【鉄道】肥薩おれんじ鉄道が09年度にも資金枯渇の恐れ　中期経営計画策定も見送り　[6/28]

経営不振が続いている第3セクター肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市、嶋津忠裕社長）が
鹿児島、熊本両県と6月にまとめるとしていた
2010年度までの中期経営計画策定を見送ったことが27日、分かった。
増収の鍵とされていたJR九州の支援拡大が見込めず、黒字転換のめどが立たないためで、
このまま赤字体質から脱却できなければ、
09年度にも内部留保金が底を尽き、経営が危ぶまれる事態となる。

同鉄道は、28日に八代市で開く株主総会で、引き続きJRと交渉する方針などを説明。
中期経営計画に代わる06−10年度の収支見通しを示す予定だが、
今後の経営方針をめぐって沿線市町から多くの意見が出そうだ。

中期経営計画は、開業前に鹿児島、熊本両県がまとめた経営基本計画を見直す同鉄道独自の計画。
経営基本計画が開業9年目まで減価償却前黒字を確保できると見込んでいたにもかかわらず、
実際は初年度から運賃収入が計画を大幅に下回り、
開業2年目の05年度から減価償却前赤字に転落する見通しとなったため、作業を進めていた。

同鉄道が株主総会で報告する10年度まで5年間の収支見通しは
（1）現状で経営が推移した場合
（2）営業力強化やサービス向上など当面実現可能な改善策をとった場合−の2パターンで示される。
いずれも毎年赤字で、現在約5億円ある内部留保金を取り崩していく。
（1）の場合09年度、（2）でも10年度には累積赤字が5億円を超え、新たな資金投入が迫られる。

同鉄道、両県はJRに対し、出向社員の人件費支援拡大や共同駅の使用料減免、
鹿児島、熊本市へのおれんじ鉄道乗り入れなどを要望している。

http://373news.com/2000picup/2006/06/picup_20060628_1.htm

肥薩おれんじ鉄道
http://www.hs-orange.com/

計画性まるでなしか…

青い森鉄道、JRにだまされると、肥薩おれんじと同じ運命ですよ。
在来線の経営分離条件は、きびしく査定しないと。

いっそのこと廃線にするといってJR貨物（ひいては荷主の大企業）と
寝台特急のJR束日本に圧力をかけるというのもあり。

これは美味しい所だけ持って行った鹿児島市の責任も大きい

念願の新幹線が通ったんだから、これくらいいいんじゃないの（棒読み）？

仏作って魂込めず。

鹿児島市近郊はJRのままなんだろ？

国とJRはやり方が薄汚い

>>3
寝台特急は熊本までになってるけど。

一昔前までは特急がびゅん^2走ってたのにorz

今、新幹線建設してるとこってガクブル？

確かに…新幹線出来てからグダグダ…
本当に不便になったなぁ

長野新幹線だって、あんなかはるなの住宅売る為に作ったようなもんだろ？
在来線廃止してからに・・・。

長野新幹線の一区間だけの並行在来線廃止は、強制的にJR束の新幹線に誘導するため。
あんな一駅間、強力なモーターつけた２両編成の電車だったら全く問題なく走れる。

新幹線開通したら熊本→宇土間はいくらになるのかねぇ

>>2
この件は計画性云々ではなくJR九州があくどすぎる
肥薩おれんじ鉄道との乗換駅での発着本数を大幅に削ったりなど嫌がらせとしか思えない
やり方でじわじわと肥薩おれんじ鉄道を苦しめてるんだ

JRお得意のトカゲの尻尾切り。

いっそのこと、バス転換しちまえ＞必殺蜜柑
ＪＲQもそれを望んでる感じやし

ただ鹿児島への貨物輸送が、問題にはなるだろうな
大わざ、肥薩線で貨物輸送か。。。

長崎新幹線反対派には追い風だなｗｗｗ
３セクするくらいならとっととバスに切り替えるのがお利口

追い風も何も、長崎新幹線ができたら並行在来線の
長崎本線の肥前山口-諫早は一時的に3セク化の後、廃止にきまっとると

新幹線のためには犠牲になってもらわんと。

電車マニアが買い取って走らせればいいじゃん

>>17
もともと肥薩線は鹿児島本線だったんだし、いいんでね？＞貨物輸送。

>>19
いやあんなところに新幹線は要らんし。

しなの鉄道の教訓が全く生かされてないよな。

>しなの鉄道の教訓が全く生かされてないよな。

伝統に甘んじるからだ。

>>23
まともな都市が無い八代−川内間で
どのようにしてしなの鉄道の教訓を活かすと、
収益が上がるのか馬鹿な私に教えてください

長崎新幹線は(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>7
そして八代以北はドル箱。絶対三セク化しない罠。
>>17
さすがにバス転換はＪＲＱも嫌がるぞ。
>>23
>>25が言うように八代川内間の収益増は望めない。
「無くては困るが誰も引き受けたがらない」そんなもんだ。

新幹線に利用価値がなくても、公共工事で地元の土木建設業が潤い、
その予算を国家からとってくれば地元自治体の懐も大して痛まずに済むから
やはり長崎新幹線は必要。

諫早湾の干拓をしてもだれもトクをしないが、新幹線なら利用することもできるし。

諫早湾は使用済み核燃料廃棄場にすればよろしい。長崎新幹線はイラン。

長崎新幹線が欲しくばＱが全額出してかってに作れ。

JRQが悪いのではない。JR束が長野行き新幹線でやったことを見習っているだけ。

しなの鉄道は北陸本線篠ノ井以北を譲渡しないなどJRにあくどい部分はあるが相互直通は拒否していない
しかし肥薩おれんじ鉄道の場合は相互直通を拒否しているばかりか乗換駅でのJR側の運転本数を半減させている

JR東とJR九州を同列で語るのには無理がある

だいたい地方の鉄道経営を第三セクターで運営出来る訳ないよ。
どうせ幹部は県や周辺市町村で定年退職した60過ぎの素人が天下っているんだろ？

俺の財布には、「清算証明書川内駅2005.9.30」がまだ入ったままだ。

あそこであの規模の鉄道を独自で運営する事自体ナンセンス、
鉄道運営に対してアマチュアのコンサルタンツに高い金払ってる時点で終わってる。

本来新車の気動車買う金なんて無い筈だし貨物の為に未だに架線使ってるのなら中古でも使ってろと言いたい。

交流用の電車はいい中古のタマがないんじゃね？

>>27
>>さすがにバス転換はＪＲＱも嫌がるぞ。

そうなの？なんか、オレンジ鉄道をいじめているようにしか見えないんだがなぁ＞ＪＲＱ
政治の縛りはあるやろうけど、もうちっと、支援してやれよ、と

ただ、廃止したら貨物は大変やろうなぁ。
鹿児島に新品の貨物基地作ったばかりだし

肥薩線越えの貨物輸送復活は、かなり見てみたいんだが

>>37
ヒント：い○○き

肥薩おれんじに川内-鹿児島中央間と八代-熊本間を
渡さないのは非常に恣意的。

両区間を含めてでないと引き受けられないといえばよかった。
北陸新幹線並行区間では、今後このテツを踏まないように。
（篠ノ井-長野間などJR束の区間）

目的が新幹線で手段が工事である筈が、入れ替わってしまってるな。
少なくとも長崎は。

>>36
あんな所２両で６編成もあれば十分じゃないか？。

熊本−八代、川内−鹿児島中央間は肥薩おれんじ鉄道
八代−川内間はJR九州が営業してみろ。

ＪＲ時代、八代〜川内間の特急を除く輸送密度は2000人／日未満、
つまり国鉄末期の特定地方交通線でいえば第１次か第２次廃止対象。
営業�`が１００以上もあるのに黒字経営なんて
どんなに経費節減したって絶対無理。ましてお役所感覚の経営では。

