【自動車】富士重工：スバル、水平対向4気筒ディーゼル開発順調・08年デビュー予定…パリモーターショー06 [06/10/01]

　スバルは29日、開催中のパリモーターショーで、2008年デビューを予定している世界初の
水平対向4気筒ディーゼルのスケッチ画を発表した。

　以下、スバルヨーロッパ、池田浩幸社長のスピーチから---

　｢現在、世界初の水平対向ディーゼルエンジン、スバル・ボクサー・ターボディーゼルを
市場導入に向け独自で開発しております。未だ開発の途中段階ではありますが、本日は
その一部をご紹介いたします｣

　｢水平対向エンジンは、対向するピストンが互いの振動を打ち消しあうとともに、クランク
シャフトを左右から剛性の高いブロックで挟む構造により、構造的に高い気筒内圧力に
耐える強度を備えています。ディーゼルエンジンとも大変相性が良いのです｣

　｢加えて、非常に薄いジャーナルをもつクランクシャフトと、タービンをシリンダー
ブロックの下部に配置することにより可能となった『低重心』『低振動』『高剛性＆コンパクト』な
エンジン。それがスバル・ボクサー・ターボディーゼルエンジンです｣

　｢来年のジュネーブショーの頃には皆様にエンジンの具体的な姿をお目に掛けたいと
考えております｣　《ケニー中嶋》

>>2に続く


▽News Source　Response. 2006年10月1日
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.images/124446.jpg
▽関連
【自動車】ホンダがディーゼル開発、米０７年排ガス規制クリア[09/25]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1159118275/
【自動車】メルセデスベンツEクラス、改良発表…ディーゼルモデルの市販再開へ [06/08/28]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1156775720/

▽富士重工業　株価 [適時開示速報]
http://www.fhi.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.cfm?scode=7270
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.cfr?scode=7270.1

で、ブロックは相変わらずアルミでやるのか？
ディーゼルじゃ苦労するぞ。

黒煙まき散らしたら笑えるな

フロントヘビーな圧巻

インプレッサに乗せるつもり？

市販されたら欧州で売れそうだね。

ミッドシップでひとつ。

たしか、トヨタが2ストのやつを開発していたはず。
そのまんま横滑りか？

これ小さくして軽に乗っけたやつ欲しい

というか、EZベースの4気筒エンジンの開発は大丈夫なんだろうか？
EZ系で4気筒を作ればかなりの小型軽量化を見込めるし、フロントのオーバーハングを短くできるから
旋回性もデザインの自由度も上がる。
ただ、作ってますという話が出てからなかなかその後を聞かないんだよなあ…

ショートストロークの水平対抗エンジンでどうやって高圧縮のディーゼル作るのかな？
興味津々ｗ

というか水平対向だからショートストロークになるって訳でもないし。

写真見たけど、ショートストロークでいいからシリンダーを少し長くしたほうがいいと思うね。
フリクションが減るだけでなく、オイルまわしが楽になると思うからね。
ショートストロークのままシリンダーを長くできるのも、水平対抗エンジンの利点のはず。

ディーゼルでもやっぱりボクサーサウンド

>>12
どうやってってそらあんた
圧縮した時の空気室を小さくするに決まってるやん

んで、　ディーゼル革命を起こす　エンジンになるのかな？　かな？

トヨタと富士重工のコラボレーションに期待

あくまで水平対抗にこだわるなぁ。

水平４だと初めてだっけ？
戦車になかったっけ？

水平４だと小型潜水艇のエンジンにいいな。
一人り乗りか二人乗りで、人間魚雷にもなる。

僕たち仲良し４人組のきとうも向かい合っております

僕、ボクサー

リッターディーゼルでジャスティ搭載に１票

栄エンジン作ってくれよー

栄って聞くとモーターが真っ先に思い浮かぶ

マブチ

>>1
これは、富士重工の水平対抗唯一の弱点
「点火プラグが恐ろしく交換しずらい」
を克服するための抜本対策か？ｗ

＞非常に薄いジャーナルをもつクランクシャフト

これは本来、あんまり好ましいことじゃないだろ。水平対向を成立させるため
やむなくという感じではないか？

まあ、ディーゼルの爆圧に耐えるわけだから実際には弊害なしなんだろうが。

そういやロータリーエンジンもスパークプラグは横にあった気がするけど
あれどうやって交換するん

>>18
このエンジンを使って次期エスティマを、初代のコンセプトに立ち返って
ミッドシップレイアウトで作れないだろうか？
更にディーセルハイブリッドが成立できれば、言う事無しだね。

エンジン、しょぼすぎ
Ｖ１２ボクサーつくれや、戦車用に

DOHCかよ。

>>31
エスティマは安全上の理由でFFになったんだから無理だろ

安全上なのか？
整備性が問題なのは知ってたが。
それとエスティマの横倒しエンジンは、水平対抗より低く作れてると思うぞ。
あのまま６気筒化もできたはずだが、なんせ専用シャーシ専用エンジンだから、
トヨタレベルで儲け少ないんでやめちゃった感じだったが。

>>35
水平対向の搭載位置が高いのは、ＦＦ搭載するため。アンダーフロアなら
エスティマの横倒しと条件は変わらん。

シングルチェーンの二段がけで左右シリンダーのカム駆動とアルミブロックの
組み合わせに見えるが。
ディーゼルの黒鉛交じりの潤滑油＋アルミブロックの熱膨張によるタイミング
ずれなんかは耐久上無問題？ピストンにバルブ逃げのくぼみもあるみたいだが
これはディーゼルじゃ邪道でしょ。

エタノールボクサー作った方がよくね？

水平対抗エンジンはミッドシップのスポーツカーに乗せたいね。
ロータスあたりに売れんのか？
ロータスヨーロッパスバルスペシャルとか言って日本でも売ればいい。

>20
タイガー戦車は水平対抗１２気筒だったけどガソリンエンジン。

>28
最近のヘッドはアルミなんで素人が交換すると傷つける恐れがある。
それにいまどきのプラグは１０万ｋｍくらいまで交換不要だよ。
ディーゼルなら交換なしでいいでしょう。

>29
クランクシャフトの製造技術を自慢したかっただけと思われ。

>>9
ん？トヨタも2ストディーゼルやってたっけ？
グループ内のダイハツとヤマハが別々にやってるのは知ってるが。

これ、プレジャーボートに使えるかな？

>>40
トヨタは2ストガソリン。

ディーゼルまで水平対向なんて、かっこいいな富士。
頑張れ！

水素ボクサーが一番良い

ガッツエンジン

>>11
インプに新開発のEL15載せたじゃん。

軽自動車に積めるディーゼル作ればいいのに

ボクサーならではの軽快なレスポンスと低回転からの強大なトルク
うーん。いいかも。
トラビッＱは４ＷＤ無かったし。そろそろ１ＢＯＸ４ＷＤも考えて。
まさか、ボクシーやノアのためにヨタなんかにエンジン売るなよ。

>>48
ロングストローク化しないとトルクは期待薄なんじゃね?

