【航空】エアバスA380　地上試験で翼折れる[06/2/17]

エアバス社は１６日、地上での耐久試験中にＡ３８０型の主翼が、折れたこ
とを明らかにした。負荷を限界の１．４５倍から１．５０倍に引き上げたと
ころ破裂したもので、一号機の引き渡し予定に変更はないとしている。主翼
を２４．３フィート（７．４メートル）持ち上げた時点で、２つ吊り下げる
エンジンの間で破壊が起きた。

安全上は１．５倍の耐久力が求められるが、その設計要求より３．３％低か
った。改造が必要かは欧州航空安全局（ＥＡＳＡ）と米国の連邦航空局
（ＦＡＡ）が判断することになる。エアバス社は、何が必要かは取得した
データから判断することになるが、主翼の設計をやり直す必要がないこと
は明らかとしている。

ソース
http://msnbc.msn.com/id/11396554/
参考
http://www.as777.com/index.htm

おっかねーなーｗ

2

↓う〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜♪

呼んだ？

たった1.5倍なのか･･･あの巨体なら10倍ないと不安だ。

設計の限界からさらに１．５倍ってどういう事？

2

主翼のリブって日本製じゃなかったっけ？

日本製か？

やっぱ日本製か・・・

東レじゃないか？やっべー

>>6
んなことしたら重くて飛べないだろ

また日本いじめですか

>>7
マージンを取るんでしょう、普通の物でもスペック以上の耐性を持たせたりするのは当たり前

>>13
１０倍はちょいと言いすぎだと思うけど

固い＝重い

って思うならちょっと誤解だよｗ

以前ＮＨＫがどっかのカーボングラファイトメーカーの特集で取り上げた記憶？

固い＝重いは事実。
10倍で重くならなかったら22世紀だよ。

>>6
通常の運用で考えられうる最大の負荷に安全率掛けた値のさらに１．５倍って事だろ？
安全率をなんぼで取ってるのかは知らんが。

明日の相場に影響は？

>>18
負荷を軽減するために軽くするというのはあり得る。
運行に必須でない艤装を省いて軽くすればそれだけ負荷を少なくできる。

有ったけど主翼は書いてない

引用: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A380

安全率が1.5倍なら俺は乗らない

やっぱり姉歯か

>>21
一応、>>6の「10倍」が元ネタだから
軽くしてもとてもとても

確かアルミの削り出しだったような・・・

剛性と強度は必ずしも一致しない
特に剛性は形状が効いてくる。

確かにカーボンは繰り返しに無茶苦茶つおい
設計が適切なら疲労限界がない場合すらある
逆にアルミは確実に疲労破壊する
けど、適切に設計され管理されるなら無問題

航空機は限界設計が当然だから
これは設計確度が高いことの証明でもあると理解した方が正解。

ﾜﾛﾀ

東邦チタニウム暴落

>>25
10倍ってｗｗそりゃ無理ｗｗｗｗ

どこでもドア　できるから飛行機いらなくね？

> 欧州航空安全局（ＥＡＳＡ）と米国の連邦航空局（ＦＡＡ）が判断することになる。

日本を含め、その他はどうでもいいの？
と思ったけど、日本の航空会社は今のところ A380 を発注してないのね。

軽量化のしわ寄せが構造の強度不足に現れて飛行１０００時間で分解事故発生の予感

人命より省エネで利益重視で叩かれなければよいが

>>9
リブを加工する機械じゃなかったっけ？

確か実験機を固定して、巨大プレスみたいなので荷重をかけるんだよな。

洒落にならないなｗ

工エエェェ(´д｀)ェェエエ工

ニアミスを避けるため急降下したときに翼がボキッとなるんだな。
日本上空は危険〜

通常加重の1.5倍で折れて、離陸できるの？

誤差要因入れずにきっちり1.5倍で設計しちゃった担当者でてこい

これってよくある通常の静止破壊試験？
いっぺん生で見てみたいな

あれ？リブそのものじゃなくて切削機械じゃなかったか？＞日本製

>>6
そんなもんだ。
重くなる、飛行機を丈夫にするなら窓を無くせば
簡単に強度を上げられ燃費もよくなる。
飛行機の窓は枠は重量が増えて強度が落ちる。

