【航空】エアバス、世界最大のジャンボ機公開 [01/14]

　欧州の航空機メーカー、エアバスが製造する世界最大のジャンボジェット機「Ａ３８０」の第１号機が完成し、
１１日、仏トゥールーズで記者団に公開された。
　「Ａ３８０」は世界で唯一の総２階建て４通路機で、５５０人乗りの超大型機。１８日に行われる公式公開には、
フランスのシラク大統領のほか、欧州各国の首脳レベルの要人らが参加する予定だ。
　「Ａ３８０」の日本メーカーも製造に参加しており、石川島播磨重工業（ＩＨＩ）がエンジンの低圧タービン、
制御部分、高圧コンプレッサー翼を、三菱重工業が前後部の荷物用ドア、川崎重工業が中圧圧縮機の
ケーシング、富士重工業が垂直尾翼の前後縁の製造を担当している。テスト飛行を行った後に、来年から
商業運航を開始する予定だ。

http://www.business-i.jp/news/world-page/news/art-20050112204715-CNIKQEBYGR.nwc

エアバスジャパン
http://www.airbusjapan.com/
依頼
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1102228851/615

おれのジャンボ器よりもか

ん？「ジャンボ」ってボーイングのＢ７４７の登録商標じゃないの？？

じゃんぼー

ん？「ジャンボ」ってアフリカのマサイ族の登録商標じゃないの？？

鶴田や尾崎が(ry

機長！貨物用ドアが勝手に開いていきます！
ってことにならないことを祈る

詳しくはわからんけど、「ジャンボ」じゃなくて「ジャンボジェット」が商標らしい、
http://that3.2ch.net/test/read.cgi/disaster/1044963308/134
被ってるじゃんｗ

三菱重工業が前後部の荷物用ドア・・・。

http://www.airbus.com/A380/default1.asp
面白いよ

アメリカにいたアフリカゾウの名前がジャンボ（こんにちわ）で
それが巨大な象だったので、大きいものをジャンボと言うように
なった。ニューヨーク自然史博物館に骨格標本があると思う。

三菱はいままでもボーイングのドア作ってきたんだけどな。

>>10
重工は大丈夫っぽい。

日本向けの機体は座席をツメ込んで700人乗りかな(w

写真だとあんまり大きそうに見えないね。
けどよく見ると窓が2段になってる。

「ジャンボ」はマサイと言うよりスワヒリ語ね。

>>15
オールエコノミーで６８０席くらいだ。ただ、ドル箱路線の羽田〜伊丹線は４発機の使用が禁止だから、他に考えられる路線は羽田〜関空／沖縄／新千歳の３路線だな。

羽田−福岡ってあんま需要ないのか

B747が登場した70年代とは時代が違うだろう。300席でオールビジネスクラスといきたいね。

「ジャンボジェット」だけど、最大離陸重量が４０万ポンド（約１８１ｔ）以上の航空機は、
特に航空管制における分類では「ジャンボジェット」と分類される。
Ａ３８０は最大離陸重量が１２３万５０００ポンド（５６０ｔ）なので、ジャンボジェット。
ちなみにジャンボ機でおなじみのボーイング７４７で、８７万５０００ポンド（約３９７ｔ）。

ただし、記事を書いた記者がこれを知って「ジャンボジェット」といっているかどうかは不明。
かつて単発レシプロ小型機は全部セスナ、軍艦は戦艦、軍用機は戦闘機というマスコミなので。

エコノミークラスってなんであんな映画館の客席みたいにきつきつなんだろ

エアバス　A380　完成までの道のり
http://www.navjotsandhu.com/gallery/a380
http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?stype=top&toprange=7