>>28
今は地元負担率も高いし、採算性を重視しだした中央ゼネコンも前ほどは
地元に簡単には仕事を回さないから、以前の感覚だと借金だけが残り
ますよ。

>>41
北陸線敦賀まで直流化で食パンが余るんじゃねぇ？ｗ

わざと休止→廃止して、産業を懲らしめてやればいいのでは。
いわて銀河鉄道とか、青い森とかも含めて。

順法闘争でも可。

宇部興産専用道路の再来になるだけ

しかし，新幹線が出来たから，儲かるあてがないから，在来線やめまーすっていうJRも無責任だよな…

>儲かるあてがないから，

かと言って、ならばその穴埋めを何処でするかを考えないと…

>>47
何でまたこのスレでそんなものがw
宇部を離れてずいぶん経つけど、
あれって今ではどのくらい活用されてるの？

>>49
結局税金で穴埋めするしかないのか…（苦笑

でも九州はまだしも，ホテルだの駅ビルだの建てて大儲けをしている東日本を支援する必要はない

県職員の天下り職場
うまくいくわけないじゃん

沿線にほとんど人が住んでいない
八代と鹿児島中央だと利用客がかなりいるのは間違いないが
特急や快速を走らせると九州新幹線の利用客が減ってしまう

確か架線下なのに自社車両はディーゼル軽快車を使ってるんだよな？

おれんじれんじしね

民営化で構造改革。

>>52
まだ天下りとか何とか言ってる池沼がいるのか・・・

おれんじ沿線に実家のあるものだが、利用者は高校生や年寄りばっかし。あと、旅行者らしきがちらほら…！若者は自家用車でＧＯ！

停車駅
鹿児島中央-串木野-川内-阿久根-出水-水俣-佐敷-八代
普通電車運賃＋３００円〜８００円でこの区間を運転できるなら確実に黒字路線

　こういう話を聞くと、
つくづく秋田・山形は賢明な選択をしたと思うな。
　秋田は大館能代空港で帳消しか。山形も酒田延伸なんて馬鹿なことを考えない方がいいね。
　長崎も在来線高速化のほうがいいと思うがな。

地元のテレビでやってたが、串木野、阿久根、水俣、新幹線開業後困ったことに
シャッター通りになってるみたい

八代で切れてるんだから鹿児島本線の名称変えたら？

熊と鹿をマスコットキャラクターにしようよ

>>61
群馬県内の信越本線ﾓﾅｰ
もともと合っていなかったが今は完全に行き止まり路線、横川線で十分じゃ

>>59
秋田・山形は秋田・山形だからこそできた選択。支線だからね。
山形は対東京を考えたらミニで十分だし、秋田もそれでよかった。
線形の悪すぎて所要時間がかかりすぎる、かつ幹線である
九州・北陸山間部・東北ではこの選択は絶対にできない。

西南戦争で決着

ここが転けたら長崎新幹線中止でFA？
佐賀の反対組にこれ以上無い、反対ネタを提供することになるからな。

企業の工場あっても南九州なんて地盤沈下しまくってる。

ひょっとするとJRQは長崎新幹線計画を葬り去らせるために
おれんじ鉄道を見せしめに使ってるなんてことは…

鉄道は廃止して、貨物は日豊線経由で鹿児島まで走らせればいいじゃん。
鉄道・船舶の輸送は、決まったルート上で、
道路輸送では賄いきれないほどの大量の輸送がないと、
生き残れないのは分かりきった話。
鉄道を網の目のように走らせたがるのは、20世紀的な懐古趣味でしかない。

＞鉄道は廃止して、貨物は日豊線経由で鹿児島まで走らせればいいじゃん。

釣りだ、こんな発言は釣りに決まってる。

九州が如き土人の国に新幹線なんか造るからだろ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

鹿児島中央→八代間に肥薩オレンジで、快速を走らせれば良い予感。
まぁ新幹線と競合になってしまうが、絶対に需要はある…

決して裕福な土地じゃないから、速さより安さを求める人は多いだろうな。
そういう人達にとっては、新幹線が出来ても特急時代に比べて、
高いし（しばらくの間）乗換えが面倒だし、いい事なんて何一つ無いな。

>>69
・日豊本線(苦笑)は佐伯以南が高速化されてない
・日向市以南の貨物取扱はとっくの昔に廃止
・日豊本線の佐伯-霧島神宮ははっきり言って必殺オレンジより悲惨

実際さ、新幹線開通前は西鹿児島→串木野で特急を使う奴もいた…
だから肥薩オレンジは、快速で鹿児島中央→八代を走らせてみたら良いかも

>>69

日豊線経由で鹿児島までの貨物輸送、
新設した（作ってだいぶ経ってるが）宮崎駅付近の高架が、
貨物列車の重量に耐えられない設計で
物理的に不可能って、聞いたけど

肥満おれんじ鉄道

バスを列車と同じホームに止まらせるとかして
オレンジは快速〜急行運転に特化して
その他の駅はバス輸送に任せろ


田舎の駅間って客を増やすには長すぎ、
高速輸送のためには短すぎる

きまぐれオレンジロードときいてやってきますた

第3セクター肥薩おれんじ鉄道の赤字は最初から
言われていた事ですよ。しかし、経済団体、他
強引に進めた事に問題があるんよ。天下り先と
してもね。

儲からないんならさっさと潰せよwww

だめなやつは
なにをやっても
　　　　だ　　　　め

なんか自衛隊みたいな表現になるけど、見ていると
八代の「背広組」と、出水の「制服組」の連携が
どうもうまくいってない希ガス。

たとえば、子供が「おれんじちゃん」を見たいから
どの列車で走ってるのかと八代本社に問い合わせる。
そうすると、たいてい帰ってくる返事が
「車両のことはここじゃ分からんから出水に聞いてくれ」
で、教えてもらった出水の車両課に電話する。
「あんたはどこの何者だ？どうしてここの番号を知っている？
目的は何だ？部外の人間にそんな事は教えられない」

こんな対応じゃ、普通の人なら２度と興味を持たなくなるだろう。

地方における鉄道が果たしていた役割は終わったとみて間違いないでしょう

おれんじ鉄道で貨物列車は一日何本ぐらい？

まあ、この一件で、長崎新幹線に着工する前に現実がわかって良かった。

万一長崎新幹線着工と在来の長崎本線の部分３セク化が決まった後だったら
取り返しのつかないことになるところだった。

JRは普通列車で鹿児島・宮崎に行くことを拒絶している

新幹線開業と同時に3セク化せずに廃止してればよかったんだよwwwwwwww

絶やすな!!　鉄路は国の血管！
動脈硬化だからと新幹線のバイパスを作るのは多臓器不全の元!!

>>83
鉄ヲタには電話で内部情報を現場に問い合わせるな、という掟がある。
鉄道会社側も鉄ヲタの相手をしている暇なんか無いと、思っている所が多いから、
そういう対応をされたのだろう。
ヲタじゃなくて子供の為でも、そういう質問だとね。

営業センスのまったく欠けた対応に反省一つないですな。

これが航空会社だったら、積極的に教えて乗客増を目指したり、
グッズを売ったりして増収をはかるところだが（ポケモンジェットとか）。

鹿児島・宮崎両県はJRに恨まれるようなことでもしたのか？って思う。

>>92
存在自体が恨まれてる。
JR九州は福岡、佐賀、熊本県以外は四国にでも売り払いたいだろう。

>>93
佐賀県内は黒字なの？

何故さが？

>>94
佐賀県を通過しないと熊本に行けないじゃん。

>>91
JALやANAの有利子負債額は知ってる?

スカイマークに追い上げられて大変らしい。

廃線すればいい。
乗る人がいないんだから。

>>100

廃線を決定するのは誰なんですか？

>>100→>>99

>>86
あんたがわかっても何の意味もないし影響もないのだが。

>102

長崎県の土建屋必死だな

長崎新幹線なんぞ金の無駄遣いでしかないだろwww

>>102から釣り糸が見え見え

>>93
熊本も優遇されてるとは言い難いぞ
福岡都市圏以外どーでもいいんじゃないか

競争相手がいればサービスする。
競争相手に勝てないなら切り捨てるでFA?

