多摩都市モノレール　2-3年以内に破綻の恐れ　債権放棄要請も視野に経営改善へ[06/09/30]

つくばエクスプレスは勝ち組

大江戸線とTXの建設費がそんなに変わらないことに驚き

埼玉高速の営業収入は57億円だよ。
>>350

新交通やモノレールなどを郊外で成功させるには、自動車との競争に勝つことが必須。
それには、多くのの乗降客が見込める駅の間を短時間で結ぶ必要がある。
乗客が見込める場所だけに駅をつくるか、急行運転ができるようにしないと
すぐに負け組交通機関になってしまう。
名古屋なんて、7キロちょっとに15分もかかる桃花台線は廃線になったし、
リニモもあおなみ線も城北線もお先まっ暗だし、地下鉄も東山線を除くと負け組になりつつある。
公共交通だからってバス感覚で駅を作ったり、急行運転がしにくい新交通やモノレールに
したりするから破綻するんだ。
都心の地下鉄作るのとはワケが違うんだから。

>>413
リニモやあおなみ線等の状況はお先真っ暗という程ではない。
リニモは東山線に乗り入れ可能だったり急行運転が可能であれば
利便性が向上するには違いないけど。地下鉄も環状化の影響等で
収支は改善されている（償却前経常収支は黒字）。

要は減価償却費が負担になるんだ。

ソースが朝日という所がミソなのか？

多摩都市モノレールは高いし遅いんだよな・・・。
今から思うと、いっそ普通の鉄道として作った方が良かったような気もする。

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>>413
新交通やモノレールなどを郊外で成功させるには、自動車との競争に勝つことが必須。
それには、多くのの乗降客が見込める駅の間を短時間で結ぶ必要がある。

公共交通だからってバス感覚で駅を作ったり



↑
福岡市営地下鉄七隈線にいってやりたい。

>>416
美濃部さんの時代に始めてればそれで問題なかったろうけどね
米軍撤退の時とか好機だったわけだし
あの時代で東京西部の都市計画はズタボロになったから

>>413
都市開発による地域活性化のほうが目的なので、駅は多いほうがいいんだよ。
しかも最初は利用者が少ない開発余地のある駅が混じっていたほうがいい。
別に通過旅客にはあまり期待してないだろうし。

3kmおきに駅がある路線を30km作っても、
1.5kmおきに駅がある路線を15km作っても、
活性化できる度合いは大体一緒だが、短いほうが経費が安くて済む。

>>408
富士山が見える晴れた日はきれいだよね
あのへんの景色

駅なんか湘南並の掘っ建て駅舎で充分だったのに。

>>421
うん。景色最高。

ドラマの舞台につかってもらえるように
誘致すればいいだろうに。

千葉モノレールはバタアシ金魚で使われてたね。
懸垂型モノレールが近未来SFチックでいい味だしてた。

>>420
それは一般論て訳ではないだろ。
都市開発による活性化のためには道路整備した方が早い地域が多い訳で、
その中でモノレールのような交通機関の意味を考えないといけないのでは？

結構客乗ってると思うけど
あれで計画の８割の乗車率なのか。
結構シビアだね。

>>426
違う
過剰見積もり

どれくらい乗れば黒字になるかで
乗客数を決めるからな。

>>425
モノレールの下には道路が出来たよ。
多摩地区では南北方向には鉄道同様、道路も整備されてなかったので
結構便利になった。
ていうか今までは行き来のなかった方向に新しい生活圏が生まれた。

多摩モノレールはこの種の開発の中では、かなりうまくいった例。問題は建設費用。

>>429
建設費用の準備が問題なわけで
後から増資するなら初めから出資金を多く集めておけ
自治体の財政健全化とか構造改革とかアホ杉

スピード遅いとかいってる人がいるが、高幡−立川で夜中明け方以外で、モノレールより早くいけるのか?
裏道つかっても、先着するのは、結構つらいと思うんだけどね。

うまくいっているなら、経営安定化のためには増資とか、多角化とか、
そういうのが必要かもな。

自己資本不足でインフラ事業やるな、馬鹿
ってことでおk?