今の段階で、スケッチ画しかないのなら実現できないでしょう。
株価を上げるための、単なるアナウスだろう

これはそんなにすごいことなのでしょうか。恥ずかしながら
評価ができません。20年前にはどこのメーカーにもジーゼル車
がありました。私はいすずのジェミニで大満足だったのですが。

つか、トヨタ子会社なんか、どうでもいいよ

日本だと軽自動車にこそﾃﾞｲｰｾﾞﾙなんだが６６０ｃｃでまともに走る馬力出すと排ガスが・・・・

水平対向コンパクトの話はどこいった？

>>49
「〜レスポンスと（ディーゼルの）低回転から〜」ってことなんだと思う。

>>53
ダイハツ辺りが数年前のショーに660ccディーゼルを参考出展してた気がする。
トルクがあるから燃費は恐ろしくいいって話だったと思った。

>50
アナウスアナウスアナウス

それはともかく、四年ぐらい前から開発してて、来年三月のジュネーブショーに出品しますと
言ってる物の試作品すら無い訳が無いだろ。

>55
ダイハツの軽ディーゼルは40km/Lぐらいだったかな。まあ燃費は良いはず。

スケッチ画

>>55
【東京ショー2003速報】ダイハツ渾身の力作、660cc・2ストロークディーゼル
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
【東京ショー2003速報】ダイハツの世界最小ディーゼルが軽に載る
http://response.jp/issue/2003/1027/article55058_1.html

レースではアウディのディーゼルが
暴れまわってるらしいね。

今のディーゼルはガラガラ音対策で圧縮比が16とかだからな､
そのためのコモンレールだし

というより圧縮比を下げた方が熱効率が上がるからじゃないのか？
理論上は圧縮比が高い方が熱効率は高いが。
昔のディーゼルは下げたくても下げられなかった。

伝授のトレーダーが月利２００%の手法を伝授http://fx-daytrade.com/

>>61
kwsk
実際にも圧縮比は高い方がいいんじゃ無いの?

漏れ車のことは良く分からないのですが
ニュートラルにすると　車体がゆらゆら揺れるんですよね。
フォレスターなんですけど・・・。

スバルは振動が大きいね
音は大きくないから、チョイノリならわからない。
文句を言わないオーナーは我慢してると思われ。

確かにアイドリングでは振動が大きいな。回せばなくなるが。

気にならなくなったけど慣れちゃったんだろうな。

>>63
過給気とのセット、低圧縮比と高過給前提の組み合わせで成り立つ話。
部分負荷では低圧縮比、全負荷ではフル過給。いわば可変排気量のような
もの。
問題点は低圧縮比に起因する始動性不良と高過給に耐える機関強度。
昔はこの始動性の問題でやりたくてもできなかった。最近の始動補助
の発達でなんかブレークスルーの技術があったんだろう。詳しいことは
知らん。

排ガス浄化を良くする為かエンジン下にターボ配置するなんて大胆だな。
確かにエキマニ・タービン・触媒を最短に配置するにはこれしかないのだろうけど、ガソリン車にもこのレイアウト採用するのかな？

横置きか

>>68
ってことはツインターボ？

>>70
スケッチをみるかぎりシングルみたい。
上からインタークーラー、シリンダー、加給機＋触媒のレイアウト。
ボクサーならではの配置やね。ふつうの直４じゃ絶対不可能や。
水溜りにつっこんだときのタービンHSGの悲鳴が聞こえる気がする。

確かに、タービンの耐久テストとか凄いことになってそう。

>>426
映画『バッシング』を紹介してる点
ベーシック・インカムという社会主義的な制度を知っている
普通の22才の女の子がこの２つに興味を持つか疑問
社会主義達の広告塔として利用されているのかもしれない。

誤爆もいい加減にしろ

>>69
水平対向を横置きってことは.....

>>67
過給は関係ない
熱力学で言えば圧縮比高ければ高いほど熱効率は高い(教科書通り)
でも、実際には圧縮比上げてくと熱効率の向上より機械損失の増加の方が大きくなる。
実際に一番熱効率がいいのはε=14当たり

>>64
エンジンマウントが今時ありえない程小さいので…

ドライサンプが条件になるかもしれないけど、水平対抗なのでその気になればエンジンの下にミッションを置くこともできる。
ターボくらいは置けるでしょ。

それよりも、ショートストロークのまんまでいいから、クランクを長くしたかどうかということ。
クランクケースをひと周り大きくしてもいいし、シリンダーを少し長くしてもいいけど、それをやるとディーゼルは楽になる。
ガソリンエンジンでも効果があるのでそのまま使える。
でも、今のEJではちょっと、、、

ディーゼル用の触媒はエンジン下に納まるサイズではないから前に配置されている。

もしガソリン車でターボを下に置くなら触媒は後ろに付くだろうから、この配置なら六気筒片バンクづつのツインターボもコンパクトに出来るけどガソリン高騰の現在それはないか・・・

それは置いておいて六気筒ディーゼルはあるかな？、EZ30のボア縮めればシリンダブロックの強度も間に合いそうだけど。

>78
>ディーゼル用の触媒はエンジン下に納まるサイズではないから前に配置されている。

なるほどねえ、、、
それだと排ガスを触媒に通してからターボというパターンにしたらいいかも。
ディーゼルはターボの効果が薄いから、そうしたほうがいいという気はする。

六気筒ディーゼルはないでしょう。
前に置くには重すぎという気がする。

>>79
ノッキングというネックがないんで、ターボっちゅうのは非力なディーゼルには
もってこいのデバイスなんですよ。
また黒鉛、微粒子といったディーゼルの疫病神を劇的に低下させることができる
特効薬なのよ。で、ターボに充分働いてもらうために、触媒はターボの後ろが
いいと思うよ。
ま、触媒のききをよくするためターボの前に置いて、背圧あげて温度高くするって
考え方はあるのかしら。

