【運輸】北海道新幹線、新青森―新函館が起工式 15年末完成目指す【05/22】

整備新幹線のうち、4月下旬に着工が認可された北海道新幹線の新青森―新函館の起工式が22日午前、
北海道大野町の新函館駅予定地で開かれた。1972年の基本計画決定から33年ぶりの着工。
新幹線初の北海道乗り入れに向け、2015年度末の完成を目指す。
完成後は東京―新函館が現在より約2時間早い3時間40分で結ばれ、
さらに札幌までの延伸が今後の課題となる。
式には北側一雄国土交通相、坂本真一ＪＲ北海道会長、
北海道の高橋はるみ、青森県の三村申吾両知事らが出席。
尼崎ＪＲ脱線事故があったことを受け、簡素な式典となった。
新青森―新函館約149キロのうち、青函トンネル（約54キロ）を含む約82キロは新幹線規格で整備済みのため、
レールを在来線の外側に1本加えた3線軌道とする。残り約67キロはフル規格のレールを新設する。
総工事費は約4700億円で、国と地元が2対1の割合で負担する。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050522STXKG058421052005.html

函館から札幌までが遠いんだよなぁ。

各停は２両編成くらいでつか。

２両分も客いねえって。
だいたい函館に東京モンが何の用があるってんだよ。札幌ならまだしも。

第三新札幌市

函館には，羽田直行便があるので，あまり利用者はいないのでは？
ところで，新函館−函館間って，どれくらいの距離があるの？

両端カスプ型単行ワンマンでつね。

完成の暁には在来線はおさらばですね

テレビ神奈川で湯の川プリンスホテル渚亭のＣＭやってるが効果あるのだろうか

横着しないで４線軌道に汁

スレタイが未完成目指すにみえた。

>>8
もともと青函トンネルは　新幹線・在来線　共用の設計だよ。
今回の場合は、青函トンネル以外の部分だけ作ればいいから、結構工事の規模そのものは小さい。
言い方を変えると、せっかく青森まで伸ばすんだったら、函館までひっぱらないと損。ではある。

青函トンネル内を360km/hで走って欲しいけど
在来用の貨物列車がネックになるか？

以前NHKでやってたけど、函館から札幌まで軽くみつもっても2兆円はかかるらしいじゃん。
さらに青函トンネルを新幹線と共用するための設備増強に千億単位のカネがかかるらしいな？

北海道の財政状況からして1/3負担は無理だろ。

三線軌道で共用ってすご

函館市じゃないところに新函館駅作ってどうするんだ？
バカか、函館市は？

新函館からディーゼルカーに乗り換えてなんて、
それだけで乗る気にならん

>>16
あとから合併で函館市にしてしまえばok

>>16
目黒駅は品川区にある。
品川駅は港区にある。
新東京国際空港は千葉にある。

新青森―新函館の新幹線は高いので格安のフェリーで
旅行しよう！！

高い貸しお部屋や白鳥はなくなっちゃうな・・・
新幹線ではつかりフカーツ?

青函トンネルは現在単線のはずだが
この先も単線だととっても危険では？

あと青函トンネル内の海底駅には新幹線は
停車するのだるうか？

たまに海底駅から地底人の乗客があるのでちょっと困るよー！！

新幹線がほしけりゃ本州に引っ越して来い

>>18
その手で、新札幌を作れば、追加投資不要だな

>>22
青函トンネルが単線というより、津軽海峡線に単線区間があるということだな。

ひょっとして、メインの想定需要は仙台←→函館なんだろうか？

…それは、さすがに苦しいと思うが…

>>19
成田空港が正式名称に変更になった。

>>12
　そう、だいたい計画区間の１／３強は、
　もう新幹線規格の路盤ができている。

新函館を作るのはちょっとやめておいて､
五稜郭あたりから函館駅までの線路を在来線に並行して引いて､
いまの在来線ホームの端を新幹線用に模様替えすれば
とりあえず安上がりに函館まで伸ばせるんだけどね…
＜ごく一部だけ秋田・山形新幹線みたいに”在来線を走る新幹線にする”

ただ､これをやると､新幹線の終点が函館にｹﾃｰｲ､
ってなりかねないので､
作るのは新函館まで！ってことにしてるんじゃないかという気がする。

津軽線あぼーん♪江差線あぼーん♪

第三次核大戦後には必要となる。

貨物輸送は

北海道だけじゃないぞwこっちにも新幹線が出来るそうだ・・・・・・・勿論日本人の
税金で。

【日中】中国新幹線にＯＤＡ…政府、採用なら供与方針★2[05/22]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1116729172/l50

函館がまた寂れるな。

>>レールを在来線の外側に1本加えた3線軌道とする。

小田原〜箱根湯本間で実証済みだが、架線の電圧はどうするのでしょうか。
在来線は20kv、新幹線は25kv。新幹線に合わせるとすると新型車両を
造らなければなさそうだな。
先ずは新青森迄開通した時には｢はつかり｣を復活させ、南部縦貫鉄道が
七戸〜野辺地間の連絡鉄道として活躍する事を期待してやまない。

>>35
在来線といっても、まず在来線を走るのは貨物だけと思っといたほうがいいんじゃ？
それなら機関車ちょっと作るか改造するだけだからそんなきつくは無いだろう

>>36
それなら難しくなさそうだな。
津軽線のことは深く考えることはなさそうだし、海峡線も知内は廃止という可能性もあるから。

え？北斗星？それってオットセイの仲間ですか（多分なくなるでしょう。カシオペアが定期運行になる可能性はあるかもしれませんが）？
え？１８きっぱーはどうするのって？その頃にはなくなってるでしょ。

山形に三線による新・在共用区間あるけど、
あちらはどうなってんだろう？
（厳密に言うと新幹線区間じゃないが）

単線にしてタブレット交換最強

>>16
東京ディズニーランド？？は千葉にある。

>>40
ユニバーサルスタジオジャパンが大阪にあるようなもんか

>>14
一人歩きした数字を使うなよ。
函館〜札幌は１兆数百億。

函館で終わるんなら必要ないし、札幌まで持ってくるんなら必要。
２ｃｈの流れから行くとそろそろ不必要論者が沸いてくると思うんだけど
札幌市内どこ通るのか載ってるサイトないんだよな

下り新函館行き新幹線最終便と上り上野行きカシオペアが
トンネル内ですれ違ったら面白いな。

札幌まで4時間かかるなら飛行機にするぞ

火山湾にトンネル掘るか橋をかけろ

>>35
機関車については､貨物の高速化がらみでハイパワーな最新型を導入するんじゃない？
20KV　25KV　両対応､180km対応､とかの。

で､カシオペアとかトワイライトエキスプレスなんかも､該当区間はどうせ機関車付け替えだから
あんまり気にしないと。

>>43
札幌市内は､在来線に沿って札幌まで入ってくるはず。
札幌駅のJRタワーの場所は､実は新幹線用のホーム建設予定地だった。
開通時には､現行のホームを新幹線用に改装するということで､予定地を転用してビル立てた。

>>35
青函トンネルはもう25kVになっていると
青函トンネルが開通した時に中の人に聞いた

乗客はキタケツネさん。

>>35
　海底トンネルではそうでなくても専用機関車が要るからなぁ。
金太郎を改造して金太郎メタリックにするのが一番でしょう。

　北海道に新幹線をつくるのであれば、在来線の「スーパー北斗」「北斗」に使われているキハ283系とキハ183系の耐用年限のことも考慮してほすいヨ。

>>14

噴火湾は深い。橋架けるのもトンネル掘るのも難しい。

新青森、新函館の地元負担割合決まってない。と聞いたことある。
国の分はともかく、地方負担分、青森県はゴネはじめてる。
青森県としては延伸メリット無いよな。
でも奥津軽って、いわて沼宮内以下になりそうだな。

>>45
それが4時間未満ならどうよ？

旧植民地の台湾、併合地の朝鮮に新幹線があって、
北海道にないのはおかしい。

函館まで作るってのは昔から聞いていたが新函館ってなんだ？
札幌は課題も何もいらないし

業者に仕事与えるのが目的だから
だれも乗らなくてもいい。

ええ、建設会社どころか、銀行まで道南に支社をぞくぞく
開設中です。
だけど、東京にある大手ゼネコンに半分近くもってかれるのよね。

>>45
噴火湾にトンネル掘っても所要時間に殆ど変化が無い件

新幹線なら札幌新千歳間に作れ、
とかアフォなこと言い出す奴はまだ出てないか。

>>54
渡島大野駅のこと。函館の市街地まで結構距離がある。

>>46
新幹線は現札幌駅に入ってくるんだ
そういや高速道走ってたら新幹線の高架橋みたいなのが見えたな
あれって在来線用の高架橋なんだね、ちゃんと流用できるように作ってあるんだね

