要なのは風俗産業の充実だよな。
神戸には元締めだって貧困だってあるんだし、かっては三大地の一つだったんだから
どういうとこからまず立て直してもいんじゃないか。どうせ貿易はシンガポールに取られるよ

>>1
鉄道、船舶、航空機、トラックそれぞれで物流ハブを無秩序に開発してたら、
結局お互いが足を引っ張りあって、海外との競争なんて出来はしないのに…

一箇所でも、『陸・海・空』をまとめて扱う物流ハブを作るって発想が、国に有ればねぇ…

ここも段々バカっぽい奴が増えてきたのう。

神戸市民の6割が何らかの形で港湾に関係する仕事に従事しているらしい
その港湾がかつて国内一位だったのが10位にまで堕ちてるってことは、
相当の失業者と貧困だぞ。

暴動がおきてもおかしくないくらいだろう

神戸はさらに開発を進めて都市規模を維持もしくは拡大することを考えるよりも
徐々に縮小する方向へ持っていったほうがいい。

今後二度とかつてのような国内一位になるようなことなど無いし、
山ばかりでろくな土地が無いから新たな産業を誘致するスペースもないし、
変わりに観光都市といっても、観光都市で150万人も食わしていけるもんじゃない。
本気で再生を考えるなら、都市規模縮小しか手はない。

現在150万人の人口を50万人ぐらいにまで減らせば
そこそこ豊かに暮らせるゆったりとした街になるよ。
人口が多すぎるんだよ。だから負担が大きすぎる。

車・二輪車の主な積み出し港
トヨタ→名古屋、三河
ホンダ→東京、四日市、熊本
日産→横浜
スズキ→三河
ヤマハ→清水
マツダ→広島
ダイハツ→大阪

これでOK？　加筆訂正求む

三菱→名古屋
日産（愛知機械）→名古屋

最近の大生産地、九州が抜けてるぞ

田舎は時給安いからな〜

ダイハツは神戸港も使ってるんじゃないか？
むかしよく仮ナンバーつけた新車の陸送車が神戸港に向かっているのを見かけたが

>>221
そこまで言うのなら、大阪も含めた関西のパイを小さくした方がいいってこと
じゃぁないの？
シェア低下とは言っても、大阪港に大きな差をつけての４位だしね。
大阪港と神戸港が阪神港として、お互い協力し合って港の機能向上、
しいては扱い高を増やそうって案もある。
大阪と神戸はもっと仲良くして、連携を強化すれば良い港ができると思うよ。

今年は上海港が香港を抜いて貨物取り扱い量で世界一になった。
上海はさらに洋山深水港が完成。近い将来、この新港だけで世界最大の港湾になり横浜・神戸など日本5大港の貨物取扱量の合計の倍以上になる。
洋山深水港の全体が完成すれば神戸港の１０倍以上、釜山港の３倍以上の規模になり、世界有数の規模の釜山港でさえ貨物が３割は釜山から上海に移ると予測されてる。
つまり神戸の地盤沈下はますます進む。

コンテナ量ではシンガポールと香港がぶっちぎりで世界の１・２位。これも神戸ははるかに遅れを取っている。

>>227
上海便を増やせばいい。

上海、香港、シンガポール、東アジアの物流を牛耳っているのは華僑、中国人。↓ここで華僑に神戸を売り込んで投資してもらえ。

「第９回世界華商大会兼２００７日本中華年」組織委員会は２５日、北京で「第９回世界華商大会」を来年９月１５日から１７日まで日本の神戸と大阪で開催すると発表した。
同時に組織委員会が主催する「日本中華年」の催しが来年、日本で全面的に行われる。

　華商大会は日本中華総商会が主催するもので、世界の華人経済界の横の交流を進め、華人と日本の財界、社会との幅広い交流をはかるもので、
日本の投資環境を説明し、在日華人全体のイメージを示すことを主要な内容としている。世界各地から２０００人の華商が出席する。
http://www.china-embassy.or.jp/jpn/zt/qqq800/t248862.htm

神戸南京町住人の半分は台湾出身なのだ
それが理由かどうか知らんが、横浜中華街とは対立関係にあるらしい

>>227
上海が一位か。
港湾はしらないけど
上海はインフラ全然ダメだよ。
昔鑑真号で行ったことあるけど、ああ中国だな〜と思ったぐらいｗ
浦東空港はいいんだろうけど、一部分だけさ。香港にはとてもでなく及ばない。
日本は２４時間対応してるの？
もうすでに横浜神戸も配達先になってるんじゃないか？！
しかしハブってのは後からインフラ投資したもん勝ちの要素が強いから
今のうちに競争させ疲弊させて最後にでかいのをドカーンと作ればいいかもね。
儲かるという前提があっての話だけど。

南京街と横浜中華街じゃ規模が全然違う。
もっとも横浜の歓楽街ってあの周辺のみだが…。

>>230
横浜は中華街の中に中華学校、中華系の人達の信仰の対象である「関帝廟」等
生活に必要なものが中華街に詰まってるからね。
神戸の南京町はあくまでも観光客向けの商店街のみ。
華僑の人々の生活は南京街の外にある。

北米→上海→日本

遠回りじゃん

ふつうに考えたら　北米→日本→支那・満州各地　のほうが理にかなってるだろう

伊勢湾に大型港を作ればいい。そしたら一番効率がいいハブ港になる

コンテナ貨物取扱量は1990年頃は神戸港と釜山港ははぼ同じだった。（釜山が世界５位、神戸が６位だった）
しかし、2003年は釜山港は1000万TEUを超え５位を維持、神戸港はわずか200万ＴＥＵで世界３０位にも入らず。一向に増えない神戸のコンテナ量
理由は、コストが異常に高い（釜山より３割高い）、入港から貨物引き取りまでにかかるリードタイム（神戸は３日かかるにが最新鋭の釜山なら数時間）

>>233
そこでスーパー中枢港湾プロジェクトですよ

>>221
というか三宮から東の灘・東灘区は大阪のベッドタウンだろうに。
東京に対する横浜みたいなもんで。
単独の観光都市としてなら50万でも多いと思うが、
大阪のベッドタウンとしてなら、まだまだ人口増える余地あると思うよ。
東京-横浜間より近いしね。

東京湾伊勢湾大阪湾福岡の７港も整備されてスーパー中枢もへったくれも
ない。
例えば名古屋港では港湾コスト３割削減とリードタイム１日化を目指して
いる。他の港も全てそれくらいは目指しているだろう。
ただ、それじゃダメだけどな。追いつくことを目標にしている限りいつま
でたっても追いつきはしないだろう。敵は待っていてはくれないのだ。

大阪市はマンションバンバン建ってて多少増えてるが、大阪府下の人口は
増えるどころか減っているのだよ。そのような状況で東京のベッドタウン
が発展するようなことをよく期待できるね。西宮あたりは今後とも人口増
が見込まれているようだが。

>>236
ただ、「目指している」だけでなかなか実現しないのが実情なんだよね
内航海運やら港湾運送やらの既得権益の壁が厚くて

>>236

禿同！
限られた予算で地方港の中途半端な整備なんかにまで手を出すから日本の主要港湾は世界の進歩に付いていけず停滞してしまう。
これは１県１空港なんて世界にも例のないアホ政策も同じ。
日本で国費を投入する空港も港湾も首都圏・関西圏・名古屋圏だけで十分。
でないと大量の国費を１箇所だけに投入してる韓国や都市国家の香港・シンガポールに完敗を続けるだけ。
航空政策・海運政策のアジアでの負けは世界での負けを意味する。

>>235
西宮・芦屋・東灘は大阪のベッドタウンどころか、大阪そのもの。
大阪より大阪。究極の大阪が西宮・芦屋・東灘。

藻前の言う「大阪そのもの」とか「究極の大阪」というのは
具体的にどういうことを指してるんだ？

>>185
地元じゃないのかな？
貨物駅移転させたのに、ポートライナー直線化の金が出なくて恥をさらした
じゃん＞神戸市

>>241
実際の大阪には大阪人はそれほど住んでおらず、
真性の大阪人のほとんどが西宮・芦屋・東灘あたりに住んでいる。
実際の大阪市内は大阪人よりも地方出身者のほうが多い。

そもそも神戸・兵庫自体がえびす神を信仰する大阪商人の町であることを
忘れんなよ。

神戸市内で大阪じゃないところって、三宮生田周辺ぐらいなもん。
いくら三宮に市役所移しても大阪から脱皮しているわけじゃない。

商人の町ならこんなに衰退しないだろ

岡山だとコンテナは10年程前までは殆んど神戸港経由で陸送していた。が、水島にガントリークレーンを備えた港整備してからは。。各瀬戸内沿岸港に分散したってだけで神戸港の地位低下は仕方ない。

だから、そういう瀬戸内の貨物が船で神戸ではなくて釜山や高雄に
行ってしまうのはなにが原因なのか？っていうことなんだが。

釜山、上海のほうが安くて早くて便利だから

という話が>>1から延々繰り返されているわけだが

だからその安くて速くて便利になってる理由がなんなのか？という
ところが一番問題のわけ。
とかくハード面ばかり理由として挙げるけど、それだけか？ってこと。
神戸はブランド意識丸出しで殿様商売でふんぞり返っていたってことは
ないのか？ってこと。

>>247
貿易相手といっても中国韓国が殆どなんだからわざわざ神戸まで陸送するより身近な港を利用した方が安いし早い以外に
理由あるのか？

西日本は貿易相手国は中国韓国がほとんどなんですか。
まあ確かに産業を考えれば西日本は欧米からまるで相手に
されてないのかもしれまんせんね。
それじゃあそもそもハブ的な貿易港は西日本には不要ですね。
関西や瀬戸内や九州から直接小さな貨物船でチョコチョコと
東シナ海を渡れば済むことですから。
神戸もあんなご立派な港湾施設はそもそも不要だったと。
とんだ無駄金でしたね。

ちなみに関ヶ原以東の地域は中国韓国だけではなく欧米とも貿易してますから。

西日本と中韓との貿易は地方港から直接輸送、それ以外は神戸港経由で輸送
これが地理的に自然な住み分けだ

しかし現実には西日本と北米との貿易も釜山港経由になっている
これは神戸港が競争力を失ったからだ
神戸港を早くて安くて便利な港にしなければならない
既にメニューは揃っており、あとはそれらメニューを早期に実行できるかどうかだ

>>249
震災前の神戸港が殿様商売でふんぞり返っていたことは否定できないだろうね
負けて目覚めることもある、と

>>250
神戸港までの輸送は陸送には限らないよ
むしろ内航海運を利用するほうが合理的だ

西日本と中韓との貿易は地方港から直接輸送、それ以外は大阪港経由で輸送
これが地理的に自然な住み分けだ

たとえば福岡港や北九州港・下関港。これらはみな釜山の支配下にある衛星港。
これらの整備に資金を投下したことも神戸港や大阪港などの中枢港の地盤沈下を招いた。
福岡港などが整備されればされるほど関西から釜山の影響下に置かれている九州にシフトしてしまう。
何度も出てるように国家全体の利益を考えれば関東・関西、それに名古屋を除いた港湾を整備することは釜山や上海を利するだけでむしろ害になる。

政治家の利権のために地方港にバラマキ投資したことがアダとなったわけだ

>>221
最初から50万人ならそれでいいんだけどね。
減らすとしたら仕事のある人、引っ越す金のある人だけ出ていって
残るのは貧乏人と老人ばかり。だから

> そこそこ豊かに暮らせるゆったりとした街になるよ。

には決してならない。

ところで土地は結構余っていたのではなかったか？
ポーアイの南側と、山を削って作った工業団地はもう売れたのか？

前川清を市長にするしかないｗ

でも>>250によれば貿易相手は中韓が殆どだそうだから、地方港への投資
は理に叶ってるじゃないか。
無駄だったのは地方港への投資ではなくて神戸港への分不相応な投資のほう。

ちょっと面白い読み物を見つけたので貼ってみる。

名古屋港
http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0603/aruku_01.html

神戸港
http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0605/aruku_01.html

他にもいくつか港の話題があるみたいだ。
http://www.dokokyo.or.jp/ce/b_number.html

>>258

だ・か・ら、無尽蔵に国に金があればそれでもいいだろう。
が、限られた港湾整備予算を地方港の整備に回したせいで、肝心の３大都市圏の港湾整備が遅れて、巨額の国費を投入して最先端の港に進化し続ける釜山や上海・高雄・香港に対抗できる港が日本に全くなくなってしまったわけ。
結果として、欧州や北米への輸出さえ釜山・上海経由という日本自体が国際海運でローカルな存在に落ちてしまったのが問題なわけだ。
これは航空でも同じ。

神戸なんか日本にいらないし、
韓国に差し上げます

朝鮮と地続きなんて冗談じゃねぇぞ。やるくらいなら沈めちまえ。

24時間営業やってんの？

>>260
名古屋あたりがそれを言うならまだしも、常に一番優遇されてた
のにこの体たらくの神戸がそれを言ってもダメ。
そもそもどうせ貿易相手先は殆ど中韓なんでしょ。
残りのごく僅かな中韓以外の貨物を取り逃がそうが取り逃がすまいが
大した話じゃないだろ。

地方港のことばかり言うけど、そもそも神戸と大阪だって無駄じゃないのか？
わずか数十キロの距離だろ。
それで貨物をいっぱい取り扱ってるかと思いきや
両方合わせても名古屋を下回ってる状態だろ。
ここを無駄と言わずしてどうする？

先に訂正しとく。輸出入合算した貿易額合計ではまだ
大阪+神戸＞名古屋だった。
貨物の国際競争力が特に問われるのは輸出だがその輸出だけならば
名古屋＞大阪+神戸　
だけどな。
名古屋よりもずっと政府から優先して港湾投資してもらっている
大阪神戸を合わせてこの体たらくってどうよ？
話にならんだろ。

国際競争力のある巨大港をつくるべきだったという考えには
反対するわけではないが、つくるならばこんな体たらくの関西以外
にすべきだったな。

■内閣府男女共同参画局予算（本局のみで年間９兆９千億円！！！毎年増額/国家総予算８２兆円中）
その実体は過激ババアﾌｪﾐ学者＆団体員の巣窟。
既に国家・社会・生活の●ありとあらゆる面に●巨大かつｷﾁｶﾞｲじみた影響力を陰に陽に行使。
ｽｰﾊﾟｰ省庁として全官庁/審議会に過激ﾒﾝﾊﾞｰが出向しそこでも凶悪な害悪を撒き散らしています。
97-99年にだまし討ち的に出来たばかりの局が（外野でわめいていたﾌｪﾐ団体が権力中枢に殺到）、
財政が火の車にも拘らず毎年桁外れの●天文学的な●予算を浪費・支配。しかも他予算が減額するなか毎年増額。
こいつらの力の前にはﾏｽｺﾐなど今や奴隷です。「男＝悪・ﾀﾞﾒ」の醜悪巧妙な洗脳。一般女総ﾌｪﾐ化戦略。
参画局は審議会なので、男性を憎悪する過激ババアﾌｪﾐ学者や団体員が「女性問題の識者」として無限に入れる構造が悲劇を招きました。
全自治体にも男女共同参画課を作らせ別途莫大な額をｷﾁｶﾞｲ浪費。
巨額利権目当で層化公明がﾌｪﾐの完全腰巾着化。以上が爆発的に●日本最強力の権力＆圧力団体●になったﾌｪﾐﾆｽﾞﾑの実態です。

★皇室典範★も従軍慰安婦も最強勢力はﾌｪﾐ。選挙女枠も小泉・武部の発明品でなく参画ﾌﾞﾚｰﾝの入れ知恵。
ｸｫｰﾀ制といって世界中のﾌｪﾐの政治目標(北欧ﾌｪﾐ国や韓国が法律で導入)。
人権擁護法も法務省を完全に乗っ取ったﾌｪﾐ(＋部落)が起草。
女だとやたら軽い求刑/判決。天国のような女刑務所。過激ﾌｪﾐ女学者が法制審議会委員長。
重要法律のﾌｪﾐ的観点からの大改正の連続、自民保守派死守の夫婦別姓だけ枯葉的残存。
悪名高いｼﾞｪﾝﾌﾘ教育ですが、文科審議会に参画メンバーが多数出向。
●「女男」という表記に徹する検定教科書も既に複数本登場。
痴漢を出汁に首都圏に女車両を無理矢理導入。［男→女］の順が多い便所等の案内ﾊﾟﾈﾙを
ﾌﾞﾁ壊して逆にする工事の指導が電鉄会社に来ており、補助金が際限なく出るとのこと。
海上自衛隊歌は女性差別⇒全歌詞変更。女優遇措置ｱﾌｧｰﾏﾃｨﾌﾞｱｸｼｮﾝ⇒ex国1合格者が最終採用してもらえる率：女＞＞男子東大生
ﾏｽｺﾐ指導・国民洗脳。真実は強姦は昭和40年の3分の1殺人は昭和30年の3分の1です。騙されるな！！
権利は貪り義務は免れるという剥き出しの女権拡張主義ﾌｪﾐﾆｽﾞﾑが根源にあります。○保存＆コピペ希望○
苦情を→http://www.kantei.go.jp/jp/forms/goiken.html

>>264>>266
名古屋港より大阪港、神戸港が国から優遇を受けていると言うのは本当なのかなぁ？
コンテナ港湾の国際競争力を重点的に強化するために、国交省に2004年5月
スーパー中枢港に指定された、京浜港（東京港・横浜港）、阪神港（大阪港・神戸港）、
伊勢湾（名古屋港・四日市港）の３地域は等しく力は入れてもらえてるんじゃ
ないのかな？

とりあえず、「平成17年国内主要港湾統計」のリンク貼っておきます。
http://www.city.yokohama.jp/me/port/statistics/data/2005/shuyoukou2005.xls