そう言えば国鉄時代のディーゼルカーで水平対向１２気筒エンジンがあったみたいだな

>>81
DML30だな。
ttp://www.agui.net/tasya/jnr/jnrKIHA181.html

>>82
ありが�d
ウィキペディア見てたらDML30って排気量30Lで500PSなんだな
今のディーゼルカーは直6で11〜14Lで330〜460PS。
これを1両に2台搭載となってるから何気に高性能化してる。

スレ違いスマソ

日野のP13Cは550PSなんてのも有るよ、
コンピューターの書き換えで低馬力高馬力にできるから
低馬力エンジンをDST-1使ってプログラム書き換えて無理矢理高馬力にする
違法な事やってるバカもいるらしい

>80
言っていることはわからないでもないけど、過給機の効果はガソリンエンジンほど期待はできんのも事実でしょ。
もちろん、ぜんぜんというわけではないよ。
触媒の後ろにターボをつけるのは、わるくない。

実際に大馬力ディーゼルに乗ったことがない奴らが想像だけで語ってるな
まずは俺のように高出力ディーゼル車に乗ってから語れよ

で、何にお乗りに？

アウディ R10乗りｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!

>>84
それって違法なの？
ROMチューンみたいなもんだろ？

>86
たしかに自衛隊の戦車は大馬力ディーゼルでやんす。
飛行機のエンジンでは使えんなｗ

戦車は建設機械のエンジンとかわらんだろう

>>84
ターボの過給圧違いでしょ？
観光・貸切用の日野セレガ（OEMでいすゞガーラ）なんか
同じP13Cで460馬力と380馬力の２タイプある

>>85
>触媒の後ろにターボをつけるのは、わるくない。

ターボ前にプリ触媒つけてたインプWRXはレスポンスが悪いだの悪評でさんざんだったよ、排ガス浄化ではいいだろうけど特にエンジンが低回転の時にターボの効きが悪くなる。

>93
ディーゼルはターボつけても１００ｐｓが１５０ｐｓくらいになるだけっしょ。
でも低速トルクはあるから触媒の後ろにターボつけてもよし。

>>94
ディーゼルのターボは黒鉛対策という意味合いも実は大きい。この場合最も
重要なファクターは、アクセル踏み込みにたいする、ターボの回転上昇の応答
遅れがいかに小さいかにつきる。アクセルオン、燃料増、ブースト立ち上がり
遅れ、この瞬間、一時的に猛烈に燃料リッチとなり、黒鉛吐き出しとなっちまう。
いくらDPFつきでも、もとの黒鉛は少ないにこしたことはない。
よって、レスポンス最優先とすべきで、触媒は後ろへ。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　と思います。

俺思ったんだけど
松下の酸素家電に使われてる酸素濃縮気を使えば加給しなくていいしNOxも減らせて一石二鳥じゃね

>95
ディーゼルは高圧だからターボは軽く効かせる程度でしょ。
でも低速トルクは十分なのでアクセルレスポンスは関係ない。

ところで、なんでターボが黒鉛対策になるわけ？
ターボの中で燃やすんですか？

＞ディーゼルは高圧だからターボは軽く効かせる程度でしょ。

過給圧ぐらい調べろよ

>>96
空気の代わりに酸素を使うとエンジン出力が４倍になると言うが・・・

>97
ターボ前に触媒を置くのが合理的ではないのは、どこのメーカーも採用してない事からもわかる。


ちなみに俺よくわかってないんだけど、ディーゼルってスロットルがなくて燃料の量だけで出力調整してるんだっけ？
根本がわからないと話題に付いていけないやw

>96
Ｗｉｋｉでいいから、酸素装置を調べてみそ？

>>100
昔はそうだったけど最近はＥＧＲ用スロットル（バルブ）があるかな。
大雑把にいうと軽くアクセル踏む程度だと、基本は燃料の増減で出力調整するディーゼルだと酸素過多になるのでEGR(排気ガス導入)で排ガスのクリーン化をはかる。

ターボと相性がいいってのはスロットルがなく常に空気は取り込めるだけ取り込んでるから排圧が高いから、あと燃料の増減だけで出力だすにも限度があるので高出力化するにはターボ等で過給するしかない。
前に誰か言ってたけど燃料の空気の関係はリニア(EGRの制御もはいるけど)じゃないと黒煙(後処理装置がつくにしても)が出やすいからターボラグは最小に抑えたいところ。


このくらいがオーソドックスな素人の理解でつ。

>>101
たぶんWikipediaのことを言ってるんだよな？
WikipediaをWikiと略すのはどうみても悪しき習慣だからやめなさいよ

>>49
マイナーチェンジしたインプの新形式エンジンからロング化されいる罠。

>102
ディーゼルのEGRは内部だけっしょ。

ディーゼルだと低回転でターボは効かせないほうがいいし、その必要もないっしょ。
触媒の後ろにターボくっつけて回してからで効かせるほうが合理的なように思われ。
素人考えかもしれんけど、、、

まず狂ったデザインをなんとかしろ

軽油つかえるんならケロシン使えるだろ。レシプロ機用エンジンにも売れるじゃん。

>>106

何とかするそうです。

>>105
過度応答ということを考えると低回転不要とか、高回転できけばいいという単純な
問題とはいえないよ。
NAの場合アクセルオンの瞬間、回転上昇にともない吸気負圧が発生するが、この
値がかなりアンダーシュートしながら回転が上昇はじめる。このとき空気不足
、燃料リッチとなり黒煙大発生となる。空ぶかし時の黒煙もうもうがこれ。
(路上評価でやるフリーアクセルスモーク)
ピックアップのいいターボはこの吸入負圧を瞬時に正圧にかえリーンに転換する
ことができる。

初期のオートマのディーゼル車に乗った人なら低速の情けなさはよく知っている
とおもうよ。ディーゼルは低速トルクがあるっちゅうのはある意味誤解。
機械式噴射ポンプの特性で低中速域の燃料噴射特性(下にピークを作りやすい）や
非力ゆえの大排気量のおかげだったりする。

>109
お見それいたしやした。

>109
始動時にターボはきかないっしょ。
ターボに空気を送ってサーマルリアクターにするんすかねえ、、、
やれそうな、やれなさそうな、、、わからんｗ

>>426
映画『バッシング』を紹介してる点
ベーシック・インカムという社会主義的な制度を知っている
普通の22才の女の子がこの２つに興味を持つか疑問
社会主義達の広告塔として利用されているのかもしれない。