>>385埼玉高速鉄道の社長親戚だぞ！

>>431
高い定期料金払うに見合わない速さと言っているだけだろ

>>431
そのピンポイントの二点間ですら遅かったら終わってるだろ。

多摩都市　　　建設費2400億　 収入70億 利用者10万人
ゆりかもめ　　建設費1700億　収入80億　利用者8.6万人
埼玉高速　　　建設費2500億　収入20億　利用者6.9万人
みなとみらい　建設費2600億　収入80億　利用者13.3万人
東葉高速　　　建設費3200億　収入138億 利用者6.5万
りんかい線 　建設費3700億　収入115億 　利用者15万人
メトロ南北　 　建設費4100億　収入？　　　利用者38万人
つくばEX　　 　建設費9400億　収入140億　利用者18万人
大江戸線　 　 建設費約1兆 　収入330億 　利用者64.7万人

>>437
それ埼玉高速の収入数字が違ってるから。57億だよ。メトロから入る整備委託費用入れると
70億超えだから。

>>429
>モノレールの下には道路が出来たよ。
モノレールいらないヤンw

>>437
参考
九州新幹線（福岡-鹿児島間250ｋｍ）総事業費一兆400億

>>437
東葉高速ってどこに金かけたんだろう?
それにしても収入/利用者数の比が凄いな、さすがボッタクリ線。

>>440
訂正
九州新幹線（福岡-鹿児島間250ｋｍ）総事業費一兆4300億

JR東日本に買収してもらえ

どちらかと言えば京王

>>441
その手のインフラの事業費の大半は用地補償費

「軌道敷を札束で敷き詰めるようなもん」とは
よく言われてるたとえ

>>441
京葉高速って、最後の数10mの土地取得にかなりの年月かかってたよ
記憶だけど、確か当時の千葉県は成田闘争のテロ活動の影響で土地収用委員会の
成り手が居なくてがいなくてまさにゴネ得だったんだよ
その間も金利負担だけはあるわけだし
建設開始から完成までめちゃくちゃ時間かかってるから尚更お金がかかったはず

>>425
あくまで東京通勤圏の中での、最終交通機関という位置付けなので
駅は多くあったほうがいいと思うよ。

つまり、
都心（大手町など）〜郊外鉄道（中央・京王等）〜モノレール〜徒歩〜自宅
の流れの中でモノレールの駅からさらにバスに乗ったり、タクシーに乗ったりすることは
上北台以外考えにくいでしょ。

なのに駅が何キロも離れていたら、たとえそばにレールが走っていても利用できなくなる。
今でも芋窪街道とかではモノレール下のバスがそこそこ需要があるけど、
それが駅がない区間が増えたらモノレールの意味がない地域が増えるということで。

逆に、多摩郊外への店舗や事業所などへの移動は最初から最後まで車だし、
そもそもそういう需要ならモノレールの有無は関係ない。（道路が便利にはなったけど）

>>439
田舎者だな．．．

>>447
それだと、モノレールが一バス路線並になってしまう。
バス停の方が近い人は、中央線や京王線からバスに乗った方が早いということに。

異なる鉄道沿線を繋ぐバイパス路線としては速いほうが良い。
南大沢から国分寺いくのに、横浜線を回った方が安くて速いというのもな．．．
快速があればそういう既存鉄道利用者が大量に移ってきて運賃も下げられたと思うのに。

>>439
モノレール自体は小スペースで設置可能かつ地下鉄より工期が短いので、
用地取得が困難な都市交通には向いている。
が、旧建設省の利権絡みで高規格道路整備をセットにしないと補助金
出さなかった為に、モノレール、新交通のほとんどが経営難に。

官僚がクズなのが元凶。

モノレールの方が未来都市のイメージがある

新交通で黒字なのって東京モノレールとゆりかもめ、大阪モノレールだけ？

>>451
http://www5.ocn.ne.jp/~snut/company.htm
さいたまのニューシャトルも黒字だぎゃ。

北九州のモノレールも単年度なら黒字だった様な。
ここも商店街がうるさくて駅直結させなかったから大苦戦してた。

ニューシャトルは、新しい交通博物館への交通手段になるから乗客もさらに増えそうだな
新幹線のついでだから建設コストも割安だし、ほとんどの駅に専用の駅員が居ないんだっけ？

ところで、このモノレールって自転車積めたっけ？
そしたらサイクリングマニアにはウケると思うんだが........
JRと京王が自転車積めないと無理か？

>>455
JRはばらして輪行袋に入れれば可。
有料手回り品切符もいらないぞ。

まぁ中央線に自転車持ち込む根性があるかってのが問題だが。
(やったけどな)

>>448
別にバイパス路線としては使われてないし、そもそも需要がないよ。
南大沢から国分寺という需要はほとんどないでしょ。

西武沿線や京王沿線から立川へ行くという使われ方はあるけど。

バス路線の親玉でいいんだよ。
バスより早くて、大量輸送ができるんだから。

多松大帝動程高万甲柴立立高立泉砂玉桜上
摩谷塚京物久幡願州崎南北松飛体川川街北
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅停車
●━▲▲○━●━●━●●━━━━●●●快速
●━━━━━●━━━●●━━━━●━●特別快速

▲平日停車
○休日停車

バスだといつ来るかがあてにならないしな。
中央大とか帝京大あたりから立川に行くと言う発想自体が
多摩モノが出来るまでありえなかったよ。