メンテナンスさえしっかりやれば安全率が１．５でも問題ない。

最近メンテナンスをケチってるがなwwwwwww死

姉歯

翼の折れたエアバス

>>40
そうそうNHK特集でやってたのは
ボディシャーシに使うカーボンと
主翼リブを加工する工作機械が日本製

これで１号機の引渡しは変更なしってどうゆうこと？
ちょこっと部品厚くして終わり？そんな簡単なの？

これでA380の完成は半年位延びたな。

これって大丈夫なん？
誰か専門的な解説たのむ

あれに乗るならバスにはねつけたほうがまだ安全だ

うー　翼の折れたエンジェルー　あいつもー　うー　翼の折れたエンジェルー　みんな飛べないエンジェルー

折れたことを内緒にされるよりかは、ましな気がします。

悟空は10倍の界王拳使っても平気だったのにな

やはり日本製。
どうしようもないね。
早く消えてください。
こういうことは中国韓国に任せてください。
大選手団出して一個もメダル取れない日本、何のためトリノ北のかい

>>37
通常荷重じゃなくて限界荷重の1.5倍な。

>>6 10倍何て過剰品質。ちゃんと想定の寿命通り作れるのが優秀な設計。

試験なら問題ないだろ。
そういった事を調べるのも含めた試験なんだろうし。

>>1-100　俺を除く
聞け、
安全率＝強度／力
飛行機は通常1.2〜1.5くらいの安全率だ
>>6の10倍っていう数字はエレベータのワイヤーの安全率だ

安全率はの１ってのは、普通にかかる力と頻度を頻度別に
重み付けを行い足し合わせた平均になっている。

突発的な生起の割合でばらつきが多い場合は安全率は高めに設定され
低い場合は安全率が低く設定されている。

安全率が高いのと安全は別だ

強度偽装

スペースシャトルの安全率は0.8だとか
確かに安全率が高いのと安全なのは別なのかもしれない

想像以上にボーイング信者が多いんだな


漢ならフェアチャイルドだろ。

Boeing747だと主翼が8メートルもしなるらしい。
悪天候でもせいぜい5メートルくらいしかしならないから大丈夫
って　本に書いてあった。

安全基準を満たしていないのに、レギュラー％も不足しているのに引き渡し。
さすが欠陥機を作るのが得意なエアバスですな。

今度は何処の国民が犠牲になるのかね。

逆に言うと、安全率が1.5以上の飛行機は欠陥品といっていいな

日本の企業のせいだな

工エエェェ(´д｀)ェェエエ工

>>62
そういうことだ。
駄肉を抱えたアヒルは飛ぶことすらできないってこと。

怖けりゃ地面を這いずってろ、キモデブ

今時、αフロアの優位性を認められない奴は池沼
ワイヤーケーブルで昇降舵動かしてろってんだ

エアバス、マンセー！

これはだめかもわからんね。

ハンブルクで作ったA380の胴体をフランスの組み立て工場に運び込む際に
小さな村を通過します。曲がりくねった小さな道を建物に擦りそうになり
ながら進んでいく様は圧巻です。実際に擦ることは無いでしょうが。

あと、機内に這わせた制御用の光ファイバーが10センチほど短くて、部品の
取り付けに手間取ったこともありました。

加重倍数と安全率を混同している人間がいるが
加重倍数は要するにＧ(重力)のことで旅客機の場合は
約３．０Ｇまでは充分耐える。安全率とはこの３．０Ｇに
１．５を×て４．５Ｇの状況で約３０秒持てばいいという話し。
実際の運航で３．０Ｇを超えるなんてありえないしましてや
４．５Ｇが３０秒以上続く状態はどうかんがえてもありえないよｗｗｗｗｗ

耐久力が設計要求より3.3%低いと寿命に影響は出ないのかな?
寿命も3.3%短くなる?

問題は１５０％の強度が計算上有るはずだった物が、無かったって事じゃねぇ？

まぁ､エンジンが一つ故障しても残りのエンジンで飛べるらしいから､翼が一つ折れても残りの翼で飛べるんでしょ｡

>>68
　光ファイバーのシーンは見た
　垂直尾翼付近の部品だったような気がする

先進国は軒並み長距離中型機のボーイングでつね。
ハブ空港的な考え方は中国とかじゃないんですか？
売れてるんですか？

>>71
そうだね。この程度の問題はよくあることなのか、それとも滅多にないことなのか。
この事象そのものは大したことがないのかも知れないけど、裏に隠れている要素があるとすれば恐いね。