>>46
なるほど。ありがとうございます。琴似とか通す方法がわかりませんでした。
あの辺土地なんてないし・・・

建設業を軸に経済発展を求めるのは、いい加減やめてほしい
地方なんて、その後の運営能力ないんだから。

>>51
決定してるよ。
青森負担が地元負担に合意したので着工が可能になった。

公共事業しないと地域の経済が成り立たないので。。
農業特区でも作って大規模農業でもしてろよ。

>地方なんて、その後の運営能力ないんだから。
大体建ててその後のメンテ費用すら出ていない案件が多いのに相変わらず学習能力のかけらもないのは問題ですな。

新函館（現・渡島大野）のできる大野町は上磯町と合併して「北斗市」へ！

ゆえに駅名も「函館北斗」になりそうな予感！

>>66
つまり北海道まで行く新幹線は「北斗星」という名称になると

新幹線のメンテは青森と北海道の方で必死に頑張ってください
北海道が債権団体になったら新幹線の建設費はもちろん青森が肩代わりします

人口減少や財政を考えると先行き暗いな
新幹線なんて年にそんなに乗るものではないから
多少の交通不便は、さほど気にならないけどな

また、羽柴三郎秀吉＞三上父が潤うのか・・
手にした資産で、今度は何をしてくれるのだろうか

どんどん作っちゃえ。これで日本も一流国だ。

>>68
50年後に人口1割減だ。一方、旅行人数は2030年まで増加し続ける。
15年後に札幌まで開業すれば、人口減少の影響は殆ど受けずに建設費を回収できるだろう。

>>67
いま、青森は原子力関連施設が沢山ある。
結局、その施設の稼動を楯に、電力料金として国民が払うことになるよ。
国家政策に関しての責任の所在があやふやだから。

>>6
渡島大野駅（新函館駅を併設）−函館駅　は、１７．９ｋｍ。
途中駅は　七飯・大中山・桔梗・五稜郭（史跡の五稜郭とは約３ｋｍの距離）。

>>14
新青森−札幌　で、やっと２億円。

>>74
当然、２兆円が正しい。

>>16
函館近郊の町村出身者は、出身地を聞かれると、
「函館」と答えることが少なくない。

青森市まで来れば「次はウチの番ね」と北海道が騒ぎ出し、
地元負担が激増なのは分かり切っているのに、馬鹿な津軽衆は
「南部（八戸）終点では納得イカン！」と青森市まで引っ張り
予想通りの事態に・・・
ホントに馬鹿で見栄っ張りな津軽衆、同じ津軽衆として恥ずかしい。

>>22
青函トンネルは複線仕様。
　---->　http://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/shinkan/hokkaido/seikan-t.htm

>>77
八戸・青森誘致に北海道新幹線を利用したんだから仕方が無い。
>>75
1兆5800億円ね。
地元負担は1/3とされているけど、その半分は地方交付税で賄われ
さらに開業後には固定資産税の増収があるので、実際はそこまできつくない。

>>76
町村は函館とは関係ないだろ

地方交付税って、結局地元じゃ負担しないってことじゃね？
まじ地方経済って、ニューディール政策みたい。
戦前と変わんないね

仙台で止めとけばよかったんだよ。青森や秋田なんて田舎で
採算が取れるわけが無い。札幌までひかなきゃ需要はあまり
期待できない上。札幌なら飛行機のほうが安いし便利。
巨額の費用かけて、新幹線引くメリットあるのか？
道民の首都圏への足は殆ど飛行機だぞ。
東北や北関東には、興味もわかない。

折れも道産子だが飛行機以外で帰省したことねー。

札幌〜函館間が偉い遠いんだよな

念のために書いておくが新青森駅は「 無 人 駅 」だ。

別荘地としてニセコは儲かりそうですな。

>>82
秋田や青森に路線を拡張することによって、東北新幹線の利用客数は、いまや山陽新幹線を上回るまでになった。
新幹線は運行コストが安く、長距離輸送で客単価も高いため、JR東日本全体のわずか３％の利用者数で利益の70％を叩き出している。
北海道新幹線も、全線にわたって年間500万人も乗れば十分採算が取れる。
これは、現在の関東〜札幌の旅客の3割と、道央〜道南、北海道〜東北の旅客の全体が移行すれば十分である。

新幹線は、札幌駅から乗り換え無しで東京駅まで一直線。
対する飛行機は、空港での乗り換え・検査等の手間も多く、荷物が多ければとても面倒である。
所要時間も、都心〜札幌市中心部で計算すれば、新幹線と飛行機では大した差はない。
運賃も、新幹線予想運賃が22,000円台に対し飛行機23,000＋前後の交通費なので、新幹線の方が安い。
何よりも、新幹線は予約をしなくてもすぐに乗れる。この利便性は飛行機には敵わないだろう。

>>86
そんなに採算性がいいなら
国のお金使わないで地元だけでやってよ
儲かっても分け前よこせなんてけちくさいこと言わないから

>>17
新幹線到着ホームの反対側に、函館駅との連絡列車を停めておいて、
乗換えを便利にするらしい。

なお、新幹線開業にあわせて、函館新外環状道路を整備するとのこと。
これを利用すれば、函館空港または湯の川温泉へのアクセスが容易になる。
直通バスも運行されて、２０分あまりで連絡できるようになると予想。

今の函館駅の乗降客数は、かなり減ることになるかもしれない。

>>87
「新幹線が儲かるなら」といって、良くそのような勘違いをするバカがいるが
新幹線は国土軸を形成する長距離公共交通機関だという事実をわかっていない。
新幹線の経済波及効果は非常に広く、地元でなくても、直接利用しなくても恩恵を受けるものである。
ならば、その分の受益者負担はするべきである。これは他の道路や鉄道・空港と同じ。
もちろん、多くのお金を支払うのは、利用者(一番の受益者)である地元住民なのだが。

>>88
「函館新外環状道路」は、延長15.0ｋｍの地域高規格幹線道路道路。
「函館江差自動車道」と結合（函館IC）して、新函館駅と函館空港間のアクセスを担う。
函館江差自動車道の函館ICからの8.4ｋｍは開通ずみ。
　　　---->　http://www.hakodate-freeway.jp/shinsoto/

線路は良いとして、架線電圧はどうするんだ？
新幹線と在来線の交流区間は電圧が違うでしょ。

>>89
そういう論理を隠れ蓑にしてなんでも作って財政を破綻させたい中の土建乞食の行動は犯罪だ。

鹿児島新幹線も中途半端であんな田舎に作っても
絶対儲からないって言ってた割には、開通後は予想以上の人気で黒字化してるよ。
八戸まで引いたときも開通前はあんな田舎に誰がいくんだと言ってたけど
なんとかなってるみたいだから、函館までひいたとしても以外に黒字化するんじゃないの

>>89
全然答えになってないよ。
金が余ってりゃそれでいいが今は金がない。
つーかなんで新幹線狂信者って、
儲かるんなら単独でやれというと、
それは絶対嫌がるんだろうね(W
結局、公共事業が欲しいだけ。

造るなら札幌まで引いて欲しい。
誰も通らないのに無駄に立派な北海道の一般道路や高速道路の建設は一切止めてその金で。

国土軸なんてバブル以前の発想やんｗ

四全総の亡霊

2015年度末完成って、・・・・・
その頃には、ネットの更なる高速化なんかで、
高速鉄道自体のビジネスニーズが激減してるかも知れんのに、
大丈夫か？
ところで、













高橋はるみたん　／｜ア／｜ア

「は〜るばる来たぜはーこだってー」って歌えなくなっちゃうね。

札幌で止めるぐらいなら新幹線はいらない。

新幹線の波及効果は思ったよりはるかに大きいから、札幌までくらいならいいんじゃないのか？

それにしても成田空港から東京都心まで、なぜ新幹線の計画を止めてしまったのだろう。不便でしょうがない。

>>99
道東or道北の方ですか？

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1111824504/l50
【行政】「国の借金」昨年末、最高の751兆円・3カ月で20兆円増 [03/25]
1 ：極東戦線＠sekφ ★ ：2005/03/26(土) 17:08:24 ID:???
財務省は25日、昨年12月末時点の国債、借入金などの「国の借金」が751兆円になったと発表した。
昨年9月末より20兆円（2.8％）増え、過去最高を更新した。

普通国債は9月末より12兆円多い489兆円だった。10年債など長期国債が7兆円増えたほか、
個人向け国債の発行で中期国債も4兆円増えた。

財政投融資の財源にあてる財投債も8兆円増の111兆円になった。借入金は2兆円増の59兆円だった。
為替介入の原資となる政府短期証券は1兆円減の86兆円だった。

地方債務は約200兆円なので、国と地方を合わせた借金は今年3月末に約1000兆円になる見通しだ。

日経新聞
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20050326AT1F2500K25032005.html

平成の徳政令はでているからなぁ。
まじめに納税していると馬鹿をみます。
納税者をきちんと主張しないとだめです。

新青森、新函館って青森や函館から遠いのか？
新大阪から大阪みたいに

>>104
新青森は山の中
新函館は市街地から10キロ離れたところ

大体、青森と函館でスイッチバックするところに萌えるんだよ。
新青森とか新函館とかふざけるな！だよ。

函館はともかくなんで青森はあんな場所に駅作る事になったんだろうか

>>99
>>101
旭川までなら基本計画決定線なので延長してもいいかもね。
札幌〜旭川２０分台、新幹線で旭山動物園へ・・・

>>100
＞新幹線の波及効果は思ったよりはるかに大きいから、札幌までくらいならいいんじゃないのか？

新幹線だけを見るからこういう馬鹿レスが目立つ。全体の視点で見れば地方の新幹線は
地元経済の衰退をもたらしてばかりだよ？いわゆる“ストロー現象”ってヤツ。
更に建設資金は税金から捻出、それをJRが借り受ける方式が多いが、これ以上、国の
借金を増やしたら増税のオンパレードだぞ？

新幹線は東海道新幹線以外は全て廃止。そしてリニア中央新幹線を建設すべき。
需要の多い関東〜関西地区の移動が完全に鉄道に以降すれば、羽田の発着枠も
空いて地方への航空路線が充実する。