レスは読んでないのだが、「肥満オレンジ」と呼んだ人が
何人もいるに違いない。

>>106
福岡熊本間は、日本で一番在来線の特急の本数が多い。

>>109
金沢あたりより多いのか。

鹿児島中央-川内間もオレンジ鉄道に譲り、鹿児島市も資金提供する、これ以外ない。

オレンジ鉄道ができた頃に宮崎・鹿児島を露骨に切り離したな＞JR
熊本（水俣）−鹿児島をオレンジ鉄道で切断して、
大分−宮崎間は、ほぼ廃線状態
駅があるのが不思議なくらい止まらない。

これから作って採算がとれる見込みのある新幹線は、（東京-大阪間を結ぶフル完成状態の）北陸新幹線のみ。

http://blog.livedoor.jp/uchida0721ta/

注意！偽者情報起業家！

東北とは違って新幹線出来ると過疎が進むだろうね、赤字新幹線の出来上がり。

JR九州は利益の中で使用料を払うから、赤字にする方が大変だな。

駅間バスでもいいだろ。
早くやったほうがいいって絶対。

>>32
＞北陸本線篠ノ井以北
なに言ってるんだ？
>>39
川内〜鹿児島中央はともかく、篠ノ井〜長野を譲渡したら、ほんのわずかな区間だけJRとしては途切れることになる。
八代〜熊本もそうだし。第一新八代〜熊本は並行区間じゃないし。
>>59
秋田･山形新幹線は整備新幹線とは別物。
今でも整備新幹線の計画路線図を見ると、計画路線として載っている。
>>86
今頃わかったのかよ。しなの鉄道･IGRいわて銀河鉄道･青い森鉄道は無視か？
>>117
駅間バスってなに？

まあ風向きが変わって地方鉄道国有化に期待するのがBESTだな。
その為には市場原理主義者達を合法的手段によって抹殺しなければならない。
その為にマスコミの利用や検察・財界への人脈の構築が重要。

小学生のときの一時期を阿久根で過ごしたけど、こないだテレピで駅前の
衰退ぶりを見てびっくりした。

長崎本線沿線も同じ運命になること間違いなしやと。

南九州はガタガタ、

>>118
途切れて困るのなら大湊線や八戸線を孤立させないために
東北本線青森〜八戸間はJRで維持せにゃならんことになるのだが。

八戸線は、三陸鉄道北リアス線に
大湊線は下北交通に譲渡でいいんでね？

すでに拒否されているわけで

JR貨物も別線経由では、時間的にトラックやフェリーに勝てないから、
おれんじの場合はJR貨物が最後のとりでになりそうだけど。
現状4＋α往復/日ではちょっと少ないよな。
これ以上の需要も開拓できないだろうし、JR貨物が見切り付けた時がジ・エンドだろう。

>>126
負担増を求められた時＝見切りをつける時
なんじゃねーの。

JRがいらないって言って、3セクで破綻したなら廃線にするしかないな。
今までそれでもなんとかなったからJRの強気なんだろ。
どうしても輸送したいなら新幹線の路線使ってダイヤ組めばいいだろJR、とか思う。

こんな問題が起こるのは狭軌で鉄道を整備したことのある

ＪＲがやーめたって言いたければ辞めちゃうんじゃないの、
貨物なんて高速道路が有るから結構何とかなるんじゃないのか、
このままほっといたら多分呆気なく廃止、貨物が負担してくれるとは到底思えないし。

じゃ、まぁそろそろ乗っておきますか

>>131
乗りたい人は早めに乗っとくべし。

倒産するしかないかもね。

これはだめかもわからんね。

バカだなぁ、JR貨物が経営すればいいジャマイカ！貨物列車にトロッコ繋げれば観光客も誘致出来て万事おk！

>>135
あそこ知ってるのか？、何にも無いぞ、

>>135
それに、いくら貨物とはいえ、あそこを走ってる
高速貨Ｂ最高速度95kｍ/ｈではトロッコは危険だ。

海はキレイなんだけどね＞オレンジ
18キップが使えないのが痛い＞往復料金

肥薩おれんじ、廃線決定の発表をしろよ！
そうすれば、長崎新幹線も、東北新幹線青森県内区間も、
JRが無理な条件で譲渡することはなくなるかも知れん。

もしくは3セクにとって無意味な区間をぶったぎって直通不可にして
やるとか。

>>139
困るのは貨物輸送だけだからＪＲ東日本は何も困らない

>>39
>肥薩おれんじに川内-鹿児島中央間と八代-熊本間を
>渡さないのは非常に恣意的。

渡したら三セクに押し付ける意味無いよｗ

>>141
新幹線が開業したの新八代〜鹿児島中央。
八代〜新八代を譲渡しないのは当然。

当初の計画通りスーパー特急（狭軌）で造っておけばよかったんだよw
そして旧線は廃止で

>>143
一日4本の貨物のためにおれんじ鉄道残す無駄を考えると
その方が良かったかもな。

ちなみに、いわて銀河鉄道では、沿線でない県南の自治体も援助している。
一方おれんじは、最大の利益を得ているはずの鹿児島市が一円も出さない。

鉄道を支えようって気持ちが違うんだよ。

>>145
鹿児島市は自分の立場をどう考えてるんだ？
鹿児島市が必要性を感じてないのなら、
貨物廃止でいいじゃん。

>>146

場合による、と考えているかもしれません。

まぁこれでもまだ土建屋でもないのに長崎新幹線ほしいって言ってるのがいたら
本気でどうかしてるな。

銭ゲバ岩崎が鹿児島でまかり通ってる限り無理だろ。
何でも利益！金！
そんな体質でずっとやってきた県民性のボロが出つつあるだけでさ。

西東京新幹線が欲しい

そもそも九州に鉄道が必要なのか

>>151
> そもそも九州に鉄道が必要なのか

その問いは間違ってると思う、

九州に新幹線は必要か、なら良し。

つーかもともと八代〜西鹿児島間に途中駅が必要だったのかと。

↑ごもっとも！確かに水俣・出水の両方は要らん！両駅の中間に、一駅でよかったのだ！同じことが、久留米・鳥栖間にも言える！

誰か八代の「釣りの浮き型キーホルダー」を買ってきてくれ

>>154
政治でねじ込んだ新鳥栖、船小屋、新玉名は不要ってのと同じかな。
でも、中間に一つにするくらいなら、出水だけでも良かった様な。

↑ごもっとも！中間に作って『出水』か『水俣』でヨカッタノダ！

っ〜か、このレスで新幹線の話題は間違ってない？続投スマン！

新幹線ができたせいで、並行在来線が生まれたんだから、
スレ違いではなかと。

ばってん、川内−鹿児島中央（旧西駅）も並行在来線なのに、おれんじ鉄道にならなかったのはなぜ？

>>159
そこは儲かるからJRが手放さなかったお

博多〜新八代間の在来線も新幹線開業後、儲かるからＪＲが手放しません

赤字は全て地元自治体で

じゃあ、長崎新幹線も、JRQが手放さない区間ば確定してから着工
するかどうか決めんといかんたい。

長崎新幹線は、超過疎区間の肥前山口−諫早が対象ってもう決まってますお。

じゃあ、肥前鹿島が反対するのは当然よのう。

じゃあ、そこらも第三セクターになるの？

三セクのバスでも苦しいだろ。

路線バスも乗合タクシーになるくらいだしな

>>143
スーパー特急で作ったとしてもこの区間は新鮮になるほうだったので無意味
在来線を使う区間は今建設中の区間の一部

・サイクルダイヤの設定して覚えやすい発車時間にする（ぴったり1時間間隔で発車とか）
→川内駅、八代駅でのＪＲとの接続を徹底する。
・地元のバス路線と協力（バス停を駅前まで引っ張ってもらう。）
→バスとの接続を徹底する。
・駅舎に集客性のある施設を取り入れる（コンビニや本屋等）
→駅を地元民にとって近い存在にする。