An-225が離陸重量600tだったはずだから
A380が世界最大のジャンボジェット機というのはおかしく無いか？

かってゴルフ界を席巻した尾崎３兄弟。

長男将司ニックネームは「ジャンボ」
次男健男ニックネームは「ジェット」
三男直道ニックネームは「機」

>>22
いつごろ、どんな路線で、どんな機種に乗ったかによっても回答は違うのだけれども、一般論として言うと、
特に最近はボーイング７７７などはエコノミーをかなりキツキツにして飛んでいる。
「床面積が同じだったら、なるべく客を詰め込んだ方が儲かる」ということで。
だから人によっても感じ方は違うが、そこまでできない１５０人乗りぐらいの飛行機の方が、
かえって座席はキツくないかもしれない。

>>26
>そこまでできない１５０人乗りぐらいの飛行機の方が、かえって座席はキツくないかもしれない。

勉強になった。ｻﾝｸｽ
一度に運べる客席数が多い方が営業的に良いのは理解するが、しかしな。
乗ってて切なくなってくる。

まあ、３クラスの料金が、F120万円、C60万円、E10万円じゃあしょうがないかも。

>>27
国際線だとビジネスクラス、ファーストクラスがあり、面積あたりの単価が高くできるから別だけど。
国内線はスーパーシートがあっても単価が極端に高いわけでもなく。
結局、大型の飛行機はブロイラーの鳥のように人を詰め込むことに。
元々長距離を飛ぶ飛行機だから、国内線で搭載燃料が少なく、貨物が多くないとなれば。

なので、もしＡ３８０を国内線で使うとなったら、６８０どころか８００人は詰め込むんじゃないかと。
全日空だったら１０００人は詰め込みかねない、と、航空板ではまことしやかに語られている。

三階建にできそうな希ガス

>>19
公取委がアフォな結果、寡占が進み運賃が高騰。
利用者大幅減少中。

エコノミーも長距離では少し快適になるかなぁ〜。

安定性悪そうだなぁ
就航後、暫く様子見てから乗ろう

画像見たけどつまらない飛行機だね。
もっと面白い格好していて欲しかったよ。
せっかく世界一なのに・・・

（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ

1/11、近畿地方で放送された朝日系列、大阪ＡＢＣ放送の『ごきげん！ブランニュ』
のなかで＜名古屋ウォーカー＞と題して名古屋が紹介された。
しかし内容は名古屋の悪口で占められておりその放送をみた視聴者を愕然とさせた。

「名古屋に住む板前さんから聞いたんですけどおごったらおごり返さんと影で悪口いわれるんですわ」
「名古屋女は尻軽」
「名古屋では関西人と結婚すると親子の縁をきるそうだ」
その後もメンバーらは名古屋は嫌いということでしつこく名古屋バッシングを連発。

最後に名古屋では串カツを味噌で食べるということでスタジオで赤井秀和、トミーズ雅らが次々に
口に運んだがわざとらしく顔をしかめ食べ物を吐かんばかりのアクション。
まずい、まずいと連発し始めた。
取材をしたメンバーのひとりが「名古屋もみてるんだからフォローフォロー」と笑うしまつ。

これらを見た視聴者から公式ページにやりすぎだとの書きこみが出るやいなや
書き込み出来ないようにしてしまったＡＢＣ放送。態勢を疑う番組となってしまった。
公式
http://www.asahi.co.jp/gokigen/

【朝日系列】赤井秀和とトミーズ雅の名古屋嫌い
http://ex7.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1105640567/

>>29
いくらなんでも・・千は・・・ありえるｗ

ｘｘ人乗りってのは座席数、定員だから…
　実際乗ってみるとすいてて隣席は空いていたら横になって
寝てしまうとかできるからなあ。
　逆に混んでいて乗車率が100%越えてたらもう大変