>>112
成る程ね下置きターボならレスポンスは良くなるしDPF(ディーゼル用微粒子フィルター)も最短に配置出来るといいことばかりだね。

>>112
冷却損失の問題も圧縮比を挙げれない理由。
よって圧縮比14-16がよい、と、兼坂先生。

ターボチャージャーが変な位置にあるな。
エキパイに合わせた位置か？

>>112
禿同

気になる燃費。。。

>>114
兼坂先生は、晩年変なエンジン（悪い意味じゃないよ）作ってたっけな。
いすゞを卒業したコドモ達がいろんなメーカーで活躍してるから、
あの世でも喜んでいるんじゃないかな。

>>115
>ターボチャージャーが変な位置にあるな。
>エキパイに合わせた位置か？

>>112をよく読め。

おいおい。なんのナゾナゾだ>112

>>109
昔のディーゼルは本当に酷かった。LD28やRD28といえば当時かなり
性能の良い6気筒ディーゼルだとおもうが、兎に角遅い。普通に
街中を流す分にはよいが、チョット急ごうとすると・・・。

低速トルクがあるって言うのも、ガソリン車と違って、アクセル＝
噴射ポンプだからじゃないのか？半分以上踏めば黒煙なんて感じ
だったぞ。

低速があるというか極低速でもMTの場合エンストしにくかった。
同じ排気量、自然吸気同士ならガソリンエンジンの方が低速でもトルクがある。
今は自動車用ディーゼルは過給がデフォルトだからあまりこういう比較は
意味がないけど。

スバルはターボの中で黒煙を燃やそうとしてるんかいな？
燃やせるの？
軽油でしょ。ガソリンなら空気を送れば燃えてくれるっつう気がするけど。
ターボが黒煙対策になるとは思えんのでやんすけど、、、

＞＞109、121
つうことはトラックがディーゼルなのはもっぱら経済性？もしガソリン税が無くなったらみんなガソリンにして排ガス問題も解決できますかね
でもCO2はディーゼルの方が有利だって聞いた

>>122
それはディーゼルの方がフライホイールが重いからじゃないかという
気がしてきた。ガソリンでもフライホイール重くすれば、発進も楽だし、
アクセルに敏感じゃなくなるから定速走行も楽になる気がする。
自動車評論家にはピックアップが悪いといわれそうだが。

>>124
熱効率自体はディーゼルの方が良い。

あと、ガソリンエンジンは気筒排気量(ボア)がある程度
以上大きく出来ない。自己着火とプラグ点火の差。ということは
ある程度以上の廃棄料のエンジンは必然的にディーゼルになる。
大型トラックや船舶、建築機械など。

長距離を走る大型ディーゼルトラック等では、購入してから廃車にするまでの
車両代金、メンテナンス費用、燃料費等をすべて含めたトータルコストは
燃料費が7割以上を占める。したがってこういう場合は多少車両本体価格が
上がろうが、エンジンにコストをかけて少しでも燃費を向上させることに
意味がある。ちょっと前はボルボやベンツのトラックは車両価格は高いが
燃費が良く、エンジン自体も故障しないということから結構日本国内でも売れていた。
2006年現在の状況はよく知らないが。スカニアはターボコンパウンドまで
使っていたけど、そこまでやってもコストが回収出来るということだろう。

ディーゼルが黒煙もうもうでガソリンが透明排気ガスなのはそもそもなぜか？
ガソリンは事前に気化した混合気を吸入爆発燃焼させる。ようは酸素分子と
燃料分子が均等に隣り合った状態で燃える。それも、理論空燃比近辺。
よって燃料と酸素は過不足なく反応し、排気中には煤も、あまった酸素も存在
せず。触媒による還元浄化も期待できるわけ。

ディーゼルは高温高圧の空気の中に無理やり霧吹き状態で燃料が押し出される。
燃料の塊(液滴)の状態。この液滴の表面から熱せられ表面から徐々に蒸発気化
しながら燃焼が進む。このとき高温により、液滴の中心部も一時に高温化。
しかし、空気(酸素)に接していないので酸化させたいところが、H,Oなどの原子
が剥ぎ取られCのかたまりができてしまう。(還元反応)できたCのかたまりが炭
いわゆる煤、黒煙。
でその欠点をおぎない、なるべく煤の発生をおさえるために行われているのが、
�@なるべく高圧で燃料噴射して液滴サイズを極小化し酸素に接する表面積を増やす。
�A可能な限り、吸入空気(酸素)を増やし、燃料にぶちあたる機会を増やす。
�B空気と燃料をよく混ぜ(スワール改良、燃焼室改良)�Aと同様。
�C噴射タイミングを遅らせ燃焼温度をさげ炭の発生量を減らす。
などなどおこないます。
で結果として常時猛烈なリーンな状態がベースとなる。全負荷でも空燃比が20以上。
よって排気ガス中には酸素が余ってて、還元触媒が使えなかったわけ。
ターボというのは中で黒煙を燃やすのではなく、大量の空気を送り込み、燃焼室中
での黒煙の発生そのものを抑えるんです。

>128
>ターボというのは中で黒煙を燃やすのではなく、大量の空気を送り込み、燃焼室中
での黒煙の発生そのものを抑えるんです。

始動時が一番黒煙もうもうでしょ。
でも始動時にターボは回ってくれんでしょ。
始動時にモーターでターボを回せるならガソリンでとっくにやってるっしょ。

スバルはターボをサーマルリアクターにしたんすか？
そうでないなら触媒の後ろにターボつけたほうが黒煙対策になるっしょ。

妙に始動時に拘る、意地でも連続運転をしない香具師が居るようだな

>130
スバルが新しいことしているかどうかに興味があるだけっす。

排ガス対策に高価なシステムが必要なディーゼルで
対策に厳しい日本国内で大衆車向けのエンジンは可能なの？

>132
> 対策に厳しい日本国内で大衆車向けのエンジンは可能なの？

いろんな会社が後処理システムを研究してるので、低コストな物も
出てくるかもしれませんね。

現時点では、最新の高価なシステムを組み合わせないと駄目ですけど。

>>133
やはりそうですか。
フランスなどでは小型のプジョーやシトロエンのディーゼルが
マフラーから煙もうもう上げながら、走っていますけど。

あれじゃ、とても日本では受け入れられないなぁ・・・と感じたんで。

軽自動車用の水平対抗エンジンも作ってくれ

プレオに乗せようぜ

>>129

スバルといえばスーパーチャージャー
実は始動時にコンプレッサーで加給するんですね

>>129
なんか教科書にでも書いてありそうな説明ですね
最新のディーゼルの事情はどうなんでしょうか?