苦しみの先に快楽がある。

>>169
その為の費用すら捻出できないからこうなったんじゃない？

>･ｻｲｸﾙﾀﾞｲﾔの設定して覚えやすい発車時間にする
ぴったり2時間間隔で発車ということではどうでしょう？

>･地元のﾊﾞｽ路線と協力
パス会社がメリットを感じればやってくれるでしょう。

>･駅舎に集客性のある施設を取り入れる
駅前には空き地がありますので、お客様を集める自信のある法人様には
ぜひ出店いただきたいですね。


などと言ってみるテスト。

169のサイクルダイヤは、単線であれだけの距離では無理だしょ？

>>160
岩手なんか、盛岡近郊の区間も三セクに譲ったのにな。
肥薩おれんじは儲かる区間すらなく、氏ぬべくして氏に体になっている・・。

当初からこりゃ酷いって意見が多かったと思う。

露骨な地域格差を生む第三セクター化
並行在来線は全て自治体に任せれば、地元の負担も軽減されたろうに

>>161
通勤通学路線としてはドル箱だからね。そりゃあ手放すわけがない。

豊肥線は肥後大津以降は手放すかもな。

>>170
ワラタｗｗｗって笑えないorz

>>171
あながち間違えじゃなす。

>>172
下りは綺麗にできても上りは交換待ちで長時間停車の嵐orz

環状線にしちまえばいいんじゃね？

>>177
どう回る？

減価償却前赤字・・・・・・なんだ？この造語は。ｗ

減価償却前の黒字になんの意味があるんだ？

>>179
よーくかんがえよー

とにかくこの失敗を活かして長崎新幹線で同様の事態を招かないためには
どうしたらよいかを考えて見るのがよかたい。

新幹線を三セクにして､在来線を旅客会社がやればいいんじゃないの｡

>>181
九州新幹線長崎ルートだろ

快速のＪＲ乗り入れ話があがってたよな？

>>184
新八代と隈之城の乗り出しに関しても相当渋ったらしいから、
JRQがOK出すとは思えないが。

国の管理下でやって全国規模
それを基に民間で切り捨て上等の運営維持

痴呆の3セクあたりになにができるってんだよｗ

長崎ルートにいいケーススタディを提供できてよかったよな。
仮に長崎が着工し、あとで何が起ころうとも
「話がちがうどｺﾞﾙｧ」ってことにはもうならない。

【がんばれ】肥薩おれんじ鉄道【まけるな】

何に対して「まけるな」なんだよ

【税金】肥薩あかじ鉄道【使いまくり】

二十年前（JR）と現在（おれんじ）くらぶれば、水俣〜海浦間の運賃は…、約二倍！

>>112
大分−宮崎（特に佐伯−延岡）なんてほとんど特急しか走って
ないんだよね。
それもたいした本数ではないけど。

そのうち、特急を通すだけになったりして……！

廃止したら貨物はどっかに迂回か。

>>195
貨物専用鉄道になる可能性はある。

>>196
それも無理だろ

今回の大雨での影響はないのか？

数日前に、日奈久で土砂崩れのNEWS聞いたが、大丈夫？

この件は三セクが全ての泥を被らされただけのようだから、
利害関係すべて無視して、このまま潰しちゃえばと思うがな。
阿久根カワイソス。

長崎新幹線を作るような愚行に反対した鹿島市はしっかりみていたな。

>>201

話的にはそっちに転んだ方が壮大になりそうな…

阿久根とかひどい有様だよ。
商店街はほぼ壊滅状態。
ちなみに、ここにある、
阿久根周辺地域の目玉の病院も危機的状況の模様。
もはや死ぬ寸前と言ったところ。
JRの罪は重い。

肥薩鉄道には熊本から旧西鹿児島の全線を移管すべきだった。
不採算部門だけを3セクに丸投げする時点で破綻は決定だろ。
鹿児島本線は全国的な貨物輸送の幹線の一つなのに、
今後それが存続するかどうかも危ういぞ。
肥薩鉄道は自社の廃止＝貨物幹線廃止ということを
脅しにする瀬戸際外交を国に対してやって、JRから採算路線
を奪取することぐらいしか生き残る道はない。
あと長崎本線の沿線自治体関係者は肥薩鉄道沿線の惨状を
よく観察して、死に物狂いで反対すること。

　　　 ＼　　__　　／
　 　　 ＿ （ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　　|ミ|
　 　　／ 　.｀´　 ＼
　　　　　 ('A`)　 　　
　　　　　ノ（　）ヽ
　　　　　 　くく

そうだ！全部、新幹線にしてしまえばいいんだ

携帯では見にくいです！

今からでも遅くないから、整備新幹線の平行区間は3セクにするのではなく
上下分離方式で列車の運行はJRが責任を持って行うという制度に改めたらどうか。
それが呑めない限り新幹線の建設は許可しないとか言えばJRも地元の自治体も必死になるだろう。

眠いので寝る。

>>203
これだけマイカー社会になった現在でも沿線が廃れているのを
見るとやっぱり鉄道ってのは重要だよな。
おれんじ鉄道の沿線は道路の整備も遅れてるしな。

>>204
他の3ｾｸと比べてもあまりにも条件が悪かったもんな。

水害えらいこっちゃな

赤字に拍車かけたな。いっそのこと高千穂鉄道みたいに再起不能なくらいにズダズダになってくれと思った関係者もいたんでは？

http://www.youtube.com/watch?v=QGt-uKUsOqU&search=%E8%B8%8F%E6%AD%8C%E6%96%89%E5%94%B1

　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　おっぱい！おっぱい！
　⊂彡

>>205
まさにＪＲの考えそのものですね。

百姓公務員は最高さ

>>204
あるいはJR貨に丸ごと身売り、てのもあるな。
今は蜜柑がJR貨に線路を貸してる状態なのを、逆にして
JR貨から線路を借りて営業する。

同じ三セクなのに、甘木鉄道や松浦鉄道は頑張ってるらしいじゃん！学べる所ないのか？

同じ三セクという言葉で括って欲しくないというのが

いいじゃん。やめちゃえば。

川内-鹿児島中央を寄越さなかったJRと徹底的に闘ってほしい。
これ整備新幹線のルールに違反してるんだから。
篠ノ井-長野とは全然意味合いが違う。

鉄道交通を軽視すると、半島からミサイルでズタズタになったとき
二度と経済大国への復興は不可能だな

アメリカからズタズタにされて、ここまで成長できたのは
鉄道交通が発達してた要因も強い
20世紀的懐古趣味とか見当違い言ってるのバカはどうしようもない

需要がないんならさっさと止めちまえ

重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄ多発のｱﾌｫＪＲＱめ。

鉄道網が衰退するのも高速道路網が整備されちゃったから仕方ないね、
人口少ない上に減ってるようではどうしようもない。

父方の実家に昔国鉄が走ってたけど民営化後早速無くなった、
今はバスしかないから鹿児島市内まで2時間半ぐらいかかる、ＪＲの駅は少し遠い。

必殺オレンジ鉄道？

熊本−鹿児島なんか高速が便利だ。
車で逝けば現地での移動手段にも困らないし。

>>224

だから、鉄道貨物利用の大企業のために、沿線の中小市町村がお金を
出してくれているんだよ。

珍幹線通すとどうしてひどいことになるの？　だったら東海道本線も廃止しろ。

>>226
特急以外の利用者の差だから
東海道線の大部分は普通列車にも人が乗っている
でこの区間は普通列車には昔から人が乗らなかった
特急だけで食ってたところだから不採算部門を切り捨てたのが新幹線

鹿児島中央への乗り入れ、案の定Qが渋ったな。
ソースは南日本新聞

自爆テロ（解散）ってＪＲ九州、貨物、鹿児島県、熊本県
吹き飛ばしたほうがいいんじゃないの

>>226
東海道本線でも赤字らしい。
いかに特急で営業が成り立ってるかという話。

>>230
ホラ吹いたらあかんでっせ

今はどうか知らんが国鉄時代は東海道本線の収支係数は170ぐらいだった。

国鉄時代、一番赤字額が大きかったのは東海道線だったっけ。
廃止が検討されたローカル線の赤字合計額より多かったはず。

東海道新幹線は東海道本線が逼迫してるからつくられた。

>>233
当時としては高い規格だったから設備関係が足引っ張ったんじゃないの、
東海道、

それと比べると本題のオレンジの区間は元本線の一部に過ぎないしＪＲ
時代も凄く長閑に営業していた所、そんな所が自立経営出来る訳でもなく
田舎の見栄で設備も新たに豪勢な事をしているから赤字になるのは当然
の事、大井川鉄道や秩父鉄道みたいにヘロヘロ線路の設備で中古車持っ
てきてもギリギリ採算だろうしオレンジの区間は本来それ以下だと思う。

３セク化のために投入した金を
当初からバス転換に使っていれば、
多少は延命できたんじゃまいか？

>230,231
国鉄時代で黒字だったのが新幹線除けば山手線、大阪環状線と後は関東の何線かしかなかったからなぁ……
今でも大垣−米原間は普通電車に関しては2〜4両編成が30分だったか1時間間隔で走ってるだけだし。

まぁ特急とか貨物がワンサカ走ってるんだが……

>236
つ貨物列車が走れない

そもそも電化されてる区間に安物気動車ってのはどうなのかな。
新製価格は安くてもランニングコストや耐久性はどうだろう。

しかし肥薩おれんじ鉄道の場合、中古の電車が入れにくいな。

>>238
　交流電車は1両単位の車両が無いな。
あと、架線は貨物の占有だとどっかのスレで誰かが書いてた。
線路使用料を高く取って差額は国が補助しているらしい。

あｓｓｓｓｓｓｓｓ

ふと思ったのだが、肥薩おれんじ鉄道のJR乗り入れで揉めてるのって、乗務員の交代とかの問題？福岡市営と筑肥線と同じように……！

交流電車といっても変圧器と整流器かました直流電車だろ
廃車になった交流電車から部品を取り寄せてメーカーが改造してくれそうなものだが

226　229
ダサツマらしい書き込みだな

>>242
JR西日本がそういう発想で改造車を作ったけどな。
ベースは113系で、部品は485系を直流専用化改造して捻出して415系化。

しかし特にモハ414は台枠強化、パンタまわりの低屋根化など大がかりな
改造が必要だったようだ。
MG・CPをモハからクハに移設したりもしている。

しかしここまで経営が逼迫するほど酷い環境でもないと思うんだけどなぁ。
不透明な支出とか何らかのカラクリがあるんじゃないのか？
そこんとこを突っ込む新聞記者はおらんのか？