>>264　>>268
だから名古屋の今の空港や港の投資は長い目で見れば絶対に過剰投資になるって。
そもそも名古屋圏が関西圏に追いついて差が縮まったのは、国策で規制をかけられた
関西と自由放任だった中京圏の差によるもの。自動車産業だけ中国の猛追の対象外といえるか？

>>265
神戸にとって大阪はほんとうに邪魔だ。

神戸は国交省からの強制もあり、常に最新鋭の港湾設備の整備を求められてきた。
国は岸壁部分は相当な負担をしてるが、後方のコンテナヤードや荷役設備などは神戸
持ちだ。例えば１５ｍの岸壁が必要なコンテナ船などは１０年前、全体の１０％もなかった。
しかし、時代の潮流に遅れると日本は世界の航路から外されてしまうということで、神戸が
日本で最初の１５ｍ岸壁を整備した。それに埋立てのシステムが完備していて、早期完成
で一番頼りになるのは神戸だったしな。
大阪港のように建設残土や浚渫土で埋め立ててはいつになるかわからんので。

当然その岸壁の稼働率は低く、採算に合わない。借金をしてつくったから、金利の負担も
かかる。他国の主要港ではその岸壁以外の全体で稼働率がいいし、もともと国費投入だから
やっていけるわけだ。その大きな投資が負担のために、荷役料などは安くできない。

そこで、隣の大阪がうちの方が安いですよとくるわけだ。大阪は日本の航路を守るという使命などは
負ってはいない。無理な投資など不要だから、気楽ということ。
そうして今まで欧米の基幹航路以外の中型コンテナ船
は大阪が神戸から営業して取るというようなパターンを繰り返してきた。

そして
１５ｍ岸壁がコンテナ船でも一般的になってくると、大阪は主要港で１５ｍ岸壁くらいないと恥ずかしい
とかいって、国にせがむ。その頃は１５ｍ岸壁も採算ラインにあうようになっている。
そうやって大阪は後発の利を頂戴してきたということ。

■港湾別外貿コンテナ個数ランキング（平成16年速報値）
------------総数-------輸出-------輸入
1 東京----3,358------1,531------1,827
2 横浜----2,607------1,356------1,251
3 名古屋--2,155------1,087------1,069
4 神戸----1,851--------956--------895
5 大阪----1,726--------769--------956
6 博多------571--------282--------289
7 清水------406--------229--------177
8 北九州----400--------209--------191
9 苫小牧----180---------87---------93
10 広島-----166---------84---------82
11位以下リンク先参照願います。
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/kobeport/_info/port_data.html

上位５位までとそれ以下との差は明らか。
地方港に過剰投資をして、分散させてしまうと日本の港の国際競争力が落ちるのは
当然のこと。

■世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング（平成15年暫定値）
（単位：TEU)
1 ホンコン（中国）------------------20,449,000
2 シンガポール--------------------18,100,000
3 上海（中国）---------------------11,280,000
4 シンセン（中国）------------------10,614,900
5 釜山（韓国）---------------------10,407,809
6 高雄（台湾）----------------------8,840,000
7 ロサンゼルス（米国）---------------7,178,940
8 ロッテルダム（オランダ）-------------7,106,779
9 ハンブルグ（ドイツ）-----------------6,138,000
10 アントワープ（ベルギー）------------5,445,436
11 ドバイ（アラブ首長国連邦）----------5,151,958
12 ポートケラン（マレーシア）-----------4,840,000
13 ロングビーチ（米国）---------------4,658,124
14 青島（中国）---------------------4,239,000
15 ニューヨーク・ニュージャジー（米国）---4,067,812
-
17 東京---------------------------3,313,647
-
27 横浜---------------------------2,504,628
-
31 名古屋-------------------------2,073,995
32 神戸---------------------------2,045,714
-
47 大阪---------------------------1,609,631
-
-
-
104 博多---------------------------567,043
-
127 北九州-------------------------443,870
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/kobeport/_info/port_data.html

優先されてたと突っ込まれると今度は
国が強制して勝手にやったんだー俺たちはそれに無理やりつき合わされたんだー
被害者なんだーてか。
じゃこれからは大阪に強制するってことで良いじゃないの。神戸に港湾を負担さ
せるのはやめよう。意味ないし。

>>272
おまえ邪推しすぎだよ。
神戸が被害者などとどこに書いてある？
あんたの方が被害妄想だよ。
大阪に強制できない理由も書いてあるが？
それに大阪はもう拡張の余地ないよ。北港をさらに延ばすくらい。
北側は完全に県境の域を越える反則？までしてるし、南側は
堺をいじめまくってる。

神戸の六甲アイランド南は将来を見据えて気長に整備するようだよ。

　　　　輸出貿易額五大港全国　　輸入貿易額五大港全国　　合計貿易額五大港全国
構成比構成比構成比構成比構成比構成比
--------------------------------------------------------------------------------------------------
平成18年859,03632.013.7332,44119.16.11,191,47727.010.2
名古屋港平成17年732,81330.713.4284,80818.36.21,017,62125.810.1
前年比117.2116.7117.1
--------------------------------------------------------------------------------------------------
平成18年436,68316.37.0570,87332.910.41,007,55622.88.6
東京港平成17年403,76616.97.4505,56632.510.9909,33223.19.0
前年比108.2112.9110.8
---------------------------------------------------------------------------------------------------
平成18年650,56924.210.4317,76318.35.8968,33221.98.3
横浜港平成17年607,44125.511.1286,79018.46.2894,23122.78.9
前年比107.1110.8108.3
--------------------------------------------------------------------------------------------------
平成18年242,2759.03.9307,61317.75.6549,88812.44.7
大阪港平成17年211,2078.93.9276,72517.86.0487,93212.44.8
前年比114.7111.2112.7
--------------------------------------------------------------------------------------------------
平成18年495,20018.57.9208,40012.03.8703,60015.96.0
神戸港平成17年429,10018.07.8201,20012.94.4630,30016.06.2
前年比115.4103.6111.6
--------------------------------------------------------------------------------------------------
五大港平成18年2,683,763100.042.81,737,090100.031.84,420,853100.037.7
全体平成17年2,384,327100.043.51,555,089100.033.73,939,416100.039.0
前年比112.6111.7112.2
--------------------------------------------------------------------------------------------------
全国計平成18年6,270,898100.05,465,489100.011,736,387100

>>270
そういうのをコンテナ数で判断するのはどうかなあ？
貨物重量よりはマシかもしれんけど。
金額ベースのほうがまだ妥当じゃね？

>>275
日本の港湾の競争力の低下は、コンテナターミナルの規格やサービスの質が旧態依然
のために、世界基準についていけなくなった。
コンテナ船基幹航路の寄港頻度の減少が、日本の港の国際的地位を低下させている
一番の理由。

そのために、国がコンテナ港の整備を目的とした「スーパー中枢港プロジェクト」
を推進している。

コンテナ船の基幹港に日本の港がならないと意味が無いのだよ。
だからあえて、コンテナ数で出してみた。

>>269
「国策で規制をかけられた関西と自由放任だった中京圏」って
具体的に何のことを言ってるの？

>>276
そのとおり
港湾の経済効果を考えるのであれば、コンテナの中身より
コンテナの個数そのものが重要
極端な話、中身はカラッポでもいい（実際にカラコン輸送も少なくない）

>>241
東京で言うと東横線や小田急線に住んでる人間だけが東京人（神奈川でも問題なし）。
山手線内やその他の線は、まがい物東京人か地方からの出身者って事。

単に摂津＝大阪と言いたいだけなんだけどね。
大阪は東摂津・河内・泉州の合同体（西摂津は兵庫）

カラコンを運ぶ余裕のある港湾ってうらやましいよ。
名古屋なんて積荷の量に比べて港湾キャパがしょぼいんで、
実需を満たすので精一杯。
カラコンを運んで輸送実績を水増しする余裕は全然ない。
それどころか名古屋港は集まってくる積荷が多すぎという理由で
名古屋近辺の貨物が四日市や三河に行ってしまわぬか、そっちの
ほうが心配。
ここ5年ほどでようやく名古屋港もキャパ増量が進んで状況は多少マシになったが、
ちょっと前までは、名古屋近辺の工場からの積荷が一番近い
名古屋港をわざわざ避けて四日市や三河に流出していたこともあったわけだから。

兵庫県側から見ると、神戸の港普請のために、播磨地区の豪商による税収に目をつけて、
西摂津を「播磨の県」に押し付けて成立したのが現兵庫県だよね。
廃藩置県の時には飾磨県（←金づる）とか有ったんだよね。

今の兵庫県内のインフラや、（漠然としたイメージだが）「富」が、ほんの一角の神戸に集中
していて、他の地域には出先機関が申し訳程度に有る程度。公立の文化施設などもほとん
ど全て神戸という現状からはピンと来ないんだけど。
地域の経済力が「農業と漁業」だった時代には、海に山が迫った摂津西部なんかほとんど
不毛の地で、「飾磨県」あたりに富が有ったってことなんだろうな。
大河ドラマの新撰組にも、播磨の大金持ちが出てたしw

>>279
●コンテナ総数に対する空コンの割合

東京港−−−−−17.5%
横浜港−−−−−15.7%
名古屋港−−−−19.2%
大阪港−−−−−24.8%
神戸港−−−−−15.9%

平成16年の統計（単位TEU）
http://www.city.yokohama.jp/me/stat/daitoshi/new/h080300.html
から割り出したのだけど、名古屋港が他港に比べて
空コンの割合が少ないとは言えないよ。

>>280
【【【【悪徳兵庫県を壊滅するには？】】】】
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1147348362/

(単位:千トン)
港湾総貨物量
04 03
1 1 名古屋182,289 44,422 74,719 59,489 3,659
2 2 千葉　169,254 8,088 93,139 68,026 −
3 3 横浜　126,960 36,451 41,009 49,500 −
4 5 水島　104,485 9,133 54,482 40,870 −
5 4 苫小牧102,033 904 15,479 24,612 61,038
6 8 北九州93,732 7,440 24,692 21,169 40,431
7 6 川崎　93,614 4,698 51,322 34,000 3,595
8 7 大阪　93,147 10,381 24,234 20,729 37,803
9 9 東京　91,427 18,382 27,572 29,573 15,899
10 神戸　85,661 18,790 24,451 18,980 23,439

「港湾総貨物量」って何のこと？

国土交通省リンク
http://www.mlit.go.jp/kowan/index.html

>>283
（単位：千トン）と書いてるから、そのまま、重さのことでしょ。
同じコンテナ１本でも中に鉄製品が入ってるのと、衣類が入ってるのでは
重さが全然違うでしょ。

コンテナ輸送に限らず、自動車や鉄鉱石の輸出入等重量物が多い港、
食品、繊維製品、雑貨等軽いものが多い港等、港ごとに扱う品目に特徴が
あるね。

>>281に決定的なデータを突きつけられて、グウの音も出ない
>>279の哀れな姿が目に浮かぶ

まぁ、>>279は名古屋人を装った嫌神戸厨＝大阪民国人だろうが

>>277
大阪と東京圏は下の法律により、都市機能の増進や拡大ではなく、「整備」を中心に政策が行われた。
既に相当な産業集積がある地区は最下段の法律により、工場や大学等の新設制限が規制され（つい最近廃止）、
すでにその地区にある事業所は他の地域に移転促進のため、様々な特典が与えられた。
東京は工場や大学が規制されてもされに代わる全国をコントロールするための中枢管理機能で埋まったが、
大阪圏はそれに代わる機能がなく、規制がもろにひびいた。

名古屋は法律の名自体に「開発」の語が添えられているように、一切の規制はなく、機能増進が図られた。


近畿圏整備法
（目的）
第一条 　この法律は、近畿圏の整備に関する総合的な計画を策定し、その実施を推進することにより、
首都圏と並ぶわが国の経済、文化等の中心としてふさわしい近畿圏の建設とその秩序ある発展を図ることを目的とする。

首都圏整備法

（目的）
第一条 　この法律は、首都圏の整備に関する総合的な計画を策定し、その実施を推進することにより、
わが国の政治、経済、文化等の中心としてふさわしい首都圏の建設とその秩序ある発展を図ることを目的とする。
第二条

名古屋圏開発整備法
（目的）
第一条 　この法律は、中部圏の開発及び整備に関する総合的な計画を策定し、その実施を推進することにより、
東海地方、北陸地方等相互間の産業経済等の関係の緊密化を促進するとともに、首都圏と近畿圏の中間に位する
地域としての機能を高め、わが国の産業経済等において重要な地位を占めるにふさわしい中部圏の建設とその均衡
ある発展を図り、あわせて社会福祉の向上に寄与することを目的とする。

近畿圏の既成都市区域における工場等の制限に関する法律
http://law.e-gov.go.jp/haishi/S39HO144.html
首都圏の既成市街地における工場等の制限に関する法律
http://homepage3.nifty.com/zoo/lawsyuto.html

ふるさと自慢スレかぁ・・・

>>280
播磨の人は、「播磨が兵庫県と一緒にさせられたのはこの税収で神戸港を整備するため」
とよく言ってるけど、神戸港に国費が投入されたのは明治３９年からだよ。
県予算による築港も皆無に近い。

http://heri.or.jp/HYOKEI/hyokei69/69tokusyu1.htm
加えて明治初期には、政府も財政難のために港湾建設を進める余力がなかった。
そこで神戸港の将来の発展を予兆させる外国船来航の増加を受けて、民間による神戸桟橋と
兵庫桟橋の建設に向かうのである。日清戦争の頃までは、神戸港の主要な港湾設備の建設は、
専ら民間人の手によって進められたといってよい。神戸港ではようやく明治39年になって、
大蔵省のもとで第１期築港工事が着工されることになったけれども、それでも総工事費予算の
うちの約４分の１を神戸市が負担したのである。　

都心が郊外SCにやられる構図と同じだな。

>>288
解説乙

解説のおまけ

>>242
>駅移転させたのに、ポートライナー直線化の金が出なくて恥をさらしたじゃん＞神戸市

貨物駅の跡地は最初から震災記念公園にする予定。
３００ｍの距離、半径２００ｍくらいのカーブを直線化しての時間短縮は
全く費用対効果に合わない。
それに高さの問題がある。ポートライナーは阪神高速と浜手バイパスとの間を
すり抜けてる。そのため、その前後はかなりの急勾配だ。それも改善しないと
スピードアップにはならない。
将来はともかく、神戸空港開港に合わせて改良などどこから出た話だ？
嫌神戸大阪民国人のデマか？

それより三宮駅を直線化するほうが遥かに効果的だわな
いくらかかるか知らんが

あ、そうそう忘れてた
将来的には、ライナー三宮駅をミント神戸の東隣に移設して
ミント神戸と直結させる計画があるらしい

>>293
ミント神戸東に駅を移設、そしてミント神戸２階にも駅機能を持たせる。
それは将来新神戸までの延伸の可能性をみてのこと。
しかしＪＲ、阪急等からは遠くなるのが難点。

空港アクセス改善のためＪＲからポートライナーの乗り継ぎをよくするとするなら、
三宮の東口改札を橋上に持っていき、移動距離と昇降を減らすのが効果的だろうな。

主要各港のコンテナ航路数（便／週）　
(社)日本港湾協会　２００３港湾ポケットブックより

____________北米________欧州_____近海・東南アジア
東京________42.1_________7.0___________47.3
横浜________35.5_________2.1___________57.7
川崎_____________________1.0____________4.0
名古屋______33.3_________4.2___________53.2
四日市_________________________________17.0
大阪________17.0_________3.9___________63.2
神戸________38.4_________6.2___________62.5
下関____________________________________8.0
北九州_________________________________38.6
博多_________5.5_________2.0___________26.0
清水_________4.0_________2.0___________21.0
那覇_________2.0________________________4.7
堺泉北__________________________________2.0
室蘭____________________________________2.0
千葉____________________________________5.0
和歌山下津______________________________4.0
徳山下松_______________________________12.0
新潟____________________________________8.2
姫路____________________________________1.0
苫小牧_________0.5______________________8.0
伏木富山________________________________7.0
広島___________________________________16.0
仙台塩釜_______1.0______________________6.0
水島___________________________________17.0

>>288
＞播磨の人は、「播磨が兵庫県と一緒にさせられたのはこの税収で神戸港を整備するため」
＞とよく言ってるけど、神戸港に国費が投入されたのは明治３９年からだよ。

よそものには『けど』で繋がってるところの意味がよく分からないです。
最初から『国費』が入っていれば、どこぞの豪商やら豪農やらに頼らなくて良かったのでは？

飾磨県の解説なんか、神戸べったり新聞でもさんざんやってるのに、一部播磨人
の言うことなどと否定しようとするから、文章が不自然なんだろう>>288

こんなのが有りますた。
ttp://www.himeji-cci.or.jp/syoho/2002/0211sp3.html

「豊かな播磨からの税収で神戸を育成する」というのがくだんの話ですね。

『神戸港に国費が投入されたのは明治３９年からだよ』だから、当初は合併先の税収
に頼っていた…というのは、なんら矛盾しないんですな。
まあこれも『播磨の人』が呼び寄せて語らせたのだから、広義では播磨側の言い分
なんでしょうがw　それって単に、こういう話を良く知っていたり、根に持っていたりwか
もしれず。神戸側では言わないから間違ってる？みたいに匂わせるのはどうかと。
「そんな話は神戸サイドではナシだ」というなら、「都合の悪いことにはフタ」的な話に
なりますわな。

>>297を参考に神戸新聞限定でもｸﾞｸﾞったけど、飾磨県云々は、大学まで神戸に
吸い上げられたのは飾磨県以来のストロー現象？かのように不満を述べてる人の
投書ぐらいでした。HP上に有るなかでは。
平成大合併関係の投書一覧だったようだけど、スケールが違うというかw

>>296
そうか、少しわかりにくかったようだな。
播磨びいきの理屈は
「国は当時開港場を非常に重要視していた。
だからその整備の資金を得るために兵庫県に播磨を吸収させた。」だろ？　つまり
明治初期の神戸築港は神戸市や民間の資金によるものでなく、播磨から多額の税収を得た
兵庫県の予算によるものだったと主張しているわけかな。無論事業主体は合併をしかけた国だが。