>>69
異議あり

ガンシップに改造したとき、困るんでねえの？

実験なんてやめな

時間＆労力＆金の無駄だよ

「設計要求より３．３％低かった」
・・・早い話、設計ミスだろ
開発機にはいくらでもある

>>78
地上試験中なんだから問題ないです。
初期故障はどんな機械でも起こるよ

今走ってる新幹線車両も営業運転に入って１ヶ月くらいは
壊れまくってぼこぼこだったよ。

>>69
４．５Ｇが３０秒は一度に無いかもしれんが、
４．５Ｇが０．５秒×５０回くらいはあるんじゃね？

>>79
問題ないという意味のカキコしたつもりなんだが・・・
そう取れなかったか？

憶測でものいう人ばっかだねぇ・・

まず、運用中に想定される制限荷重というのがある。
通常の運行時にはこれ以上の荷重は掛からない。

終局荷重は制限荷重の1.5倍とFARでもJARでも規定されていて、
これに3秒間耐える必要がある。

今回のは、この150%に届かない荷重で壊れたってこと。
つまり、普通であれば耐空性規定を満たさないので飛べないということになる。

ただ、飛行機としての完成度は高い（3.3%程度の違いで壊れるというのは、
無茶苦茶精度が高いと考えられる）ので、そのあたりをどう決着させるか
という問題になる。

おそらく、耐空性規定を変更することは不可能なので、制限荷重を下げる運用
を行うことになる気がする（←ここは完全に推測）

>>81
同意ですというレスしたつもりですが。

自分で見ても反対意見になってる（w

>>68
昔のゼロ戦みたいに牛車で運んだら面白いのに。

別の航空機の同じ試験見たが、
あれなら折れても仕方ないっていうくらい
目一杯引っ張るのよね？

垂直尾翼よりまだ高い所にまで引っぱり上げるんではなかろうか？

>>54
> >>6 10倍何て過剰品質。

過剰品質ｷﾀｰｰｰｰｰｰｰｰ!
CO中毒決定。

>>76
A380のガンシップ萌え。
地上は阿鼻叫喚の地獄図、うはははは

まあ基準通りに最初から作れるのは天才級だな
高いと過剰品質でコストを削る必要はあるし数字通り
最初から出来れはいいんだけどね

知ったか共が必死だなおいｗ

とすると、最大離陸重量を20トン程度減らすことになるのかな。

もうベルーガでいいよ・・

いや・・グッピーも捨てがたい・・・

それにしてもFEM強度解析の精度向上には驚いたな
勘でやってる時代は完全に過去のものだな

>>82
>>92
というか、万が一にも安全率1.5が取れなかったら大事だから、実際にFEMで解析する
場合は1.5に対してさらに余裕を見た値で設計するはずでしょ。

それが、1.5に満たない値で折れてしまったというのが問題になっているわけで。
制限加重(最大離陸重量)を下げるのが、妥当なところでしょうね。

折れるときは、前向きに折れて（ｒｙ

機体をでかくする前にシートをでかくしてくれ

>>41
それなら窓なくして、外映した液晶かプラズマのモニター
貼り付ければよくね？特許取ろうわーいわーい

アメリカ空軍のＣ−５Ａギャラクシーは予定重量超過と性能不足を補うために
主翼を軽量化しすぎて、後から全主翼交換せざせるおえなくなりました。まあ
テスト段階で見つかったからまだ良かったのでは。

>>94-95
国際線仕様の飛行機に乗ったことのないやつが書き込んでますね。
お金を払えばFやCの大きなシートに座れます。
外の景色映した液晶テレビなんて今でもあります。

飛行機って同じ大きさにしたら紙飛行機より軽いってなにかでみた

100？

>>98
それ俺じゃないけど・

そんなことなってるのかよ。すげーな。国外出たことないよ・・

>>31
FAAを通れば他の国はほぼ自動的に通る、少なくとも提出データを流用できる
世界で一番飛行機が飛んでるアメリカのFAAの判断を覆せる
知識や経験のある機関なんて無い。

>>92
機体は既に完成して飛んでいる。この試験プログラムはあくまでも
確認のため。その確認で折れてしまったのは大問題なんだが。

写真みたいな。

ボーイングの社員は今頃大喜びだろうな。

>>82
>>90
もともとの計画では最大離陸重量は５４０ｔだったのを５６０ｔに変更してるから
予定どうりの強度ではあるのですけどね。

ジャンボ機の翼の先端ってマジにものすごくしなるよ。
人間の身長の数倍程度上下しているのを見たことある。
マジに怖かった。
いつボッキリ折れるのかとハラハラだった。

