【鉄道】架線あってもなくても電車でゴー　電化・非電化両方走れるハイブリッド電車開発 [02/03]

バッテリーでは大した距離が走れないしスピードも出せない。
使える場所は、電化区間からちょっと足を伸ばす感じで
八戸−本八戸
東能代−能代
小牛田−古川
熊本−水前寺
ぐらいだろうか。

>>41
熊本−水前寺は電化されている。肥後大津まで。

名古屋界隈だと武豊線区間快速、伊勢線快速みえ号、
京都府域では北近畿タンゴ鉄道宮津線、
鳥取だと特急「あさしお」or急行「白兎」復活、
四国だと岡山〜徳島直通便に使えそう

滋賀だと信楽高原鉄道などアリかと思えるけど
いまだに衝突事故のトラウマが深く直通自体がタブーのまま・・・

それと意外な盲点
直流・交流区間の境目なら需要あるかも
たとえば関門トンネルの前後とか

しかし考えてみれば
バスと違って電車はちょっとしたスペックの違いで直通が出来なくなる上に
ほんの少しの区間の直通のために猛烈にカネがかかるのがあまりにも痛い

現実に使えるのはそういう欠点をクリアしてなお費用対効果の得られる極限られた線区だけだろうな

画像ﾄﾞｿﾞｰ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050204-02283247-jijp-soci.view-001

>>44
画像ﾄﾞﾓｰ

しかしこの大きさで60kmだと、まだまだ先は長いな・・・。

ハイブリッド電車投入で横軽フカーツできる。線路をつなげればしな鉄、しR信越線にも直通運転できる。そしてしRハズ横軽線あぼーん。

>>45
非電化区間の終着駅にコンセントみたいなので充電設備を作れば、少しは走れる距離が伸びそう

駅のホームの所に架線を張ってりゃ良いだけじゃないの。

>>46
坂を上れません。

ハイブリッドでフリーゲージだったりしたら最強だな
ついでに舵とスクリューつけて水陸両用に

>>50
その前に、キャタピラ付けて不整地走破性能を上げるのが先

ＪＲから関東鉄道に乗り入れて
常磐新線が不要に

テレビのハイブリッド電車のニュースで
「通常の電車はブレーキで回生した電力は架線に流すが、近隣にほかの電車
がいないと無駄になっていた。」って言ってたけど、ホントなの？
回生電流って無駄になってたの？てっきり架線全体（電車がたくさんくっつ
いているイメージね）での消費電力が下がるのかと思っていた。
おしえて、偉いヒト。

会津鉄道に乗り入れて新宿−会津若松間を直通。
両端が電化区間だから安心。

とはいえバッテリーの劣化がなぁー、、、燃料電池なら別だけど

色々盛り上がってるところなんだけどバッテリー走行の
航続距離は６０キロなのを忘れてないか？
営業走行ではせいぜい片道２５ｋｍまでだぞ。

>>56

電化にお金がかかりすぎて鉄道の延伸を断念したようなところでも、線路を延ばせば走れるようになる(>>1)

バッテリーってのが萎えるな

>>1 　ヲイヲイ　それなりに画期的だな　詳細をこれから読んでみる

キャパシタと高性能電池組み合わせたりして、
今でも実用段階にあるんじゃないかな。
値段考慮しないで、十数キロの距離だろうけど。

既出だけど、やっぱり（相当長い）デッドセクション、あるいは電圧、周波数の相違を
車両側で解決するというアプローチが一番考えられるだろうな
できれば前後に架線があるほうが望ましい。折り返し駅で充電だな

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

>>53
ついさっきNHKでやってたけど、どうもエネルギー効率を向上させるほうが
主眼で(10%程度改善するとか)、非電化区間に乗り入れるような使い方は
あまり考えてないようなニュアンスだったな。