まぁ、長崎新幹線がまかり間違って出来れば、
長崎本線が同じ運命ってこつですたい

まぁ、ここはあくまでも鉄道ということで拡大解釈して
バスを走らせとけばいいんじゃないの？

>>246
だろうね

>>247
意味分からん

>>238
電化区間に気動車を採用するのはランニングコストが一番の理由だよ。

>>241
JRQの話では、おれんじ車両が乗り入れする際の保安上の問題や、
電車と気動車を混在することによるダイヤ編成の問題や、
線路使用料のをどうするのかなどの問題などをあげたうえで、
それらを解決する手間をかけるだけの需要が見込めるのかきちんと
調査したのか？というものだった。
　要するにこの話には関わりたくないんだよな。

しゃあないワナ
もっとも随分と早い
ギブアップ宣言のような気が…
チホクだってもうちょい頑張ったぞや…

>>250
しかし熊本や鹿児島への乗り入れを考えるならやっぱり電車に
すべきだったなぁ。

ところでこの時刻表を見てくれ
ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/144/102-61/1-0.html
こいつをどう思う？

>>254
青春18では行けんな

これだけ全国に第三セクターがあるんだからひとつくらいは鉄オタに経営させてみろって。
絶対黒字になるから。

>>251
引継ぎしといてサポートしないのは会社としてどんなもんだろうか？。
ＪＲＱはゴミの不法投棄をやらかしたんだな。

>>256
よく「絶対」などと言えるな

二県にまたがらせたので、経営責任もあいまいにされているのでは？

肥薩おれんじ鉄道の失敗を整理すると…

・都合の良い区間だけJRに残し、どうみても採算取れない区間だけ３セクにしたこと。
・新幹線を引くという目先の利益に誘導され、県が在来線の扱いに影響力を
及ぼせないような状況が作られたこと

従って、長崎新幹線や東北新幹線延長区間で同じ轍を踏まないようにしないと。

251
じゃあjrqが
オレンジに乗り入れればいいじゃん
まったく、在来線分離なんかしちゃいけないな
jrは全部やめちゃいたいんでしょうけど

JRの車両更新で余剰になった電車を無償譲渡してもらえばいいんだよ。
そうすれば乗り入れのハードルは下がる。
JRのOBや出向だらけの3セクなら保守整備もできるだろ。

電車にしてしまうと、電化設備を廃止できなくなる。
あれは運行頻度の高い路線にしか要らぬ。

>>251
　今でも、乗り出しをしているので、保安上に問題ないのでは？
ただ、この場合、Ｑの区間はＱの列車として走るから、Ｑはおれ鉄から車両を借りた上で、
甲種内燃の免許を持った人を用意しないといけない。
というわけで、「関わりたくない」に同意。　面倒＆余計な出費をしたくないだけだ思う。

>>253
　交流電車を買うと最低2両編成からになってしまうので、そのコストの問題かなと。
ただ、最近はＮＤＣ （新潟トランシス製のＤＣ） も仕様上高くなりがちなのだが。
あと、電化設備をＪＲＦに明け渡したので、貨物しか電化設備が使えん。（>>239氏参照）

>>260
　鹿児島市など、新幹線の恩恵を享受したが、市域外ということで出資を突っぱねた。
阿久根市の場合、市域に掛かるという理由で、新幹線の建設費を一部負担させられ、
さらに三セクの負担、特急は無くなるなど、泣き面に蜂、もといトリプルパンチ。
つまり、鹿児島県内では、自治体間の力関係で押し切られたという構図がある。

>>261
　ＪＲ時代は上川内発着も多かったので、ＪＲに乗り入れを求めたが、突っぱねられた。
短区間の直通でさえこの有様で、とても話しにならなかった。
結果、ＨＳＯＲの車が乗り出しをしているが、結果、ＪＲに乗務員と車両をレンタルする
形になっているので、収入にはなっていそうだが。
>>262
　東北は701系があったが、この区間は475系が主力で車齢が40年近かった。
それにワンマンも出来ない。　717系もあるが、これは宮崎方面のワンマン化に充てた。
譲渡できる適当な車両は無かった。

３セク移行区間の選定が、JR主導になっているのがおかしい。

今後の並行在来線はおれんじの二の舞にならないよう慎重にことを運ばないといけないな。
でもおれんじが破綻したらこの区間の在来線はどうなるのだろう。

むしろ、長野、東北の先例をひとつも参考にできてないのがすごい。

長野の経営改革とか、岩手の全県支援とか、青森の二階建て方式とか
いくらでも参考にできただろ。

なあんにも知らない役人が、JRQに見事に丸め込まれてしまったんだろうなぁ。

肥薩おれんじ鉄道が座席指定の快速を運転させ、全列車をJR鹿児島中央までとJR熊本まで直通運転させるべきだ。

>>267
いや、青森を見習ってたらよりひどかったと思うぞ。
一体経営だからこそ貨物の出資を引き出せたわけで。

しな鉄も、売店の売上の何パーセントかがなんとJR束日本に入っている
異常事態に気づいて、なおさせたことがある。

現在の３セクの売店（キヨスク）の上がりがどこに落ちているのか
調べた方がいいのでは。

いっそのこと，オレンジレンジ鉄道に改名すればいいじゃん。

>>264
ふと思ったが、一両編成の交流電車を製造するのは大変なんだろうか？

＞　鹿児島市など、新幹線の恩恵を享受したが、市域外ということで出資を突っぱねた。
＞阿久根市の場合、市域に掛かるという理由で、新幹線の建設費を一部負担させられ、
＞さらに三セクの負担、特急は無くなるなど、泣き面に蜂、もといトリプルパンチ。
＞つまり、鹿児島県内では、自治体間の力関係で押し切られたという構図がある。

たしかにね。この辺何とかできないものかと思う。

>>267
青森のは、上下分離方式だろw

>>273
変圧器やら何やらが結構重いため、2両編成と費用的に大差ないとか。
常磐線で中電(E531、青帯)と快速(E231、黄緑帯)の屋根上や床下を比べると歴然。

・・・ただし、貨物と3セクの費用を合計すると、交流電車のほうがトータルでは安くなる罠。
架線使用料の按分問題というマジックがあるために、交渉能力のない薩摩っぽはディーゼルを選んだ。

>>273
本数的に電化施設維持するより気動車化したほうが得策だったから非電化にした
直流電化だったくりはらとか３セクにするときに同じパターンで電化施設の使用を止めている

線内の運用だけを考えるなら気動車化が得策ってのは分かるが、
熊本や鹿児島への乗り入れを考慮すると電車のほうが良かったな。

>>274
交流専用で十分なので交直流両用の常磐線の中電と比べれば
コスト的にはまだ有利だな。
815系・817系なんかも案外安く出来てるらしい。
もっとも、安いと言っても軽快気動車と比べるとずっと高いけどな・・。

815系って2両で2億くらいで、交流車としてはかなり安かったはず。

>>267
何処も参考には出来ない、一度現地を旅してくれば判ること。

>>276
815・817系が1編成2億円だとか。　ある意味、レールバスより安いが、編成数で考えると
2両で1編成なので、そんなもんかと。　あと、昼は単行で十分だしなあ。

　ローカル向けのＤＣは、以前は富士重工と新潟鉄工所の2社がダンピング合戦を
していたが、前者は撤退。　後者はＩＨＩ傘下になってしまった。　その結果、値段が
高止まりしている様子。　安全対策やバリアフリーなども要因かも知れない。
　もっとも、肥薩おれんじ鉄道の車両は、トイレもあるし、330馬力なので、少し豪華な
仕様だから高めという事情もあるし、両運転台＝運転台の数やトイレの数が倍だしね。