>>132
2.0Lクラスで20〜25万高くても買ってくれますか?
そういう土壌が日本にはないからしばらくは無理だとおもう
排ガス処理装置は車重が軽ければぎりぎりでEuro5と同じシステムでもいけるかも、といわれてる

>>135
3気筒水平対向だな。

>>139
スバルのＫは4気筒だぞ。

まあそれがいいかどうかはさておき。

軽油って１００円なのね。ガソリンの１．５分の１ほど。

軽用の水平対向は雑誌でスバルの人が否定してたな、スペースが確保出来ない
からと言う当たり前の返事だった。


スバヲタはあれば家族用に買うかもしれないけど大多数の軽ユーザーはメカの
事なんか意識しないし。
デザイン・居住空間・ユーティリティ・燃費>>安全性>>>>>>>メカ、って
感じだな。

この前三菱にｉみてきたら「かわいいからと女性に人気です、新型のekワゴン
はいかがですか？」と言われた、リアエンジンめずらしから見せてくれって言
ってるのにナゼekワゴンを勧める？
軽自動車買う人はそんなもんなんだなと悟ったよ。


あ、ディーゼルスレだったな。。orz

>>141
軽油110円台、レギュラー130円台でしょ、2/3まではいかない

>137
あれまあ、、、
スーパーチャージャー＋ターボチャージャーのハイブリッドでやんすか？
お値段高めのエンジンになると思われ。
電動コンプレッサでも付けるんすかねえ、、、

ロータリーディーゼルエンジンとか開発してほしいw

D型のプレミアムサウンドなんだけど後ろに乗った友人に
『後ろの音でてるの？』って言われたorz
確かに自分で後部座席に座ってみると前からしか音が出てないのかと思った・・・
後ろに多く配分すると、こもった様な音が強調されてショボいし
見た目とステアリングスイッチと６連CDが勿体無くて社外にはしたくないし何か大作は無いのか･･･?

>>146
音響的にはそれが正解でしょ。
後ろは指向性の低い低音の補助役で。

>>133
プジョーのHDiのなかにはすでにそのまま日本の排ガス規制に対応できる
モデルがある。今のディーゼルはもうもうと煙なんか吐かない。

最近は、世論工作で、ディーゼルのよさを知ってる人は通みたいな
感じになりつつあるなｗｗｗ

コモンディーゼルを知ってるとアピールすることで、威張ってるおっさんいたすぎｗｗｗｗ

ドコドコと鳴るボクサーエンジンがディーゼルエンジンのような
ガラガラ音を出すのか。

ドコドコガラガラドコガラドコガラ・・・

ぬるぽぬるぽぬるぽめるぽぬろぽぬるぽ

>>151
がっがっがっがっがっがっがっがっ

ぶるるん、ぶるるるるるる・・・

ディーゼルハイブリッドボクサーレガシーなら買っても良いよ。

>>134 >>149
実際には欧州の各都市ではディーゼルによる大気汚染が規制値を超えて
走行規制している都市が続出しているそうな。

向こうでは、排出原因としての車両性能の排出ガス規制と
排出結果としての都市大気汚染度規制（規制値を超えた道路は走行禁止）
の２本立てでディーゼルによる汚染を規制してるんだね。

それを黙って欧州はディーゼルがブームとディーゼルマンセーしている
最近のマスコミには何ぞ他意があるんだろうね。

特に、ＷＢＳとかテレビ東京の番組で、ディーゼルマンセーしすぎなんだよね。
日経新聞系がキャンペーンしてるんだろう。

また、それを見て真に受けた連中が２ちゃんでも、
ディーゼルは凄い！みたいに書き込みしてるんだよ・・・。

欧州通気取りの自動車評論家連中も同罪だね。

くんくん。

盗用多臭がするのは気のせい？

>156
経済方面で仕込みが始まってるのかもしれんね。

ただ日本や米国の規制をクリアして、振動等も気にならないなら魅力的だと思う。

やはり生まれからしてカバーすべきレンジが別々に存在すると思うよ。
DとGは良いすみ分けをするべきだと、俺は思う。何でもかんでもディーゼル
っちゅうのは不自然やと。
消費者の嗜好と技術的ネックでディーゼル化が大型RVで止まってた日本の
乗用車市場はある意味健全だったかも。小型Dの発展余地をつぶさない程度
の普及がベストかな。登録台数の5，6�lくらい。

>>158
トヨタは全く関わってません

>>161
いや、そうじゃなくって。('A`)

>160
国交省のpdf見れば？半々ぐらいが軽油とガソリンの消費バランスからは丁度良い。
ポスト新長期以降なら問題無いだろう。

富士通じゃないよ

E320CDIも、一日中高速なら18km/Lだが街中なら8km/L。
もちろん日本企業が作る場合はもう少し軽量の車で始めるだろうから
市街地10ちょっとはいくだろうが、カローラやエスティマだって市街地12くらいは走る。
ヴィッツやフィットなら市街地でも14km/L以上だ。

最新ディーゼルはガソリン並みの規制値をクリアっつってもガソリン車は普通に
規制値75％減で減税対象のがゴロゴロしてるし車両も車検費も安い。

ディーゼルにすると車両単価UP・規制値ギリギリで減税対象外・車検費用UPと
こんだけコストをかけて、街中ばかり走ってたら燃費はガソリン車と大差ない。

田舎でガラガラの高速を日常的に走って市街地走行は半分以下、ぐらいでないとね。
この条件でプリウスならハマる。文句なくディーゼルだ。

>>157　>>159
ある意味、ハイオクと同じ構図かな。多くのハイオク対応車は圧縮比を低めにして
ノックセンサーを付け、レギュラーも使えるのがが売り。んで元々不完全燃焼しやすい
ハイオクを低めの圧縮比で使うから性能はレギュラー車と大差ない。
7000回転時のピークトルクがレギュラーよりチョイ上です、って誰がそんなに回すか。