なんでこういう合理的思考が思い浮かばないのかね？

>>109
東京と大阪をを中心にした考え方でいけば合理的だが、
人の流れってそんな単純では無いだろう。
線の移動を担うのが新幹線、点の移動を担うのが飛行機。
どちらも目的の違う輸送機関であって、どちらが良いかという言う議論に何の意味は無いよ。
今の新幹線の駅の数だけ、空港があればもちろん別の話だが。
もちろんそのように、今以上に飛行機が便利になれば飛行機だってストロー現象は起きる。

>>106
新青森終点で、函館行き列車に乗ると青森で必ずスイッチバックするから、
激しくうざいと感じるんだろうな

実際北海道(青森〜函館〜札幌〜旭川〜網走)を
普通でまわったけど
閑散としすぎて、
どうみても新幹線の需要が
あるようには思えないや。

>>77
それに終着駅効果がなくなると言って、新函館同時開業を阻止したんだよな
財政難を言い訳にして

青函トンネル内のみ在来線共用らしいけどうまくいくんですかね。
旅客列車は昼は新幹線だけにして夜中は在来の寝台のみっていう運用はできそうだけど、今の形態を考えると貨物は新幹線とかぶりそうだね、貨物の高速化やすれ違いでの対応必死だ。それとも新幹線の最高速を下げるか？

お前・・・現場を全然知らなくて机上で語る典型的なタイプだな
例えば福岡を観ればわからると思うが、東京は航空機
大阪は新幹線と使い分けているユーザーが多い
長距離と中距離でな。
>>109　を弁護するわけではないが、お前の脳単純すぎ
もっと勉強したら？？？

ここに来るような奴に、鉄板住人と同じ知識を求めるのは可哀相だ。

>>114 青函トンネル内は上下線の間に風除けの壁を造ることに決まったよ。
　　　　　　どんな材質で、どんな大きさでで、どんな形状なのかは不明だが。
　　　　　　青函トンネル内を通る貨物列車の主力であるコンテナ車のコンテナが
　　　　　　新幹線とのすれ違いによってスっ飛ぶのを防止する策だそうだ。
　　　　　　新幹線側もトンネル通過に５〜６分の余分にかかったとしても、速度は
　　　　　　下げてくるだろうし。
　　　　　　

>>112
そりゃあ普通列車より車のほうが便利だからな。

>112
北海道「特急」旅客鉄道ですから。
普通列車でそんな乗り方するのは18キッパーだけ。

>>109
むしろ地方を衰退させているのは道路のほうなんだけどなぁ
鉄道だったら駅という核になるものを中心に街を作れるが道路の場合は沿線の土地が安い郊外に施設を分散して建てられて街中が衰退している。
そういう郊外施設の大半が大手資本だから地方の金がどんどん吸い上げられていく。

青函トンネルは単線なので、莫大な工事費用がかかるよ
無駄なことはやめなさい

>120
青函トンネルは新幹線対応の複線。
標準軌対応になっており、あとはレールを取り付けるだけ。
＃壁の話は別として。

一回見学に逝ってこい。

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

>>121
実際は水漏れとかも酷くて、
そんな単純な話でもないと聞いているが。

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
http://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

工作員、昼休みはちゃんと食事を取れ！

だから、なんでそこまでしてわざわざ新幹線が必要なんだよ。
下水道整備率でさえまだ先進国平均を大きく下回ってるってのに。
やるんなら関連自治体の予算でやれよ。
北海道の予算の10％を毎年出せばいいだけでしょ？
おかしいよね。そんなに欲しいのに、自分達の金を出すのはとても嫌らしい。

あら札幌日帰りも可能なのね？

北海道は一次産業従事者以外本州に住めばいいだろｗ
広い土地にあれくれこれくれイイ身分だな

>>128
付近に家が少ない地域では下水道より浄化槽を各家庭に設置したほうが金がかからず有効なのだが。
それにこれ作るのは北海道のためではなく日本のため。
赤字になるならJR北海道はまず作らないしJR北海道の基盤をしっかりして経営を国の世話にならないようにするための物でも有る。
そして一番いえることは今まで作った新幹線はどれも予想よりよい利用状況だといいうこと。
ぶつ切りで作られた九州新幹線ですら前年の２．３倍の利用者が有る。

>>131
だから詭弁だっての。
国に世話にならないもの？バカも休み休み言え。
なんでそんなことまでして北海道を救わなきゃならんのだ？

結局儲かるんだったら北海道でやれば良い。
コレに対する答えにまるでなってないんだよ。

やった

>>132
だったら国道なんて物は全廃で。
道路こそ都道府県単位で管理するべきだからな。

>>132
だから北海道でやるだろうが
金は借りるが

北海道新幹線沿線の人口密度

※先頭の数字は国内順位
　7 福 岡 県 1,017.07
　8 兵 庫 県 　666.21
　　石狩支庁 　648.71 (道央・札幌)
　9 沖 縄 県 　596.86
10 京 都 府 　573.48

札幌のある北海道石狩支庁は、国内８位の人口密度を誇る兵庫県なみの人口密度だった。

ついでに、一部の北海道支庁と他県の人口密度比較

渡島支庁 121.03(道南・函館)
胆振支庁 115.41(道央・室蘭)
高 知 県 113.01
島 根 県 111.69
秋 田 県 　99.82
岩 手 県 　91.29

☆北海道内について
北海道面積の三割を占める道央・道南には北海道人口(国内７位)の７割弱が集中し比較的人口密度が高い。
しかし、面積の７割を占める道東・道北には北海道人口の３割程度しかおらず、人口密度が極端に低い。

石狩・渡島は北海道新幹線沿線、胆振は南回り新幹線沿線

特別区・政令指定都市人口(2004年10月現在)

1 東 京 都 特 別 区 8,390,967
2 神奈川県 横 浜 市 3,555,473
3 大 阪 府 大 阪 市 2,633,685
4 愛 知 県 名古屋市 2,202,111
5 北 海 道 札 幌 市 1,868,357 ☆ ←ここ
6 兵 庫 県 神 戸 市 1,519,878
7 京 都 府 京 都 市 1,464,238
8 福 岡 県 福 岡 市 1,391,146
9 神奈川県 川 崎 市 1,306,021
10 広 島 県 広 島 市 1,144,433
11 埼 玉 県さいたま市1,065,198
12 宮 城 県 仙 台 市 1,025,714
13 福 岡 県 北九州市 1,000,136
14 千 葉 県 千 葉 市 　918,364

道新幹線沿線ではないが、廃止が決まった池北高原鉄道沿線もついでに貼っとく。

☆ふるさと銀河(池北)線沿線の人口密度
十勝支庁 32.71
網走支庁 30.72

>>134
なんども言うけど詭弁
国道を民間企業が運営するか？
国道が利用料取るか？
国道で保守やバイパスじゃなく、新規路線が作られてるか？
儲かるんだったらJRと北海道でやればいいという意見に、
なんでそこまで嫌がるのかねえ？

>>140
高速道路も国道。
今民営化されようとしているが建設が続けられている。
そして関西国際空港も民間会社の施設建設に国が金出していなかった?（勘違いならスマソ）
で新幹線以外にも国の機関が施設を作って民間会社に貸し出している。
ttp://www.jrtt.go.jp/
新幹線だけそうやっている訳じゃないんだよ。

>>140
>儲かるんだったらJRと北海道でやればいいという意見に、
>なんでそこまで嫌がるのかねえ？

残念ながら民間が自分のリスクで作れるほどは儲からないな。（そんなことは、
>>123を読めば分かると思うが。）

それから、さっきから詭弁詭弁と連呼しているが、賛成意見を述べた人は誰も
詭弁を用いていないし、逆に貴方が>>128で全然関係ない下水道整備率を
持ち出している方がよっぽど詭弁のガイドラインに抵触していると思うよ。

パチンコ屋と在日とヤクザからキチンと税金とれば､こんなの余裕で建設できるんじゃないの？

>>141
関空は国も金出してる。
ちなみに成田空港の実態は凄まじい赤字だけど、国が多額の補填をしている。

>>144
となると少しでも貸出料金が入って収入増による税金も入りｺﾚによる経済波及効果も考えると優良事業といえそう。

>>105
「新青森〜青森(信)は、４．８ｋｍ」というのを、見たんだが、
青森(信)は青森駅じゃないのかな？

>>104
　　---->　>>73　>>88　>>90

>>111
そのまま前進して、青函トンネルに入るんじゃないの？

>>146
信号所は青森駅の手前に有って貨物列車が東北本線〜津軽海峡線を直通するのにも使われている。

>>148
新青森開業時点での接続在来線列車は一旦青森駅経由しないと青函トンネルへ向かえない。
２〜４年ほどの我慢だが。

>>114
貨物列車とのすれ違いは、新幹線の速度を落とさざるを得ないようだけど、
追い抜きは、トンネルの前後のどこかで貨物列車を停めて行うんだろうな。
ダイヤ編成の都合で、退避線の新設が必要になるかもしれない。

>>150
その間は、函館からの特急の「つがる」とか「白鳥」が八戸まで運行するという話はないの？
青森駅停車で、終点は新青森駅になるのかな。
それだと、以前の快速海峡号とあまり変わらないショボイ特急になるけど・・・・