>>107
そりゃお前、羽をバタバタさせないと飛べないだろう？ちょっとは思考してから書き込め坊主。

姉歯が設計したんじゃないの？

姉歯先生の事務所って旅客機の設計もしていたんですね。。。

安全率1.5ってまじかよ。工作精度の誤差とか製造のミスで一発でおちそう

>>108
なんだぁ、言われてみれば簡単な理屈なんだなｗ

安全率1.5は航空機にしては取りすぎだよ。
1.2くらいがベストパフォーマンスなんじゃね？

YSは6倍

また小日本のせいか！

　韓　　　　　　 　韓　　　　　　　　　　 　韓　　　　　 韓韓韓　韓韓韓韓　　 .韓　　　　韓　　　　　 　韓
韓韓韓韓韓韓韓　　 韓　　　　　　　　　　 　.韓　　　　. 　韓　韓　 韓　　　　　　　韓　　　　 韓　　　　　 韓
　　　　韓　　　　　 韓韓韓韓　　　　　韓韓韓韓韓韓韓　韓 韓.　 .韓韓韓韓　韓韓韓韓韓　韓　　　 　韓
韓韓韓韓韓韓韓　　.韓　　　　　　　　　　　　韓　　　　　 .韓 .韓　 韓　　　韓　　 韓　　　 韓　韓　　 　韓
　　　　韓　　　　　　 .韓　韓韓韓韓　　　　 .韓韓　　　　　韓　韓　.韓　　　韓　　.韓　　　　韓　韓　　 韓
　　　　韓　　　　　　 韓　　　　　韓　　　　　韓　韓　　　　 韓　 韓. 韓韓　.韓　　 韓 　　　 .韓　　　　 韓
　韓韓韓韓　　　　　韓　　　　　　　　　　 韓　　　韓　　　 韓　韓　韓 .韓 韓　　 韓.　　　　 韓
韓　　 韓　 韓　　　 韓　韓　　　　　　　韓　　　　　.韓　　.韓　　　.韓　　韓　　　韓　　　　　韓　　　 韓
　韓韓　　　　韓　　韓　　韓韓韓韓　韓　　　　　　　.韓　.韓　　　韓　韓　韓　 韓　　　 韓韓　　 　韓

>>62が正しい。
安全率の範囲を少しでも超えたらぶっ壊れるのが、航空機設計としては正しい。

>>113
生物の種の中には、安全率０．９とかいう猛者もいるらしい…ｗ

>>115
大丈夫、大丈夫
ボーイングの主翼も日本が作ってるから

>>93
おいおい・・・。

飛行機の設計は常にぎりぎり。建築物なんかと違うんだから、
余裕を見て・・・なんて言葉が出てくること自体がおかしい。

もちろん、1.5倍というのはやや過剰な感はある。
実験機なんかだと、1.25倍で設計した例もある。
ただ、、航空機の安全性は最重要事項なので、今までの経験の集大成である
FAR/JARの規定を変更しようという動きは無い。

だから、メーカーとしては、規定ぎりぎりで設計・製造して、
コストをきりつめる必要がある。

負荷を限界１．５０倍で破裂したと言うことは、【緊急着陸時】の【逆噴射】でアポ〜ン！

エアバスのＡは、姉歯のＡ？

主翼の荷重試験の写真を観た事あるけど、
前から見たら

└Ｏ┘　

こんな感じだったな。

　　　　　　, - '　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 丶
　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ
　　 iﾞ　,　 ||　 .ii　　　 ||　　　　　　　　　　　　　　ﾞi
　　iﾞ　 i__| |___| |　　　| |　　　　　||　　　　　　　　　|
　. iﾞ　　i　　　　 ￣￣　'───' |______　　　　　　 |
　 .|　　|,-====-´　　ﾞヽ,,,,,,,,,,,,、　　　　|　　　　　　|
　 |　　 | ,-----､　　　　〜ニニ,,_`　 　　|　　　　　 |
　　｀ヽ､i　(､i´ﾉ　　　　　´い,, ﾉ '　　 　|__　　　　/　　ダイブ〜ジ？
　　.　　 i　^〜〜〜ー==-- 　ー'-+､　　 　 / ﾞ-､__/
　　　　 {　　　　　 ヽゝ　　　　　　　　 　'-'〜ノ
　　　　λ　　 ''ﾞﾞﾞ'''-''---､　　 　　　　/-'^
　　　　　ヽ,　　　　^〜^　　　　　　　　 (
　　　　　/ 　｀丶 ､　　　　 , -　　　/^l
　　　　 |　　 /( ﾉ　｀''''''´〜　 __, - '　 ﾞi､