開港場がそんなに大事なら、いかに兵庫県が播磨の富で裕福だったとしても、
県単独の事業とはせず、いくばくかの国費も投入していたと普通考えるよ。
県が主体的に神戸港に投資したのならそれに見合う見返りがあったんだろうし、
国の強制でそうしたのなら、国の負担はゼロなんてことはありえない。
例えば県２／３、国１／６、市と民間１／６でそれぞれ負担とかさ。

で、明治後期まで国は神戸港に投資などしてないんだから、県も投資していないと
推察されるわけ。
よって結論は「播磨との合併は神戸港と関係ない。」

ところで明治35年の神戸港の図を見てごらん。
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/kobeport/_know/p6/html/p-1-4.html

港というより「泊（とまり）」、投錨地にすぎないね。
播磨の富ではこれくらいしか整備できなかったのかな。

昔は沖にとめた船にハシケで荷役したからね。岸壁自体もほとんどない。
明治５年からも大した変化ないしね。
その頃の神戸はまさに天然の良港だったんだろうな。

　　　　

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>>298　のリンク先の内容は神戸をライバル視する姫路商工会議所会員へのサービスだろうが、
学者としての良心が許さなかったのか、最後に言いこと言ってるね。

「国家的なプロジェクトを取るか、地域の主体性を選ぶかは、いつの時代でもぶつかることで、
その辺の評価は歴史家として大変難しいところですが、我々のサイドから考えれば、近代国家
として急速に自立していかなければならない日本にとってみれば、飾磨県の悲劇は必要であった
ということになってくるのです。」

このスレのテーマにぴったりじゃないか。
国家的テーマであるハブ港育成のために、今地方港はガマンしろってこと。

>>301
素晴らしい！そのとおりだ！

姫路の神戸逆恨みは相変わらずのよーで。
ところで姫路港は特定重要港湾だったはずだが、
>>295　みると
アジアに週一便しか航路ないのか？
もう特定重要港湾から外せよ！

おっとそんなことになると、また神戸に吸い取られたと恨まれるか。

>>301
>>>298　のリンク先の内容は神戸をライバル視する姫路商工会議所会員へのサービスだろうが、

お前の一連のﾚｽよりは1000万倍信用出来るけどな。
>>288前後の連投で、徹底的に偏向してるっつか、市のスポークスマン？が
常駐してる事がよく分かった。

>>299
>で、明治後期まで国は神戸港に投資などしてないんだから、県も投資していないと
>推察されるわけ。
>よって結論は「播磨との合併は神戸港と関係ない。」
>
>ところで明治35年の神戸港の図を見てごらん。
>http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/kobeport/_know/p6/html/p-1-4.html
>
>港というより「泊（とまり）」、投錨地にすぎないね。

仮にも国立大の専門家で、自治体の正史を編纂してる人の発言を、サービストーク
と切って捨て、都合のいいところだけ「学者としての良心」とか、僭越至極に上段
から物を言う根拠がこれだけ？

>播磨の富ではこれくらいしか整備できなかったのかな。

出来ないでしょ。江戸時代までのスキームをそのまま引きずってではw
新選組（に脅されて）隊費出すのとは違うんだからw
国のGDPが急激な増加を始めて、「カネ」が回り出すのが明治後半。
それまでは豪商というのも、農業生産に二次的にぶら下がってるだけでしょうに。
国全体の生産のベースが、古代よりここまで農業よ。
兵庫県というと、北播の鉱工業が経済的な起爆剤になるわけだが、これもその頃
だわな。それ以前と以後では港普請に掛けられる金の規模が全く違うでしょ。
そんな煙に巻くような事を延々書かんでも、構造はシンプルで。
明治35年が挙げられた状態である事もまさに示しているように、神戸というのは
維新時点でそもそもゼロに近い存在。そこから、
県・国→港→神戸
という流れはひっくり返るもんじゃないでしょ。

>>304
何言っても>>299の明治３５年の神戸港の姿をみると
その時点までは
”播磨の富”がしゃしゃりでるほどの金はかけられてないよ。
それについてはスルーかい？
年表みても明治３９年に築港工事着手になってる。
それまでは開港のためのまにあわせだ。

姫路御用学者も「国が」神戸港を育てたかったと言ってる。
だから播磨を吸収したと。県ではない。
一銭も金をださない国になぜ県が協力する必要がある？

明治２５年時点で神戸の人口１５万人、姫路２．５万人
明治８年でも神戸は８万人
ちなみに大正８年では神戸６１万人　姫路は４万人だ。

播磨が犠牲になったとしても姫路が犠牲になったわけではない。

>>305
>仮にも国立大の専門家で、自治体の正史を編纂してる人の発言を．．．．
おいおい、>>288
「神戸港の主要な港湾設備の建設は、 専ら民間人の手によって進められたといってよい。」
と書いているのも国立大の先生なんだが。
どちらかがウソを言ってるのかな？

北播磨の鉱工業といえば金物のこと？
それが急速に発展したのも神戸港からの原料が輸入されたおかげだろ？
神戸港のおかげで自分たちもいいことがあったはずなのにその点は無視か？

明治の頃、国は農業国からの脱皮を目指してたろうから、農業で得た金を
工業化のために使ったというのはマクロ的には正しいだろう。
だから新潟などは今でも東京に恩着せがましいのか？

>>307
>どちらかがウソを言ってるのかな？

は？　都合のいい所だけ「良心」などと言って、他の部分が悪言のような
言い草なのを指摘してるのだが。

それとさ、「鉱業」ってなんだか分かってないの？　加工の事だと？
もうちょっと県の歴史も勉強しなよ。よくもまぁ、「原料の輸入」なんて、
港が大きくなった後の話にすりかえられること…
もはや、時系列までメチャクチャだなw

>>308
君とは話が噛み合わないな。
その大学の先生は具体的な根拠を示して話をしてるか？
県がいつ神戸港にどんな工事をいくらかけてしたとか。

金に関しては日本が経済発展する前で、吸い取られた額も大した額じゃないと
君も認めているわけだ。
播磨に特別重税を課したわけでもなし、神戸港にかけた金を播磨のどこそこに
かけるべきだったというような具体的な不満でもない。
発展した神戸を妬んでるとしか思えないな。

つまらんが
鉱工業といってるんだから工業も入ってるよ。で、金物。
鉱業って何？但馬生野の銀山くらいしか知らないね。
大学の先生がいったことだから信憑性があるという意見のようだからこちらも対抗した。
明治初期から神戸は日本の輸出入の中心だが？鉄鉱石くらい扱ってたろ。

つべこべ言わず、国の政策なのに国は金出さず県のみ出した理屈を説明してくれよ。

＞金に関しては日本が経済発展する前で、吸い取られた額も大した額じゃないと
＞君も認めているわけだ。

急速な経済発展を初めてからの投資額の方が圧倒的に多いというのは、どちらも
当たり前の事と認定してるだけだろ。一方は、変に話しをすり替えて、自らに有
利な根拠としたいようだが。
兵庫県成立時点に立った時に、使える財源がどこに有ったかが問題の話じゃない
かね。
だいたい、吸い取られた額も大した額じゃないというのもすりかわってるね。
吸い取られた額は、取られた側としての大きい小さいで、取った方が、ケッ
これだけかよ？と言ってるのは、街のカツアゲレベルだね。

こういう醜い言い争いにも県民性が出るのだろうけど、特定の地域に酷いの
が居るみたいだね。詭弁の連続だわ。

なんか、言葉のつながりが分からなかっただけで、気楽に質問して…それがきっかけで
荒れたみたいで申し訳ないです。
飾磨県というキーワードが出てきて、それでｸﾞｸﾞ時点で、自分なりの納得は出来てたの
ですけどね。
>>298に出ていたのは、ほんの一例です。話がそこに特化してしまったようで、そこに
出ている先生には（知らないことだろうけど）迷惑を掛けてしまったような気分。

あと、鉱業の発達というのは、銀の馬車道やらの話ですね。明治の中ごろまでに、人→
馬車→鉄道で、港（神戸が大きくなる前の、よそのw）への積み出しが格段に増えたと。

>>310
>吸い取られた額も大した額じゃないというのもすりかわってるね。

勘違いしてるようだけど、

・国は神戸港の整備のために播磨を吸収した
・初期の神戸港整備は県が行った
の２点を認めてるわけじゃないからね。
吸い取られた額が大したことないことを君に確認したうえで、
何でそう神戸を恨んでるんだ？と聞きたかったんだよ。

やったとしてもそれは国であり、県なのは確実で、姫路が神戸を敵視
するのは理不尽だが、君たちに理屈は通らないようだ。
で、カツアゲレベルと言ってるのは国か？県か？神戸か？
みんなグルだとか言い出すんだろうな。

>兵庫県成立時点に立った時に、使える財源がどこに有ったか
>が問題の話じゃないかね。
それが君の「播磨は神戸を育てるために吸収させられた」の発想の根本のようだな。
「貧乏な摂津は豊かな播磨に頼るしかないじゃないか」と。つまり単なる推測なんだよ。

じゃ、答えてやろう。
私の知る限りでは、開港当初は大阪の民間資本（豪商）が港湾整備を進めたんだよ。
大阪港は川や堀で都心に通じている便利さがあり、江戸時代天下の台所だった
が、水深が浅くて外国船が入ってこれない。そこで天然の良港である神戸港を使い始め、
飛躍的な貨物の伸びにあわせ、自ら整備していったというわけ。

開港後１０年も経つと神戸自身も商工業機能が備わり、県内一の稼ぎ頭に成長する。
そして神戸市の政財界も整備していったんだ。

播磨は農業が盛んで生産高はあったんだろうが、その分人口も多かった。
発展途上国のようなもんだったんだろ。他に恵む余裕はあったか？

大阪はビジネスライクに神戸港の発展が自らのため、と割り切れるのに
播磨は神戸港の発展振りを妬ましく見てただけなんだろうな。

で、
いい加減に>>309の最後に言った説明をしてくれよ。カツアゲなどというんなら。

それとあと一つ意見が聞きたい、
明治時代、横浜も神戸と同様の状況だったろうが何で神奈川県はあんなに狭いんだ？

神奈川は多摩を東京に取られた

ふーん、色々あるんだね。
俺が不勉強だからかもしれんが東京港、横浜港、千葉港の間で
こんな話は聞いたことがないのだが。
東京湾の港湾は上手く役割分担できてるんじゃないかな？
もちろんそれなりに集荷競争もあるのだろうが、足の引っ張り合い
のような話や恨みがましいような話は聞いたことがない。
関西が没落している原因はこういうところにもあるんじゃないの？

>>311
通りすがり装ってるけどバリバリの播磨人だよね？

ご両人とも時系列がメチャクチャじゃない？

神戸開港、大阪開港
　　　　↓↓
大阪振るわず神戸港に船が集まる
　　　　↓↓
海運、商社、外国公館が神戸に集積
　　　　↓↓
民間による築港、工場立地の埋立によりさらに発展
　　　　↓↓
神戸の海運・金融・商工業大躍進、兵庫経済を支える地位に
　　　　↓↓
国もその実績を認め、本格的な築港に乗り出す。（明治３９年。）

の順番ですよ。

「港が大きくなったあととか前」っていつのこと？
よその港ってどこ？播磨から鉄道に通じ、輸出できる港っていったら神戸か大阪
しか当時はなかったんだけど。
昔から、神戸には頼りません神戸はスルーして大阪に行きますってことですか？

「都合の悪いことにはフタ」っていうから丁寧に対応してるつもりです。
とことんつきあってもいいですよ。そちらはもうネタ切れのようですが。
「ほんの一例」というなら、憶測でない事実を示してください。

もういいんじゃないのｗ
嫌神戸播磨人の敗北は決定的なんだから

神戸空港なんか作るより、

神戸港を充実させたほうが良かったんじゃないの？

学習障害児の神戸のガキがわいてるな。
明治時代の税金の多くは江戸時代の年貢に相当する地租。
これは農村人口に比例する。
明治初期の播磨の人口は越後に次いで多かった。
地租も多い。飾磨県を廃止し、兵庫県に吸収、県の金で神戸港整備に使ったのは
初代県令の伊藤博文も言ってる。
幕府方だった姫路の不当な差別はひどいからな。

でも、21世紀になって神戸は都市として没落したし、
道州制で兵庫県が解体され、播磨が呪縛から解放されるのは良いことだ。

神戸のガキに低脳が多いというのは
wikipediaの「神戸弁」という項目を読めばわかる。
大阪弁と異なる語彙・用語の特徴が全て
播州弁の特徴というのが笑える。
明治初まで小さな漁村に全国から無頼・流れ者が来てできた
歴史のない町だから、「神戸弁」など存在するはずがないのにな。

>>318
播磨ではなく、姫路の立場からは何も言えないと思うよ。

播磨の農業の富を江戸時代は姫路の非生産階級が権力で独占し、
姫路は栄えていたんだろ。
倒幕により、姫路はその権力を失った。で、税源は激減。
姫路は農村のためにその金で何かしたか？
農民にとって、税金がどこの県に行こうが興味なかっただろうな。
自分たちのために税は使われるなんて意識なかったろうし。

だから今恨みがましいこと言ってるのは、播磨の農民ではなく、
維新によりその権力を失った姫路の人。
播磨の代表でも何でもない。

飾磨県復活を願ったのは、商人なのではなく、権力復活を願った
その武士階級だと思うよ。

その伊藤博文の公式な記録を示してくれよ。単なる推測なんだろ？
しかし伊藤博文がやったとしてもそれで神戸を恨むとはな。
国の命令ではなく、県が主体的にやったのなら何も問題ないだろうが。

>>319
何の戦略もなく、嫌神戸意識を露出させるとは君こそバカだろ。

山口組がある限り神戸は安泰

神戸のガキが低脳だというのは
パンにケーキに洋館とかの欧米崇拝をみてりゃわかる

姫路の山猿が無教養だというのは説明の必要すらない。

>>320
共産党BK革命兵士乙

日本社会転覆テロ起こさないでね

>>315も相当なもんだけど、>>316みたいのが一番ｲﾀいねw
ずっと上の方から同じパターンで「あいの手」を入れてるけど、ネットで
太鼓持ちって…

>>323
激しく同意

何だ、播磨（正確には姫路）には反論する者はいないのか。
口から出るのはつまらん遠吠えだけか。
では、こちらが更に反論してみよう。

国（近畿農政局）の見解
（兵庫県）の面積は近畿における他県の2倍前後、大阪府の約4.5倍という広さです。何故こういう結果と
なったのかは、いまだ不明とされています。
一説には、大久保利通が「神戸港という開港場をもつ県は、その資力が貧弱であってはならない」
と言ったというエピソードもありますが（今井修平他『兵庫県の歴史』（山川出版社より）、同じ開港場
であった横浜港をもつ神奈川県は兵庫県の1/3の面積であり、大久保卿のエピソードは説得力に欠けます。
http://www.kinki.maff.go.jp/introduction/seibi/jigyou/kakogawa/trivia/nature01.html

国も「言ったかもしれないというエピソード」として切って捨ててるよ。

新潟は播磨以上の豊かな農村地帯を背後に抱える開港場だった。
その恵まれた新潟は明治の時、神戸のように発展したか？

>新潟
近代の貿易港としては立地が不適切。背景に大規模工業地帯がない。
神戸と条件が一緒なわけねーだろ。
なにこの幼稚な問い？( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ

>>328
こういうことしか言えない時点で、既に自らの敗北を認めたようなものだな

>>328
>背景に大規模工業地帯がない。
神戸も開港当初はなかったよ。あいかわらず時系列メチャクチャ。
当時は播磨以上の富があっても港の条件がなければダメなものはダメだったてこと。

君たちが、神戸の発展は自分たちが支えたと内心誇りに思うのは構わないよ。
そちらも君たちが恩着せがましい態度、更にはカツアゲしたとか言わなければ
播磨の応援があったおかげだと平和的につきあうつもりだ。
しかし君たちは神戸を恨んでさえいるんだから、こちらも対抗してるのさ。
でも実際は播磨の富がいかに使われても、神戸港の成功には大して影響なかったんじゃないのか。

ま、それは放置して

兵庫県が飾磨県を吸収した播磨を擁護する先生の言うもう一つの理由
「県は生糸の産地である但馬と神戸を結ぶ鉄道を結ぶため、中間にある飾磨も吸収した」
も全然わけがわからないんだけど。

その先生の話
http://www.himeji-cci.or.jp/syoho/2002/0211sp3.html
では鉄道は当時県の事業であり、一県内に路線がおさまるよう、わざわざ合併したと言ってるが

その続編
http://www.himeji-cci.or.jp/syoho/2002/0212sp2.html
には
姫路と但馬を結ぶ播但線は株式会社であり、

「播但鉄道の株主を整理するとほとんどが東京なのです。播但鉄道は姫路の鉄道ではないのです。
本社は姫路にあったのですが、これは株主からみると姫路の人は参加していない。」
となっている。
どこが県の事業なんだ？

兵庫県勢力　＝　神戸市芦屋市西宮市三田市　合計230万人

反兵庫県勢力　＝　姫路市明石市尼崎市その他上記以外　合計300万人

浮動勢力　＝　宝塚市伊丹市川西市　合計50万人

としたら、民主主義の論理からしていつまでも兵庫県なんていう
時代錯誤の明治時代の負の遺産に支配されずに、各地域独立できるはずだが

兵庫県解体に県民投票してみるべきじゃね？

兵庫県ってあきらかに違法自治体で、民主主義じゃなく
北朝鮮状態の神戸独裁主義なんだが、
それに対してなんの意義も唱えようとしない県民もどうかと思う。

卑劣な明治政府の手口は、播磨・摂津・淡路・丹波・但馬と、
お互い連帯意識がない、違う国をくっつけて連帯して兵庫県に
反抗しないようにしている手口が見事に効果をだしているのが皮肉だ。

