【航空】エアバスA380　地上試験で翼折れる[06/2/17]

なぁに、かえって（ｒｙ


乱気流に巻き込まれたりして瞬間的に負荷がかかったりするから、おっかないよな
エアバスが機材になっていたら、その便は利用しないほうがよさそうだな・・・

実際これだけの巨体だとほとんど揺れないはず。
よほど運が悪けりゃあの話

>>166
普通の（？）乱気流でかかる瞬間的な高負荷でも、この試験ほど過酷ではない。

この飛行機見ると昔流行ったグッピーを思い出すなぁ

文系のおまえたちに何を言ってもムダだな。
限界強度以内に収まるように飛べば係数1.5倍もいらないじゃん。
その方が軽くなって燃料消費率もいい。
1.45から1.5に引き上げた時点で折れたのなら
ある意味設計通りに仕上がったということだろ
すごいぞエアバス。

負荷限界はとっくにこえてるんだから別に壊れるわけじゃないよな。

普通の乱気流なら+１.数Gくらいの変動しかない。
機体云々の前にそんなに激しいGがかかったら、乗員が耐えられない。
>>145は奇跡が起きたとしか思えないよ。旅客機の中でもっとも負荷がかかった事例らしい。

つまり、限界強度の1.5倍なんて通常まず考えられない数値。
エアバスが良いか悪いかは別として、安全上問題ないと言える。

>>162
二人重傷者がいたらしいけど、後はけが人はいなかったらしい。
気絶者はたくさんいたって話だったようなｗ

安チケットを買っているせいか、いつも座席が翼の横なんだが（＾ω＾；）
ぽっきりいくと、あの辺ってどうなるんだろ？

接合部だから一番強度が高いはずだと思うけど、ジェット燃料が自分のすぐ横に
いっぱい入っているわけだし、なんか怖いよなぁ・・・

>>173
羽のところが一番弱いらしいよ。
一番強いのは後ろのお菓子が置いてあるところだろ

エアバス擁護してる奴って、F1カーがゴールした後の
クールダウンラップで壊れないと設計ミスとか言いそうだな

１５０％の負荷でテストするのは分かってるんだから、
正確な精度というなら、１５０％＋品質誤差の％で設計しなきゃいけないはず。

規定値の１５０％−３．３％で壊れたなら、完全に設計もしくは製造ミス
言い訳は出来ない

>>93

そんな考えじゃ航空機は作れない。普通のエンジニアリングセンスは通用しない。

いろいろな部品の耐空性試験も、ぎりぎりを狙ってくる。それで不合格になることも
しばしば。ロットでばらつきがあるから、その中のどれかがパスしてくれれば
良いという考えが普通。

主翼のような複雑構造になると、設計で150%を狙ってもばらつきは一層避けられない。
じゃあ、余裕をもって155%を狙うなんていうことはあり得ない。
1%の強度余裕は大幅な重量増加を招く。

だから、3.3%低くなったのは結果的には許容範囲のはず。
もともと制限荷重をかなり無理して大きめに設定しているだろうから、
これを下げるだけの話。

>>174
その、「お菓子がおいてあるところ」ってどこだよｗｗｗｗ
ギャレのことか？

後ろのギャレにはお菓子がおいてあるのか？？？
でも日航機墜落の時って、尾翼付近がボキッって穴が開いたんじゃなかったっけ？

>>175

お前、飛行機の設計に関ったこと無いだろ？
無いのに良くそんなこと言えるな・・・。

はっきり言って、翼のように大変形する構造の破壊荷重を
5%以内の精度で見積もるのは、不可能に近い。

そもそも試験で、変形していく翼に正確に引き起こし荷重を
与えることすら難しい。

>>177
一番後ろのお菓子の部屋だってば。ジャンボジェットはトイレになってるが。
とにかく⊂二二(；＾ω＾)二⊃
　　　　　　　　　　　↑
　　　　　ここはアブナイ

>>172
>つまり、限界強度の1.5倍なんて通常まず考えられない数値。
>エアバスが良いか悪いかは別として、安全上問題ないと言える。

おまえなら強度偽装マンションでも平気で居住できそうだな。
地震なんてまず起こらんだろうし。
しかしこういうこと言う馬鹿がいるとは。痛々しい。安全率は
安全率、下回っても大丈夫なんてアホな理屈があるかね。

>>177

日航機のときは、修理ミスが原因。
それがMSDの引き金となった。

もっとも、それまでMSDなんて知られていなかったから、
修理ミスに気づいたとしても、どのくらい強度が落ちていたかなんて誰も
分からなかったはずだけど・・・。

修理ミスとか、設計以外の原因があったら、どこが壊れたっておかしくない。

>>180

その通り。安全率は安全率。
150%を下まわったら、耐空性規定にひっかかるので飛べない。

だから運用に制限をかけて150%を守らないと行けない。

＞１７６
＞1%の強度余裕は大幅な重量増加を招く。
＞
＞だから、3.3%低くなったのは結果的には許容範囲のはず。

その理屈だと3.3％も低くなったらかなり強度が足りないんじゃないの？

あんなに曲がるものが折れるってイメージしにくいんだけど元の形状にもどらない場合も折れたといえる？
それとも一部破損するまでなのかな？

>>175
そもそもなぜ150％なんて数字なのか考えろ。
限界過重ですらかかることはまずないと思う。その1.5倍だぞ？
安全性からの観点と、技術的な美学は一致しないんだよ。