でもチンドン屋が｢チンチンドンドン、ハイオク、ハイオク、高圧縮、高圧縮、高トルク、高トルク｣
とやれば何割かの客は騙される。だからチンドン屋に高い広告費を払うわけだ。

ディーゼルも、E320CDIは福岡から富士山まで18km/L・1000km無給油で走れます、低CO2ですって
その条件なら新幹線＋現地でレンタカーの方が早くて低CO2。
街中では8km/Lだしガソリン車の5〜10倍のNOxを出す。ドイツでは大気汚染が問題になってる。

でもチンドン屋が｢チンチンドンドン、ディーゼル、ディーゼル、クリーン、クリーン、
低燃費、低燃費、欧州では常識です〜｣とやれば何割かの客は騙される。
これでエコ＆クリーンの評価が手に入るんなら安い。そのためのチンドン屋だ。

>165
街中では10km/L程度だぞ、E320CDIは。
直噴ディーゼルは、加減速が多い状態で熱効率が極端に悪化するエンジンって訳じゃないんだから。

今出てるオートカーで、プリウスとアイゴの1.4DがCO2排出量で並んでる（燃費ではアイゴが上）し。

トヨタがハイエースディーゼルハイブリッドとか出したら、特にキャンピングカー業界が狂喜乱舞しそうな気がする。

水原詩生さんと付き合いてぇ！！！

やっぱよぉ
時代はディーゼルとメガネちゃんだよな。
ワンデイアキュビュー糞食らえだ。

まあ欧州のディーゼルはいいとかいってるけど、
平気で黒煙だしてはしってるけどな。

>>171
排ガス処理装置が付いてないのも多いし、
DPF付いてても都市走行したら数年で溶けて穴が開いてスルーするからな。

日本のマスゴミは昔から、視聴者のほとんどは海外の実情を知らないと馬鹿にして
共産中国万歳・台湾は暗黒の軍事独裁国家だとか報道したり
北朝鮮マンセー・韓国は暗黒の軍事独裁国家だとか報道したり（両方吉外なのは事実だが）
正反対の事でも平気で書くからな。

またそのヨタ記事を振りかざして得意満面な馬鹿もワラワラ沸いてくるし…

溶けないって・・・、少なくとも日本のトラック業界では問題無い。

>172
両角かお前は。溶ける溶ける詐欺は良くないから、実際に溶かしてから言ってくれ。

得意満面な馬鹿ってのは都知事一派の事か？ナノ粒子の恐怖！とかもそうだよな。
全く、馬鹿が多くて困った物だよね。

寮欠くってなに

まさか電通のことか

りょうかく（何故か変換できる｛ATOK｝）じゃなくて「もろずみ」な。

マガジンXというゴシップ車雑誌で、自称「対談」による寒い新車批評を行うザ・総括というコーナーを受け持っている。
E320CDIの批評においては、「都市部の渋滞などではDPFが溶けるという事もあるらしいんですよ」みたいなデマを飛ばしていた。

>>172

＞DPF付いてても都市走行したら数年で溶けて穴が開いてスルー

これは嘘だね。今は20万キロくらいは行ける。

そうでしたか

両角(笑)
国沢(笑)

http://www.depro-corp.jp/genri.html
旧来のディーゼルに単純にDPFを付けただけでは渋滞路等が
多いような条件ではDPFが詰まり、最悪溶損する場合がある。だから
こういう風な低温低負荷でもDPFが働くような機構が必要になる。
最新のディーゼルでは考慮されているはず。だけど今のディーゼルは
どういう機構でその問題を解消しているの？

>>173-180
実際にドイツに行ったら、黒煙モクモクで走行規制までやってるがな。
馬鹿馬鹿しい。

ドイツは最近までDPF装着が義務付けられていなかった後進国。

それ以外の国でも装着義務付け前の車もまだ走っているけど、乗るなとは言えないし。

>>181
>多いような条件ではDPFが詰まり、最悪溶損する場合がある。

ようするに熱でってことか？

>>181
全域、全負荷でいかにPMを減らす燃焼を実現させるかという特許が世界で
山ほど出てきている。制御レベルが昔と今とではまったく違う。能力的には
PC8801と最新のPCくらい違う。

>>182
ボロディーゼルが煙を吐いているのが悪いだけだろ。EURO4、DPF付きモデルが
煙を吐きまくるなんてことはないから。

ディーゼルもよいが
早くＲ１ｅを一般向けに出してよ。

東京電力向けに試験販売はじめているよ、一般向けには新聞等にでていた通り2009年以降。


ウザイから最低限の事は調べてからにしてくれ。

>>166
なるほど。
倒産しろスバル。

しかしＮOxさえなんとかすりゃディーゼルの方がクリーンなんでしょ？

>>188
何に納得したのか不明だが、レガシィ2.0Rの圧縮比は11.4で低いどころか高い方ですよ。

バイク並みの圧縮比だな…

同じボアのハイオク車でレギュラーガソリン車と圧縮比がほとんど変わらないのってあるの？
メーカー、エンジン系列、開発時期が同じならボアが同じなら常にハイオク車の方が
圧縮比は高いと思うのだけど。

レガシィOUTBACK　ハイオク車圧縮比10.5なんてのもあるよ。
ハイオク使って過給もなしの低圧縮、こういうヤル気のない車の事を言ったんだよ。
http://www.subaru.co.jp/legacy/outback/spec/

ちなみにステラはレギュラー無過給で10.5、レギュラー過給で9。
http://www.subaru.co.jp/stella/spec/index.html

パワーが欲しければレギュラーでも過給してインタークーラーで冷やして押し込めばいい。
燃費を両立したければせっかくトヨタの傘下に入ったんだ、カローラ1.8の電磁弁を
使わせてもらってスロットルバルブレスや、定常走行時のミラーサイクル制御に
挑戦すればいい。

そういう事をやらずにハイオク＝高圧縮＝高性能だけのイメージで売ってる車の事だよ。

>>193
アメリカ主体のモデルの間接噴射エンジンは低圧縮が多いよ。トヨタでも。

水平対向12気筒インタークーラーターボディーゼル５００ＰＳ
30年以上前にやってるよね　富士銃口

>>193
カローラに使ってるのはVVTの駆動をモーターでしているだけじゃないの？
あれだけじゃスロットルバルブレスは無理だと思うけど。

>>196
なにそれ？
気動車のエンジン？

>>193
カローラ1.8Lの電磁弁?
いつの未来からいらっしゃったんですか?
'07MYのカローラ1.8Lは普通の油圧式VVTが吸排に付いてるだけですけれど
吸排VVTならレガシィのターボにも付いてるし。