ここは播磨・摂津・淡路・丹波・但馬の住民全員が団結して、
神戸芦屋西宮の悪の兵庫県を解体すべきだと思うが・・・

まぁ、道州制導入したらどっちみち解体になるわけだが

>>332
嫌神戸厨＝大阪民国人乙

>>327
>何だ、播磨（正確には姫路）には反論する者はいないのか。

いや、ずーっと上の方で完全に論破された後は、勝ちだ負けだ吠えるだけで、
まったく反論にすらならない強弁だけになった神戸市役所工作員がスルーされ
てるだけだと思うよw
というか、嫌神戸を増やすための成り済まし工作じゃないのか、これ？
地方版や（かなり神戸寄りの）神戸新聞などの郷土文化の記事ですら常識レベル
の事までも全否定だし。神戸人が視野狭窄の気違い集団だと思われたらたまらん。

駄目駄目
神戸新聞なんか今や在日朝鮮韓国人の御用垂れ流しマスコミじゃんｗ
摂津播磨但馬淡路丹波なんか全然気にしてないってｗｗｗｗ

>>334
>上の方で完全に論破された
何をもって論破と言ってるんだろーね。
こんなんありましたの先生の記録しか出してないくせに。
事実に基づかない常識というものはいくらでもあるからね。
神戸新聞は播磨にも気をつかって花をもたせているんだろーな。
それで兵庫県が丸くおさまってくれたらと思ったんだろうが、
そんなこと言ったら君たちは百倍して返せという人種だろ？
>>327　で国は説得力がないエピソードと言ってるが、国も非常識か？

兵庫県自身の見解は下の通りだ

櫻井は、府県統合に際し、大久保から豊岡県と鳥取県の統合に関して意見を求められた
そうです。櫻井は、「豊岡・鳥取両県は歴史的に関係が深いが、両県を往来する山間部の
交通が不便です。かといって兵庫県と統合すると、面積が大きすぎます。豊岡県は、飾磨
県と併合するのが良いと思います」と述べますが、大久保から、「開港場である兵庫県の力
を充実させるように考え直せ」と言われ、第3次兵庫県の原案を考え出しました。
大久保はこの案を「一府県の増減に過ぎぬが、人々が幸福になって、県庁ひとつを減らす
ことができるなら、一挙両得である」と賞賛したということです。
http://web.pref.hyogo.jp/pa13/pa13_000000013.html#h03

１　「開港場である兵庫県の力を充実させるように考え直せ」
２　「人々が幸福になって、県庁ひとつを減らすことができるなら、一挙両得である」

君たちのような都合のいい解釈じゃなく、冷静に考えてみなよ。
１はリンク先の第２次兵庫県の暫定状態で、播磨と豊岡の統合では取り残される
兵庫県があまりに狭すぎる。それではダメということだろ。
２は合併で播磨から吸収ではなく、逆に開港場の繁栄を播磨を含めた多くの人たちが
享受できることを願ったものと素直に考えようね。

自分たちも根拠のない神戸への逆恨みだとわかってるんだろ？
播磨地域の停滞を県や神戸のせいにしておいた方が楽だもんな。

ところで、播磨は大国と言ってるが摂津も商工業の面で大国だったから
大阪と神戸は分断させられたんだろ？

>>336
神戸銀行の歴史でも勉強してごらん。
いかに播磨資本を弾圧し、神戸に一極集中させようとしたかが
理解できるよ。

>>337
勉強してごらんって自分で示すこともできないの？
新聞じゃこうだ、常識だといっても具体的な事実の提示はない。

民間がやったことまで神戸の名が付きゃ、「神戸が悪い」ですか。
民間はあくまで利益追求、儲かるところに投資する。
播磨で預けられた金を神戸に投資したらいけない？
一番伸びてた神戸に投資したとしてもおかしくない。

本格的な恨み節になってきたな。
県庁、銀行、大学、新聞社を奪った、では合併、県解体とお決まりのコースメニュー。
港の整備についてはもう反論の余地なしか。

ぼやきやつぶやきばかりで骨のある反論も望めないし
君たちは議論できる知的レベルにないようだからそろそろ退散するよ。では。

ようは神戸の育ちの悪いガキが兵庫県という権力を得て
品位も思いやりもなにもなく、自分たちの利益だけを
考えて暴走しているから嫌われてるわけだよ

紳士的やってりゃ、そこまで嫌われない

>>339
もうすぐ阪神大震災には笑ったコピペが出そう。

死者１０００人ごとにカウントしてたのってオレだけ？
（よっしゃー２０００人突破！よーし次は３０００人突破しろーって）
でも結局は６０００人しか死んでねえんだよね。全然、騒ぐほどじゃないし。
阪神大震災は笑えた。まじで
ニュースで知って、手を叩いてわらったなぁ。
おまえらが震災にあってる間、家でみかん食ってた
アホだなーこいつらって思いながら
わざわざ神戸まで行って記念撮影しようかと思ったよ。
でも阪神大震災のおかげで何かしらの利益を得た人だっている訳だし
結果的には良かったんじゃないかな。
たしか知事や市長が自衛隊の救援要請を渋っていたけどさ、
あそこらへんって部○が多いからそのまま全滅させたかったんだよね。
今でも仮設住宅に住んでるやつがいるらしいけど、
せこいんだよ！俺らの税金なんだよね。むかつく。
ところで震災直後はあいつらってトイレどうしてたの？
もしかして野グソ？汚ねぇなぁー。
どちらにしろヘリからの映像はまさに温泉町のようで壮観だった！
気持ちの良い夕刻でした

上の神戸と播磨の議論を見て、
神戸港のシェアが下がった理由がわかった気がした。

ようやく神戸でも、−16m岸壁着工。供用開始予定は09年度。しかし1バースのみ。
横浜(2バース供用中)だけでなく、名古屋(1バース供用中)にも先を越されたのは問題。
来年度予算では、東京･横浜両港にさらに複数の16m岸壁整備の計画がある。
名古屋では現在2バース目が整備中。
『エマ･マースク』のような超大型コンテナ船が、今後主要航路にどんどん就航してくる。
コスト削減、サービス拡充も大切だが、港湾施設拡充の遅れは港にとって致命傷になる。
阪神、ひいては西日本の荷主の利益のためにも、今以上に『阪神港』として取り組んでくれ。

しかし、博多と北九州は酷いな。博多は頑張ってるが、北九州のひびきCTは悲惨の一言。
つまらないプライドがじゃまして、スーパー中枢港の指定からもれるし。
コンテナの取扱量は、両港あわせても100万TEU強しかないのに…

>>339
しばらくこない間に商売に気を取られて日本語書けなくなったようだな
にこる

空港なんか作るより

港に投資すべきだったんじゃないの？

空港は港の一部です
フライ＆クルーズですよ

低能のヒメジンのためにインターナショナルなスレがローカル化したな

大坂にも姫路にもねたまれる神戸の歴史

江戸時代には、鎖国政策のもとで兵庫津は西廻り航路の北前船や内海船の要港として栄え、
また朝鮮通信使の寄港地として人口は1万人前後、灘五郷として酒造りが活発になった所でもある。
だが、当時の江戸幕府の経済政策においては、西日本の経済・海運の中心地は大坂と定められ、
周辺に経済力のある都市が形成される事に対して否定的であった。
このため、神戸一帯を領有していた尼崎藩には幕府に忠実な譜代大名を配置して、兵庫の商人
や海運業者が大坂商人の利益を損なう行動を取らないように厳しい法律で取り締まった。
その後、田沼意次の重商主義政策によって天領に組み入れられて規制は緩和されたものの、
田沼の失脚後には田沼の政策を否定する寛政の改革を進めた松平定信と兵庫の自立を許さない
大坂商人の思惑が一致して、規制は却って強化されて、次第に衰退の色を濃くしていった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E6%B8%AF

　兵　庫　県はそのまま民兵だらけの街ですがなにか
　
善通寺とは格が違う

>>348
神戸人が書いた、神戸中心に見ただけの自己中な視点史実乙

>>346
ウンコに群がるハエ乙w

>>350
かの司馬遼太郎もこう書いているんだが？


朝日文芸文庫　神戸・横浜散歩、芸備の道
街道をゆく　２１　　司馬遼太郎　　P159〜

神戸にとって、大阪は忌むべき旧時代の象徴であった。江戸期、兵庫と兵庫港は大坂の奉行所の
支配下にあり、大坂から与力一騎がやってきて兵庫における行政事務を担当していた。
江戸期の商業の一特徴は、
「株仲間(かぶなかま)」
というものだった。同業仲間としてはたがいに過当競争をしがちだし、政府（幕府）の保護が必要な
場合もある。政府としては商業というえたいの知れぬ膨張や動きをする−−−ともすれば封建制の
わくからはみ出がちな−−−ものを掌握しておくのに、同業ごとに「株仲間」をつくらせておくほうがい
い、というのが幕府の思想にあったのだあろう。たとえば大坂における煮売屋（にうりや）の株は７４４株、
湯屋（ゆや）の株は１４０株、髪結床（かみゆいどこ）の株は２７８株、旅籠（はたご）株は９７６株というも
ので、新規に商いをする場合、株仲間のうち廃業したりして空株（からかぶ）になっている株を買うこ
とからはじめなければならなかった。

−−−お株をとられる。
という慣用句が、いまなお使われている。その人のお得意の芸や癖を、一座の誰かに取られると
いった他愛もない場合につかわれるのだが、言葉のおこりは江戸期の株にあり、深刻な例でいえば、
当主が急死して息子がまだ幼い場合など、叔父などが番頭をまるめこんで株を自分のものにしてしま
うことで、たとえ先代以来の家屋が店舗であり、息子がりっぱに成人しても、とられた株がもどってこな
ければ営業はできないのである。
江戸中期以後、兵庫は北前船の出発港の一つとして栄えたが、廻船問屋の株はすくなく、十数軒しか
許可されなかった。
このことは、大坂の同業者が、大坂奉行に働きかけて兵庫港の成長をおさえこみつづけたということが
あるらしい。

江戸期、開港場である横浜も江戸に支配されていたが、そのくせ横浜には江戸を憎む感情がないに
ひとしいのは、江戸が日本国の首都であり、政治・文化の権威の中心であるということがあって、江戸へ
の尊敬心がつよすぎたことによるのだろう。

この点、大坂には、都市を装飾するところの政治や文化の権威をいうものがなく、兵庫港からみれば、
そういう大坂に、大坂奉行所を通じて支配されていることが笑止千万だったにちがいない。

兵庫が幕府直轄領になったのは江戸後期からで、それまでは尼崎藩の藩領であった。尼崎藩は兵庫
港に陣屋を置いて藩吏を駐在させていたが、幕府直轄領になってから、その陣屋が、そのまま大坂与力
の駐在所につかわれた。

−−−尼崎藩時代の兵庫はよかった。
というのは、当時の兵庫商人がひとしくささやいているらしいところであった。尼崎藩はその財政上から、
兵庫港の発展はじかに藩を利するものであったために、商人を大切にし、かれらの商業活動を拘束する
ようなことはしなかった。
しかし幕府直轄領になると、事情がかわった。具体的には大坂の株仲間に支配されることだった。
開港によって、さらには幕府が倒れることによって、兵庫は大坂から独立したといっていい。
神戸人が大阪に対して持っている明色でないイメージは、ひとつには、右のような歴史の遺伝が、どこか
にのこっているのかと思える。


幕府の力をバックに栄えた大坂と姫路が新参の神戸を敵視する図がこれではっきりした。
"大阪はお上には頼らない"　などはオオウソ。

学位持ってる人間の、招待講演とはいえ客観的な論は一方的（＝気に入らないと）
否定するのに、文学者の主観的で局所的な物の見方には全面ﾏﾝｾｰなんだね。
お里が知れるwwww

兵庫：右翼に市営駐車場貸し出し　神戸、１ヶ月
http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D1858.html
神戸市の市営駐車場が・・・・・１ヶ月間、右翼団体に貸し出され

　１１月いっぱいはコウベに逝るのかな。昨日（１１／１５）夕方
フラワーロード（市役所に面したメインストリート）から東に入った
裏通り（ポートライナーの高架下の道とかジョウシンとか磯上公園とか）
あたりで、ホメ殺しで有名になった「日本皇民党」とか他、名前失念の
団体２台ほど目撃。停車してではなく流しながらスピーカー音量抑え目で
「拉致問題云々」と街宣活動をしていたＹＯ。多分あのヘンの一通の道を
回遊魚みたいにグルグル回っていたんだろうとおもわれ。三宮東交差点
（２号線とポートライナー高架下の道がクロス）南側や中央区役所前
交差点のローソン脇に機動隊バスが止まっているのを激しく目撃した
ＹＯ。なんの用事で「コウベ」に逝るのか（１ヶ月も）。日教組の全国
大会とか教研集会とかないのに。知ってたら教えて欲しいＹＯ......(´・ω・`).
（今、コウベでは「日教組」の大会とかやってないよね）

大坂のせいにするのは間違っている
そもそも大坂は兵庫商人を規制する権限など持ってない
すべては江戸幕府そのものである
現在の東京の神戸敵視をみればわかるだろう

そもそも大坂は兵庫の同列の江戸幕府の直轄地でしかない
兵庫が廃れるのと同じく大坂も廃れている

原因は江戸の発展である

もはや大坂にも兵庫を「上方」として模範することなく、
江戸中期以降独自に発展しだした江戸という人口１００万都市の発展のせいである

>>354
>学位持ってる人間の、招待講演とはいえ客観的な論は一方的（＝気に入らないと）
>否定するのに、文学者の主観的で局所的な物の見方には全面ﾏﾝｾｰなんだね。
>お里が知れるwwww

学位という権威によりすがる体質は大昔から変わってないようだね。
学者だから客観的、作家だから主観的という先入観に左右されてるな。
中味をちゃんと読んだか？

大阪人は一見反体制的でありながら、実は誰よりもお上依存体質である
というのは有名な話

またミュンヘン騒動かあ
いいかげんあの洒落やめてくんないかな

>>359
そして現在の株仲間制度が関西３空港の便数割り振りというわけか。
で、法的根拠もないお上の命令により神戸には３０株しかもらえなかった。
ところで
大坂商人の流れを組む松下電器は加盟店（例のまちの電気屋さん）に価格決定権
を与えず、安売りを禁じていた。つまり同業者同士結束する発想は続いていた。
そこに神戸発祥のダイエーが価格は消費者が決めることと安売りした。
怒った松下はダイエーとの取引を停止し、再開するまで１０年以上かかっている。
松下興産のＯＭＰツインタワーを意識し、ダイエーが新神戸オリエンタルホテル
を少し高くしたというのは８０年代後半の話。
どちらもその経営者はカリスマ的存在だったがな。

>>358
漏れの場合は、
『かの司馬遼太郎もこう書いているんだ』
まで読んだ。

文字通りの意味w

ダイエーは大阪発祥なんだけど

なにもかも大阪のせいにする神戸

梅田心斎橋元町西宮
神戸はみなさん

神戸空港ができると播磨連中はその経営に対し何のリスクを負うこともなく、
近くに空港ができて便利になる。人だけでなく、工場などの誘致にも有利にはたらく。
しかし神戸が大阪マスコミにたたかれているとき、播磨は全く神戸を支えることはなかった。

神戸だけの都合で空港をつくるな。という声におれたちも利用する、兵庫県西部に
とって必要な空港だとなぜ応援しなかったんだろ？
世間の批判の的になりたくなかったんだろうなぁ。
自らはリスクをおかさず、失敗したらよそのせいにする昔からの体質か。

団塊の世代が管理職になったあと
日本はひどくなっていないか？

バブル崩壊、リストラ、リコール
教育モラルの低下、格差社会、いじめ

みんな大阪だの姫路だの、関係無いお国自慢で騒いでいるようだが、
話の本質は全然違うところにあるんだが。
それは、
「神戸港が西日本の港湾物流を束ねられなくなって、その機能が釜山に逃げている」
という深刻な問題なんだよ。そしてこの問題の元凶は
>>1にあるとおり、広島などの地方の中規模港湾をチョコマカ中途半端に整備した結果、
これらの中規模港湾が釜山ハブのフィーダー化してしまったこと。
これは、地方港湾振興という国家政策としての明らかな自爆売国政策を進めた
地方政治屋と官僚の重い罪なんだけどね。
地方政治屋は「オラが港湾整備」と「国際航路」を求める。
結果、キムチの許にハブ機能が転がり込んできてニダーが儲ける。
つまり地方空港乱立と全く同じことが起きているわけだ。
この状況の前には、正直大阪も神戸も無い。２都市は利害を共有する。
神戸港と大阪港は、この利害状況の前にはもはや一体だからね。
利害が対立しているのは、西日本各地の中途半端な中規模港湾。
中国地方なんて凄まじい高速道路整備が進んでいるんだから、
釜山支配下の中途半端な港湾のコンテナ設備の整備などする必要は全く無かった。

>>368
まったくそのとおりなのだが、問題は
これからどうすればいいのか？ということ

>>368
港の整備より、日本の港湾コストの高さが原因。
内航は官製談合体制だけど外航はガチンコだからね。
ＮＹ-神戸-門司って送ったとき、神戸-門司の内航分ほうが
高いって聞いたよ。

>>368
>神戸港と大阪港は、この利害状況の前にはもはや一体だからね。

そもそも大阪港はアジア、西日本圏のトランシップ貨物は神戸港、
大阪港はその足元経済圏の膨大な需要を処理するための港湾。
そういう棲み分けができるとして特定重要港湾に指定された。
今の関空と神戸空港のようにね。そちらはガチガチに規制してるが。

両港の取り扱い量が伯仲したのは神戸港震災後のどさくさ。
スーパー中枢港湾では一体化戦略で神戸と同格の位置付けに成功。
問題は港の処理能力が不足しているのではなく、その逆の稼働率の低さ
及び港湾整備投資の分散。
だから神戸港に集中が理想に決まっている。