>>267
　人員の削減は、何処よりもドラスティックかと。　ほぼ全ての駅が休日は無人駅になる。
あと、出水駅と西出水駅は、2駅で1人の勤務。　西出水駅は、駅前に高校が複数並ぶ
稀有な立地で、ＪＲ時代も出水駅より乗降が多かった。　朝の登校時間は駅員が西出水で
勤務し、始業時間が始まる頃に出水駅へ移動するという勤務シフト。
　乗務員はみな出向だが、ゆくゆくは自社養成か移籍になるだろう。

475系の3両編成で運行してた頃は昼間は電気代の無駄
以外の何者でもなかったのかな。

電気代はおろか、鹿児島線でワンマン運転が始まった後も
全列車車掌が乗務してたから、人件費もかかってた。

束が電気式ディーゼルカー開発したんで
いずれ全国の電化ローカル線がディーゼル化されるな

もうHSORは廃止で、代わりに新幹線の線路に途中駅を在来線並の間隔で大量増設でいいんじゃないか？
これで念願の新幹線は走るし、同時に地域の足も鉄道で確保される。w
さらに重複した路線を維持するのに余計な金もかからない。

>>283
肥薩おれんじの場合、新幹線と在来線のルートが全然違うところが問題。
新幹線の駅をたくさん作ったところで解決策にはならない。

>>271

岩手IGRと青い森の売店の売り上げの中に、束日本に落ちている金額あるの？

つーかこの土田舎３セクも九州新幹線もぜーんぶ東京都民から巻き上げた
税金でまかなってる。両方ともとっとと廃止にしろや

それは間違い。

きみら都民の払う税金は、首都整備と霞ヶ関の
遊びにガンガン消えてるだけ。

>>286
むしろ東京の企業が地方にどんどん出店して地方の地元資本をつぶし税金を東京に吸い上げている

>>286
九州新幹線について税金で賄ったのは建設費、今廃止にするとリース料を
JRQから取れなくなるので逆に損になる。

九州新幹線が出来た一方で・・。
福岡−鹿児島は他に高速バスというのもあるわけだが。
ttp://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20060804004915.jpg

こんな安物駄車が入ったようだ。
ケツが不細工なばかりでなく、高さと内装もスペックダウン。

採算取れそうもないし、こっちには新幹線あるからいいや。
あとは勝手にやってねとばかりに、自治体に押し付けて撤退。
一番困るのは、地元に住んでいる人達。
JRQから見たら、潰れたら潰れたで、経営のやり方に問題があるし、
こうなるのは仕方なかった、みたいな事になるんだろうな。
さるかに合戦の、猿と蟹か。

>>291
ところで他の業種ではリストラで不採算ブのんが簡単に切り捨てられていてバス路線もあっさり切り捨てられているのに鉄道だけそれが否定されるのはいかがなものか
整備新幹線は簡単に言うなら優良癌客のみ残して設備を更新他を切り捨てるリストラ策

>>290
高速バスは、逆に高級化してゆったり乗り換えなしで行けるってのをアピールしてもいいと思うけどね。

ＪＲＱの過去のやり方見てると判るじゃん、某線区撤退の時は住民煽ってグッズ販売と
列車満員にして最終列車行ったら信号線その場でぶっつりカットW.。
結局やり逃げしたいんでしょう、それに住民側が同調しちゃってるし。

>>291
東京にばかり景気対策する中央が悪いの一言で済むな
小泉改革５年間で虎ノ門に出来た天下り法人は何千局だよw

>>293
それを今の西鉄に期待しても期待するだけ無駄だな。
伝統的に九州の高速バスは豪華な水準にあったのだけど
最近の西鉄は安かろう悪かろうまっしぐらだし。

長崎新幹線に関しては、最大のライバルは高速バスみたいだがな。

つーか、あんなへんぴな土地に贅沢に道路通しすぎ。

でも長崎本線の特急でも結構いい勝負してるけどなw
新幹線にして高くしたほうが競争力なくなりそうだが
（長崎佐世保経由すれば需要は取り込めそうだが）

長崎本線のかもめ号は博多から2時間もあれば着くからな。
現在でも所要時間、定時性など電車が有利な面もある。
料金面でも4枚きっぷとかチケットショップとか使えば高速バスと大差はない。

ただあの振り子式車両、座席が狭くて揺れるのが多少難あり。
内装がデザイン優先に振りすぎてる感じもする。
かっこいいけどね。

っていうか鉄道は6両だから
需要面だけでいえば今でも鉄道の方が多いでしょ
もちろん全員が全員博多までではないけど

かもめは博多−佐賀の利用者がけっこう多いな。
安くて速いし。

博多佐賀は自由席で格安切符がでてる
博多長崎は指定席で格安切符がでてる

(^o^)/、ここは『おれんじ鉄道』のスレたぞ！「かもめ」の話はヨソでやっちくりぃ！

じゃあひとつお話を
昔おれんじ鉄道と新幹線のぐるりん切符みたいなの発売してて乗ったんだよね
でだおそば屋さんの割引券みたいなのがあったのでおれんじ鉄道から
歩いて20分くらいしたところに行ってみた
でその割引券見せたらその店の人は知らなかったなあ券の存在を
あんな遠いところから歩いてきたの？とか言われたよ
でお稲荷さんとか海苔巻きをもらったよ…今でもいい思い出だ

でも逆にいうとその程度の存在なんでしょおれんじ鉄道って…

蒸し返しでスマンのだが、
「交流電車は必ず2両ユニット」てのはおかしくないか？
現に事業用車や701,719など1Mを実現してる車両もある訳だし。
おれんじがコスト面でDC導入したのは十二分に理解してるけど、
中途半端な知識でコテ名乗って出鱈目騙るのはどうかと思う。

1Mの交流型でも機器がクハの床下にもついてたりする訳だが。
まあ、作ろうと思って作れないことはないだろうけどな。
最悪床上に機器室を設置するって手もあるし。

M車が1輛だけの編成はあるけど単行で走れる両運転台付きの交流電車は日本には無いわな。
まぁ海外を探せばいくらか出てくるんだろうけど、
何でもかんでもやたらうるさい日本の基準を満たしたものは無いだろうな。
技術的には金さえ惜しまなければいくらでも造れるんだろうけど、
瀕死の3セクでは結局それが最大のネックになるんだろな。

>>305
多分私のことを指しているのだと思うけど、現に交流車で単行となると、事業用のみ。
817系が橋梁を通過する姿を見ると、ずいぶん床下の機器に余裕が出たと思う。
でも、1両毎にIGBTインバータなどを載せないといけないし、出来んことは無いかと
思うけど、価格に反映されては元も子もないし。

　JR四国の7000系電車は両運転台のT車があり、使えないかと思うことはあるが、
運用上に制約が出るのが欠点ですな。
　基本的に、>>306氏、>>307氏がフォローしてくれた通りです。

>>308
あなたの発言の２両云々が出鱈目だと言ってるんですが…
もう一度書きますが、半端な知識でそれ以外有り得ないような表現を用いるな、と。
306,307さんの書き込みをもう一度読み返してみては如何？
私は「出来ないことはないんじゃないか」と読み取りましたが。
や、言ってること全否定してる訳じゃないんだ。ただ、車両のこと言いたいだけなんだ。

>>306
クハ700なんかは別段機器積んでなかったり…
>>307
コストの件は305で書きましたので。まあ、3ｾｸじゃ厳しいだろな。
両端701顔なら安いかもw

>>309
クハ700
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec23/tc700.jpg
クモハ701
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec23/mc701.jpg

スカスカってほどでもない。
何もないってのは下の画像のようなのを言うのだと思うけど。
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec23/t700_1k.htm
クモハは屋根の上までいっぱいいっぱいだけど、CPや蓄電池
なんかはクハのほうについてるようだ。

>>294
ちほく高原鉄道も翌日には踏み切り撤去しましたが
ＪＲＱとして撤退を決定した路線って九州新幹線がらみのところしかない
国鉄が廃止する予定だった路線がＪＲ発足後も残ってたってのはあるが

>>298
九州新幹線長崎ルートって簡単に言えば一部を新線に切り替えて今の特急をスピードアップするだけだから
>>299
その揺れる区間を減らすことになるの九州新幹線長崎ルート
つか昔九州に炭鉱の交流専用電車の試作車が居た件について
あと旧型国電改造の単行交流電車が東北で試験されていた件について
この両方とも車内は旅客設備が不通に合って機器室を設けていなかった