ハイブリッド電車 実用実験

ブレーキをかけた時に発生するエネルギーを大容量の電池に蓄えて再利用する
「ハイブリッド電車」が開発され、実用化に向けた実験が進められています。
従来の電車と比べて１０％の省エネルギーになると試算されています。

http://www3.nhk.or.jp/news/2005/02/06/k20050206000056.html

これが実用化されると常磐線の途中で停電するやつはなくなる？

こういうので路面電車各地で復活とかならんかな。
駅で充電して走るとか。

停車場で充電する電動バスでもいい気がするが。

そだな、これの主眼は路面電車だろうなぁ
平面交差してるようなところの架線なくしてｽｷｰﾘとか、
ちょっと臨時に延伸したいときにコストが安いとか。

>>66-67
ハゲド。
そうなると架線の管理などにコストが掛からなくなるからいいかもしれんね。

>>58
電池はダサい
なんていいだしそうな勢いだな

>>31
良いこと言うなぁ
ハチ公線なら、両端が電化されているから、実験には都合がいいなぁ

>>53
確か、架線も延々と繋がっているわけではなく数キロ毎に切れている
従ってその域内に電車が居ないと幾ら回生してもダメ　何かブレーキの利きが悪いらしい
知り合いの運ちゃんやってる友人に聞いた話だけ、早朝は大変らしい
詳細は誰か優しくて詳しい人が解説してくれる

「充電のため、当駅10分停車いたします」
「電池残量が予定値よりも低いためエアコンを停止させていただきます」
とかなったら嫌だなｗ
夜間の事故で緊急停車、ライト付けっぱなしで停車したせいでバッテリーが上がって運転中止とかｗ

それにしても、実験車両の写真は路面電車なのに“実験では”時速１００キロの走行が可能でってあるけど…
この路面電車みたいな車両で行ったのか！？

線路って２本あるんだから、Ｎゲージみたいに片側をプラス、片側マイナスにすればいいんじゃない？

>>72
踏切渡ってる人を感電死させる気か。

靴底は導電性ないだろ

>>74
そうでもない。

酔っ払いが寝たら死ぬぞｗ
洪水で線路が水没しても死ぬぞｗ
線路の上に何かが覆い被さったら燃えるぞｗ

これなら電化路線を非電化に移行することも可能だな。

田舎で電車の本数が少ないのに
なぜか電化されていて、保守料がバカにならないところとか。

で、これは電化できるレールバスでOK?

高松〜琴平で充電したら高知まで行ける？

昔からある電気とディーゼルの電車と全く一緒だ
電池車を一定駅に置いて切り替えて行ったらどこまでも行けるね

>>この実験自体は路面電車向けの実験にアメリカに行き損なった豊橋を走っていた電車
を改造して数ヶ月前から行っていたし、要はその実験で1500Vなどの高速鉄道にもこれ
が応用の目処が立ってきたというそれだけ話じゃないのか？だからフリーゲージトレイン
やデュアルモードビークルの様にその為の新型実験車が完成したという事ではないと思う・・・・。

その上、バスに変形し一般道へも

>>53
無駄。…というか回生自体が出来ない(回生失効)。
「あれブレーキが効かねぇ」 <<ウテシ

>>79
高松〜多度津で充電したら琴平までいける。

>>79
だから理論値片道30�q限界だってのに。
阿波池田まででも営業運転じゃあやしい。

>>63>>70>>83
偉いヒトありがとう
「回生失効」でぐぐったら、ニュースリリースが見つかって、
ttp://www.rtri.or.jp/press/h17/feb02.html
「回生ブレーキの失効を大幅に減らす電車の走行試験に成功」
などと書いてある。この書きぶりだと、
回生失効抑止が主目的で、非電化区間走行は従みたい

京都〜城崎で充電して下関までいってみよう

>>46
横軽は、観光用のトロッコ列車で一部区間復活するぞ
ttp://www.usuitouge.com/bunkamura/torokko/torokko.htm

今まで閑散線区での回生失効対策に車両側で抵抗器積んでたり、地上側で吸い上げたりしてたが、
これなら失効もせず、制動エネルギも無駄にならないということか。

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