>>195 >>197
>>81-84

>>166
なんか認識がズレてる気がするな。
他はともかくスバルのハイオク車はターボ車が多い。
言うまでもなく、ターボは小さなエンジンに加圧して大きなエンジンのようなトルクを出す。
実際の話、2000回転からでも少し踏み込めばブーストが0.5Kg掛かり高圧縮状態になるよ。圧縮比は分かんないけどw
いわゆる高級車のハイオクは実効性が低いだろうね。むしろ軽や原付みたいに不自然に
小排気量にされてる物は全開が多いから実効性が高いと思う。
ディーゼルだがCO2の減少にはなる訳で、エネルギー資源の有効活用から見ても
ガソリンと併用して社会で使う方が現実的。
あと、一番の環境サギはトヨタのハイブリッド車の広告。まるで良くなるかような宣伝だ。

ディーゼルがヨーロッパで流行ってるのは
白人は自分の体臭が強くてディーゼル臭が気にならないからじゃないの?

>>193
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　／V＼ 　　　　　　　　　 　 Ｊ せっかくトヨタの傘下に入ったんだ
　　　　/◎;;;,;,,,,ヽ
　＿　ﾑ::::(,,ﾟ Aﾟ)::|　ｼﾞｰｰｯ　
ヽﾂ.（ﾉ:::::::::.:::::::.:..|） 　　
　 ヾソ:::::::::::::::::.:ﾉ
　　 ｀ ー U'"U'

今の所リフトまで操ってんのってﾎﾝﾀﾞのＶＴＥＣとBMWのバルブトロニックと、

あとなんだっけ？

ディーゼルなんてつい最近石原都知事がペットボトルの粉塵巻いて
こんなに環境汚染されるんだみたいなダーティーイメージだったのに
１８０度評価が変って、クリーンなエンジンの代名詞みたいになったのには驚き

やけにトヨタとホンダとBMWが割り込んでくるねえ、、、
でもスバルはプアマンズポルシェでいいしょ！
エンジンは全部ドライサンプとツインスロットルとバリオカムにすればいいっしょ！

>>204
技術革新というのはそういうもんだ。

デジタル通信のISDNがアナログADSLに大敗という歴史すらある。

>>203
リフト可変はそこだけじゃなくてトヨタ、日産、スバル、ポルシェ等も
やってるよ。リフトの連続可変はBMWだけだと思うけど。

>>204

そう思うのは君が情報操作をし易いカモであるからに過ぎない。

スバルが可変リフトするとしたらバリオカムっしょ。
吸気と排気の両方でやればいいっしょ。
ついでにドライサンプとツインスロットルやればポルシェと同じっしょ。
トヨタもホンダもBMWも関係ないっしょ。
ポルシェと同じでいいっしょ。
それでユーザも満足するっしょ。

>>209
すでに採用しているはずだけど。

すげえな興味ないのはわかったけど少しくらい調べろよw
>>209でage

・3.0Rのバルブリフトがポルシェと供給元が一緒。
・アウトバック2.5iがSOHCでバルブリフト、ホンダと似たタイプ。

雑誌でスバルの人が答えていたけど、排ガスは現状でユーロ４レベルでユーロ５
(2010年から）に間に合わせたいとの事、これってどの程度のレベルなの？
燃費・静粛性は現時点で売り出したならトップレベルだが、アイドリング時にカ
リカリ音がするので改善したいらしい。

発売は２年以内、たぶん2008年のレガシィのマイナーチェンジに間に合わせる
考えだろう。

昔懐かしい星型エンジンにしようよ

>210
>211
スバルのバリオカムは吸気側だけっしょ。
排気側はやってないっしょ。
少しは調べろよｗ

このエンジン、プレジャーボートに最適だと思う。

一方、マツダは水平対向4気筒ロータリー構想をぶちあげた

ロビンエンジンってあるよな？

このエンジン載せてトランポにできそうなワンボックス作ってほすぃ。
サンバーじゃちと小さい・・・。

>>218
ノアバンに水平対向D

ないだろうね・・・

モーターファンの別冊(書名忘れた)でディーゼルが取り上げられていたが、
たくさんの図解が載っていたのは元モーターファン毒者にはたまらんかった。

>>216
何を訳のワカラン事を。

一方、マツダは水素ロータリーエンジンをゴリ押しした

一方、トヨタは日野から調達した

>>222
ダイハツのことも忘れないであげてください。
ランクル、ハイラックス、ハイエースの1KZはダイハツ製。

>>217
http://www.fhi.co.jp/robin/product/e_text/e_series.htm

水原詩生さんと付き合いてぇ！
http://m.ameblo.jp/m/blogTop.do?blogId=10001374657

>>222
訂正：
一方、トヨタは日野から調達しようとした。しかしエンジンベイに
収まらなかったのでグループ外から買うことにした。(実話)

スバルの車は環境にやさしくない

あの走りで燃費よければ神なんだけどなぁ
トヨタにハイブリッド技術もらってハイブリッドレガシーをだしてくれよ

環境のためだけに車乗ってる訳じゃないし

>>226
今はどうだか知らないが排ガスが一番綺麗だったことがあるんだぜｗ>SUBARU

過去はどうでもいいけど、>212でスバルディーゼルの現在がわかる。

二年後登場なら最初からユーロ５に適合してほしいな。

環境の事を最優先で考えるなら、車に乗るべきでは無い。

車に乗るうえで最低限の義務程度でいいんじゃない。

昔話を一言
ディーゼルの性能評価で、排気煙臭気の官能評価という無茶苦茶な一項があった。
それやった後、性能評価の人いわく。
＜俺たちは人殺しだな・・・＞

今のスバルは思想の無さが漂ってるな。

それはトヨタの血

スバル思想なんてやってたらあっちゅう間に潰れるからな、今の時代。
昔の遺産を掲げて騙し騙し作るしかないんちゃうか

BOXERと四駆に拘ってればとりあえず良し

あとガックリくるようなブサイク面

>>237
おいおいw

>>193
10．5って何処読み違えてる？

>>206
それだとADSLがアナログ通信だと言ってるように取れるぞ

>>240
ヒント：アナログ通信≠アナログ回線

天下のトヨタとNTTのSB潰しが始まったな

パリと言えばインプＷＲＸってフランスの高速取り締まり用パトカーに採用されたんだよね

パトに外車使うのか・・

>>243-244
フランスってナショナリズム馬鹿の国家だと思っていたので、すげー意外。

ADSLの出力はアナログだよそれを電線で送って受信時にアナログからデジタルに戻す。

ところで軸流ロータリー圧縮機てあるよね、あれを直結して圧縮膨張させれば
エンジンになりそうだが？一機で２０気圧ぐらいまで圧縮出来たはず、
膨張側は高温になるだろうから鳴門巻きの様に薄切りにして積み上げる。
容積が１００ｃｃぐらいでも1０万回転位は平気だろうから１００ｈｐぐらい
出るのでは。