八戸まで行ったら遠いじゃないか。

>>150
つ【快速：新幹線リレー号】

>>152
秋田・弘前〜函館連絡特急になると思われ。
新青森開業時点で八戸〜青森は青い森鉄道に移管が決定してるし。

>>149
「青森（信）」は、奥羽本線の終点で、ここから奥羽本線の列車は、
青森駅に乗り入れるという解釈していいですか？
ところで、距離はいかほど？

>>138
札幌市だけ人口密度高くても説得力ないよ
だって仕事ないじゃん
仙台だって東京のほうが近いし

>>157
ならば何故東京〜札幌便は人が乗るのかと。
仙台が東京に近いのは新幹線があるから。
つまり新幹線を作れば新たな需要を喚起することも可能。
ただ黙っていても生まれないので積極的な対応を行なう必要はあるが。

公共事業は事態を改善させるだけだからね。
需要を掘り起こす可能性もあるし、
必要も不必要も、判断する絶対的な指標が双方に無い。

新函館駅が函館空港より遠いんじゃダメじゃね？

やっぱ時間かかっても市街地まで入れるべきだと思う。

>>160
函館空港と違って鉄道乗り換えだから時間距離を考えるとそう遠くもない。
道路も整備計画があるし。

>>158
そんなの乗客いれば通用するとでも思ってんのか？
ならばなぜ北海道とはじめとする地方の経済は衰退してるのか説明できんのかよ？（名古屋は別）
もちろん見込みの話だからどっちが絶対という訳じゃないが需要が下がったら誰が責任取るの？

偉そうに北海道の発展を語るなら支店経済脱却してからにしろよｗｗｗ

>>157
北海道新幹線沿線、道南や道央は札幌市以外でも人口密度はそんなに低くないよ。

道南の渡島支庁(所在地:函館市)は飛び抜けて大きな都市があるわけじゃないけど東北・秋田新幹線沿線の秋田・岩手よりも人口密度高いし。
また、北海道南回り新幹線沿線で道央の胆振支庁(所在地:室蘭市)だって同様。
道南や道央に新幹線の計画があるのは、人口密度などそれなりに根拠があるってことだよ。

沿線が道東や道北のように人口希薄地帯だったら、いくら札幌だけ人口あっても新幹線なんて計画すらたたなかったよ。

>>162
とりあえず北海道新幹線は現行の東京〜札幌の需要の3割があればよい。
で現在不便だが選択肢がないため仕方なく航空機を利用している荘を取り込むことは可能。
で新たな需要もどのくらいになるかはともかく発生する。
地方経済の衰退は生産業の海外移転などの要因と国の政策の根本的誤りによるものである。
それに北海脳を鎖国でもしない限り極端な需要減はありえない。

>>164
だからさあ、人口多いのならなぜ仕事がないわけ？
それ説明してくれよ。
新幹線によるメリット０とは言わないよ。

>>165
じゃあ国がなんとかしてくれるまで北海道に居座って待ってるわけだ。
北海道の道民性丸出しだなｗ
交通の便がよくなるから空と合わせて利用者は増えるだろうね。
北海道の経済が発展するかどうかは別ですが。

>>165
仕事が本当にないなら、人口だって無茶苦茶減るだろ。
贅沢さえいわなきゃ仕事はある。
本当の過疎地域は比べ物にならないくらいひどいよ。

>>168
そういう屁理屈はいいから、じゃあなんでそこで新幹線が出てくるのか疑問なんだが。
仕事、というかなぜ経済が縮小されていくかは分かるよ。
北海道に落ちる金より東京などに流れる金のほうが多いからだ。
新幹線が開通しただけで対道外の支出と収入が今より近い数字になったら俺の考えは間違ってるけどな。
若干今より近くなるとは思うが建設費や維持費も考慮してください。

>>84
こいつはバカか？

>>169
>建設費や維持費も考慮してください。

建設費に関しては>>123の通り、維持費に関しては支出するのはJR北海道。

>>169
なんで>>168が屁理屈なんだ?
仕事がないという、根拠のない前提に基づいて変な論理を展開する方がよっぽど詭弁だろう。

>>170
事実を書くとバカなのか？

>>160
札幌−本州方面の乗客には、デメリット大。
停車だけなら数分の時間増だが、函館駅乗り入れだと、
乗客を乗降させなくても約１０分の時間増になる。

>>169
167に回答しないのはなぜですか?

>>171
このスレではほとんど札幌延伸を前提に話しているのに
>>123は新函館までだから説得力は今一つですね。
で、新幹線で経済はどうやって発展するの？

>>165

前に北海道新幹線のスレで言われていたのが大宮駅を利用する地域なら
４時間未満なら飛行機より早いかもしれないということだ。

>>172
屁理屈だよ。
賃金がどんどん下がったら燃料とかどうすんの？
全部北海道産の資源で生活してるとでも？

旭川延伸の可能性はないかな？
かつての東北新幹線の終点の盛岡や八戸よりも人口は多いんだよね

>>179
可能性はゼロ。
需要が少なすぎ。

>>179
札幌〜旭川は在来線でも速いので必要ありません。
旭川から東京いく場合は旭川空港を使います。
旭川空港は駐車場が無料なのでアクセス悪くても千歳より便利。

>>176
それって新函館までの半端な状況ですら十分にペイするという試算。
札幌まで開業して需要が増えたらよりよくなるということ。
で新幹線だけで発展するとは誰も行っていない。
が一つの起爆剤には出来る。それに今まで東京の航空会社に入っていた収入の一部がＪＲ北海道に入ればその分法人税も北海道に入る。

>>178が何を言いたいのか解読出来る人キボン

>>182
なるほど。
勉強になりました。
これからは支持派に転向します。

>>178
賃金がどんどん下がるという根拠を示せよ。
根拠薄弱な仮定を持ち出して自説の傍証にするのは典型的な詭弁だよ

>>185
不況でデフレが加速してるのと同じだよ。
富裕層（都会）に金が流れて貧困層（地方）へ落ちる金が減れば
北海道内でしか稼げない業種は収益さがるだろ。
そんなことも分からんのか。

道内の物価が下がっても道外から仕入れる物の物価は下がらないしな。

乗車率についてはペイするだろう、ということは分かったが、問題は、
５００兆円の借金を抱えた日本の財政状況で、このプロジェクトに
金を投ずるのが適切か、ってことだろ。

ID:soNfsB36は、
経済がゼロサムゲームだと思っている。経済は本当はそういう奪い合う者ではない。

＞北海道に落ちる金より東京などに流れる金のほうが多いからだ。

というのは原因ではなくむしろ結果。

本当の原因は国民が貯蓄を有効に投資する知識が不足しているために
金が有効に回らなくなっているため。
それをいいことに銀行が社会主義と言っていいほど低効率になっていることが
本当の原因。銀行も役人もその方が国民を統制しやすいためあえてそうしている。

財務省というのは臆病な役所なんだよ。
戦後まもなくアメリカ人は東京の高速道路は１６車線必要だといったんだよ。
でもその計画は財務省がつぶしたんだ。
当時の財務省の人間が「あの当時は何しろ金がなかった」
と後に言い訳してる。でもやる気があれば世界銀行が貸してくれたはずなんだな。
想像力は勉強すればするほどしぼむ。高齢化と高学歴化が進んだ日本に
今一番足りない物は勇気と想像力なんだな。

もちろん政治家と土建屋しか儲からない公共事業は論外だが、
珍しくそれだけではない本物の公共事業と思われる
北海道新幹線までそういったリスク回避型の考えはどうかと思う。

>>164
北海道新幹線が苫小牧経由であるかのような論議だが、
小樽回りなのは動かないのでは？

後志支庁は、胆振支庁より苫小牧の人口（17万人強）の分だけ少ないが、
内浦湾（噴火湾）を横断しないなら、近道になるし、
その分、時間も、運賃も少なくてすむ。

>>187
道路、港湾、空港にじゃぶじゃぶ税金突っ込むよりは適切じゃないかな
公共交通に対する投資としては最も効率良いよ

>>176、>>184
基本的には、>>182さんの言う通りです。あと、札幌延伸の際の試算例も>>123
のリンク先にありますので、ご参照ください。

>>188
思ってないよ。
というかゼロサムゲームと思ってる奴なんていない。
循環させるべき範囲の考えが違うだけ。

今の政府、というか資本家は循環させる範囲を狭めているからそう書いているだけ。

>>192

いまいち意味が汲み取れないが、ならば循環する範囲を
広げるべきだと考えているわけだな？
ならば新幹線は広げるのに向いていると思われるが。

私は（3セク化した在来線を含めても）道経済全体で考えて赤字になるとは思っていないが、
たとえ赤字になったとしても、その場合は国から補助してもいいという風に読めるな。
私は限度額さえ決めればそれでもいいと思うが、おまえさんの場合は
主張が矛盾しないか？

また北海道叩き厨の似非都会人が集まってきてるな

>>193
理想としては日本全国津々浦々経済を循環させるべきだと思ってるよ。
その反面、現在の状況下でロクな地元産業ないくせに新幹線延伸とか能天気だなあとも思う。
採算とれなくても国が税金で補助してくれるからいいやーじゃねぇ。
国内で無駄なコストかけて国際競争力下がったら日本が貧しくなるし。

>>195
だが北海道が国便りで無いと生きて生きない状態にしたのは国そのもの。
1950年代北海道議会が社会党で占められたときに道の権限を大幅に国の出先機関北海道開発局を作って移管させた。
でその結果すっかり骨抜きになったのだよ。
戦前の段階では結構産業なども育ってきたがそれらもなくなっていった。

