【自動車】米国で6速ギアへのシフトチェンジ続く…燃費8〜10％向上、数年内に急増の見通し [06/09/19]

そういや昔のATはリバースギアでもキンコンいってたな。

以前に日産が５速ＡＴを搭載した時、世間は「４スピードで十分だろ。バカじゃねーのﾌﾟ」
って反応だったのにな、自動車評論家も。
それと比べれば隔世の感がある。

>>181
今ではその日産が出遅れている感があるけどな。FF用はみんなCVTで
いいんだろうけど、FR用でトロイダルCVTに手を出してしまったのが
まずかったな。

>>179
実はクラッチに行ってる配線をちょっと弄るだけで奴は復活するという罠
無論弄った後は危ない時の方が多いだろうけど
バッテリ上がったとき押しがけができないのも最近の車の悲しい仕様だよな

>>182
あの時は「究極の後輪駆動用変速機キター！」って感じだったからしょうがない。
俺もそう思っていたけど。

>169 ロックアップとやらの構造について詳しく

ホンダはマルチマティック、リコールしろ！

トルコンは発進時に多大なロスがあるからMTにはかなわんよ
街乗りばかりだと燃費に大きな差がつく

散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、その問題ではCVTよかマシ。

>>185
トルコンの入出力回転差が小さくなったときに内蔵の油圧クラッチで繋ぐ機能
滑りがなくなるので効率がいい＆MT車同様にエンジンと駆動軸が直結になるので運転しやすい

>>187
ヘタクソのMTと 最新のATじゃ気にするほどの差はないかもしれない
ATのほうが乗り方による燃費の悪化は大きいと思うけどね
発進時にストール比をうまく利用すればATでも結構燃費伸びるし

>>185
まずトルコンを知ってるのか？
トルコンを使わずに、ギア→駆動と直結するのがロックアップ。普通のＭＴと同じで駆動ロスがなくなる訳よ

車体もエンジンもカス
焼け石に水だな
鬼畜米英も落ちたもんだ

スバルのR2って車、CVTはリッター24.5の低燃費なんだけど

実燃費ではリッター21のプレオバン5速MTの方が良い。
プレオはリッター16〜18、R2はリッター12〜14。

運転してるのは同じキモメン汗かきブーデー。
営業周りに会社の車を使った場合と自分の車を使った場合とで比較。

CVTはモード測定条件にピンポイント合わせ込めるが、常時ロスが…
ダイハツソニカのCVTは、駆動音が五月蝿いという評も有るが、CVT特有の
ロスを減らしたよというので、実燃費データが出てくるのに期待。

4ATの車って運転がつまんないんだよなー

>>190
>ギア→駆動と直結する
？？？

>189は惜しい９割正解
>190はキモい。無理に語ろうとするからそんな恥じさらしする事になる。

>>196
批評よりも正解を書いてよ

ロックアップ領域を広げれば単純にスリップロスが大幅に減る。
しかし構造上MTより重いし複雑なので定速の燃費はMTより悪い。
ところが実走行では（ｒｙ

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060925/121456/
今回の日経AT誌はCVT対AT。うちに届いているので後でゆっくり読んでみる。

クラッチのないMTだしてほしいなー。
クラッチで膝悪くするんだわ。

>>200
トルコンATに慣れてる人間の多い地域では2ペダルMTは流行ってないよね。

クラッチレスMT て乗ったことないから操作感が AT とどう違うのかわかんねーや。

クラッチはクラッチなりに便利な側面もあるのだが

ホンダは内製で5段までしか持ってないけど、6段もこれまでと
同じように遊星ギア使わずに内製するらしいね。

>>200
ドライブバイワイヤーみたいにクラッチペダルを電子化ってのは需要ないんだろなww
普段は2ペダルMTで微妙な操作が欲しいときだけ3ペダルってのが欲しいんだが

>>185
トルコンはトルク増幅作用もあって車の発進要素としては非常に優秀だが、流体継手なので常に滑ってしまう。
滑っているということは動力伝達効率が悪いということなので、燃費が悪化する。その弱点を補うための機構がロックアップ。
ロックアップとはトルコンのタービンランナーに装着されたクラッチをカバーに油圧で押付けるつけることでトルコンの入出力を
直結する機構。(メーカーや機種によって多少構造は違う)