僕の股間のボーイングも中折れしちゃいます

>>118
それ人間だろｗ
肉体の限界条件に達する前に、精神的にダメになる欠陥動物ｗ
肉体の限界値もたいしたことないけどなｗ

＞１２５
お前はリトルボーイだろ？

>>108
お前、天才だな。

>>95
真理

ゼロ戦の安全率は7Gの1.8倍（12.6G）をとっていたが、積乱雲に入ると空中分解した。
航空機の安全率3G×1.5倍（4.5G）では最近存在が知られるようになったダウンバーストに
遭遇したら簡単にこなごなになるだろう。
つまり元々の安全率に問題があるわけで、それに誤差があっても問題はない。

>>129
まあ奴隷船の船倉だから

ソニー製品よりは耐久力ぜんぜんマシだからいいや。

そこで重力制御技術ですよ

安全上は１．５倍の耐久力が求められる

設計要求より３．３％低かった

主翼の設計をやり直す必要がないことは明らか

これがフレンチジョークでボンジュール

というか、この記事そのものがジョークじゃないか
　
こわし屋というデータ取り稼業があることくらい知らないでか

こんなギリギリで設計できてるなら、制限過重を落として決着だろ。

温暖化で異常気象が増え、乱気流の強さとかが
今後増して来るのは明らかなのに。
大っきなダウンバーストに巻き込まれる度に墜落したんじゃ
乗客はたまったもんじゃねーな

A380だけには乗りたくないな。

>>136
そうしたら使える路線が絞られて売り先が減ってしまわんか？

現実的な暫定対策は>>136だろうな。
暫くしてから強度うｐして恒久対策するんだろう。

あれだろ。　墜落事故が起きてから発覚したことにするんだろ。＞強度不足

設計誤差３．３％という非常に高い精度で作られています
といういい宣伝になったな。スペックも信頼できるだろう。

＞76
アホ杉
大型機をそんなもんに使うか

>>143
大型機が変形したら面白くね？
マクロスの機動要塞も変形した気がするし。

昔B747が2分間で10000m落ちて、そのときに5.1Gかかったらしい。
奇跡的に帰ってこれたけど、中に乗ってる奴は生きた心地がしなかっただろうなｗｗｗ

うーん確かに、規定された負荷限界そのものがOKなのかどうか考えると、
これを対策しても焼け石に水なのかも。

当然FAAはネチネチと文句付けるんだろうな。

>>147
袖のし（ｒｙ

ﾏｼﾞでありえそうｗ

で、結局だれが悪いのよ？

過去に無い大型機だし色々ありそうだな。不具合も墜落する前に
ひびなどの形で発見されれば良いのだが。最近は設計技術が進んで
いるので一気に破壊って事は無さそうだけど恐いな。

翼の折れたエンジェル

>>120

いやだから、ギリギリ設計して、コストきりつめて、それで数%の誤差でFAAの
認証通らなかったら損害額は莫大なわけでしょ、だから、設計の段階では1.5ぴったり
にするんじゃなくて、ほんの少し余裕をもって設計するのがふつうの工学の考え方でしょ、
ということを書いたのですが。

何も最初から1.6や1.7で設計しろと言っているわけではありません

1.5に余裕を持たせるって事は1.6や1.7で設計しろって事じゃネーカヨ。

>>153
1.53くらいで良い

通常飛行状態ではおそらく問題ないだろうが、
>>145のような不慮の事故に遭遇した場合に（翼が折れて）回復の可能性を失くすだろうな。
747で同様の事故が数件（3件ほど）起きているらしいが、
20数年で3件の可能性を多いと見るか少ないと見るか。
その場合は墜落することになるわけだが。

>>1
またエアバスかっ！！！

　
リンドバーク以前の大西洋横断はことごとく失敗した
なぜか？小さめの飛行機でたった一人で大西洋をわたろうなんて
当時あの人以外考えなかったのさ
　
これでも多少のサイズ圧縮はあっただろうけど、材料系けちってんじゃないの？