>>371
震災で神戸港の港湾機能は大打撃を受けたんだから、
その直後に大阪港がトランシップ機能を部分代替してくれたのは
神戸にとってもマシな話だったんだけどね。
もし大阪港がそれをやらなかったら、
トランシップ機能は完全に釜山に取られたところだった。
釜山よりは大阪のほうが明らかにマシ。
だが、大阪に返せと言っても、設備整備の投下資本の問題もあって難しい。
これは、１９２３年に神戸港が横浜港に対してやったことでもあるので
仕方ない、お互い様という面もある。
阪神港に関しては、大阪港的機能は問題ない。問題はトランシップ。
神戸港（大阪港も同じだが）は、特にアジア方面（南西方向）へ外航するための
西日本のハブ港湾としては、実は位置があまり良くないという問題がある。
しかも日本海側を束ねるのはさらに難しい。河村瑞賢以来の「大回り」が必要だからだ。
北米方面なら、西日本であっても横浜港をハブにすればいいという話になる。
神戸港は、今現に行われているように「荷を最高のプロの技術で扱う高付加価値」
で売るしかないんじゃないかね？

>>370
ＮＹ-神戸-門司 vs ＮＹ-釜山-門司で、前者がコストで負けるようでは、
誰でも後者を使いたがるよね。

>>366
どうみても不要ですが。
アクセスしやすい伊丹の便が減らされて、ちょっと不便になっただけ。

>>372
言いたかったのは
スーパー中枢港湾は一港集中が目的だろ。
できれば国内２港に絞るのが理想だったと聞いている。
東京、横浜で２港なら、関西は１港に絞らないと効果ないんじゃないか？
トランシップ機能奪回がより深刻なのは、アジアに近い西日本なんだから。

震災時トランシップ機能を補完したのは国内では大阪よりも横浜、東京。
ほとんどが国外に流れたけど。
大阪は兵庫のローカル貨物を処理するのに手一杯。

>設備整備の投下資本の問題もあって難しい。
大阪港はもとから稼働率低いところ、その時フル稼働したにすぎない。
一時的な処理能力増強のために大阪港が設備投資した事実ある？
むしろその時に顧客を取り込んだことが大きい。

>１９２３年に神戸港が横浜港に対してやった
当時は両港あわせて、国内シェア７０％くらいに集中してたからね。
今回みたいに復旧が数年で終わったはずないし。

>西日本のハブ港湾としては、実は位置があまり良くない
近海である東南アジア方面については、地方港からも航路が
充実してるし、一港に貨物をまとめる必要はもとからない。
しかしタイやベトナム、マレーシア、シンガポールまで回る航路まではない。
オセアニアや中近東、インド洋方面だと西に集めるよりも東だろ。

>日本海側を束ねるのはさらに難しい。
そのために中国地方には横断道路がある。

>北米方面なら、西日本であっても横浜港をハブにすればいい
それなら名古屋港もハブとしては不要ということか。
松山から神戸を通りこして紀伊半島を大回りし、名古屋も通りこして、横浜に？
メチャクチャだな。

発言の目的がよくわからないんだけど
・大阪批判と捉えての大阪弁護？
・神戸はもう寂れた商店街のようにお客様へのサービスで対抗するしかない
・それとも博多（日本海に通じ、東南アジアに近い）がハブであるべき？
どれかな

東京〜神戸は飛行機。
東京〜播磨の国は地べたをはいつくばって新幹線。
意外と、空港が無い田舎の方が地球に優しいwwwwwwwwwwwwww

>>375
釜山に流れてしまったコンテナを、どうやって奪回するかを考えてみたときに
神戸（大阪や堺泉北も全く同じ）の意外な「地の利の『悪さ』」に気づいて
愕然としたというだけの話だよ。
よく考えてみれば、
大阪湾の港は、有史以来約２０００年間日本の最も重要な港で
「西国を抱く港」と言われて西日本一円の港を束ねるハブ港湾だったわけだが
遠くの外航航路と、西日本各地の港湾を結ぶ結節点としてのハブ機能が機能したのは
極論すれば高々１９２３年の関東大震災以降だけの話だからね。
神戸（兵庫）なり大阪（難波）なりが外航航路の窓口として機能する時は、
後背地は瀬戸内ではなく京都や東国方面の陸上（または川舟）交通のエリアになる。
大坂が瀬戸内航路・西回り航路のハブとして機能した江戸時代、
大坂港は外航航路の窓口ではなかった（鎖国中。強いて言えば外航は長崎。）

続きになるが、
函館や苫小牧、ひたちなかまで釜山のフィーダーになっている現状から見れば、
日本のハブ港湾を、もういっそのこと京浜に全部集中させるという発想は
決しておかしいものでは無いだろうよ。
なお、名古屋はあれは全く別の意味を持つ港湾だ。
中京地方の企業に必要な工業原料を効率的に輸入し、
彼らが大量に生産した工業製品を効率的に輸出するため「だけ」の港。
取り扱い品目も異様に偏っているわけで、
トランシップ奪回を主目的とする他の「スーパー中枢港湾」とは
本来なら取り扱いが別口になるはずなんだけどね。

いずれ上海港の整備も進むようだ。中国の政治状況如何ではあるが。
敵は釜山だけではなくなるよ。

>>377
よく考えをまとめてから書こうね。

>>375で君のいう「地の利の悪さ」の理屈について反論したんだが？
近海の西に運ぶなら西へ集めるのは不合理だが、それ以外は元から
足元に需要がある関西圏に集めるのは問題ないと。
そこが論点ならそこに絞って反論頼むよ。

本論に関係ないが看過できない間違いがあるので指摘しとくよ。

>極論すれば高々１９２３年の関東大震災以降だけの話だからね。
それ以前は道路はもちろん、鉄道も満足でなかったから、西日本にとって
瀬戸内海という天然の運河が利用できる内航は、大阪湾への主たる運搬手段だった。
当時、地方にどれだけ輸出入のニーズがあったかは知らないがね。
だからまちがい。でなくても８０年の歴史はあるわけだが。

>後背地は瀬戸内ではなく京都や東国方面の陸上（または川舟）交通のエリアになる。
後背地ではなく、貨物の最終目的地なら上の指摘はまちがいとはいえない。
港の後背地とは、貨物が集まってくるエリアも指すわけだから、まちがい。

>>378
脱線話が多くて話がみえなかったんだけど、
要は西日本はもう釜山なり上海に負けるんだから、ハブ港育成はあきらめ、
そこに任せろということ？
または地中海航路に用があっても、西日本は京浜までもっていけということか？
すごいロスだな。それでは、工場立地の点でも西日本は東に差をつけられてしまうな。
それでよしと言うなら君には何も言うことはない。

>>379
厳密な用語使用を力説している割には、
「先に（神戸振興という）結論ありき」で実情の把握が甘く内科医？
後背地というのは、貨物が集まってくるエリアも当然指すよ。
ただし中世以前の日本からの輸出品は、天然資源を除けば京都の工芸品くらいだが。
兵庫や難波を窓口にした外航の為の輸出品は、畿内以東から陸路または舟運で兵庫に集められた。
ところが、同じ中世などの場合、中国方面や、１６世紀末には欧州方面への南蛮貿易に関しても
西日本各地の港はそれぞれ独自に「外航」路線を持っていて、
逆向きの東に向かって兵庫や堺に一旦回送してはいないという歴史的事実がある。
西日本各地からの貨物が一旦大阪湾に集まり、それから外航航路に乗せられるというのは
有史以来の歴史の中で、
関東大震災と、さらに言えば西の伝統的玄関長崎港が完全凋落した後だけの話。
そして現代では、
「どうせ逆（東）向きに内航で送るなら、西日本からでも京浜行きで構わない」
という考えが出てきてもおかしくない。
神戸から見れば眼前スルーで「バカみたいなロス」に見えるかもしれんが
他の西日本各地からみれば、大したロスじゃないと考えられても不思議じゃ無いよ。
京浜港には東日本からの貨物も集積するので、明らかな「規模による利便性」が図れる。
瀬戸内中部以東の貨物だって、距離的に考えれば「バカみたいなロス」を承知で
それでも釜山ハブに流れてしまったんだからね。
つまり、
関西以外の西日本各地から見ても、「どうせ西に行くなら釜山へ」という考えと
「東へ行くなら京浜で問題ない」という考えに挟まれて神戸港は使い勝手が意外に悪い。
そして、京浜港がある以上、東日本の貨物を神戸に集めることはほぼ不可能だし、
そんなことは神戸港の関係者も考えてもいないだろうｗ
それでもトランシップ復活で神戸港振興を図ろうとするなら、正直な話、
「中規模港湾への外航貨物船の入港規制」のような行政規制をかけるしかない。
今更中規模港湾のコンテナ設備を壊すわけにもいかない。
地方空港に国際線を飛ばすなという規制をかけることの港湾版だな。
現実性は極めて低いだろうけど。

＞工場立地の点でも西日本は東に差をつけられてしまうな

それでいいでしょ。港湾以外でももともと勝ち目がないのだから。
なにかとコストは高く既得権や妙なしがらみが強く、
足の引っ張りあいに熱心なのはなにも港湾だけの話しではない。
それが関西の全般的な特長だ。
西日本とくに関西では諸外国と競争していかなくちゃいけない産業は
もう諦めたほうがいい。そういう産業は関東と東海と九州に任せて、
関西は伝統文化と観光と税金で食ってくことに注力すべき。
関東や東海が一生懸命働いて外貨を稼いで、それで収めた税金を
１円でも多く関西に引っ張ってくること、これが大事。
関西で工業や海運なんかはもはや期待しちゃダメ。
港だって同じだ。
どうせ金を掛けて整備するなら、船や積荷よりも観光客を集める
ことを主眼に金を掛けるべき。

>>380
何を力説してるのかほんとに話がみえないんだが。
要約すると、西日本の貨物が大阪湾に集まったのは長い歴史からいえばほんの最近のこと、
それに固執する必要はない。地理的にいっても今までそうであったことが不合理でさえある。
ということかな。

私が言っているのはあくまで近代港湾の話なんだがね。
風や人力で動く小船の時代は、外洋に出ることはできず、安全のため陸沿いに航路をとってたからね。
だから、半島や大陸に近い九州周辺が他国との玄関になっていたんだよ。
今のハブ港湾の話とは全く違う話。
大阪港にしても、小船の時代は堀を使って蔵屋敷に船を横付けできる良港だったろうよ。
しかし近代の蒸気船の鉄の船になってからは神戸港の方が良港とされた。
私が否定してるのは、関東大震災以降という部分だよ。
長崎など唯一の開港場という特権を失ってから問題にならないが？

>関西以外の西日本各地から見ても、「どうせ西に行くなら釜山へ」
わからない人だね。目的が韓国、中国とまりなら直接行けばいいと言ってる。
それ以遠のオセアニアや中近東、インド向け貨物などは神戸大阪港は十分奪還できるはず。
西へ行こうが東へ行こうが距離は変わらず、釜山を支えているのは西日本の貨物だから、
それが帰ってくれば大阪湾の方が便数の充実も図れる。

>「どうせ逆（東）向きに内航で送るなら、西日本からでも京浜行きで構わない」
>という考えが出てきてもおかしくない。

どこがおかしくないのかな？ちゃんと根拠を述べなさいよ。
>>370　で内航のコストの高さの指摘があったが、それについて否定してるのかな？
コストの高い門司⇒神戸⇒北米　よりも　より長距離となる　門司⇒京浜⇒北米
を選ぶわけない。

それに釜山を出た基幹航路は基本的に北米へは日本海を通り、日本の主要港には寄港しない。
太平洋航路では、大阪湾、伊勢湾、東京湾に寄っていく。
釜山経由が増えるということは、日本全体がスルーされることって認識ある？

釜山や上海や高雄に荷物が行っちゃって帰ってこないのは
本当に港湾設備の差だけの問題かねえ？
関西で港湾に携わる人たちがもっと謙虚になって、国内の荷主さんたちに
「どうかもっと神戸港を利用するようにしてください」
と頭を下げて回るような営業活動をしてるのかね？
神戸ブランドにあぐらをかいてふんぞり返って威張ってる
結果じゃないの？

熱く議論している香具師が2人いるようだが
とりあえず文章が長すぎるんだよ
言いたいことは3行、最長でも5行にまとめて書け

>>383
震災後は必死になってポートセールスしてるけどね
東アジアのハブ港湾とのインフラの差が決定的なんだよ

>>382
＞西日本の貨物が大阪湾に集まったのは長い歴史からいえばほんの最近のこと、
＞それに固執する必要はない。
＞地理的にいっても今までそうであったことが不合理でさえある。
まあそういうことだね。
関西というのは、地理的に見ても元々「中央」だった地域であって、
それで様々な経済機能の集約ポイント・結節ポイントとして発展して来たところ。
だが、首都機能は東京に移ってしまったため「中央」ではなくなった。
北海道も完全な日本領となったから地理的にも重心が北東へずれた。
だが、かといって純粋な西の中心にもなれない。要するに東へ引っ込みすぎなのだ。
釜山が貨物ハブとして総なめしてしまった地域は、瀬戸内、九州および日本海側全域。
つまり何のことは無い、往年の西廻り航路で栄えた沿岸地域そのものだ。
俺が一見近代港湾と関係の無い大昔の歴史の話をしたのは、
これが決して偶然ではないと考えるからだ。
「釜山が往年の西廻り航路を丸ごと全部奪っていった」というのが
震災以降の実情ともいえる。
だから、地理的に考えるなら、釜山に本当に対抗するなら、
九州北西岸か瀬戸内西部に「真正の西のハブ港湾」を作るべきとなる。
だが、これは北九州の惨状から明らかなように容易な道では無い。
長崎は結構遅くまで本格的な港湾だったから、これを潰れるままにしたのは痛かった。
それがどうしても無理なら、出来る限り京浜に集中させることとして
手の届かない日本海側海運はニダーにでもワナーでも投げてしまうしか無いだろう。
あるいは、再び全日本唯一のハブ港湾として神戸を復活させる政策をとる方法も無いわけでは無い。
だがこれも現実性は非常に低いだろうね。

散々書いて来たが、横レスの指摘の通り、地理的条件もさることながら
実はコストこそ最大の問題であることは言うまでも無いｗ

いや、こんなのは簡潔に書ける議論じゃないからどっちも気にせず長文書け。
俺はちゃんと両者の書き込み読んでるぞ。

>>384
この程度の長さの文章を読むのもおっくうなやつにとっては
「必死」に見えるのかもしれんな。

韓国はあと5年持たないから考えなくていいよw
あほな民族があほな道選んで自滅していくだけ。

日本も今のままだと後を追ってしまいそうだけど。

>>386
そういう反応が返ってくると思っていた
まさに予想どおり

ダラダラと長文書くのが立派だと勘違いしている香具師が多すぎる
いかに要領よく簡潔にまとめるか、ということか文章を書く上で重要な要素なのだ
いくら中身のある文章でも人に読んでもらえなければ価値ゼロ

>>385
ハブ空港もそうだが、理論的には足元の需要など問題なく、地理的に優位で
土地の安い場所に立派な施設をつくれば、乗り換え（積み替え）に特化した
ハブができると考える人がいる。例では新千歳空港は日本で一番アメリカに近いに
近い空港で、拡張も容易、日本のハブにと訴える人がいるように。
しかしそれに近いのは香港、シンガポールくらいだよ。
国内だけの小さな需要ではそれは不可能。
何もないところにいきなりハブ港湾なんて構想をすると、便が定着するまでに資金切れとなる。

地図上でみた図心は重要ではない。国内の人口や産業経済活動の分布からみた
好位置がどこかというと、瀬戸内海西部、九州になりうるわけがない。
関西圏及び岡山、香川以東の方が以西よりも圧倒的だろうからな。
それに瀬戸内海の多島域に大型コンテナ船が行き来するのも安全上制限がある。

>釜山が貨物ハブとして総なめしてしまった地域は、瀬戸内、九州および日本海側全域。
何をもってそういうこと言ってるんだろう。
>>295の表をみても、アジア便が特に多いのは、水島、広島、徳山くらいで他は一ケタ。
定期航路が定着してるともいえないんだけど。

地方はコンテナターミナルを国にせがむのに、国際定期航路の誘致を約束した。
だからどこでもいいから、定期航路が欲しい。で、韓国と航路ができる。それを維持する
のに、極力釜山行きへ貨物を集約している。そういった背景は無視できない。

神戸も今のところ内航への航路網も維持してるようだし。
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/39/port/port/gaiyou-1.htm

君は西回り航路とか廻船のことにこだわっているが、廻船というのは目的地に向かって
貨物を運ぶという今のような性格ではないよ。毎日のように寄港しながら、
ある港では物資を買い、それを別の港で売り、売り買いしながら利益をあげる船での
行商みたいなもの。定期性も目的地じたいもあやふやなもの。

今後アジア最大の港になるのは上海だろう。その時、北米に向かう船が釜山に寄るか
日本に寄るかが問題だ。

このスレの結論として
福原のニューシルクの姫の質が落ちたのは
神戸港のシェア低下に比例しているようで
悲しい
という結論でよろしいでしょうか？

コストが高かったり、使い勝手が悪いのは組合のせい？

>>389
長杉という意見もあるので、段落番号を使うことにするよ。
段落を分けてくれてｔｈｘ。
＞第１段・２段
内容には同意するが、そうすると>>371の自論に矛盾すると思わないかい？
トランシップ＝神戸、国内需要向け＝大阪という住み分けを主張することだ。
＞２段
繰り返しになるが、そうすると「京浜に汁」という話にもなる。
阪神圏は既にハブ港湾を支えるには力不足という話にもなる。関空問題と同じだ。
＞３段
日本海側の中小港湾は貨物集め自体に苦しんでいるところも多いからね。
＞４段
それは一連の議論の最初の指摘だろ。>>368
これをどうにかしなければならないことには激しく同意する。
＞最終段
よほど日本経済が壊滅的打撃を受けないかぎり、
日本には寄ってくれるよ。多分京浜港だろうけどねｗ