ラウンジ空間がまるでホテルみたいに広いね。

エアバスは、名古屋空港に墜落したA-300の欠陥騒動が忘れられない。
今も、出張で使う時エアバス便じゃ無い事を確認してからしか乗らない。

ヨーロッパ人の作った欠陥機で殺されてたまるか。

ひこーきはみてたらはねがぐらぐらするからいややねん

>>39
欠陥機？　あれはダイナスティのクルーに欠陥があったんじゃないか？
離陸の自動操縦モードになっているのにパイロット達は降下させようとした・・・エアバス機はこれを
ヒューマンエラーと判断（コンピュータ上）、自動操縦装置は、水平尾翼を機首上げ方向に作動させた。
この状態では推力が着陸態勢に入っているため、失速を避けようと自動失速防止装置が作動しエンジンが
全開、機体は殆ど垂直の状態になり失速墜落した。というのが真実。

欧州では、人間が作用した行為を、自動操縦よりも下位に見なし、ポーイング社など
米国の航空機は、自動操縦であっても人間が作用した行為を優先するという設計になっている。
事故調査委員会は、１４０便のパイロットがこれらの相違点を即座に判断できなかったことが
大惨事に繋がったとし、中華航空に対して訓練が不完熟であったと指摘した。

アルカイダも興味津々やね。

>欧州では、人間が作用した行為を、自動操縦よりも下位に見なし、ポーイング社など
>米国の航空機は、自動操縦であっても人間が作用した行為を優先するという設計になっている。

システム的に、どう考えてもアメリカのシステムが優れているな
だてに世界一の航空技術をもってないなアメリカ

フランス： 人間はミスを犯す可能性がある。よって最終判断は機械が行う。
アメリカ：　機械は故障する可能性がある。よって最終判断は人間が行う。

マイクル・クライトンのエアフレームっていう小説は航空製造会社が舞台で面白い
ぞ。墜落事故で機体製造会社が責められるんだけど、ジャンボの場合運行会社が
機体とエンジンを選んで組み合わせるから、墜落の原因は９９％人為的ミスか
エンジントラブルってことっていうようなこと書かれてた。ブックオフで100円で
売ってるから飛行機好きな人読んでみてくれ。

『ジャンボ』は７４７の愛称だろっ！

エアバスって、あちこちでポンポン落ちてるイメージがあるな

Airbus A380
ttp://www.dauntless-soft.com/PRODUCTS/Freebies/Airbus380/a380_5.jpg
ttp://www.dauntless-soft.com/PRODUCTS/Freebies/Airbus380/a380_6.jpg
ttp://www.pacmin.com/news/images/A380.jpg
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/a380.jpg
ttp://www.dauntless-soft.com/PRODUCTS/Freebies/Airbus380/

>フランス： 人間はミスを犯す可能性がある。よって最終判断は機械が行う。
>アメリカ：　機械は故障する可能性がある。よって最終判断は人間が行う。

結局、欧州のこの思想ってのは時期尚早なんだよね、
機械を完璧という前提でシステム設計することに
それこそ、全ての運行が機械で出来るような時代になったら、正しい思想かもしれんけどねｗ
そのてん、アメリカの思想は機械の限界という思想に即した設計思想だ

日本の考えではどうなんだろう?

>>50
日本人が作ったシステムはアメリカ以上に人間の最終判断を重視する。

>50
日本では最近旅客機を作っていないので飛行機は分からないけど、
新幹線の場合は人間優先。

列車を管制する機械装置は幾重にも掛けられているけれど、
それらは人間を支援するものとされ、制御して
最終的な判断を下すのは運転士というシステムになってる。

>>52
新幹線は「人間が止めると判断したら止める」で最低限の安全を確保できるのに対して
飛行機には止めるという選択肢がないのだが

なんかタイタニック思い出した。

>>53
止めるだけじゃないだろ。
加速、減速、上昇、下降など全ての選択において、
機械の選択と人間の選択が乖離したときにどっちを採用するかの問題。

>>48
空飛ぶホテルだなｗ
凄いね

>>49
そのアンカーをつけているレスも、正しくないよ。

ボーイングもエアバスも、人間のミスの可能性を考えて、プロテクトをかけている。
ただプロテクトによっては、パイロットが容易に破れるようにしているボーイングと、
飽くまでプロテクトを維持し続けるのが前提のエアバス。
どっちも最終判断は、人間が行わなければならない。