>>152
フランス野郎はどうもその辺の発想が根本的に違う
規定値があれば、それにギリギリで適応させる
それを目的にするような事はあいつらにとって日常茶飯事。
必要以上の重量を加えることはむしろ、非合理的、憎むべきこと
余裕なんて間抜けで臆病な黄色い猿の考えること、そう言うだろう
フランスはそこが違う、あいつらの技術発想は時として理解しがたい
今回の不適合だって、想定内だろう。
「改修は済ませましたが何か？」
しれっと、そう言うよ。間違いなく。

これは、いい悪いじゃなくて哲学が違うとしか言いようがない

巡航高度-10000ﾒｰﾄﾙって、ほとんど墜落してるぜ。

縦方向に800キロだな。

実際にはそれほど問題ないのかもしれないけど、乗るほうは気分的に嫌だな。
エアバスはA380にリソース食われすぎて、一番売れる長距離中型機の開発が遅れたのが痛いな。
A400だっけ？B787が何年も先まで予約で一杯になっているのに勿体無いことしたもんだ。
21世紀は巨人機の時代が来るなんて馬鹿げた考えを持ったのが運の尽きだな。

エアバスはどうもしっくりこないというか、ボーイングより信用できん。
ボーイング機はバレルロールができるっていう逸話のイメージは強いね。

5.1Gということはパイロットの腕も骨折したんだろうな・・・

>>161
A400はこれだよ。
ttp://www.airbusmilitary.com/

A350のことだね。
でもあれって787とはまたコンセプトが違うような。

787はまさにエアバスイーターとして、A300/330がなぜバカ売れしたのかを研究して設計されてる。
機体コンセプト、特に貨物室やキャビンの面積が決まる胴体は明らかに恥も外聞もかなぐり捨ててエアバスをコピーしてきてる

A350は今までのA300、310、330、340が現在の輸送需要に最適化された設計なので、
あえてコンセプトを弄らず、生産設備をそのまま使いながらいかに新設計できるか、ってもの。
狙ってるマーケットどっちかというと787と777の中間みたいな機体になる予定ですこしずれてる。

特に大型機でA340-500/600が777にボコボコにやられたのが相当トラウマになってるみたい。

A380ってナウシカで墜落する飛行機になんとなく似てる気がして怖いんだよな。

なぁに、かえって（ｒｙ


乱気流に巻き込まれたりして瞬間的に負荷がかかったりするから、おっかないよな
エアバスが機材になっていたら、その便は利用しないほうがよさそうだな・・・

実際これだけの巨体だとほとんど揺れないはず。
よほど運が悪けりゃあの話

>>166
普通の（？）乱気流でかかる瞬間的な高負荷でも、この試験ほど過酷ではない。

この飛行機見ると昔流行ったグッピーを思い出すなぁ

文系のおまえたちに何を言ってもムダだな。
限界強度以内に収まるように飛べば係数1.5倍もいらないじゃん。
その方が軽くなって燃料消費率もいい。
1.45から1.5に引き上げた時点で折れたのなら
ある意味設計通りに仕上がったということだろ
すごいぞエアバス。

負荷限界はとっくにこえてるんだから別に壊れるわけじゃないよな。

普通の乱気流なら+１.数Gくらいの変動しかない。
機体云々の前にそんなに激しいGがかかったら、乗員が耐えられない。
>>145は奇跡が起きたとしか思えないよ。旅客機の中でもっとも負荷がかかった事例らしい。

つまり、限界強度の1.5倍なんて通常まず考えられない数値。
エアバスが良いか悪いかは別として、安全上問題ないと言える。

>>162
二人重傷者がいたらしいけど、後はけが人はいなかったらしい。
気絶者はたくさんいたって話だったようなｗ

安チケットを買っているせいか、いつも座席が翼の横なんだが（＾ω＾；）
ぽっきりいくと、あの辺ってどうなるんだろ？

接合部だから一番強度が高いはずだと思うけど、ジェット燃料が自分のすぐ横に
いっぱい入っているわけだし、なんか怖いよなぁ・・・

>>173
羽のところが一番弱いらしいよ。
一番強いのは後ろのお菓子が置いてあるところだろ

エアバス擁護してる奴って、F1カーがゴールした後の
クールダウンラップで壊れないと設計ミスとか言いそうだな

１５０％の負荷でテストするのは分かってるんだから、
正確な精度というなら、１５０％＋品質誤差の％で設計しなきゃいけないはず。

規定値の１５０％−３．３％で壊れたなら、完全に設計もしくは製造ミス
言い訳は出来ない

>>93

そんな考えじゃ航空機は作れない。普通のエンジニアリングセンスは通用しない。

いろいろな部品の耐空性試験も、ぎりぎりを狙ってくる。それで不合格になることも
しばしば。ロットでばらつきがあるから、その中のどれかがパスしてくれれば
良いという考えが普通。