>>312
冷房が無い車輛を引き合いに出されてもなぁ。
ATSも付いてたかどうか怪しいもんだ。

限定的な鉄道だったな。仕方ないのか。

なーんだ在来線がこんなになっちゃうんだったら
新幹線要らないじゃん！

どうしても早いの走らせたければ普通列車の屋根に線路しいて
追い越しできるようにすればいい。
ってかそんな研究、JR総研でやってたような・・・

おれんじ区間廃止して、肥薩線を、鹿児島本線として復活
貨物も、肥薩線経由で運べば、問題ないやろ

>>315
特急以外の在来線が要らないだけ
で要る特急だけ新しい線路に移して高速化しているのが今の整備新幹線計画
単純なリストラですよ

べつにアメリカだったらハイウエーだけでじゅうぶんだろ

>>313
冷房は交流から変圧しての給電は可能現に７１７系でもそういった冷房を搭載しているので冷房用ＭＧは搭載していない
後保安装置など簡単につけられる
ttp://www.linkclub.or.jp/~junyoko/Q-ec/kumoya791.html
使用年代から言ってＡＴＳはついていたと思われる

>>318
知的障害を装うのはやめてくれ。

>>316
＞貨物も、肥薩線経由で運べば

おぃおぃ

>>319
ttp://www16.plala.or.jp/goerlitz/kumoya791-1.jpg
床下機器がいっぱいだね。

せっかく新車を入れたのに廃止はもったいない。

そういえば711系のモハは機能的に言えば単独走行可能なんだよな
冷房もついてるし

これ最初からうまくいく訳ないって言われてたじゃん
予定調和だろ　このままフェードアウトでバスをちょこっと走らせると

この辺りは有力国会議員の不毛地帯なぬか？

>>3
貨物はともかく束は意に介さずという可能性が高いな。
新幹線で北海道までというのも決まってるし

青森とは事情が違うからなぁ。
東北地方ってところは、中心が仙台と思われがちだけど、
高速道路でも新幹線でもあくまで東京を中心に考えられてるんだよね。

青森と岩手県北はどれだけの犠牲を払っても、東京直通の新幹線がほしいし、その覚悟があるんだよ。

南九州にとって新幹線出来ると福岡は静岡と同じ通過点に過ぎなくなる、

>>329
そうでもないな。
東京・大阪から福岡はかなり距離がある。

ま、青函トンネルは貨物優先でゆったりしたダイヤを引いて、
新幹線にもゆっくりスジを寝て行ってもらいましょう。

>>330
東京−博多間を乗り通す客は、直通列車でも１割程度だし、
航空機の特割を使えば繁忙期以外は新幹線よりも安く行けるし。

>>329
南九州の人が、福岡を通過してどこに行くの？

どう考えても新幹線でなら福岡だよなぁ。
そこからさらに遠い場所には飛行機がある。

大阪ぐらいならまだ新幹線でも勝負になるかも知れんが。

結局、2両以外でも交流電車は作れるってことでOK？＞＞ＡＬＬ
単行で交流電車も作れそうやし、何で電車にせんかったんやろ。
てか、南宮崎変なこと言うなや。てかこんなとこまで来んなキモイ

技術的に作れないことはないだろうな。
しかし実際には営業車として作られていないのもまた理由があると思う。
単行車両は1両当たりのコストが割高だし。

JRへの乗り入れを前提にするなら動力性能が現在の水準と同等にある
ことが重要だが、そんな単行車両は直流型でも案外少ないものだ。

>>336
まあ1両単位ですむようなところはたいてい電化されていないってのもあるね
あと直流ならＪＲ四国やＪＲ西日本に普通の性能の直流1両電車があるにはあるから

以前誰かが言ってたけど、

全国の３セク鉄道を１社に経営統合してもらいたい

それはつきつめると、「JR地方交通」になるんじゃまいか。

>>337
四国の7000系、西日本の125系、北越急行HK100形ぐらいかな。
あと、実際は1両で済む路線でも2両編成で走らせているケースが多い
とも思うし、民鉄の場合だと1両で済むような路線は性能的に時代遅れの
中古車が多い。

正直あんなに車両数揃えなくても良かったんじゃね、

>>338
無理。
役員枠やら高給出向枠を残したい自治体が反対するから。
TWRなんかﾋﾄﾞｽ(w

おれんじ鉄道廃止して、バス専用道にする！

もうラクにしてやれや

>>342
TWRってなんだ
ここはヲタク隔離板じゃないんだからむやみに略称使って一人オナニーするのはいかがなものかと思うぞ。

新幹線開業時に廃止して、
バス・トラック輸送への転換をすべきだったろうな。
バスなら従来の駅の位置にとらわれずに、細かく乗客を拾って、
新幹線との接続輸送体系を構築できたと思うのだが。

そうだよね。けど、上田浦駅地区は鉄道が便利で、海浦駅地区はバスが便利っ〜不自然さもある。だから、バス専用道にするしかない（超ローカル地名だしてスンマセン）！

高齢者にも発車時刻が分かりやすくサイクルダイヤを設定するしかない！
距離が長くても無理矢理。ｗ

↑とすると、三分割位の区間で運行すると、可能でないか？新八代〜川内間を通しで乗るのはテツオタのみ？

バスとマイカーに客を取られているなら
自動車を全面禁止にすればいい。

>>83
わざわざ電話かけて現場を迷惑かけている馬鹿がここにいましたよ

↑開業した年に八代市内に出掛けた時、行きも帰りもおれんじチャンに当たった事あるど…！

一日たった５本の貨物列車のために電化設備を残したのがいかんかったな。
昼間にも貨物列車を動かすからパワーが必要だったのだろうが、
入れ替え用のディーゼル機関車を重連にすれば済む話しだしなー。

>>10
政令指定都市が近所にあるわけでもなくて人がロクに住んでもいないとこで
近距離の利用者をどうやって掘り起こすのかって事だから末路は（ry

まあ、今のままじゃ廃線の上貨物列車のルートを変更するしか
なさそうだな。
ディーゼル化は運用コストは抑えられても、JRとの直通運転には
どう見ても不利。
でも直通運転や接続の改善を図ったところで、採算が取れるだけの
需要があるかどうかは怪しい。

この路線はどうあがいても採算が会わないのでJRが見捨てたのであって、そのまま廃線するとなると新幹線建設に地元市町村の同意が得られない。

おれんじ鉄道を運営しがんぱったけど、ごらんのとおり駄目でしたんで仕方なく廃線しました、というシナリオにもって行きたいんだろう。
これであれば地元も納得せざるおえなくなるからね。

整備新幹線厨の虚言が明らかになったなｗ

長崎本線将来の姿を予想しているみたいだ（新幹線ができた場合）。
こりゃあ、長崎新幹線いらんバイ

>>356
東北なんかは完全に潰れると束も少しは困るが、おれんじは
廃線になったってQは少しも困らないもんなぁ。

この期に及んで

「新幹線さえあれば在来線はいらないんだよ」
ということにしてごまかしたい馬鹿が多すぎるなｗ

昨日乗ったよ･･･
フリーバスが2500円から2000円になってた。

廃止にして、バス専用道にしちまぇ〜！

青い森もな。
廃止して、赤字押し付けＪＲを困らせてまえ！
貨物と寝台カシオペア。

>>362
線路を剥がして舗装するのにいくらかかるんだ？

肥満オレンジ鉄道が栄養失調になりそうだと聞いて飛んできました

バス専用道にして、産交と南国に運行させる。３号線とを出入りしながらね。

>>363
その2つは貴重な青い森のおこずかい列車だろｗｗｗ
まあ、廃止したら寝台特急は日本海回りで十分なんだけどな。貨物は知らんｗｗｗ

北斗星も劣化してきたし、寝台特急もそろそろなくなるかもね

カシオペアとサンライズ以外は時間の問題。

新幹線開業前に、『２１世紀には長距離列車は無くなる』と予想した、経済学者もいたそうだ！

その経済学者は、電波でも受信してたんじゃ。。。

>>371
その経済学者が東海道新幹線開通前に予想したのなら至極普通。
当時は鉄道は斜陽産業と言われ、東海道新幹線ですら無用の長物扱い
だったしね。東海道線パンクしていてすぐに潜像は必要だったが、
新幹線は無駄って見るのが常識だったしそれで首になった総裁もいた。