デカくするのもいいけど、搭乗や降機に時間がかかってイライラする。
ドアをもうひとつくらい増やしてもらえないものか。
これは、機体よりも、空港側のボーディング設備の問題が大きいかもしれんが。

なんか、目の前に操縦桿が無いのは不安だよな。車にハンドルが無くて、サイドスティックだけで
コンピューター運転していると考えれば分かりやすいが、シミュレーションっぽくてなんか
慣れるのが大変そうな感じがするのだが。

日本の場合は「最終的にはパイロットの責任にできる」ように設計される。

>>52
ATCは機械優先だろ

各社がこの機体をつかって新しいサービスを
始めるだろうなそれを期待したい。
エコノミーも広くしてくれよ　足がつった事があるよ。

夜行高速バスのような殺伐とした空気は魂をちょっとずつ吸い取られるかのような感じがする

JR東日本とエアバスがタイアップしたら、3000人乗りも
夢（悪夢?）じゃない。

>>25

離陸重量600tの半分をペイロードと仮定する。
乗客と手荷物と餌を筒状のコンテナに封入。
乗客コンテナ一体あたりの平均重量を100kgとすると
6000人乗りの航空機ができあがり。

中国用

コンテナを200kgとして、空中投下に対応すると
人民解放軍3000人と装備。

中国用

AIR DOが買ったらうはｗｗｗｗおｋｗｗｗｗ

ジャンボ使ってる国内路線に入るんかな？

羽田−新千歳、小松、関空、福岡、那覇くらい？

>>67
日本の航空会社がエアバスを買うわけないだろが。
日本は黙ってアメリカのボーイング様の飛行機を買う。
日本がアメリカ様の意思に逆らえるわけないだろが。

エアバス使ってるだろ。ヴォケ

いやその前に降りれる空港が限られてるだろ。

>>70
日本だと成田、関西、中部は確実に降りられる空港だな。
それぞれヴァージン、ルフトハンザ、エミレーツ、エアフランスなんかが就航していて、
どれもＡ３８０の確定を出している航空会社だから。

>>59
でも、サイドスティック化には賛成。
たまに助手席に乗ってみると、ずいぶんと広く感じる。
で、運転席に戻ると「運転席ってこんなに窮屈だったのか」と思う。

>>67
take off roll distanceは３０００ｍを超えるのかな
となると、成田・関空程度しかだめとなるのだが

新幹線はどうやっても勝手に止まっちゃうだろ。在来線の用にATS切って
手動はムリ。

>>74
でも人間が減速の操作をしてるのに、ATSが勝手に加速するってことはないよ。
でもエアバスは人間が減速や下降の操作をしてるのに、機械が人間に逆らって
加速や上昇をすることもある。

>>72
サイドスティック化の問題は技術面はともかく、重要なのは人間の「慣れ」でないかな。
日本の免許制度なら「ＡＴ車限定、サイドスティック可」とか、特記事項がつくかもしれん。

あとおばちゃんが、お父さんが買ったサイドスティック車を運転しようとしてから、怒り心頭でディーラーに、
「ちょっと！この車ハンドルがないわよ！」って文句を言ったりとか。
「お客様、この車はサイドスティックで操作いたしまして・・・」と説明することになり、さらに、
免許を確認するとおばちゃんは上記でいうところの、「サイドスティック不可」だったとか。

>>75
中華航空の事故のことなら、事故調査報告が既出だが。
機械が人間に逆らったんでなく、人間が機械に対する指示を誤ったと。
だから例えば通常の降下を行っているときに、全く脈絡もなく加速・上昇するようなことはない。