主翼のような複雑構造になると、設計で150%を狙ってもばらつきは一層避けられない。
じゃあ、余裕をもって155%を狙うなんていうことはあり得ない。
1%の強度余裕は大幅な重量増加を招く。

だから、3.3%低くなったのは結果的には許容範囲のはず。
もともと制限荷重をかなり無理して大きめに設定しているだろうから、
これを下げるだけの話。

>>174
その、「お菓子がおいてあるところ」ってどこだよｗｗｗｗ
ギャレのことか？

後ろのギャレにはお菓子がおいてあるのか？？？
でも日航機墜落の時って、尾翼付近がボキッって穴が開いたんじゃなかったっけ？

>>175

お前、飛行機の設計に関ったこと無いだろ？
無いのに良くそんなこと言えるな・・・。

はっきり言って、翼のように大変形する構造の破壊荷重を
5%以内の精度で見積もるのは、不可能に近い。

そもそも試験で、変形していく翼に正確に引き起こし荷重を
与えることすら難しい。

>>177
一番後ろのお菓子の部屋だってば。ジャンボジェットはトイレになってるが。
とにかく⊂二二(；＾ω＾)二⊃
　　　　　　　　　　　↑
　　　　　ここはアブナイ

>>172
>つまり、限界強度の1.5倍なんて通常まず考えられない数値。
>エアバスが良いか悪いかは別として、安全上問題ないと言える。

おまえなら強度偽装マンションでも平気で居住できそうだな。
地震なんてまず起こらんだろうし。
しかしこういうこと言う馬鹿がいるとは。痛々しい。安全率は
安全率、下回っても大丈夫なんてアホな理屈があるかね。

>>177

日航機のときは、修理ミスが原因。
それがMSDの引き金となった。

もっとも、それまでMSDなんて知られていなかったから、
修理ミスに気づいたとしても、どのくらい強度が落ちていたかなんて誰も
分からなかったはずだけど・・・。

修理ミスとか、設計以外の原因があったら、どこが壊れたっておかしくない。

>>180

その通り。安全率は安全率。
150%を下まわったら、耐空性規定にひっかかるので飛べない。

だから運用に制限をかけて150%を守らないと行けない。

＞１７６
＞1%の強度余裕は大幅な重量増加を招く。
＞
＞だから、3.3%低くなったのは結果的には許容範囲のはず。

その理屈だと3.3％も低くなったらかなり強度が足りないんじゃないの？

あんなに曲がるものが折れるってイメージしにくいんだけど元の形状にもどらない場合も折れたといえる？
それとも一部破損するまでなのかな？

>>175
そもそもなぜ150％なんて数字なのか考えろ。
限界過重ですらかかることはまずないと思う。その1.5倍だぞ？
安全性からの観点と、技術的な美学は一致しないんだよ。

だいたいA380の場合、初期から重量超過に悩まされてるわけで、
考えてみれば3.3％程度の誤差でもよくやってるほうだと思うが。

違う話になるけど、エアバスのコクピットにWindowsマシンが入っている写真には驚いたｗ
とうぜんメインのシステムとは関係ないと思うが。

ウインドウズXP AielineEditionとか入ってるのかね
乱気流とかになったらフリーズするんだろうなｗｗｗ

コレだ、この写真ｗｗｗ

ttp://www.airliners.net/open.file?id=0957790&size=L&width=1000&height=679&sok=JURER
%20%20%28nvepensg%20%3D%20%27Nveohf%20N380-841%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=158

どう見てもWindows2000です、本当に（ｒｙ

>>１８７
パイロットやコパイが操縦に飽きたときに、ソリティアとかやるためのパソコンだから
問題ないよｗｗｗｗ

左のモニタ＆マシンはｎｙ専用で、２４時間立ち上げっぱなしｗｗｗｗｗ

>>184
イメージ的に言えば
プラスチックの下敷きみたいな感じですよ。
しなるだけしなって、そこで折れる

アルミは完全復元しないから、力が加わるとその度に劣化する。
クロモリやチタンはある一定の力までなら劣化しないで元に戻る。
カーボンは後者。しかも軽くて振動吸収性がいい。

まぁ、自転車の話だけど。でも多分、材料的には一緒だと思う。
7000系アルミは溶接したら劣化。6000系は溶接後に再度鎌焼きして焼き入れ。
溶接半年後が一番剛性が高くて美味しい状態。