アクセルガンガン踏んでるとなかなかロックアップしないから、ATで燃費が悪いなんてボヤいてる香具師は注意しろ。

>>206
ロックアップしてるかどうかって
ドライバーにわかるもんなの？

エンストさえ無ければMT乗りたいよ

教習所時代にエンストで何回も後ろの車に迷惑かけたら
さすがにMT免許取ってても乗りたくなくなるわ
ATだってちょっと信号で発進遅れたらクラクションの嵐だし

>>207
　回転数が落ちるからわかるよ　
　　207は　タコ無しAT・・・・

>>209
いやMTなんで知らないのよ。
仕事で乗るATはたしかにタコいないけど。

エンジンの息吹を感じれば回転数はわかる

無段階トランスミッションCVTは近いうちに消える

俺が言うのだから間違いない

おれも６速乗ってる。
確かに一般道はリッター１０ｋｍ走る。高速はカタログスペックと遜色ないが、
実は前型（マーク�U２５００�g）も高速では同スペック。

これが６速マジックな訳だが。ｗｗｗ

>>212
お皿式は消えるだろうけど、ベルト式が実現できるかどうかに掛かっている。

同考えても可笑しいよ。
高速走っても２５００ｒｐｍ程度なんだが燃費が変わらない。
タイヤの摩擦ってことでおｋ。ｗ　タイヤ２２５だしな。ｗ　
１８０なら燃費もいいだろうな。ｗｗｗｗ

>>1
燃費に偽りありだね。ｗｗｗ　
燃費は8-10％向上　タイヤ摩擦で相殺。ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

うそつき。

>>215
初代プリウスの細いタイヤを見て
相当無理してるなと思ったよ。

>>215-216
よく分からないが、買い替えのたびにタイヤが太くなって行く人なのだろうか？

>>218
うん。前の型は２００〜２１５くらいだったはず。ｗｗｗ

世の中嘘が多いから気を付け様ね。ｗ

>>218
知り合いがMARK−�U乗ってたんだよ。ｗ
俺は親父が乗ってたグランデと自分で買ったツアラー乗ったんで
良く分かるんだ。ｗｗｗ

世の中いい加減と嘘つきばかり。ｗｗｗ

今日も俺が世の中の嘘と矛盾を瞬殺しますたぁ。
おれって頭いいのかなぁ。ねっ、どうどう、どう。

>>219-220
ええーっとね、一応、225装着車でも何％向上したといってるのなら、届け出
値は225装着の条件で出してますよ。215のままだったらもっと向上したろうに
ねと。
エスティマハイブリッドなんかも、新型から215で16インチだったかな?
旧型の205、15インチに比べて燃費が向上してるんだけど、ノーマル車と共通
のホイールだろうとは言え、なんか無駄な事で相殺してるとは思う。

>>221
カタログスペックを届出ってｗ　何か変だろ。ｗ

届け出値のルールとか分かってるかなぁ…
趣味板だけど、興味が有ったら車板あたりでヨロ。

カタログスペックといったって、数値になるものは一定基準じゃないと、広告の
概念上もまずいんですよ。せっかくビジネス板だから書くけど、公正な取引上の
なんとかでね。
カタログでは燃費の場合、国土交通省への届け出値以外は掲載出来ません。
その届け出値の国の定めた測定方法自体がタコで、CVTとかでは異様に良い値
が出るから、カタログが信用出来ない物になっている。エアコンをONした時点
で、あの手のピンポイントに良い燃費を出せる仕組みは、再現条件が破綻します。

自分で幅広のハイグリップタイヤに変えたとかじゃなければ、型式毎の燃費は、
その型式に指定されてるサイズのタイヤで測定されてます。
まず指定の空気圧にしたタイヤを履いた状態で走行抵抗を測定して…これは
空気抵抗なんかも一緒に測ってね。以下略。
モデルチェンジ毎に太くなるタイヤのせいで、もっとカタログ燃費だって良く
出来るのに、そうしていないという側面はあるよ。
けど相殺された後でも、ちょっとは向上しているのも事実。
変速機の要素はそれほど大きい。

test

>>221
全グレードをインチアップすることでブレーキが強化されるとかならいいんだけどね
大抵はドレスアップ目的だよなぁ・・・商品力向上って意味では重要なんだろうけど

車両の重量によって当然燃費は変わってくるが、日本の場合、カタログ燃費は
シャシーダイナモで測定するがその際の負荷は250kg刻みとなっている。
つまり、最大250kg重量が違っていても同じ重量と見なされて計測される。
メーカー側も出来るだけ軽いランクで測定を受けたいが、そのランクに入れない
となればあと250kgまで重量を増やしても同じことというわけ。
そこでも実燃費とカタログ燃費の乖離が生じる。欧米ではもっと細かく
区分されて計測される。アメリカの方がより細かい。

まあそれでもホイールまわりの諸元が異なる車のカタログ値がちゃんと
違ってるのは、ダイナモに与える等価慣性質量と別に、走行抵抗を負荷設定
するからだけどね。
これをやらないと、空力が全く異なる車でもカタログ値が同じになったりする。

>>200
いすゞのエルフっていうトラックにクラッチペダルを自動的に行ってくれるっていう機能付いてたけど
今も付いてるの？

>>228
スムーサーでｸﾞｸﾞると。

VWの6速も、本命は自動クラッチの機械式だね。ロボットMTなんて言い方も
有る。