>>189
室蘭・苫小牧など胆振回りは基本計画決定線の「北海道南回り新幹線」なので別路線だよ。

一方、整備計画決定線の「北海道新幹線」は小樽・倶知安回りで変わらない。
また、「北海道新幹線」の札幌〜旭川間は基本計画決定線になっている。

ちなみに、基本計画決定線よりも整備計画決定線(いわゆる整備新幹線)の方が格上なので、胆振経由の「北海道南回り新幹線」建設は「北海道新幹線」の完成後ということになる。

>>196
で、国のせいにしてこれからどうすんの？
JR北海道の法人税だけに期待してるの？
他に道外から金が落ちてくるプロジェクトないの？

>>195
全国津々浦々金を循環させるためには人も循環させる必要があるんじゃないの?
碌な地元産業が無いというけど、北海道には観光というれっきとした産業があって、
新幹線延伸はその地元産業を伸ばすにはもってこいな公共事業なわけだけど。
実際、東北新幹線の八戸延伸だけでもJR経由で北海道、しかも景気の落ち込んでいる
函館を観光で訪れる人は増えているわけで。
しかも北海道は東アジアではNo,1の人気観光地なわけで、今まで北海道観光の
ネックだった函館−札幌間の移動時間を大幅に短縮する北海道新幹線は国際競争力を
高めるための有益な投資でもある。

>>199
東アジア、オセアニアで北海道が注目されてるのは知ってるよ。
でもそれって飛行機経由じゃんｗ

千歳空港から北海道に来て、札幌まで出て海外の観光客が北海道各地を巡ってお金を落とすのなら
北海道の主要都市を新幹線で結ぶのもありだと思うけど。
外貨稼いで国内で使ってくれる人は神様です。

ちなみに俺は北海道を訪れる外国人の観光コースの知識はありません。
函館がコースに入ってるかどうかも知らない。

>>200
>でもそれって飛行機経由じゃんｗ
「今は」飛行機しか使い物にならないのだから当たり前では？

>>201
なるほど。
カンタスの千歳直行便は新幹線できると消えてなくなるんですね。

>>202
>カンタスの千歳直行便は新幹線できると消えてなくなるんですね。
誰がそんなこと言ってました？

海外からの北海道観光客の多くはその便で北海道入りするのでしょうか？

>>202
それで新千歳ついた人間が函館方面の観光に行くのに新幹線があるとより良いという話ではないのか?

>>197
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsuichi.htm
を見て、そんなものがあったことを知った。

でも３２年も前の高度成長時代の計画が、全部実現する価値があるとは思えない。
札幌−旭川はともかく、南回りは、ムダな二重投資だろう。

それと、北陸新幹線と違って東北・北海道新幹線はまともな進め方をしていると、
再認識した。
順次供用しながら、延伸している東北・北海道新幹線。
供用できもしない途中の２区間をとりあえず工事しておく北陸新幹線。
さすがムネオの先輩がゴリ押ししているだけある。
十勝ローカルの高速道路どころではない。使いでのなさでは異次元を行ってる。

>>205
北陸の場合はとりあえずスーパー特急方式（狭軌在来線とつないで２００Ｋｍ前後で走行させる）で利用するんじゃなかった?

>>203
さあどうでしょう？
千歳直行便が増えるかも知れないし、道外から新幹線で来るのが受けるかも知れないですから。
当然観光地にある企業は外資に買い取られてませんよね？

>>198
答えになっているかどうか分かりませんが、北海道新幹線が東日本から北海道への
観光需要喚起につながるのは間違いないでしょう。
以下、関連コピペです。

598 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 05/03/12 00:47:07 ID:nZRUgx2M
１週間前の記事だが、「北海道新幹線　どう活かす」の第３回分の件

JTB久保田さんの話の要点
　・JTB調査では、北海道は行ってみたい旅行先で２年連続トップ（7.2％）
　・北海道新幹線の活用ではリピーターの増加に結びつけることが重要
　・瀬戸大橋開業の例では、大体の観光地は１〜２年しかブームが続かなかったが、
　　温泉地ぐるみの改革をした道後温泉は開業前の1.3〜1.5倍を維持している
　・現在の北海道は団体旅行が多いが、新幹線により個人客の増加が見込まれるため、
　　２次交通の整備、情報の発信、迷わず観光スポットに誘導する動線づくりが必要になる。

付属記事の要点
・2003年の来道者利用交通機関（道観光連調査）
　　航空機86.1％、フェリー7.5％、鉄道6.3％
・JTB調査では、来道者の45.7％が旅行代理店利用で個人旅行化が進む全国他地域と比べて高い。

>>202
やっぱゼロサム思考しかできて無いじゃん。
日本の国際競争力が落ちると貧しくなるとか、
新幹線が来ると飛行機がなくなるとか。
全体のパイが大きくなる小さくなるという思考がどうしてできないのか？

国際競争力が落ちると貧しくなるのは日本が他の国より競争力が弱い場合。
実際は日本の製造業は他の国より強い。
そして大事なのは競争力の差の大小。
あまりにも競争力に差がありすぎると、日本にばかり金が集まって
金の回りが悪くなって世界の経済のパイが小さくなり不況になる。
（投資がうまければそれも解消できるが、日本の金融業がヘッポコなのは
先ほど述べた通り。）
だから、今は日本は製造業の競争力を心配する必要は無い。
むしろ、競争力が強くなれば、
世界経済のGDPの10%を占める経済大国である以上、
他国から市場を奪う以上に世界経済全体のパイの縮小に
苦しめられるだろう。
まぁ、経済学の専門家ならそもそも国際競争力という考え方自体が
数百年前の重商主義の遺物だと笑って捨てるだろうが、
それはそういうこと。

>>200
函館空港は、新千歳を除けば、チャーター便の数では、
北海道の他空港を圧倒しています。
今は台湾が主ですが、札幌をコースに入れた場合、移動が大変です。
JRで３時間以上、観光バスで５時間近くかかります。
新幹線なら１時間ですから、時間的な制約が軽減され、多彩な日程をたてられます。

>>209
だから違うって。
ゼロサムなんて株だけだよ。
パイが小さくなっても資本家は困らないもの。
仮にアフリカ全土の民が餓死してなんか困る？
使用人が死滅したら金持ちの中から使用人が出てくるだけだよ。
でも人が多いほうが過当競争が激しくなるので安くコキ使える。
だから世界で人々が死なない程度の生活を維持してられる。
ぶっちゃけ国際競争力なんて輸入しなきゃならないものを買えればいいだけだし。
諸説がある経済学持ち出してきても説得力ないよ。

>>210
なるほど。
移動時間を減らして散財させる機会を増やすんですね。
勉強にになりました。

大体さあ、紙幣なんて労働力や資源、物といった有限のものと交換するものだよ。
何千万枚紙幣刷ったって交換できるものは有限。

>>211
いや、別にあんたを説得できるとは思ってない。
判断するのはこれを呼んだ個々人だろうから。
ただ、経済学に諸説があるのはその通り。
そして、
あなたの主張もマルサスとリストの経済学の説そのものなんだよ。

あと、疑問に思うのは、
＞ぶっちゃけ国際競争力なんて輸入しなきゃならないものを買えればいいだけだし。
というなら、195で言ったことと矛盾してないか?

>>214
単にD:soNfsB36は反対のための反対を言ってるだけじゃないの?
だから矛盾が出てくるｗ

>>214
>>195は資本家の言い分のつもりで書いた。
混同する書き方してすまない。

ちなみに日本の銀行は国債買ってその利子だけで儲かってるらしいよ。
既に銀行としての機能を果たしてない。

通貨維持、国内デフレ、低コストで輸出ウマーが今の日本。
資本家は資産を崩さないだけで相対的に資産価値が上がって投資しなくてもウマー。
まあそろそろ資源インフレでその旨味も維持できない気がするけど。

観光について思ったんですが千歳空港に降り立った諸外国の観光客が新幹線で青函トンネルを通り平泉の金色堂を観光するというのは粋じゃないですかね？。
ハイテクの新幹線と巨大プロジェクトの青函トンネルと伝統の平泉と昭和新山の大自然・冬はスキーで世界レベルの観光スポット。
ディズニーランドが陳腐になる。

>>215
soNfsB36氏は>>184にて支持派に転向することを表明しているんでそういうわけではないでしょう。

>>216
スレ違いで悪いんだが、通貨維持は現状では円が購買力平均比較より高い状態を維持することを
意味するので輸出企業にとってはマイナスです。あとデフレも給与水準を維持すれば収益が下がるし
これを引き下げればモラールが下がると言う会社にとっては悪い状態を意味します。それにここ１０年で
デフレが一番激しかったものは他ならぬ資産です。

そもそも資本家なんて存在が今の日本にいるのかどうか考えてみたほうがよいのでは？
株式を持っているのは金融機関と普通の庶民ですよ。

>>218
円安にして外貨備蓄量を増やしたほうが良いってことかな？
今のやり方は老人たちの飛ぶ鳥後を濁すやり方なのは理解できますね。

資本家はまあ下請けせず人を使える立場の人達を指しました。
資本規模はとくに考慮してませぬ。

新幹線周辺の経済効果により、投資はペイできるとしても、
国家のバランスシートは崩壊するな。国債増えれば野村證券の資産が増えますが、
外資の格好の餌食になり、国債なんか利率安すぎなので売られて
国債暴落し、デフォ。
これが考えられる最悪のシナリオですが。
単純にＪＲ、北海道のみの経済だけではないんですよ。
日本は相当やばいですよ、いまだに野村頼みの国債ですよ