日本は細いが長い国なので、運輸を考える上では間違いなく「大国」なんだが、
東京大阪間（または横浜神戸間）に関しては、残念ながら小国クラスの距離なんだ。
潮岬沖を迂回するとは言っても、やはり小国の国内沿岸航路レベルの距離。
だから、京浜港と阪神港に関しては、残念ながら韓国や台湾のような
小国サイズの行政をとる他は無い。手短に言えば、ハブ港湾としては共存不可能に近い。

>>366
>神戸空港ができると播磨連中はその経営に対し何のリスクを負うこともなく、
>近くに空港ができて便利になる。

神戸って実は商売ごとが下手だとは思っていて、漏れは商売高い香具師は
嫌いな方だから、それはそれでネガな印象ではないはずだったのだが…
このｽﾚ通して思うのは、客とか、金を落としてくれる（た）者へツバする
ような態度が一貫してあるんだよね。
そもそも空港なんて物は政令都市１つの人の出入りでペイする物じゃない。
>>374の言う事が間違いで、播磨地方でも使えるなら、それは市の赤字を
播磨地方に相当分救われているという事だろう。
位置関係が良く分からんが、伊丹の方が良かったという意見が有ったわけ
だが。

>>392
>自論に矛盾すると思わないかい？
どこが矛盾だと？　神戸・大阪は隣接しているとも言える港でいずれも
何もないところにいきなりつくられたものではない。
トランシップ機能に特化するのが目的なら、神戸だけでは手狭というならともかく、
本来それを負担している神戸に集中しろといっただけだが？
コンテナバースは分散するより、集中した方がいいからね。
同意ということは、九州・瀬戸内海西部は不適と認めたというわけだね。

>それは一連の議論の最初の指摘だろ。
そんな話は君が最初にいったわけじゃない。地方港自身もその釜山航路維持に努めている
というところを言いたかったわけ。

>そうすると「京浜に汁」という話にもなる。

>よほど日本経済が壊滅的打撃を受けないかぎり、
>日本には寄ってくれるよ。多分京浜港だろうけどねｗ

西日本のハブありきの話をしているときに、いきなり日本は一港くらいしかハブを維持できない
とはね。日本は小国でも経済大国だから３港湾維持できてきた。
何をわけしり顔の議論放棄をしてる？
小国サイズの港湾行政とはまさに、主要港以外の地方港も含めた一港集中なんだが。
西日本の他港の海外航路を閉鎖すれば、神戸大阪は蘇ると君も言ってるね？
日本は成熟した経済大国なんだから各地方港も開かれるべきだという理屈、
一方で小国なんだからハブは一つで十分、おかしな理屈だね。

西日本、特に関西の国際的地位の低下を受け入れる前提で話されても、こちらとしては
不毛の議論だ。

>>394
あらあら大興奮して。ＡＡでも貼りたい気分だよｗ
よく頭を冷やして読んでみよう。明らかな矛盾点にはレスはしないよ。
おかげで感情的な立ち位置はよく理解できたから、それはありがたい。
結局、まともに貨物を扱う経済力があるのは西日本で阪神地方だけと言い、
他方でそれでも西日本全域のハブ港湾を目指し、
さらに東日本は全部無視して世界に羽ばたく国際的地位を力説する。
これは、８０年代の大阪財界の態度そのものなんだよ。
結局（大阪市当局以外は）バブル崩壊後の大不況で身の丈を知ったわけで、
今の大阪からそんな話は聞こえてこないが、神戸は今でも８０年代のまま。
俺が関西は「元中央」であっても「西の中心」には地理的に適さないと言っているのは
まさに古い関西人のこの現実離れした感覚を突いていたんだよ。

要するに、神戸港がトランシップのハブ港湾として復活したいなら、
京浜を差し置いて、全日本のハブ港湾を目指さなくてはダメなんだ。
関西からみて東京という今の首都は実は近すぎる。
幕府を開いたのが徳川家康ではなくて
伊達政宗あたりだったら良かったのかもしれないけどねｗｗ

>>394
そりゃ「関西の国際的地位の低下をくい止めることは可能か」という
根本的なところで認識が違ってるんだから、議論の噛み合うはずがない

ここらでちょっと論点を整理してくれよ　オーディエンスにもわかるように

>>395
まだ議論する気があるのかい？
別に興奮してないが、興奮した方が負けとでもいいたいのかね。
何でも人のいうことを感情論にして、こんなでは議論にならないと言って退散だろ。

こう言った陳腐な結論になったのではつまらないから
>>379で「それでよしと言うなら君には何も言うことはない。」
とことわっておいたんだが。やっぱりな。

ま、君のいう小国が本当なら日本全国港だらけにしてしまったこと自体が根本のまちがいだ。
結局、京浜港だけなら西日本のハブは九州だとか言わないで欲しいね。
右往左往したあげくの結論のくせに、最初からそう言いたかったというふうなのもどうかと思うよ。
まだ、「西の中心」とか言ってるし。京浜で十分ならそんなこと言ってもムダだろ？

私はかつてのような神戸港の地位を奪還するのは無理ではないと考えている。
では過去と状況はどう変わったかということだ。
地方港の整備、貿易の韓国、中国のシェアアップなど。
君のいう首都が東京になり、関西が日本の中心ではなくなったは原因ではない。
震災前まではその機能をまがりなりにも果たしていたわけだからな。
その時、横浜とは直接の競合はなかったと思うが？

神戸港は正直位置を考えると衰退は免れないと思う
立地からして北九州がその役目を持つべきだった
アメリカ大陸に近く、最大の経済圏を持つ京浜とユーラシア大陸に近く、日本海に通じている北九州が
港の中心となるのがバランスがとれて効率がいい、ちょうど太平洋ベルトの東端西端だしね
戦前、戦後のしばらくの間は大阪が東京に並ぶ規模の経済圏だったから
当時の人が神戸にその役目を負わせようとするのは当然かもしれんけど
北九州がとるべき役目を釜山がとっちゃったのは問題だな・・
全日本のハブ港を作るとしたら普通に考えて京浜よりも、人口の重心に一番近い中京に作るのが
自然だろ、西日本にとっては馬鹿らしいし東日本でも日本海側は明らかに損をこうむる
京浜に一極集中させようという考えは所詮、関東人の我田引水でしかない、もっと言えば小中華思想
と神戸市民が言ってみる

>>京浜厨
東京湾内混みすぎで、これ以上大型船を入れる余裕がない状態なんだが

>>399
羽田拡張でますます苦しくなるわな
その受け皿として神戸港がハブ機能を発揮すればよかろう

>>392
>京浜港と阪神港に関しては、残念ながら韓国や台湾のような
>小国サイズの行政をとる他は無い。手短に言えば、ハブ港湾としては共存不可能に近い。
バカだねぇ、こいつ。
最初は阪神港は釜山とどう対抗するかをえらそうに話してたくせに、結論は
「阪神港は京浜港と共存不可能」かよ。

>関西というのは、地理的に見ても元々「中央」だった地域であって、
>それで様々な経済機能の集約ポイント・結節ポイントとして発展して来たところ。
>だが、首都機能は東京に移ってしまったため「中央」ではなくなった。
神戸は首都が東京になった明治に開港したことも知らないようです。

>要するに、神戸港がトランシップのハブ港湾として復活したいなら、
>京浜を差し置いて、全日本のハブ港湾を目指さなくてはダメなんだ。
京浜がどれほど西日本の貨物を扱っているのかこいつ知ってるのか？

東京港
金額ベース
輸出　　関東　７０％　中部　１９％　北海道・東北　９％　その他　２％
輸入　　関東　８８％　中部　　４％　北海道・東北　７％　その他　１％
http://www.tokyo-customs.go.jp/etu/ftp/buturyuu2tokyoko.pdf
国内運送手段の海上輸送比率の数字みてみな。
国内各地の港から京浜港に船が集まるなんて君の妄想。

旅客でも貨物でも、「ハブ＆スポーク」「トランジット・トランシップ」ってのは
運送事業者にとって都合のよいシステムではあっても、利用者（旅客、荷主）に
とっては不便でしかない。
利用者にとっては、最寄の拠点から行き先まで真っ直ぐ移動できるのが
一番便利に決まっているからな。
少なくとも、乗り継ぎ回数は少ないに越したことはない。

>>401
そんな東京港なんて例を挙げられても困るだろうにｗ
東京港は大阪港と同じで巨大なローカル港湾だよ。

>>403
横浜は違うと言いたいのか？

横浜港
金額ベース
輸出　　関東　79.7%　中部　13.2%　北海道・東北　3.6%　近畿　3.0% 中国・四国　0.2% その他　0.3%
輸入　　関東　87.0%　中部　7.6% 　北海道・東北　3.0%　近畿　1.9%　九州・沖縄　0.4%　その他　0.1%

神戸港
輸出　　近畿　69.6%　中国･四国　15.0%　中部　8.1%　九州・沖縄　4.2%　関東　2.4%　北海道・東北　0.5%　その他　0.3%
輸入　　近畿　71.7%　中国･四国　18.6%　中部　4.4%　九州･沖縄　2.6%　関東　2.1%　北海道･東北　0.1%　その他　0.4%

西と東とで棲み分けできてるね。

そういうこと。
東京も横浜も名古屋もべつに他所の貨物を集めてるような港ではない。
名古屋に至っては名古屋から50キロ圏内がせいぜい。
お膝元と言っていい場所ですら取り逃がして三河や四日市に
流出している場合すらある。
でも京浜港も名古屋港も神戸を圧倒するほどの金額の貿易をしている。
なぜか？　お膝元の経済が強くて国際競争力のある企業が多いから。

それに比べて神戸なんてのは、お膝元がまるでダメ。
お膝元がダメだから国内の他所から貨物が来なくなったら
こんな惨めになる。地元がまるでダメなくせに神戸港の衰退を
日本の港湾行政の責任にしているからもう話にならん。
近畿以外から３割も集めてるのにこのザマって、いかに近畿が
ダメかのいい証明だな。

>>405
>地元がまるでダメなくせに神戸港の衰退を
>日本の港湾行政の責任にしているからもう話にならん。

またバカのせいで論点が
「ハブ港湾の話題」から「近畿経済の地盤沈下の話題」
に変わるのかな？

上みて地方港湾が日本の主要港湾を経由しなくなってるのは全国的なものという
点に着目して欲しいものだ。

>>406
そう。全国的なものだ。
でも京浜港も名古屋港も酷いことにはなってない。
地元がしっかりしてるからだ。
神戸が突出して酷いことになってる。
馬鹿は、地元の産業がボロボロのくせにそんな神戸をハブとして
機能させろという無茶を言う。
まずは神戸市発の輸出貨物だけで名古屋港の輸出金額を軽く上回って
から、偉そうにハブだどうと言うべきだ。
神戸をハブ港湾にするってのは、アラスカのアンカレッジをハブ空港
にしようとするのと大差ないぐらい無茶な話だ。

>>404>>406
自分の主張を、どちらかはっきりさせてくれよｗ
「地方港湾が国内主要港湾を経由しなくなっている」のか、
「西の神戸港と東の横浜港で東西日本の広域住み分けをしている」のか。
２つは明らかに矛盾するだろうに。

俺は、>>404に対する>>405前半でＦＡかなと思っているがね。
つまり、少なくとも日本にはローカル港湾しか存在していないのだろう。

>>408
>２つは明らかに矛盾するだろうに。
まったく疲れるな。どこを矛盾といってるのか？　両者は関連ないだろ。
オレは、京浜と阪神が競合してるっていうから現実のデータを提示した。
そいつは函館、苫小牧も釜山に流れてるくらいだから、距離など問題ではない
という考えを持っていたようなのでな。

東日本と西日本にそれぞれハブがあり、棲み分けしている事実、そのハブ機能
が海外に流出しているのは西日本で顕著だが京浜も同様だ。
そのどこを「明らかな矛盾」っていってるのかわからん。
それよりも、アンタは横浜は東京と違うだろといってたんだから、
「そうか、横浜もかわらんのか」とか少しくらいは反応しろよ。

>>407
ハブ機能低下の原因は後背地の地方港湾が阪神を使わなくなったせいなのはハッキリしてる。
震災後神戸のハブ機能が急速に低下したのは、地元経済のせいなのか？
震災後、近畿経済全体が急速に低下したのかよ？

>>409
地方港湾から積荷が来なくなったらとたんにこんな悲惨なことに
なるような場所は、そもそもハブ港湾の場所として適してなかったんだよ。
震災がなくても早晩こうなってたさ。
震災なんざきっかけに過ぎん。
神戸港はアンカレッジ空港と同じ。
もう時代の要求から捨てられた。
これからは金を掛けず細々とやってりゃいいの。

>>410
理由はわからんが、神戸憎しの感情論しかいえないのなら、
お国自慢の方に行きなよ。似たバカが相槌打ってくれるよ。

これを神戸憎しの感情論としか見られない当たりもう話にならん。
どこが感情論だよ。

>>412
>どこが感情論だよ
海外に流れたトランシップ貨物をいかに戻すかという話をしてるときに
トランシップ貨物がなくなってダメになるようなハブ港湾はだめだと
言ってるような奴とはこちらの方が話にならんのだよ。
極論すれば、成田に対し海外便がなくなっても国内便だけやっていけないような
空港はだめといっているようなもん。

神戸をタタくことが目的なんだろ？　もう神戸はだめだ、みんなで見捨てようってな。

>>413
＞極論すれば、成田に対し海外便がなくなっても

もしもこうなった場合、成田に原因があり、世界と競争していくためには
成田ではダメでもっと良い場所にちゃんとしたのを新設あるいは拡張したほうが
いいのでは？ということだよ。
というかそもそも神戸を成田に例えること自体が無理がある。おこがましい。

ハブ港湾の条件として大事なのは、まずは地元発の貨物だけでかなりのスケールメリット
を得られる場所、次は地元がしょぼくても地理的にハブとしてベストな場所。

神戸はそのどちらの条件も満たしていない。だからダメだと言ってるんだよ。
分からんやつだな。
感情論でもなんでもない。

>>414
そうか、あんたはまじめに議論してるつもりなのか。
じゃ、中部経済は近畿経済よりも大きいか？
大阪港との競合問題とかいうなら、それもトランシップ機能強化策になりうるわけだしな。
もうだめだとはいえない。

地理的にハブとしてベストではないというなら、その理由をちゃんといわないとね。
へんにからんでくると思われるだけで、議論にならんだろ。

>神戸を成田に例えること自体が無理がある。おこがましい。
ハブ港湾を成田に例えたんだが？ここらに感情がほとばしっているね。

トランシップ機能などはローカル貨物のついでだってのが自論なら
前のわけわからん結論で逃げた奴と同じで、それでもいいがな。

そういやサッカーも赤字
財政破綻ランキングNo1
被災者にまわす金で空港建設、
無駄な地下鉄を作ったり
その上、港湾まで衰退か。

>>415
あのなあ、サービス産業なんかで経済が肥大化していても
港湾貨物には反映されんのだよ。中部経済と近畿経済を比較して
それが貿易金額とパラレルになると思うか？
現実に愛知県内すら貨物を集中できていない名古屋港だけですら
神戸大阪を合わせたのよりも、輸出で大きく上回ってるんだぜ。
輸出輸入合わせたっていい勝負だ。
こういうのは経済全体で見る話じゃないんだよ。
どれだけ海外にモノを出荷できているかで見るべきだ。
サービス産業や国内需要向け産業でどれだけ潤ってても
ハブ港湾議論とはあまり関係ない。それぐらい理解しろ。

国策としてハブをするなら地理的にはもっと西のほうがいいな。
最終仕向地が中韓の貨物の割合も多いわけだから福岡か北九州
あたりのほうが関西よりはマシだな。

感情がほとばしってる書き込みってのはこういうのがその典型だな。
「お国自慢の方に行きなよ。似たバカが相槌打ってくれるよ」
顔を真っ赤にしてムキになってる様が目に浮かぶよ。

名古屋港のおこぼれを貰う、神戸と横浜港

成田の話が出たので成田について書くとだな。

国際的なハブ競争では成田では施設的にも立地的にも厳しい。
新滑走路が一本できて多少マシになったが、それでも苦しい。
仁川やチェクラプコクと勝負するには羽田でいくべきだと思う。

>>409
やっぱり矛盾しとるがなｗ
京浜でも「ハブ機能は流出している」んだろ。
流出先はどこだい？釜山か高雄あるいは上海だろ。
このことを逆から考えてみろ。
ハブとフィーダの間の距離は、釜山や高雄〜東日本の地方港湾レベルの
相当な遠距離でも現実におｋ、ということになるじゃないか。
これはおまえよりも、おまえが叩きまくっている>>392の結論の理論的前提に近い。
これを
「ハブ機能の流出」ではなくて「地方港湾が直行航路を持つようになったから」
という説を立ててみよう。ここから導かれる結論は単純明快だ。
「日本にハブ港湾なんて要らない」ｗ

飯から戻ってくればまだやってるよ。

>>417　好きに自論を展開すればいいが、取り扱い品目や相手国が偏りがちな
工業港的性格の強い港よりも、大きな後背人口を抱える港の方がハブとしてふさわしいのだよ。
名古屋はその工業の分野でも偏りがあるんじゃないか？一業界の浮き沈みに左右されるのもどうかと。
ハブ港湾として大事なのは、生活や経済のインフラとしての役割だからな。
それくらい理解しろや。
例えばミネラルウォーターの輸入なんて、その地域の工業出荷額とは関係ないだろ？