だいたいA380の場合、初期から重量超過に悩まされてるわけで、
考えてみれば3.3％程度の誤差でもよくやってるほうだと思うが。

違う話になるけど、エアバスのコクピットにWindowsマシンが入っている写真には驚いたｗ
とうぜんメインのシステムとは関係ないと思うが。

ウインドウズXP AielineEditionとか入ってるのかね
乱気流とかになったらフリーズするんだろうなｗｗｗ

コレだ、この写真ｗｗｗ

ttp://www.airliners.net/open.file?id=0957790&size=L&width=1000&height=679&sok=JURER
%20%20%28nvepensg%20%3D%20%27Nveohf%20N380-841%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=158

どう見てもWindows2000です、本当に（ｒｙ

>>１８７
パイロットやコパイが操縦に飽きたときに、ソリティアとかやるためのパソコンだから
問題ないよｗｗｗｗ

左のモニタ＆マシンはｎｙ専用で、２４時間立ち上げっぱなしｗｗｗｗｗ

>>184
イメージ的に言えば
プラスチックの下敷きみたいな感じですよ。
しなるだけしなって、そこで折れる

アルミは完全復元しないから、力が加わるとその度に劣化する。
クロモリやチタンはある一定の力までなら劣化しないで元に戻る。
カーボンは後者。しかも軽くて振動吸収性がいい。

まぁ、自転車の話だけど。でも多分、材料的には一緒だと思う。
7000系アルミは溶接したら劣化。6000系は溶接後に再度鎌焼きして焼き入れ。
溶接半年後が一番剛性が高くて美味しい状態。

エアバス社っていわゆる公社なの？

>>183

言っていうことが良くわからないが
強度は3.3%低いだけ。

最大離陸重量は大きく減らさざるを得ないでしょうね・・。
主翼の設計をやり直す必要が無いと言っていることから、
離陸重量を減らす方向で対処できるのか、
部分的な補強（＝主翼の全てを設計し直さない）で再度試験を行うか・・

あとは、コストと売れるかどうかの判断によるんでしょうね。

いちばん危惧してるのは、A380は今となっては経済的とはいい難い747-400を
経済性のベンチマークとして作られてるんだよねえ。
一応はシートマイルコストは747-400比で30%減を達成するそうなんですが。

もっと燃費のいい777-300とくらべてどの程度経済的なのかがなんともいえないところ。

>>191
エアバスはEU間の多国籍企業で民間企業なんですけど、
いまだに半官半民的性格を色濃くのこしてます。
もっともこれは、ボーイングですら軍事部門や先進研究やらで似たようなことしてるんですがね。

このA380計画にしても元々はフランスのオナニーと揶揄されてるくらいですからなあ。
しかしそれをここまでもってきたのはさすが。

より高い安全率で設定して、設計と実際の機体の重量に違いが生じなかったYS-11は優秀でつね。
泣きたくなるほど、売れなかったけど。

>193
もっと言えば、座席があっても需要が無くて空気輸送じゃ机上の空論なんだよな
シート配列でも全然違ってくるし（エコノミー詰め込みか上級クラス主体でゆったり配置か）

>>195
その高い安全率のおかげで構造重量が増加して性能は低下、価格は上昇
結果、売れなかったとも考えられるのでは？
売れなかった民間機は、優秀とは言えんと思うよ。
セールスの問題もあったけれど。

>>151
で、やっと中村あゆみが出てきた件について。

1.5だ1.25だと、書く割には試験の健全性については誰も触れないのな。
それについてはエアバスを完全に信頼してるってこと？

あと、すべての部材を等しくMS＝0に設計なんてできないから、
1.5を1％も超えないなんてことはありえないよ。

>>195
YS-11は機体強度がオーバースペック

>>195
機体重量はともかく上反角の設計が間違っていて試験飛行で墜落寸前の
事態に陥ったようだけど。

「ダケジャナイ・テージン！」

>>19は微妙にニュアンスが違う。というか誤解を招く

運行される荷重ではなく、A380のカタログ値である最大制限荷重の1.5倍

通常民間機は制限荷重3〜4G、安全率1.5だから
マニュアルには制限4Gまでと書かれてても実際は7Gまでは破断しない

で、10倍というと30〜40Gとなるが、これじゃ人が先に破断する・・・
これはもう無人の超未来戦闘機かミサイルか何かの話だな


で今回の話だがぶっちゃけ大した問題じゃない

重い機体だから新品でテストしてこんなもんだと経年劣化がこわくね?

安全率1.5

制限荷重は通常運用される中で想定される最大のGだろ。
上昇中にマイクロバーストで2Gとか、5ｍの高さから浮力を失って接地して3Gとか
考えうる最大の荷重の1.5倍の強度なんだから危険ということはないだろう

>>203
７Ｇだと人間気絶するんじゃなかったっけ？
血液が上手く循環しなくなるんじゃなかったっけ？

こういう場合って戦闘服とかマスクしていないパイロットさんとかって、やっぱり
失神しちゃうのかなぁ？

>>207
ほんの一瞬なら耐えられる。
数秒続くようなら耐えられないだろうね。

訓練されてない人の限界は4Gといわれてる。

>>204
試験にはそんなこと当然盛り込み済みだろ。おまえ馬鹿か。

7〜8Gの世界だと、耐Ｇスーツってのが必要な世界だよね

太ももとかをエアで締め付けて、無理にでも血流を体幹や
脳に戻して失神を防ぐ・・というやつ

そういえばコメットは金属疲労が原因で墜落したっけ。

　　　　　　　　　　　　　　　　もう信用ゼロだな・・・

折れるのまずいだろ
折れた所は応力が集中（弱い？）して出来た産物
金属疲労もその部分に溜まる
じゃなかったっけ？

応力集中が起こりやすい部分ほどこまめに検査、交換するから
そのへんは大丈夫だと思われ

エアフレームは交換できないだろ…