発電機は出来てもクルマにゃ積めんだろ

実は単純にスパークプラグの要らなくなるディーゼルは車幅の制限を受ける
水平対抗エンジンには良いかと思ってたけど・・

・最新のディーゼルエンジンのバルブはガソリンと比べて垂直である。
・コモンレールインジェクターが長い、そして高圧配管もある。

順調なようだけど、やっぱり他のエンジンよりストローク確保が厳しいのは
変わらないのだろうか？

>>245
外車導入しただけでそれかよｗ
基本的にフランスは見習うべき国家だぞ

核武装とかな

お前のようなチョンは嫌いだろうが

つぶれろスバル。

>>249
性能的にはちょっとアレな部分があっても、兵器をきっちり国産品でまかなえているという
点もな。技術大国を自称するなら、ボロいパトリオットなんか目じゃないくらい強力なミサイル
防衛システムを自分で開発しろ。

>>248
>・最新のディーゼルエンジンのバルブはガソリンと比べて垂直である。
これ昔から。吸排気バルブが垂直なのはディーゼルじゃあたりまえ。
バルブ寝かすとピストンと当たっちまう。バルブ逃げ作ると圧縮比あげるのに
障害になる。燃焼にも悪影響。

バルブが立ってるのはヘッド側の燃焼室容積を減らすためだと思います

お

背後のシリンダーが熱的に苦しいんじゃね？
水平対抗が売りだからといって、無理に水平対抗で開発するとエンジンブロックが
トヨタと共有できなくなるから、コスト的につらいぞ

水平対抗エンジンだから欲しいなんていうのは一部のマニアだけで、９割りは走れば
いいっていう人なんだからな

>>255
直４じゃレガシィに載らない

>>255
水冷でその話はないと思うけど。ヘッドの熱応力なんかはシリンダー数が
少なくて短けりゃ短いほど有利だから。ボクサーの４気筒なんてかなり
有利な気がする。ベンツだかで多シリンダーのエンジンのヘッドを一筒ごと
に分割した例もある。

>255
> 水平対抗が売りだからといって、無理に水平対抗で開発するとエンジンブロックが
> トヨタと共有できなくなるから、コスト的につらいぞ

そんなコストの事を考えれるメーカーだったら、他社に資本を握られるような事に
なってないよ（笑）。

でも、ガソリンとエンジンブロックの共用をするんじゃなかったっけ？

エンジンの生産ラインは改変済みでガソリン用と共用だけど、ブロックを共用は聞いたことがない。

ブロックは共用できると思うけど、今の時代、そんなに重要ではない。
それよりも組立工程の共用が重要で、そしてそれ以上に試験工程の共用が重要。
スバルは、ディーゼルははじめてでしょ？
試験工程のノウハウは、トヨタからもらうしかないっしょ。

>>32
>Ｖ１２ボクサーつくれや



ス　バ　ル　・　コ　ロ　ー　ニ　が　ど　う　し　た　っ　て　？

>260
開発はほぼ終わっている、それに協力してもらうならGM提携以前の昔から関係のあるイスズだよ。

イスズと言えば古くは日産時代からの付き合いで、現在はトヨタとイスズがディーゼルで提携した事でまた関係が出来そうだ。
それに試験関係ならボッシュなりのサプライヤに協力してもらってもいいんじゃない。

ピストンヘッドがドーナッツになってるね。
これにはどんな効果があるのか識者きぼん

>>86
８万馬力のディーゼルエンジンに乗ってますがなにか？

>264
元々欧州のAVL社オリジナルの丸型リエントラント型燃焼室だと思う。
最近の小型直噴D機関じゃ採用例が多い気がする。主眼はPM低減じゃ
なかったかな。

>>265
アトムに負けてるやん

アトムは原子力なわけだが。。。

１１気筒なわけで。
過給機３つついてます。

アルシオ…いえ、なんでもないですよ？

アマデウ・・・げほん、げほん

大して回さないんだからOHVでヘッドをコンパクトにすれば幅は随分楽に成りそうだけど。
MBのOHVエンジンがインディーを制覇したくらいだから。今の金属技術ならどうかな。

賛成

>>272
NASCARのエンジンなんかもレーシングエンジンとは言え
OHVで9000rpm以上回るらしいしな。

>>274
それはﾊｧﾊｧだな

>>86
どこの特科だ

ＯＨＶってレーシングエンジンで９０００回転程度なんだ・・・市販車でもスポーツタイプの車なら８０００回転が普通なのに。
市販出来る材料・精度だとどの程度なんだろう、６０００回転くらい？

最近のではコルベットZ06がV8・7000ccで、7000レッド
昔のだと30年くらい前のサニーも確か7000レッドだったかな

最高回転数は排気量も関係するからなんともいえないけど、所詮ディーゼル
常用回転数が3000未満なので6000も回れば十分でしょ。
　
追伸OHVでもカブのエンジンは1万越えるんじゃなかったかな。

OHVだと弁バネ荷重あげなきゃいけなくて燃費悪化するからダメ

水平対向でディーゼルにするのなら，
いっそのこと2サイクルにしちゃえばいいのに．
エンジン幅の問題が一気に解決する予感．

もう開発終了しているエンジンにそのコメントは無駄だろう。

たしかに
それじゃ重いエンジンの活用法を検討しますか。
まず、ロールセンタより重心を下げて世界初の振り子式乗用車なんてどうですかね。
横Gのかからない世界初の高級車。トヨタ経由でニシボリックサス入れれば
エルクテストもバッチリ。

>283
>トヨタ経由でニシボリックサス入れれば

今更、ニシボリックサスは無いだろ・・。