>>353
電化設備はＪＲ貨物のものですから肥薩おれんじ鉄道は金かからない代わりに使うことも出来ない

出水車両基地公開イベントとかまたやらないかな？

>>353
17時30分くらいに川内駅で入れ換えやってる機関車を見て萌えたｗ

おれんじ鉄道の平成17年度版財務情報
http://www.hs-orange.com/company/kesan/2005zaimu.pdf

↑の資料の最後の方に、定期外、通勤定期、通学定期別の輸送統計が載っていたのだが
輸送人員の7割が通学定期利用者だった。

・・・そりゃ、経営が苦しいはずだよな。普通運賃の3割程度しか払わない客が2/3以上を
占めているんだから。

>>375
地方鉄道やバスにありがちな傾向。
って言うか、要するに通学定期が安い分は他の利用者の運賃に上乗せされているわけだから
当然運賃が高くなる→運賃が高いので公共交通が敬遠される→車が増える→渋滞が増える
→道路を造る→道路が便利なんで公共交通が敬遠される→経営が苦しくなって運賃が上がる、
の悪循環。

というかさあ、道路利用者には一般財源をがっぽり放り込んでも誰も問題にしないのに、公共交通は
赤の他人の子供の通学定期のためにディスカウントまでしているのに、碌な補助もなく、赤字だ無駄だ
と騒がれるのは何故？

>>376
日本は欧米と違って、公共交通機関の公共性が軽視されてるね。
バスに関してはある意味アメリカよりひどいのではとすら思う。

バスはともかく、路線近辺にしか恩恵のない鉄道に
公費をつっこむのは、ここまで車社会になった現在では無理あるでしょ。

>>378

711のM購入→60kHz化，補機・運転台取り付け，ATS取り付けでOK
床下がどうかわからんが

>>377
俺もそう思う。

それと同時に通学定期と通勤定期の差額分を交通事業者が負担していること、要するに
たまたま同じ会社の交通機関を利用しただけの人が普通運賃で負担していることに
大きな疑問を感じている。

通学定期の割引は国費で負担してその分を各交通機関の運賃を引き下げる原資として
同時に自動車利用者の負担を道路につぎ込んでいる金額に見合うように引き上げるべき
じゃないかと思っている。

>>378
そうとも言い切れないんだな、これが。
地方鉄道を廃止した場合に、その利用者が転換バスに流れずに自動車利用にシフトする
傾向があるそうで、周辺の交通渋滞が悪化するケースが多いらしい。

越前ではそれがかなり強力に作用して非鉄道利用者に大きな影響をもたらした
社会問題になり行政も重い腰を上げたが、おれんじはそこまで作用する？

日本代表の株は倒産により上場廃止となっていると思います。また、巨額の負債を抱えていると思われます。
まぁこれを金融証券、日本版Amazonなど分割するチェルシー各社が引き取ることになると思います。
マイナスからのスタートではありますが、幸いなことに日本代表の株は倒産により上場廃止となっており、市場には出回っていません。
そのため市場に左右されずに中長期的戦略に基づいた経営戦略が展開できます。
(今日送ったメールより抜粋)

あとBS1で概算要求を上回るとありました。絞り込みは行わなければなりませんが、どうせ日本代表の負債を抱えて最初からマイナスからのスタートです。
マイナス100億がマイナス101億になったところで余り変わりません。
昔TVで観た元関東軍だったかの人の言葉ですが「悲観的に考え、楽観的に行動」しましょう。
どんなに締めたところで日本代表の負債を引き継いでいるわけですからマイナスからのスタートであることには変わりありません。
あと、告白本の収入数千億円単位で自社チェルシーに投資すると思います。
「悲観的に考え、楽観的に行動」しましょう。

>>382
う〜ん、おれんじ限定となると、ぶっちゃけ微妙だね（苦笑）
通勤定期の利用者が年間12万人、1日当たり300人しかいないから。
もちろん、その10倍いる通学定期客の何割かが、ママさんに送り迎えしてもらうように
なったりするとちょっと影響があるかな？

>>380
北海道からわざわざ持ってくるの？
激しく無駄。

>>385
わざわざ持ってくるって言っても、輸送費なんて知れたもんだべ。
新品買ってもかかるんだし。

>>386
新しくても四半世紀前のものに、金をかけられるかねえ。

早期の電化廃止が経営上望ましい。
北海道からDD51ディーゼル機関車をJR貨物が持ってくればよい。

JRは新幹線以外の全路線を廃止した方が良い。
余った線路は中国に売れ。

山手と京浜東北と埼京線の他との重複区間
あたりから廃止がいいかな

新幹線っていうんだから、旧幹線は全廃が当然だよな

で、幹線じゃない、どうでもいいのだけが残ると。

どうでもいいと言えば関西本線。
早く廃止しる。

>>392
あそこは赤字額多いか？

中経なんてどうせいいかげんだろうに。
適当に数字あわせてちゃっちゃと作っちゃえよ。

>>392
いや、生駒にトンネル掘って、名古屋−奈良−難波の関西新幹線を建設すべきだろう。

過去、おれんじで通学していた俺が来ましたよｗ

阿久根にある高校はあの路線がないと生徒を維持することはほぼ無理。
しかも、JRQが撤退する騒ぎになったとき市民はJRQにではなく市に抗議してたはず。

多分利権屋が糸を引いていたんだろうけど、老人が多い田舎で高校通学にも不便となると少子化がさらに進むからな。
市議会も引くに引けなかったのだろう。

↑熊本県南、八代〜水俣間も同様の事が言える！

代替のきかないインフラなら国営に汁

通学バスつくった方が安くすまね？
利用者から電車定期程度の料金とって。

バスと鉄道では地域差が出ても已むなしか、

>>398
水道・電気・ガスも？

>>401
なんでもかんでも民営化したほうがいいとは一概には言えない。
ただ、過疎対策とかは地方公共団体レベルではなく、国家レベルで考えるべき。

なんにしても、熊本−八代間と川内−鹿児島中央間をおれんじ鉄道に譲渡しないと経営が成り立たないのは
目に見えて分かっているだろう。おれんじ鉄道も、あんな便数の少なさで客に乗ってくれということ自体間違って
いるが。

>>403
それはほぼ無理。
代替案としては沿線を利用をする観光者に優遇する措置と観光地としての再開発＋大規模なキャンペーンが必要だろうな。
住民自体の車両普及率を考えれば、内需で財源を賄うことはどう考えても不可能。
そうなると、今後の鍵を握っているのは新幹線が通っていない阿久根にどれだけ人を呼べるかどうかだ。

ＪＲと肥薩おれんぢ鉄道って
直通で切符買えるんですか？
初乗り運賃を2回払わなくちゃいけないですか？

>>405
乗り放題の切符があったよ。２〜３回以上乗り降りすれば元が取れたはず。

熊本駅の自動切符販売機では、佐敷までは買えた。おれんじは、自動切符販売機のみはＪＲ各駅（普通切符）は買えた。窓口はＪＲ・おれんじ割引切符があったはず…！？

肥薩おれんじ鉄道としなの鉄道、青い森鉄道は
レールがつながっていますか？

誰も書いてないが社長は島津家の直系子孫。
ゆくゆくは島津の頭領になられるお方だ。
まだ３０代前半の人物。周囲にきちんと補佐出来る人物はいないんだろうか。

>>409
そういうお方を誰が担ぎ出したんだ？
本社所在地は熊本県八代市だぞ？
鹿児島県民は崇め奉るだろうけれども
熊本県民から見れば「誰？」だからな。

肥薩おれんじ鉄道としなの鉄道、青い森鉄道は
レールがつながっていますか？

>>411
レール自体はつながっているよ。
直通する列車は、旅客列車はもちろん貨物もないけど。

>>410
島津家の直系子孫うんぬんはともかく、出身は鹿児島ではなく人吉方面だったはず。
いずれにせよ沿線でないことは確かだけど。

おれんじ鉄道　鹿中央駅乗り入れをＪＲと協議
http://373news.com/2000picup/2006/09/picup_20060923_4.htm

そこで「杉野正　氏」の出番ですよ。

>>404
観光で人を呼ぶ。って・・・
そのやり方で失敗している赤字自治体がどれだけあるか考えろ。

ソニー国分はCCD不具合、プラズマはNEC→パイオニアだけど
観光は水物、鹿児島の工場ｶﾞﾝｶﾞﾚ

>>417
鹿児島と言えば京セラ思い出すんだが、

ﾁｮﾄすみません、「ひさつ」でいいんですか？＞「肥薩」

「こえだめ」だよ→「肥薩」

>>414
オレンジの初期投資は必要なものの
形を変えたJRからオレンジへの援助だな