エアバス社っていわゆる公社なの？

>>183

言っていうことが良くわからないが
強度は3.3%低いだけ。

最大離陸重量は大きく減らさざるを得ないでしょうね・・。
主翼の設計をやり直す必要が無いと言っていることから、
離陸重量を減らす方向で対処できるのか、
部分的な補強（＝主翼の全てを設計し直さない）で再度試験を行うか・・

あとは、コストと売れるかどうかの判断によるんでしょうね。

いちばん危惧してるのは、A380は今となっては経済的とはいい難い747-400を
経済性のベンチマークとして作られてるんだよねえ。
一応はシートマイルコストは747-400比で30%減を達成するそうなんですが。

もっと燃費のいい777-300とくらべてどの程度経済的なのかがなんともいえないところ。

>>191
エアバスはEU間の多国籍企業で民間企業なんですけど、
いまだに半官半民的性格を色濃くのこしてます。
もっともこれは、ボーイングですら軍事部門や先進研究やらで似たようなことしてるんですがね。

このA380計画にしても元々はフランスのオナニーと揶揄されてるくらいですからなあ。
しかしそれをここまでもってきたのはさすが。

より高い安全率で設定して、設計と実際の機体の重量に違いが生じなかったYS-11は優秀でつね。
泣きたくなるほど、売れなかったけど。

>193
もっと言えば、座席があっても需要が無くて空気輸送じゃ机上の空論なんだよな
シート配列でも全然違ってくるし（エコノミー詰め込みか上級クラス主体でゆったり配置か）

>>195
その高い安全率のおかげで構造重量が増加して性能は低下、価格は上昇
結果、売れなかったとも考えられるのでは？
売れなかった民間機は、優秀とは言えんと思うよ。
セールスの問題もあったけれど。

>>151
で、やっと中村あゆみが出てきた件について。

1.5だ1.25だと、書く割には試験の健全性については誰も触れないのな。
それについてはエアバスを完全に信頼してるってこと？

あと、すべての部材を等しくMS＝0に設計なんてできないから、
1.5を1％も超えないなんてことはありえないよ。

>>195
YS-11は機体強度がオーバースペック

>>195
機体重量はともかく上反角の設計が間違っていて試験飛行で墜落寸前の
事態に陥ったようだけど。

「ダケジャナイ・テージン！」

>>19は微妙にニュアンスが違う。というか誤解を招く

運行される荷重ではなく、A380のカタログ値である最大制限荷重の1.5倍

通常民間機は制限荷重3〜4G、安全率1.5だから
マニュアルには制限4Gまでと書かれてても実際は7Gまでは破断しない

で、10倍というと30〜40Gとなるが、これじゃ人が先に破断する・・・
これはもう無人の超未来戦闘機かミサイルか何かの話だな


で今回の話だがぶっちゃけ大した問題じゃない

重い機体だから新品でテストしてこんなもんだと経年劣化がこわくね?

安全率1.5

制限荷重は通常運用される中で想定される最大のGだろ。
上昇中にマイクロバーストで2Gとか、5ｍの高さから浮力を失って接地して3Gとか
考えうる最大の荷重の1.5倍の強度なんだから危険ということはないだろう

>>203
７Ｇだと人間気絶するんじゃなかったっけ？
血液が上手く循環しなくなるんじゃなかったっけ？

こういう場合って戦闘服とかマスクしていないパイロットさんとかって、やっぱり
失神しちゃうのかなぁ？

>>207
ほんの一瞬なら耐えられる。
数秒続くようなら耐えられないだろうね。

訓練されてない人の限界は4Gといわれてる。

>>204
試験にはそんなこと当然盛り込み済みだろ。おまえ馬鹿か。

7〜8Gの世界だと、耐Ｇスーツってのが必要な世界だよね

太ももとかをエアで締め付けて、無理にでも血流を体幹や
脳に戻して失神を防ぐ・・というやつ

そういえばコメットは金属疲労が原因で墜落したっけ。

　　　　　　　　　　　　　　　　もう信用ゼロだな・・・

折れるのまずいだろ
折れた所は応力が集中（弱い？）して出来た産物
金属疲労もその部分に溜まる
じゃなかったっけ？

応力集中が起こりやすい部分ほどこまめに検査、交換するから
そのへんは大丈夫だと思われ

エアフレームは交換できないだろ…