何よりお前がさんざん言ってきてる話はハブ港湾の話ではなく、巨大なローカル港湾の話。
名古屋港が輸出入額の数字がいいのは、自動車という高額品やその部品を扱ってるせいだろ。
輸出入額は港の重要度に関係あるか？　車１台の額に匹敵する果物は何トンくらいだ？
名古屋は製品組立工場は日本に残し、部品は海外で生産する方法を取り、コストを抑えている。
それが逆に輸出入を増やす結果となったが、さらに価格競争が激しくなると、最終の組立部門も
海外に置かないと競争できなくなるかもしれない。そんな心配したことないだろ。


>国策としてハブをするなら地理的にはもっと西のほうがいいな。
九州にしたいならそうしたら？　地元はそれをめざしてるようだし。が、関西はそれに従うことはないだろうね。
便数は減っても欧米基幹航路は維持できるし、今も韓国・中国航路は博多、北九州よりも充実してるから
用はない。
つまり西日本が２つに分割されることになるな。釜山と九州と関西での競争が国益につながると思うか？

>>421
国内でハブ港湾の主導権争いなんてやってたら、外国に勝てないのは当たり前だよね
戦後、港湾法の規定で国が港湾運営にタッチできなくなったのがそもそもの誤り

日本の港湾が国際ハブ機能を持っていれば国益になる　これは自明のこと
だから、日本の港湾政策はどうあるべきか、前向きに議論すべきなのに
ハナっから「日本にハブ港湾はいらない」とか言っている香具師がいるようだが
よもや日本人ではあるまい　どこかの国の工作員だろう

あるいは、港湾のハブ機能と後背地の経済、産業規模とは何の相関も無いのに
「関西経済がダメ→神戸はハブ港湾にならない」などと
（関西経済がダメだという根拠も示さずに）主観100％の主張を繰り返すのは
単に関西、神戸を叩きたい厨房だということかな

>>421
いったんなぜか電源が落ちてIDが変わったけど417だ。

どうしてこうワケ分からんこと言うかねえ。
俺は一言も名古屋をハブ港湾にしろなんて言ってないし
思ってもないってば。
関西の貿易金額のしょぼさを比較するために分かりやすく
例示するのに使っただけ。
関西は人口多いけど貿易金額でみるとしょせんこんなでしか
ないすよってね。
俺はもし国策でハブを本気でやるとするなら京浜と福岡だと思ってるさ。
地元の貨物だけである程度のスケールメリットが得られる場所が
ハブにふさわしい第一条件って京浜のこと言ってるわけだよ。

それとだな、ミネラルウォーター云々の程度のことだったら
既に阪神でもじゅうぶんなほどに設備は整ってるだろ。
関西人が飲む海外産ミネラルウォーターなんかは、べつに
そんなに港湾の国際競争力や日本経済の国際競争力が問われる
ような分野じゃないわけだ。

日本は製品の輸出の競争力こそとにかく一番大事。
だいぶ重要性は落ちるが次に大事なのは原材料の輸入。
製品の輸入と原材料の輸出なんかさらに重要性が落ちる。
だから港湾行政もこの優先順位で物事を考えなくちゃならん。
よって関西人が飲むミネラルウォーターのことよりも
九州など西日本の工場で生産され輸出される工業製品のことを
優先して考えるべきなんだよ。1円でも安く作って売りたいのに
神戸なんかにいったん送ってたら、それだけコストアップになって
海外で売れなくなるだろ。
それに比べれば関西人が飲むミネラルウォーターなんてどこで陸揚げしようが
どこのハブ経由で陸揚げしようが日本経済の国際競争力には
あまり関係ないだろ。
極端な話、関西人が飲むミネラルウォーターなんて京浜か福岡で
輸入してそれを関西に出荷、それでどれだけ問題あるんだよ？

＞港湾のハブ機能と後背地の経済、産業規模とは何の相関も無いのに

それならなおさらハブ港湾にするなら福岡だな。
阪神をハブとして機能充実させてもいいのでは、と1万歩譲って考える
とするならば、京浜や東海に比べるとしょぼいけどそれでも
それ以外の地域よりは多少なりともマシだというぐらいしか
ないのに、それを否定して経済産業規模とハブの立地条件
にはなんの関係もないってなら、もはや阪神をハブにする意味なんかない。
阪神にするなら福岡のほうがずっといい。

>>423
文章長すぎ　文章荒れすぎ
駄文の見本

>>420
あんたの言ってることがよくわからんのだが。
おれが言ったことは２つだ。
・京浜と阪神は後背地が別であり、競合関係にはない。
・日本の港のハブ機能が弱体化したのは地方港が海外を使ってるからだ。

その２つに関連はあるのかね？
京浜と阪神が競合関係にないことは、データからあんたも認めているんだろ。
後者があんたが認めないとしてもどこが矛盾なのだね。

確認していないが、苫小牧等が釜山のフィーダーとなっていることをオレは否定していないが？
日本の港湾に共通なコスト高やサービスの問題で、海外に流れているのなら、東日本は横浜から
神戸に流れ図、釜山に行ってもおかしくないがね。
横浜が神戸にも釜山にも勝るようになれば、西日本の貨物も京浜に行く可能性はあるだろうよ。

そしてあんたが知恵を振り絞ってだした結果が、「地方はハブに頼らなくなった。」か。
オマエは「日本にハブ港湾なんて要らない」と結論をだしてるが、言葉が不自由そうだから
ほんとは上がいいたかったんだろ？

>>295　のデータみてみろよ。
東日本の室蘭、新潟はアジアしか定期航路がない。苫小牧、仙台塩釜は週１便くらい北米に
航路がある。それでやっていけるのか？不定期船で輸出入してるのかな。

貿易統計くらいみてみろよ。横浜税関管内では釜山等にはながれてないようだ。
http://www.yokohama-customs.go.jp/toukei/chousa/data/pref.pdf
東北はもとから輸出入額が少ないんだろうな。
今も相当京浜を使ってるが、横浜の扱い額でのシェアは低い。それが結論。
東北では海外よりも仙台塩釜が伸びると、京浜に影響があるということだ。
つまり、国内にまた別の主要港による競合問題。地方港の乱立という点では同じだよ。

しかし、函館税関管内の北海道と日本海側の秋田県は流れてる。
http://www.hakodate-customs.go.jp/12toukei/07others/annex/6_File1.pdf
北米行き航路のない室蘭と秋田港から北米行きの輸出がある。
ということは海外で積み替えているということ。

>>423
ミネラルウォーターの例示が悪かったか？
抽象的思考のできない人にわかりやすい例と思い身近なものをあげてみせたら、
あらぬ方向に話が飛ぶとはよくあることだ。
家具、建材、木材、衣服、食品、家電、車　なんでもよかったんだが。
ミネラルウォーターにそんなにこだわるなよ。

ま、工場というのは何もないところから始めるのが有利なところがある。
近畿は全時代的な工業が残っていて、それが新しい工業の進出を邪魔してるところがある。
あんたは近畿の工業復活については述べず、工業が乏しい近畿はハブとしてダメと決め付けてるんだよ。
あんたはかつての日本の加工貿易時代を引きづってるようだが。

九州・東北が工業力を増すため、地元がコンテナ設備を整備するのは自由だ。
しかし国が応援することではないといってるんだよ。

>>424
国にジャブジャブ資金があるなら、それもよかろう
あるいは藻前がポケットマネーを5000億ぐらい福岡に寄付するのか？
まぁ、好きにしてくれ

>>423
なんでも三大都市圏に集中してた昭和４０年代までの方が日本は国際競争力があったな。
田舎に産業がないと人が出て行き過疎になると、工場をめぐんでやると
製品を市場に運ぶには、原料を運ぶには高速道路がいるだもんな。
工場にきてもらうには、高速がいるという順番もあるし。
今度は国際競争力をつけるため、近くにハブ港湾がいるときたか。
港湾行政も完全に地方振興行政と化してるな。
昔から石油コンビナートや製鋼所などは私設埠頭を自分で整備してるよ。
名古屋はトヨタにつくらせたら？　私企業だけの受益のために国が動く必要はないね。

そうだね。もう京浜だけでいいね。
神戸も大阪ももうこれ以上国の金を使うことはない。
あの当たりに交通インフラに金を掛けてもロクなことにならんのは
空港みれば明らか。国際競争力もなにもあったもんじゃない。

ブロック化するなあ
戦争になるとひとたまりもないなあ
　

京浜だけで良いって現実問題としてキャパがないだろ。
伊勢湾、大阪湾、北部九州、などの輸出品輸入品が全部やって来る。
そのうえさらに、
京浜港で積み替えてそれらの港に運ぶわけだ。ハブにするってんだから
そういうことだろ？
東京湾は現時点でも世界最高の船舶交通量。埠頭を整備したところで航路
が糞詰まりだ。
それどーすんの？　行列作って待機しろって？
それとも輸出入品全部トラックや鉄道で首都圏に集めるの？　トヨタやら
ホンダやらマツダやらの自動車、全部トラックとかで京浜港に集めちゃう
わけ？？
貨物専用新幹線とか貨物専用高速道路とか整備すんの？

国が重点的に整備する港って意味だろ。
民間企業や地方自治体が勝手に港湾整備するぶんには好きにやりゃいい。
大阪や神戸に国が投資してハブ化したってどうせ貨物は大して集まって
きやしないよ。
東海地方は国がやらなかったら自分たちで港湾ぐらいはたぶん
きっちり整備するよ。
だから心配せんでもトヨタやスズキやホンダ鈴鹿の
輸出車がわざわざ首都圏に来てそこから船積みすることはないから安心しろ。

山口さんとこは東京港のほうが儲かるとみるのは当たり前か

>>434
それじゃちっともハブにならないじゃん。
集まらないから安心しろじゃなくて、集まる(集める)ようにしないとハブに
ならないじゃん。

>>435
そうそう
そのためにも港湾運送のスピードアップとコスト削減が急務だな
しかし港湾労働者はヤク(ry

いやそんなとこスピードアップしたところで航路に空きはあるんですかと。

>>435
そうだね、ハブ港湾にするなら貨物を集めなくちゃならん。
集めるようにするには神戸では色々都合が悪いというのが
このスレでウダウダと言われてる話だよ。
ハブとして集めるようにするなら、神戸を見限って他に
造るべき。

>>430
おれが　>>423　で
>九州など西日本の工場で生産され輸出される工業製品のことを
>優先して考えるべきなんだよ。
など言うからおれは　>429　で
九州という田舎に工場を恵んでやったら、今度はハブ港湾が欲しいときたか
と書いたんだが？
また、三大都市圏に集中してた時代は．．．
とも言っているのに
おまえは
>そうだね。もう京浜だけでいいね。 　　　か？
何が「そうだね」だ。
おまえとおれが同じ意見であるかのようにみせるテクニックか？
おれの言ったことまで曲げるな。

海外のハブ港湾との競争において日本が負けている点、
それはコストとリードタイムの2点であり、
いずれも日本の旧態依然とした港湾運送システムが障害になっている。
港湾運送業界の再編と構造改革こそ喫緊の課題なのだ。
港のハード整備は、やるに越したことは無いが決定的な問題ではない。

>>439
「九州という田舎に工場を恵んでやった」とは笑止千万。
それはある意味当たってても、関西が言うなっての。
関西はなにをやらしても利権、しがらみ、無意味なプライド、
つまらん足の引っ張り合いなどなど、コストばかり掛かって
価格競争力がなくなって衰退するのが相場なわけだ。
関西でなにかやると競争に負けるんだよ。だから世界市場で
競争しなくちゃならないような企業は、なにやっても関西よりは
比較的安く済む九州に流出しがち。あるいはコストは大差なしだが
収益力が高い東京に本社機能などが流出しがち。
「九州に恵んでやった」などと偉そうなこと言ってもかろうじて
許されるのは、東京とか名古屋から見た場合。
価格競争を必要とする業種から関西は避けられ逃げられてるだけなんだよ。

やっぱり単に関西・神戸を叩きたいだけの厨房か
くだらねぇ

狭い友が島水道を通って奥まった神戸は不便だわなあ、
時間が優先されるのに時代だから、港湾としては安全でいいのだが
鹿島港なんて波浪の影響がある危ない港で、座礁も多いけど
出入りが楽だから伸びてるんじゃないか
データを見ないボート乗りですが

コストを抑えてリードタイム縮めても航路に空きがない件。

>>441
九州に国際競争力をもった企業があるのか？
北九州市にはあるかもしれないが、福岡市と一丸となれないのは関西と同じじゃないか。
空港も港も韓国の手下になってるくせによくいうな。

神戸の半世紀に渡る西日本の、またアジアのマザーポートの地位も
このスレでは全く通用しないようだな。
かつて釜山は神戸のフィーダーだったのに

西日本の地方港の裏切り、
政令指定都市になってにわかの特定重要港湾のおねだり港（これ博多）

もう用済みのようなこいつらの態度。
一時期君臨したものが失墜するときの大衆の後から石をなげるような態度は普遍なものだ。
ムッソリーニをあがめた大衆が彼を逆さ釣りしたような。醜いねぇ。

改革をしたいのだが全港湾がジャマをするｗ

現場には逆らえませんてｗ

結局、すべての改革を阻むのは労働組合ということだな

姫路は播州のゴミ箱
とっとと姫路だけ大韓民国に合併してくださいｗｗｗ

>>448
神戸が話題になるたび、恨み節をたらすくせに
本格的な議論になると逃げ出す。その繰り返し。

西播磨、北播磨、東播磨の市・町からの苦情は皆無で
播磨を名乗っていても実は嫌神戸意識の姫路のみ。

明石〜姫路間ってさびれたね。

紀淡・鳴門海峡の先、大阪湾・瀬戸内海は低速で安全運転するしかないだろ。
危ないから将来の高速化もまず無理。

徳島か和歌山を整備して陸路で輸送できればかなり高速化が出来ると思うんだけど。
大型貨物船の荷を陸路で輸送するのは荷が重過ぎるかな。

神戸港は阪神淡路震災後コンテナ取扱量が激減して寂れているが、瀬戸内海の地方港や名古屋、大阪に流れたのが大きい。
びわ湖畔の長浜の貨物は震災前は神戸港に来ていたし、中国の輸入貨物も摩耶埠頭に集まっていた。
ところが震災で物理的に港が使えなくなったとき、それぞれの荷主や物流業者が名古屋、大阪に持ってたところ、特に問題はなく、とりわけ岐阜、滋賀東部の貨物は名古屋のほうが安くて近いことがわかった。
また、中国からの輸入貨物なら、大阪のほうが消費地に近いこともはっきりした。
こうしていったん変えた寄港地を元の神戸に戻す理由がなくなったことや、神戸で働いていたベテランが名古屋、大阪の体制を確立したこともあって、今のものの流れが定着した。
某大手船会社の神戸支店長は「神戸なんかいつでも抜港する。なぜなら名古屋、大阪でわれわれはシミュレーションして、神戸がいらないことがわかったから。」と豪語していた。
危機感を持った神戸関係者は、コンテナバースの大幅割引など、値段を下げることに躍起になって、今では大阪なんかと変わらない価格になっている。
コンテナ貨物は、世界の生産の中心が中国に移ったこと、その中国の港湾が日本のどこの港よりも大規模に整備され、かつてのようにわざわざ小船で神戸はじめ日本の港に持ってきて積み替える必要もなくなったことなどから、
もう日本では増えない。
輸入貨物は増える要素はあるが、激増というわけにもいかず、これまでとあまり変わらない。
輸出を得意としてきた神戸港は必然的にその役割をなくしていくだろう。
今、神戸は、生産拠点のない中で、中古自動車や、建設機械の輸出で一息ついている。
これらはかつて大阪の堺泉北港がその役割を担っていた貨物だが、いまや神戸に集まってきており、神戸は全国でも2位か3位につけている。
昔大阪の中古業者が神戸に来ても門前払いされ苦汁をなめていたが、いまや最大のお得意さんとして大切にされているのではないか。
港湾は時代によってその役割も変わるし、基本的に水商売だから、飲み屋と同様、特徴を出さないと生き残れない。
神戸は厳しいが、「あの店のちいママきれいだからよっていこうよ」といわれるような港になるべきだろう。

昭和の頃は田舎でつくった製品でもしょうがないから神戸港が運んでやってる
というかんじの姿勢だったからね。どちらが客か分かってなかった。
さすがに今の神戸港はそんな殿様商売じゃないけど、それでもいまだに
そんな時代の神戸の気分が抜けてないやつがいるな。
「神戸の半世紀に渡る西日本の、またアジアのマザーポートの地位」
だってさ。荷主が神戸が好きで神戸港に満足していたと思い込んで
るんじゃない？　
当時は他にこれはという輸出ルートがなかったから仕方なく神戸港だったんだよ。

それをムッソリーニがどうだこうだって何それ？
話にならんｗ

>>452

えらく地に足のついた意見の人ですね。
理屈でやりあってた人達とは違い、神戸・大阪の現状をよく理解してらっしゃる。
ステベか？

>>452
有識者乙

う　ん　こ

>>452
>コンテナ取扱量が激減して寂れているが、
震災前の８０％で、その伸びが全国のよりも低いだけだろ。

>中国の輸入貨物も摩耶埠頭に集まっていた。
変にディテール入れてるな。摩耶埠頭だけなわけないのに。

>岐阜、市が東部の貨物は名古屋のほうが安くて近いことがわかった
それ、実際に使って見なけりゃわからないわけないこと？
港の使用料や運送コストなんて計算ででるだろ。

>某大手船会社の神戸支店長は「神戸なんかいつでも抜港する。なぜなら名古屋、
>大阪でわれわれはシミュレーションして、神戸がいらないことがわかったから。」と豪語していた。
これも実際に使って見なけりゃわからないわけないこと？
別に某とか隠す必要ないじゃない？　君が個人的に聞いたことか？