>>220

>>122
まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

>>220
整備新幹線程度の出費でバランスが崩れるのならばもうとっくに崩れていることになりますが。

>>220
あの〜、>>122を読んでみてもらえませんか？

あと国債に野村證券はほとんど関係ないと思うが？

>>221
その例えは国債発行を考慮してない例えでしょう。
正確には年収４５０万円、借金○円の人が１５万のPCを〜と書くべき。

野村證券はよく知らないけど国債の買い手は無限にいるのでしょうか？

>>224
まあ、このデフォルメだと７０００万円の住宅ローンかなにかを抱えているここになるがｗ

ただ、その１５万８千円のPCが>>123の通り１５万程度は稼げる内職ができることになります。
まあ、国債発行の問題は年収がバブル期の７００万位から４５０万に減っていることが問題なので
あって１５万のPCではないでしょう。

資本市場、中でも野村證券は国債マーケットに野村證券は大きなプレゼンスを持っています
国債は海外投資家から見向きもされない不人気金融商品です。
さらに日本の歳出における公債依存率は４０％を超えていて、450万の収入の人が、15万ＰＣを
買うような気軽さは在りません。

>>226
だからといってもイまだら作っても無駄にしかならないようなダムなどに毎年予算が出ている。
むしろそういう予算の使い方に言うべき事で金になる先行投資までも一緒にするべきではない。

まあ新幹線はシンボリックな存在だからな、財政問題で政府叩くときに丁度いい。

人口はこれから減るんでしょ？
ホントに利用者いるのかね？
素朴に疑問なんだけど

>>226
中途半端な空港あちこちに作るより
アクアライン作るより
有意義にお金使えてイイよね

>>226
そのプレゼンスとやらは国債マーケット限定の話で新発債を買うのは銀行と保険会社が
メインなんじゃないかい？

で、繰り返しになりますが公債依存率の高さは、回収できる１５万の投資の問題ではなく、
他の年間３００万超の支出とこの１５年で同額程度下がった年収の問題です。

>>220

1年に直すと数百億円程度の事業で
バランスシートが崩壊するのですか・・・
だとすると、今後は年間数百億円以上の事業は全て停止しないとだめですね。

なぜ地方活性という話題になると、必ず建設業に投資する考えになるのか
ものづくりは麻薬と一緒です。すぐに効果が消えます。また次を作らないと
雇用の確保は見込まれません。
これからは、人がすくなくなり、スキー場もプリンス系は撤退するし。
省エネの時代に新幹線を機軸とした経済効果を見込んだ先行投資はいかがなものかと
地方はソフト面の充実、特にサービス業等見えない商品への投資拡充、教育のほうが
費用対効果も大きく、いいんじゃない。観光地商売ってなんかひどいし

>>232
何も１年単位に直さなくてもいいような
通販のCMなんかでよくある「なんと１日あたりコーヒー一杯のお値段ですよ」みたいな

>>232
役人は国（国民）の金であって自分の金じゃないから停止するわけないよ！
じゃなきゃ７２０兆円もの借金はしない

良く分からんが、これだけは言える。

soNfsB36みたいのが1万人集まっても国は豊かにならん。

首都圏が巨大過ぎて北海道が貧しく見えるのか知らんが、
北海道だって欧州の小国並の経済規模はあるし、
戦前から国際競争に勝ってきた北海道独自の生産力・技術力がないわけでもない。
北海道が国のタカリ一辺倒と思ってるなら大間違いだ。
俺は道内の会社にいるが、札幌延伸すりゃ東北の仕事取れると思ってるよ。
関東・東北の会社にはない(我が社の)技術だから、純然たる札幌延伸による「内需の喚起」だ。

>>136
兵庫って隣が大阪や京都、岡山で線でつなぐ意味あるけど
石狩支庁って周りはどんななの？

いままで新幹線５本作って国の赤字増えましたか？

>>233
>なぜ地方活性という話題になると、必ず建設業に投資する考えになるのか

東京にあって地方に無いものがいっぱいあるから。
100年間のあいだ、日本中の地方から企業と税金と人材を
根こそぎ集めて繁栄を築いたのが東京だから、
今度は地方を豊かにする順番。

>>238
増えてないです
かわりに黒字を増やしました

>>236
おまえさんのところの会社に本当に優れた技術があるなら、
多分５年後には本社は東京だろうなあ。

>>239
需要の無いところに「ものがあっても」仕方無いんだよ。
「○○地方さん」などという人間も会社も存在しない。
人も会社も、より良く能力を発揮できて稼げるところに
移動する自由があるんだよ。憲法上の権利だよね。
東京なら稼げるとなれば東京へ逝く。大阪が稼げるなら大阪へ。
北海道でよく稼げるなら北海道へ逝くだろう。
人も会社も「地方の土地に縛られた農奴」じゃないんだよ。
中世欧州じゃあるまいし。

>>236
だからそういう優良企業はあるだろうけど、他の企業やなにやらと合わせた結果タカリ体質に見られてるんだろ？
気骨あるのは結構だけど、ある程度結果出ないとただの所信表明にすぎない。

>>239
簡単なことじゃないか、東京へ出ておいでよ。

本社を東京に移せば、創業地で稼ぐ金も、その他の地方で稼ぐ金も、
東京で一括して納税することになる。
本社の管理部門の勤労者も、役員も、中央で所得税も住民税も取られる。

いってる事が中国と同じ。お前らが石油いっぱい使って、公害出して
経済成長したんだから、俺の国もやって当然という暴論と同じですよ
新幹線5本作って豊かになってないじゃん地方経済。
東京と同じことしても、意味ない。だったら地方なんて価値なくなるね
東京みたいになったら、観光資源の損失だと思う。
国を企業として考えて、支出の４０％が借金だったら、投資の選択をしますか？
前例踏襲で今まで成功したという日本企業的な考えは古い

もうすぐ樽前山が噴火しそうな気がするので（紀宮の結婚あたり）
南周り新幹線は難しいでしょう。

上でパイの話してる人いたけど、全人類が先進国並の生活水準を保つのは物理的に無理だそうだ。
だから世界平和なんて奇麗事言ってても自分の生活水準維持するためにどっかに貧乏くじを引いてもらわないとならない。
ある一定の生活水準を０と考えればゼロサムと言われてもしかないかも。

>>45 火山湾にトンネル掘るか橋をかけろ
>> 50 噴火湾は深い。橋架けるのもトンネル掘るのも難しい。

なんか昔、
噴火湾に海中にチューブを敷設して、水中トンネル化する案があったぞ。
すごく、ＳＦ的で、かっこいいイラストだったぞ。
解説では、技術的に可能で、結構安いと出てたな。

それは「少年」とか「少年画報」とか「少年ブック」の話ではないですか。

>>242
>簡単なことじゃないか、東京へ出ておいでよ。
勘弁しろよ。これ以上、人増やすなよ。
幾ら需要があったって、首都圏じゃ公共事業は全く成立しないほど
建設費が高騰しているんだぞ。電気だって食品だって、全く関東圏
だけじゃ足りなくて、はるか彼方から輸送しなきゃらない非効率ぶり。
水源だって利根川水系は近い果たし残るはあまりに貴重な尾瀬ヶ原を
水没させるしか手は残っていない。

>>237
すぐ南に苫小牧や室蘭などの工業地帯を抱える胆振支庁が隣接し、胆振支庁の西には内浦湾を囲む様に函館のある渡島支庁が隣接しているよ。

東隣には岩見沢市が隣接し、美唄・砂川・滝川・深川と石狩平野を通過すると旭川がある。

そして西隣には小樽市が隣接している。

>>250
高知や島根よりも採算とれそうだな

>>137
> ついでに、一部の北海道支庁と他県の人口密度比較
>
> 渡島支庁 121.03(道南・函館)
> 胆振支庁 115.41(道央・室蘭)
> 高 知 県 113.01
> 島 根 県 111.69
> 秋 田 県 　99.82
> 岩 手 県 　91.29
>
> ☆北海道内について
> 北海道面積の三割を占める道央・道南には北海道人口(国内７位)の７割弱が集中し比較的人口密度が高い。
> しかし、面積の７割を占める道東・道北には北海道人口の３割程度しかおらず、人口密度が極端に低い。
>
> 石狩・渡島は北海道新幹線沿線、胆振は南回り新幹線沿線

青函トンネル出来てから、北海道って経済好転したの？
また次に新幹線作れば、良くなるんですか？
出来ない営業の言い訳のようにしか聞こえないんですけど＞新幹線建設

>>251
ついでに言うと秋田、岩手で採算とれているんだから北海道なら余裕

親父の実家の山形は新幹線が出来たら若い奴（つか俺と同年代）が
大挙して東京に逃げ出したけどね（後何故か無関係な仙台にも）
年寄りの経営する地元の業者はものすごく潤ってウハウハだからいいんじゃない？

>>252
新幹線ができたら、北海道経済が好転するって誰か言ったの？
せいぜい「貢献する」とか「起爆剤にしたい」って言った程度だと
思うのだけど...

>>249
人口減るじゃないか。
オラが村を広さそのままで都会並に豊かで便利してけろ〜ってかｗ

>>252
青函トンネルは新幹線を通して真の完成といえます。
で新幹線＝景気回復なんて思っていませんよ。
あくまでも新幹線は道具、それの使い方によっては景気に好影響をもたらすことが出来うるってだけ。

>>256
都会のほうが不便ですが。
正直物価や施設で言えば札幌のほうが便利。

>>255
「好転する」と「貢献する」と「起爆剤にしたい」の違いについて

>>253
輸送量がまるで違うから岩手県内のようにうまくはいかないよ。

>>258
だから田舎のメリットそのまま+都会のメリットも欲しいんだろ？
はっきり言って贅沢だよ。

>>256
首都圏の非効率だから日本は景気悪いんだぞ。
もっと金稼げよ。首都圏。何のために何百年も地方の金を
集めて都市を整備しつづけたと思っているんだ？

>>262
＞首都圏の非効率だから日本は景気悪いんだぞ。

無知な俺に分かるように詳しく説明してくれｗ

>>260
人口密度で考えると新幹線は日本全国どこに造っても採算はとれるはずだ
http://www.glin.jp/prf/prefbase.html

>>261
都会のメリットねぇ・・・
東京クラスになるとデメリットのほうが多いな。
物価は高いし通勤地獄だし車は多いし空気は汚い施設建設するにも金がかかる
東京の一極集中こそが日本の非効率化を招いた元凶だと思うが。

>>263
誤字すまん
首都圏「が」非効率だから日本は景気悪いんだぞ。
だ。

北海道は新幹線より高速道路の整備が先だな。
片側２車線と道内全域カバーは必要。
宗男以来しょぼい政治家しかおらんから無理か？
つかえねーのに愛国無罪の中川なんていらね。

東北と北海道を結ぶのは意味あることだと思う。
いままでは東北―東京、北海道―東京しかなかったから。
新しい都市圏ができるといいね。
足の引っ張りあいしなけりゃいいけど・・・

>>263
ちなみに、首都圏の非効率については
堺屋太一氏がまとめた「新都建設」が分かりやすいので、
まずはそれを読むこと。
具体例としては、例えば、通勤の混雑緩和の輸送力増強があげられる。
何兆円もの費用を注ぎ込んで、増収効果ゼロ（利用者自体は増えないので）
という、超不採算事業の例だ。

>>267
北海道の場合高速道路より在来道路改良高規格化で十分。
現に今の国道ですら80Km出してる車はざらだし。

>>265
じゃあ都会の経済規模とでも言えばいいのか？
んで日本の効率化はどうすりゃいいんだ？

>>270
スピードは出せるけど追い越し車線は欲しいね。
あと取り締まりが厳しいので高速道路という名は欲しい。
条件満たすなら在来改良でも良いよ。

>>269
へえ、でも北海道新幹線は別なんだろｗ

>>273
そりゃそうさ。
新幹線化に伴い輸送効率が改善し、それだけでも増収効果があるからね。
（少ない経費で運行できる）
加えて、既存の東北新幹線区間や青函トンネル区間も有効活用される。
首都圏の超不採算事業とは違うよ。

>>272
もちろん公式な最高速度の引き上げも含めてね。
街中は難しくても山間部なら最高速度向上しても問題はないだろうし。

ほかにないのかね。方法は。時代の流れに逆行しているように
思えるんですが。
景気回復には方法論のひとつだと思うけど、どうせ北海道に作ったから
俺のところもという意見が多発する恐れが高いですよね

>>274
それだけ？
他に効率化する話はないの？
分散して住むほうが集まって住むより効率的なのか？

>>264
>>136-138ここ見ると道南・道央は採算取れるだろうけど、少なくとも道東・道北は採算取るの難しいだろう。

>>139 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2005/05/23(月) 14:49:27 ID:ansI6dr/
　　　　道新幹線沿線ではないが、廃止が決まった池北高原鉄道沿線もついでに貼っとく。

　　　　☆ふるさと銀河(池北)線沿線の人口密度
　　　　十勝支庁 32.71
　　　　網走支庁 30.72

>>252
北海道の牛乳が、東京で普通に飲めるようになった。
北海道の野菜の東京でのシェアが、大きく伸びた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　etc.
北海道と関東・関西などとの物流が盛んになった。

>>269
悪いけど殺人ラッシュを経験してから言ってくれ

>270
揚げ足を取ってる訳じゃないけど、国道で８０キロなら、東京の国道でも

>>269
茶会屋の爺さんねぇｗ
人と企業が各々合理性に基づいて移動していることを忘れてはいかんよ。
人一人があたまで考えることより、多くのヤシが自分の意志で動いた
その全体の結果のほうが、ずっと合理的であることが多いのだ。
計画経済国家は軒並みその非効率が嵩じて悲惨な経済崩壊とともに滅亡した。
茶会屋はまさに経済計画マンセー時代の申し子の官僚崩れだから
頭の中身が３０年は遅れていると思っていい。

個々のヤシの自由な合理的選択を制限しなくてはいけないのは
いわゆる「合成の誤謬」が明らかになった場合だけ。
そして合成の誤謬を取り除いて得られる効率性＞＞＞行なわない場合の効率性が
完全に自明の場合だけだ。

>>280
だから
乗客の半分でもどっか別の地方で働いてくれたらよほど生産的だとは思わんか？
首都圏の通勤は快適になり、地方は活気に満ちる。

生産的であるかどうかとはそういうことだよ。

>>281
そりゃ無理
深夜ならいいけど
北海道は昼間でも東京の深夜よりすいてる

>>280
もれの実家は、埼玉県草加市。高校のときは北千住−日比谷線経由で
通学していた。殺人的なのは知っている。
しかし、その対策のために複々線工事は全くの無駄。なので、自分は
地方の企業に就職し、そこで生活している。

>>280
だから一番金がかからない方法は人口の適度な分散化なんだって。

新幹線てなんか新幹線だけ採算の説明だけじゃ、意味なくね？
新幹線作って今まで地方経済にどのような効果があったかっていう数字と
これからの計画が欲しいよね。大きい投資なんだから

>>283
鉄道引っ張ったり、あれやこれやといろいろしても
ストロー効果とか言うのもあるけど
人口って案外動かないよ

>>286
その適度な分散をどうやって維持するわけ？

>>287
東北新幹線が延長された青森県では
有効求人倍率が３０ヶ月連続で全国でワースト１なのだか
大した効果はなかったようだ。

>>286
適度な分散って言うのがどの程度かはわからないけど
強制移住でもさせないと体感できるくらいの適度な分散なんてほどにはならないな
きっと

>>288
そんなことないぞ。魅力的な仕事があれば、人は動く。
とくに若年層の動きは、わずか３〜４０年後にはっきり
影響が現れる。（若年層は子孫を作れるから）
戦後、東京の人口が急激に増えたのは、まさにそれだぞ。

>>290
いや、今は八戸止まりだからだ
新青森まで伸ばせばワーストワンじゃなくなる
八戸の有効求人倍率は新幹線効果でまわりが羨むくらいになっている
たぶん

>>290
鉄道旅客が大幅に増加し、観光客はかなり増加したけどな。

>>283
まずおまいが>>285氏のように実行汁。
既に実行済みならすまんが。
そしておまいが「幸せになる」。これで一件落着。

だが、他人で好き好んで東京圏で暮らして自己実現を図ろうとしているヤシに対して
おまいが強制したりする権限はないよ。もちろん国家にも地方自治体にも無い。
そんなことをやるのは文化大革命かポルポト政権だけ。
>>286よ。言っていることがポルポトや毛沢東と同じであることはわかるかな？

>>294
で、観光客が増加したけど、仕事は増えてないのか・・・
ダントツワーストワンだったのが、少しはマシになったのかな

>>267
道内全域片側２車線の高速道路は、欲張りすぎ。
釧路以東、名寄以北なんかは、自動車専用道路で立体交差で信号をなくすればOK。
速度制限が８０ｋｍで、追い越し可能であればよい。

>>297
あとは峠の問題だな。トンネルとまではいわんけど、
追い越しの妨げになってるのでもう少し考えて欲しい。

>>281
信号のない区間で、時速１００ｋｍが普通のところもある。

都内の速度は速いけどね、一時的な話で北海道のそれとは違うよ。
８０は最低速度だな。

>>299
帯広まで80kmって標識があったら、まず１時間で帯広に着いちゃうよね

道内の道路事情に関しては、
道交法を改正して道内だけ「改革特区」として
一般道の法定速度を引き上げるだけでよい希ガス。
理想は法定１００ｋｍ／ｈだね。
ま、現状追認に過ぎないわけだが。
それから、追い越し規制緩和も必要だろうね。

>>287
観光客が増えたとか、田舎の新幹線駅のまわりに企業を誘致したとか、そんなレヴェルだな。
今まで田舎過ぎて気軽に行けなかった観光地に、人を呼べるようになったのは大きいんじゃない？
http://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/kaigyo/200406koukavol5.gif

>>289
地方の生活水準を上げる事かと。
東北や九州・中国の田舎にだって、高速道路や新幹線のおかげかどうか知らんが、少しは企業が進出してるでしょ。

>>290
もともと地場産業が無い地域に新幹線を通したところで何も変わらないけどな。
公共事業も大事だが、インフラを活かせる魅力的な地域づくりが一番重要なんだよ。

どうでもいいが、新幹線により寂れる事確定の在来線は当然廃止でいいよね？

平成15年度旅客数量と営業キロ
東海道新幹線　132,111千人　552.6キロ
東北新幹線　　　80,938千人　631.9キロ
山陽新幹線　　　57,483千人　645.0キロ
上越新幹線　　　36,574千人　303.6キロ
北陸新幹線　　　　9,742千人　117.4キロ