>これらはかつて大阪の堺泉北港がその役割を担っていた貨物だが、いまや神戸に
>集まってきており、神戸は全国でも2位か3位につけている。
>昔大阪の中古業者が神戸に来ても門前払いされ苦汁をなめていたが、
>いまや最大のお得意さんとして大切にされているのではないか。
何かこのスレでは、神戸港が殿様商売だったのが低迷の原因だというような意見がめだつな。
中古業者の神戸港への集積は、港湾法の改正で、臨港用地は港湾機能施設に限っていた
のを制限を緩め、一般の物流センターでも受け入れることになったことが大きいんだけど。
神戸市は埠頭なり、荷役施設を貸付けてるだけだろ？
細かなサービスなんてのは船会社に言えよ。

>飲み屋と同様、特徴を出さないと生き残れない。
ほう、その特徴のある港とは例えばどこ？

>>457
こういう各論ですらない末節にいちいち噛み付くバカってどうなんだろうな。
議論の仕方も解ってないんじゃないか。

昔日本で大きな国際貿易港といえば神戸と横浜ぐらいしかなかった。
それぞれ大阪、東京という大都市に近接し、水深が十分あるところで、かつ外国人を隔離できる場所というような条件で開港が決まったと思われる。
国もこの両港に資源を集中し、神戸、横浜は国際港湾都市として隆盛を極めた。

第二次大戦後、日本の高度成長に合わせるように、国も東京、大阪、名古屋を始め全国の港湾を整備し、国際貿易港は神戸、横浜だけでなく、全国に広がっていった。
また、港湾管理が自治体に移ったため、日本中の海沿いの町が自前の港をもちはじめたのも全国的な港湾整備の後押しになった。

大阪湾では、神戸のほか大阪港が特定重要港湾として整備されたが、ずっと神戸の優位は揺るがずせいぜい台湾のエバーグリーン、あるいは韓国のハンジンが関西における基地を持つ程度だった。
エバーグリーンは最初神戸を希望したけれどもかなわず大阪へ行ったのだし、ハンジンにしても当初は神戸を寄港地としていたくらいで、神戸が圧倒的な優位を保っていた。

転換の契機はやはり阪神淡路大震災。

（459続き）震災前、米原あたりの貨物は名神高速道路、場合によっては地道でわざわざ神戸まで運ばれていたが、神戸が使えなくなったときに名古屋に持っていくことになった。
物流というのは、リレー競争みたいなもので、ひとつの貨物を運ぶのに多くの人や会社が関係するため、そのルートを変えるのは手間と労力が必要で、よほどのことがなければ全面転換は難しい。
震災前、机上では滋賀県の貨物を神戸に持っていくより名古屋のほうが安そうだということはわかっていても実際には試せなかったのだが、図らずも新しい物流ルートを試す絶好の機会になった。
やってみたらそのとおりで、これなら名古屋でいいじゃないかということになったそうだ。
名古屋港は、トヨタとともに発展した港で、トヨタの貨物を扱う超大手港運業者が、名古屋に大きな所帯を構えていたのも幸いしたのではないか。

神戸に寄港していた、日本の大手海運会社を中心とするコンソーシアムも、神戸が使えないため、これも多くの関係者の理解と協力で仕方なく大阪へ持っていったのだが、やってみたら大混雑はしたけれども大阪で十分やれることがわかったという。

神戸港は、震災後国の努力で、時代に適合した水深15メートルのターミナルを次々完成させた結果、既存のコンテナターミナルなどに余剰が出てきたので、その使い道に苦慮したが、コンテナ貨物は増加する要素がなく、それに変わる貨物を模索していた。

そこで、目をつけたのが、中古自動車関連貨物。
最初関係者もそんなものには目もくれなかったし、神戸で自動車を扱うノウハウを持っているのは一部の企業に限られていたが、貨物が集積するにつれて船も寄るようになり、とりわけ中古建設機械を扱い出してからは関係者も本気になっていったらしい。
堺泉北や大阪港で中古自動車、建機を扱っていた業者が神戸に進出するケースも増え、やがて船の寄港も増加していったようだ。
某超大手建機会社が神戸に来てからその傾向は決定的となり、現在の神戸港はコンテナ貨物とともに建機自動車関連が大きな柱になっている。
コンテナ貨物もその内容を見ると中古自動車が結構あるようだ。

(460続き）全国的に港が整備されると、企業は一番近いところを使うようになるから、わざわざ神戸に持っていく必要もなくなる。
また、中国の貨物は積み替えが皆無になり、神戸が果たしていた役割はまったくなくなった。
今後もコンテナ貨物が減少し、分散してゆくと神戸港の将来はいっそう厳しくなりそうだが、中古関連貨物をしっかりキープしておくことがひとつの対応策になるのではないか。

北九州のような鉄道貨物と船の連携などは、中国の生鮮食料品を迅速に関東に運ぶ方法として重宝されるだろうし、三河港のように外国自動車メーカーの集積を図るのも特徴ある港湾の好例で、神戸の参考になる。
いずれにしろ、港湾は水商売、時代の流れを見極めて、立地条件の制約の中で、それぞれの特徴を発揮してゆくことが不可欠だろう。

(459補足）
震災の前の年、神戸のコンテナ取扱い個数は260万個程度、大阪が80万個程度、それが今では、ともに170万個から180万個程度で、ほとんど差がないのではないか。
相変わらず輸出貨物は神戸が多いようだが、輸入は大阪が圧倒している。大阪は空のコンテナが多いのだが。
神戸の取扱い個数が大きく減少しているのは、中国の積み替え貨物がほとんどゼロになったことが一番大きな要因。
その次が貨物の大阪、名古屋、瀬戸内諸港への移転。（神戸税関等の資料）

震災前、90年代初頭までは、中国貨物はほとんどコスコが運んでおり、神戸港では論語の解説でも有名な渋沢栄一が興した倉庫会社が扱っていた。
摩耶埠頭には同社の基地があり、そこに貨物が集中していた。

>>458
ゆとり教育のせいで厨房が増えてるんだよ
悲しい現実だ

神戸港で中古自動車などの取扱が本格化する中、外国人業者の港運事業免許申請問題が起きている。
もう解決したのかな？

>>460
>震災前、米原あたりの貨物は名神高速道路、場合によっては地道でわざわざ神戸まで運ばれていたが、
>神戸が使えなくなったときに名古屋に持っていくことになった。 ・・・・・

>・・・・・やってみたらそのとおりで、これなら名古屋でいいじゃないかということになったそうだ。

滋賀県でも東部、西部で事情は違うだろうが統計ではこうなってる。

滋賀県の積み出し港のシェア　金額ベース
１５年３月
名古屋　３１．６%　神戸　４７．３　大阪　１２．１　四日市　５．９
１７年９月
名古屋　２５．４%　神戸　４１．２　大阪　２０．６　四日市　６．６

震災前の数字がわからないのでなんとも言えないが
名古屋へ集中の傾向があるとはいえない。

これで比較すると極端な減少は広島くらいしかない。
府県別　神戸港の積み出し港のシェア（金額ベース）

　　　　　１５年３月　　　　１７年９月
三重県　４．６％　　　　　　３．６％　四日市港への集約
滋賀県　４７．３％　　　　４１．２％　大阪港への流出？
京都府　６８．７％　　　　６５．７％
大阪府　５３．６％　　　　５９．５％
兵庫県　７７．６％　　　　７２．８％　姫路･東播磨港への流出？
奈良県　５５．７％　　　　６８．２％
和歌山県　２５．０％　　　３２．４％
鳥取県　６８．３％　　　　６９．３％
島根県　５３．０％　　　　４９．６％　
岡山県　１３．１％　　　　１７．６％
広島県　２７．３％　　　　　　−　　　尾道糸崎港、不開港の台頭
山口県　−　　　　　　　　　　−
徳島県　２７．５％　　　　５８．６％
香川県　８．５％　　　　　１１．４％
愛媛県　４４．６％　　　　３３．９％　　不開港の台頭　　
高知県　−　　　　　　　　　　−
富山県　１１．６％　　　　１５．６％
石川県　７１．６％　　　　４０．２％　　金沢港の台頭
福井県　５０．９％　　　　５１．５％
山梨県　　３．８％　　　　　１．９％
長野県　−　　　　　　　　　　−
岐阜県　　８．６％　　　　　９．４％
http://www.customs.go.jp/butsuryu/index.htm

この資料を見る限り
神戸港のサービスは地方港・釜山よりも高く評価されている。
釜山港については
休日返上、２４時間荷役以外は全て優っている。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1999/00573/contents/060.htm
殿様商売では決してない。

問題はコストだが、人件費自体が日本は高いので安さで対抗するのは困難。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1999/00573/contents/054.htm
しかしそんなに差があるわけではない

うわ、この馬鹿また出てきたよ。
もういい加減引っ込め。

>>468
おまえがな

反論があるなら>>465-467に匹敵する資料を示した上で
理路整然と反論しろ

ウチの会社は中国で作って逆輸入して売ってるが大連からの荷物は水島、上海からは神戸だ。

>>467
＞休日返上 24時間荷役対応以外は

これは殿様商売でしょ？
地方港は庶民的に日曜も夜中も働いていまつよ。
他所より国に金かけて貰って他所より働かない、これ殿様。

博多なんかは空港と港湾の中間に多の津の倉庫街・JRの集配所を配置して、荷役は日祭日24時間対応。
香港上海シンガポールには勝てないまでも、釜山と張り合うなら神戸でなく名古屋か北部九州じゃないの？
後背地の消費力や近隣に工場など誘致しやすい地形。
山と坂ばかりの神戸では地形的にも不利。

イモトのフィーダーで生活物資を送ってもらう程度で調度よいんでないかい＜神戸。沖縄並。

>>465,466
おっしゃるように震災前との比較をしてみたいですね。
滋賀県の貨物は近江八幡あたりが分水嶺のようです。東はやはり名古屋へいっている。
この数字を見ると、滋賀県西部の貨物でも神戸から大阪へ移転していることがわかりますね。
名神の茨木あたりから南港と六甲どちらがが近いかとなると距離、時間、料金を総合してほとんど変わらないという意見もあります。

そもそも名古屋港って、地元の愛知の貨物を運ぶだけで港湾キャパ
に近い量になるので、よその地域の貨物まで熱心に営業して名古屋を
使ってもらうようにしているような港じゃないから。
それに比べりゃ神戸は必死だよ。地元の貨物だけじゃ、あれだけ
デカい神戸港はそれこそ閑古鳥もいいとこだからね。
その点では昔の神戸港はともかく今の神戸港は殿様商売ではない
のかもしれない。
でも滋賀の貨物なのに、そんな営業不熱心な名古屋港にこれだけ
食われてること自体、かなり問題じゃないの？

>>464

してない。
もっととんでもない事やりかけてます。
ヘタしたら港湾敵にまわすでしょう。

>>474
相手が港湾労働者だけに、文字どおり血の雨が降りそうだな

>>473
滋賀の貨物が名古屋に流れているのは、第二名阪や阪高の整備が遅れているため
渋滞が激しいことも大きな理由　名古屋へ運ぶほうがスムーズなのだ

聞いた話で恐縮だが、地元の海運局は免許を出す方向で調整しようとしたが、
本省が、某方面からの圧力で止めた。
相手もそれではすまなくて、最初に免許をもらったらどうかと持ちかけた神戸市になきついたのだが、
市のほうではどうすることもできず、宙ぶらりんになっている。
現状はもっと厳しいのだろうか。

>>471

また博多がハブにふさわしいという意見があるが、博多がハブになるような予兆が今あるのだろうか。

博多港　福岡県　19.9%　佐賀県　51.1%　長崎　−　熊本　51.2%　大分県　−　宮崎県　40.9%　鹿児島県　70.4%
神戸港　福岡県　　4.7%　佐賀県　11.6%　長崎　−　熊本　17.4%　大分県　28.8%　宮崎県　10.9%　鹿児島県　10.9%
博多は中国・四国地方からさえ利用がないんだが？
自県でもシェアが低い博多こそ鹿児島、熊本、宮崎に韓国航路が来れば即衰退だろうに。
それに足元に工業がないのは博多のことだし。
金かけて大水深バースつくれば伸びるもんなのかね？

今、地方港が多すぎるのも明らか。大手船会社も寄港地を絞り、付き合うのをやめたがってるのだが。
効率が悪いからね。ここ１０年くらいで地方港も淘汰されていくことだろう。

もう博多厨の相手するのはやめようぜ
ほっといてやれ

>>472
震災後、神戸から大阪へシフトした理由の一つに
高速湾岸線の開通がある。
昔は高速道路に直結した港は神戸しかなかった。
神戸のアクセス道路は、後の港のための高速が整備されていく時代
よりも先に国土軸の幹線が整備された時代にすでにあった。
神戸は国土軸に一番近い港だからそれをそのまま使えたわけだ。

湾岸線は関空のための道路と認識してる人が多いが
実は大阪港のための道路だ。ちょうど関空開港にあわせた今の湾岸線部分開通、震災、
が重なって大阪は伸びた。下の図をみれば大阪港の機能増進を優先して開通していってるのがわかる。
http://www.o-bay.or.jp/root/koutu/handanm.htm
関空にからめて港の整備を図るという大阪らしいやり方。
神戸港のためには、後回しされた湾岸線の西への延伸、名神湾岸連絡線の開通が実現すれば
かなりのメリットになる。


>>473
>そもそも名古屋港って、地元の愛知の貨物を運ぶだけで港湾キャパ
>に近い量になるので、よその地域の貨物まで熱心に営業して名古屋を
>使ってもらうようにしているような港じゃないから。

何カッコつけてるんだろーな。
名古屋も売り込みに必死だろ。
「名古屋港　ポートセールス」で検索かけりゃ、いくらでも出てくる。

神戸港 ポートセールス の検索結果 約 257 件
横浜港 ポートセールス の検索結果 約 194 件
東京港 ポートセールス の検索結果 約 159 件
名古屋港 ポートセールス の検索結果 約 143 件
大阪港 ポートセールス の検索結果 約 128 件

規模考えれば、名古屋港は普通に少なくない？
別によそのところに突っかかる前に、神戸港はできることをやっていかないと。
そういう意味でも早く湾岸線の延長などは、早く完成させてもらいたいものだけど。

>>479
＞湾岸線の西への延伸、名神湾岸連絡線の開通

確かにこの2つは急務だな

>>479
鋭いご指摘です。
>>480
神戸もよくやってるじゃないですか。
少しは効果があるんだ。

>>474
もっととんでもないことって何ですか。
無免許で作業強行とか。

>>471
>地方港は庶民的に日曜も夜中も働いていまつよ。

頑張るのは結構だが意味のある労働をしようね。
それはトラックを待たさず単に荷物を引き取ってるだけだろ。
で数日は貨物を野積みか倉庫にしまっとくわけだ。
週に数便しか目的地への船は来ないんだから。
トラックドライバーのためにそんなに頑張る必要ない。

第一、貨物を目的地まで早く届けるという一番大切な役割を果たしていない。
それとも、税関や検疫まで無理矢理つきあわしてるのか？
税金の無駄。

神戸なんて死んだ都市、死んだ港


いつまで過去の思い出引きづってんだ

>>484
>で数日は貨物を野積みか倉庫にしまっとくわけだ。

そんな間抜けな企業は潰れるから心配しなくていい

新潟港を馬鹿にするな！

>>484

トラックの引き取りはデイタイムでつが何か？

24時間日祝対応は沿岸荷役の話でつが？
引き取り出来ないんだからわざわざ臨時会長なんざしまてんが？
荷主はじゃすといんたいむで必要なだけ引き取れる自社倉庫がわりのほぜいぞうちばを歓迎してまつが？
倉庫野積みはフリータイム杉ても保管料でｳﾏｰ

船を待たせず荷主にも都合が良く自らの腹も痛まない
これって効率悪いの？
効率よい港がある都市は財政破綻なんかしないから良いでつね〜ﾜﾗ

豚肉脱税：「川西倉庫」の通関業許可を取り消し

国産豚肉の値崩れ防止のための「差額関税制度」を悪用して約８億７０００万円を脱税し、
罰金４０００万円の有罪判決が確定した通関業の「川西倉庫」（神戸市兵庫区）について、
東京、横浜、名古屋、大阪、神戸の５税関は１日、通関業の許可を取り消すと発表した。
通関業の許可取り消しは初めてで、脱税を繰り返していた点を重くみた。
２日から業務停止を命じ、１６日付で許可を取り消す。

毎日新聞　2006年12月2日

＞豚肉脱税

こんな所にも童話利権が。

まあ893のうち、６割が童話の人らしいからね。

そして残りの4割は在日

神戸市自体が夕張についで財政再建団体に転落するのに。
神戸港なんて廃墟になるに決まってるだろ。
ポーアイ2期の空き地が売れたか？
六甲アイランド南の空き地が売れたか？
神戸空港が黒字になったか？
広大なぺんぺん草の生える海辺の廃墟とスラムが神戸の真の姿。

このスレを読み返してみてよ。
神戸港を必死になって擁護してるやつは神戸のダメなところには一切
目をつぶって、大阪の悪口、姫路の悪口、名古屋の悪口、福岡の悪口などなど
他地域の悪口に終始してるよ。
そもそも神戸自体がダメダメだから神戸港もこんなザマだってのにね。
そんなことにはお構い無しに、大阪はダメ、姫路はダメ、名古屋はダメ、福岡はダメ。
呆れるというかなんというか・・・

大阪はダメ、姫路はダメ、名古屋はOK、福岡は知らん、神戸は米軍基地に

>>493
正面から議論できないヤツに限って、相手の言ったことをただただ
悪口、中傷、言い訳、詭弁などというからな．．．
どうせ一度退散したヤツだろうけど。

だいたい神戸市職員の給料が高すぎるんじゃ。
ついこの前まで山口組のナンバー2が神戸市の正規職員だった
ような想像を絶する地方自治体。

ttp://ogatour.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/kousou.JPG
これを就航させれば、空港は必要なかった。
神戸港を、そのまま利用できるし、輸送力も速度も申し分ない

山口組のナンバー2？

朝鮮球入れの代打ちの元締めの童話893職員がいたな。