※運輸統計より

参考：九州新幹線
開業1年で、3,228,884人

http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/de7dfac0213480a549256fc40057fec2?OpenDocument

札幌までつなげればいいんだろうけど、
はっきりいって不可能でしょ
こんなのやめとこうよ。

札幌人が全員函館に引っ越せばいい

それで質問なんだけど、今までに作った新幹線のうち「関係するステークホルダー全てトータルして」収益が黒字化しているものはあるの？

東海道新幹線くらいなもの？
ま、東海道新幹線すら怪しいんだけどね。

国鉄改革の過程で、それまでの国鉄長期債務の一部が一般会計に付け替えられてしまっているからわかりにくくなっているけど、
当時約37.5兆円あった国鉄債務のうち従業員への社会保障費が約5兆、三島基金が約1兆であるから、残り31.5兆くらいはほとんどがそれまでの整備と運営、利払いにかかった金額。
東海道新幹線整備の場合、さらにこれに世銀経由で一般会計から注ぎ込まれた資金もあったりと更に事業費は膨らむのだが・・・それは置いといて。

この時点で、当時の金利で見ると年間の利払い負担だけで、国鉄、国の一般会計合わせて約2.5から4兆円もかかっていたことになるわけだ。ｗ
これじゃJRもやっていけないだろうと、新幹線設備はその時点で再度資産の査定をしなおして、簿価部分に相当する債務をJR負担、残りを鉄建公団負担(のちにJR負担)、残りは国が一般会計でさらに負担をしたわけだ。

こんな経緯で公団自体はかなり運営が楽になったし、JR本土三社も収益が安定した。
だがその一方で、国の債務と利払い負担は膨らんだわけ。

本来ならJRからの一号債務、三号債務に関しては全てを公団経由で国に早期に返済すべきもの。
新規のプロジェクトに使うべき性質のものではないはずだろう。

>>309
なるほど
つまり国が借金を肩代わりしたから公団の利払い負担が減った
そのぶん新規路線を作りますよというわけか
こんなことやってたら国の借金はふくらむ一方だな

整備新幹線は国の債務膨らまないよ。

ＪＲからリース料という形で国に返済される。
そしてさらに、新幹線で収益上げた分国や地方自治体の税収が増加する。

>>311
平行在来線の赤字は？

嘘ばっかり

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html

公共事業関係費と既設新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入の一部（年額７２４億円）は国のカネじゃん

総事業費の利払いからしたらJRからのリース料なんて微々たるもの
担当路線区間の受益の範囲内って決まってるからリース料を引き上げるわけにもいかないし

>>309
逆に新幹線に限らず、空港や道路も含めて、
本当の意味でトータルで黒字になったものなんて数える程しか無いんじゃないのか。

どう考えても新青森までで十分だよな
それにすぐ新函館が出来ると終着駅の価値がなくなる
青森市の反英には30年くらいは終着駅でありたい

トータルで黒字じゃないといけないなら
これから先、一切の公共工事はできなくなるな

>>316
新青森までだと確実に大幅な赤字が出る

これが完成したら函館の実家に墓参りに行くよじっちゃん

車だと函館から先が遠いんだよ
高速道がまだ来てないから
せめて新千歳あたりまで行かないと
レンタカー借りて北海道観光なんか無理

そうなんだよなー。函館から札幌とか旭川まで安くぶっとべるもんないかね。

>>321
ﾎｶｲﾄﾞ新幹線を旭川まで全線開通させる。

>>321
つぶっ飛びカード

>>309
東海道新幹線は黒字。というかJR東海は新幹線で持っている。

新幹線は儲かるって、やっぱ金利とか考えてないよな。
最低でもDCFとかの試算ないの？

>>320
函館から国道５号線で２時間の八雲までは、近い内に開通するようだから、
そこから先は、高速に入って、札幌に直行するなり、羊蹄山麓の快適なドライブを
楽しみつつ、ニセコ山麓から小樽に抜けることもできる。

でも、大沼・駒ケ岳から長万部までは、景色も比較的単調であまり面白くない。
ここを高速で走れるようになるのには、あと１０年ほどかかるんだよな。

巨費と維持費が掛かた青函トンネルを有効利用する為には新幹線建設が必要かもしれないですね？
新幹線建設で本当の経済効果が出るかも知れない？。

こんなのより青函トンネルを通って普通自動車を
1万くらいで運べるようにしてくれ

>>327
そのためにさらに巨費と維持費をかけてさらに泥沼状態に。

平行在来線は廃止して貨物も新幹線で運べばいいだろ

青森―函館間の旅客は意外と多い。現在でもそこそこ埋まってる。(シーズンならさらに)
盛岡―青森間の旅客数を上回ってる。
盛岡からだけじゃなく、秋田方面から北海道に渡る客も多いから。

ただ函館から先は作る必要なし。

札幌〜旭川を経由して豊原まで作れ、豊原まで。

それより先に、海底トンネル作って九州新幹線を那覇まで伸ばせ

>>332
樺太新幹線ですか。。。

列車ネーミングはもっと国際親善に根ざした名称がいいな、アジア号とか

札幌延伸があっての、新函館と新青森だからね。
中止するのは、ゲームを途中で強制打ち切りとか、
スポーツ中継を途中で打ち切るようなもの。

北海道新幹線は札幌〜新千歳から着工しろ！


って書いてみたかった

>>337
同意、必要なのは新千歳−札幌ー小樽くらい
新千歳空港拡張工事の方がよっぽど重要

>>337
その区間はリニアでもいいっていうかリニア欲しい。

本当は青函トンネルのコスト（6000億円）も含めて計算するべき

>>337-338
札幌〜新千歳は「北海道新幹線」じゃないじゃん。

そっちは別路線の「北海道南回り新幹線」。

航空会社の競争力を高めるような路線を、
JRがやってはおしまい。
航空会社が共同でやれよ。

>>338
その区間なら在来線で十分。

>>342
バカですか？

>>338
新千歳は滑走路延伸へのどおいがなかなか取れないからねぇ
滑走路数なら千歳飛行場も含めて国内最大だし。

>>342
運賃自由化した途端に5割近くも普通運賃引き上げたような
航空会社よりはマシだと思うが　＞JR

>>342
JR北海道は空港便に力入れてるよ。
飛行機の遅延に合わせて臨時便出したりもするし。

>>345
千歳側は周辺住民がうるさいし、
苫小牧側は自治体がDQNだからな。

千歳新幹線は鉄板で議論したところ、税金の無駄という結論になりますた。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

>>347
バスだけなら、需要に追いつかないし、苫小牧なんかの需要であまる分を振り分けて、
両方の客のサービスになるからでは？

>>344
北海道新幹線（小樽回り）ができてからの話。
４割くらいシェアをとってるのに、減少させるするような真似をしたら、民間企業としておかしい。
減収減益分を補うだけの収入・収益を新千歳（？）新幹線でとれるはずもない。
どちらも赤字転落の可能性大。

札幌〜千歳空港に新幹線使うというのは、
言ってみれば近所の八百屋に行くのにベンツ使うようなもの。無駄。

北海道なら一番近くの八百屋まで百キロあっても不思議ではない。

>>352
北海道の石狩支庁よりも人口密度の低い３８府県は近所の八百屋行くのに百キロ以上離れているのか？

>>309
今と違って昭和の時代はインフレが激しかったので比較はできないが東海道・山陽・東北･上越の
総工費は５．５兆円でこれを１９９０年にJR３社に９.１兆円で売っている。
それを運営してJR本州３社はものすごい勢いで旧国鉄債務を返しているのも確かですね。

国鉄債務に関しては、当時の国鉄が、外部からは政治的に戦後の引揚者の雇用を押し付けられ、
必要な運賃値上げは認めてもらえず、赤字ローカル線を押し付けられていた上に、内部的には
組合活動に足を捕られといった結果膨らんだもので新幹線の建設と絡めて議論する問題では
ないでしょう。（清算事業団がこれまた政治的な理由で適切な時期に旧国鉄財産を処分できな
かったために膨らんだと言う点も否めません）

で、北海道新幹線については>>123の通りで、他のリターンがない公共工事と比べれば直接的
収入として国に帰ってくる分でも支出に見合うものになっています。

>>314
微々たるものかどうかは>>123あたりを参照してください。（まあ、今回の新八代〜鹿児島中央なんか
だと確かに微々たるものですが・・・）

盛岡以北というか、仙台以北で退避設備が無い駅たくさんあるけど
ダイヤ作成上、問題無いの？
盛岡やまびこがおそくなるだけか？

>>282、>>295
まあ、好き好んで東京に住んでいる人を強制的に移住させる権限は誰にもないし、
その逆も然りですね。
ただ、強制と言うほどのものではないですが、東京一極集中の理由のひとつに霞ヶ関の
皆様の権限が強すぎて、その方たちと顔を会わせるために東京勤務をせざるを得ない
人たちが多かったため、という事情があるもの確かです。
まあ、今の時代ならe-mailで送付すればよいような資料も未だに出向いて提出を求められたり
逆に出向いて交付されたりすることが多いですからね。
実際、東京以外に本社を置いている大企業は規制が少ない業種（たとえば自動車産業とか）ですね。

>>355
東海道新幹線のように過密ダイヤじゃないので問題ない。
小山・白石蔵王・古川あたりの退避設備はほとんど使ってない。

>>356
やっぱ遷都するしかないな
そうすれば東京の過密も解消するし一石二鳥だ