>>75
脈絡があれば、人間とは逆らって動くでしょ？
例えばPULL-UP!のアラームが出ているときの下降操作とか減速とか。

>>77
そういう時は警報だけだす。
少なくとも今の技術においては、飛行機がパイロットをすっ飛ばして勝手に上昇することはない。

エアバスに関して言えば雑誌の記事を読む限りだが、例えばパイロットが地表への接近を計器や目視で確認した場合、
サイドスティックを急激に引くことでエレベーターが機種上げになるとともに、
物理的限界（空力限界、Ｇ限界）を超えないように自動的な操縦の補助をしながら、
推力が自動的に最大になるなどの制御はある。

あと速度が失速限界まで近づきすぎると、自動的に速度を増すように推力調節する機能はあったはず。
これは自動推力制御がある飛行機は、今は大抵ついているんじゃないかな。

>>49
思想というか、責任のとりかたの問題でね？
フランス人は、動かす側に責任を取らせない。アメリカ人は、作る側に責任を取らせない。
労働者の国と、企業の国、という感じなのかね。

ボーイングマンセーが屁理屈こねているスレはここですか？

７４７以外もジャンボって呼ぶの？

お盆お正月に８００人満載のジャンボが飛ぶのか…怖いな…
無塗装のＡ３８０がＪＡＳに見える

>>68
＞日本の航空会社がエアバスを買うわけないだろが。 
＞日本は黙ってアメリカのボーイング様の飛行機を買う。 
＞日本がアメリカ様の意思に逆らえるわけないだろが。

JAL予想写真 
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake53.htm
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake54.htm

え、旅客機って機種毎免許じゃ無いの?

俺が餓鬼の頃のジャンボの定員はたしか３９６人

ガイシュツだろうが、>>1よ。
「ジャンボ」はボーイング社の登録商標だからな。
「世界最大のジェット機」って直しとけよ、次のスレ。

トリビア

B747が完成した当初、ボーイング社は「ジャンボジェット」というあだ名を嫌っていた。
象のように鈍重なイメージがあったからだ。その代わりに「スーパージェット」を浸透
させようとしたが、結局ジャンボ機という通称が定着した。

300人乗り以上をジャンボ機っていうらしい

>>73
中部国際空港も3500m滑走路なのでOK

航続距離 20,000km超えの夢はまたもお預けか・・・

>>87
今こそ「スーパージャンボジェット」の名を

日本は７Ｅ７を作らせて貰うのでボーイング買うでしょう。
エンジン主翼などを担当。　すごーい。　主翼担当とはな。
エアフレームでも航空機の命とされてたのに。

>>78
＞あと速度が失速限界まで近づきすぎると、自動的に速度を増すように推力調節する機能はあったはず

アルファプロテクションと言う奴だね。　難しいところだ。
もう墜落が避けられないって時に、パイロットが失速覚悟で機首上げしても
機体はエラーと判断して加速降下するってこったからな。

>>93
自動推力制御はエレベーター操作はしない。あくまでも推力を増す。

また失速は基本的に迎え角で決まる。
どのくらいの迎え角で失速するかは、速度の影響を受ける。
飛行機は降下すると加速する。
なので、

＞もう墜落が避けられないって時に、パイロットが失速覚悟で機首上げしても
＞機体はエラーと判断して加速降下するってこったからな。

これが降下しすぎて地面と激突しそうという意味であれば、その時点で既に十分な速度が出ているはず。
無理な機首上げ姿勢にならない限りは、まず機首上げをしてもすぐに失速することはない。
低空を低速で飛んでいるという意味であれば、失速速度に近づいた時点でオートスラストが推力を増やす。
これらの対処をしても十分に高度を上げられなければ、その時は地面にぶつかるしかないが。

>>94
＞その時点で既に十分な速度が出ているはず

もう墜落が避けられないって前提にしているのだから、十分な速度と
上昇角が得られないという最後の瞬間の話なのだが。

どっちみち落ちるのだ、失速しようが何しようがとにかく減速するために
パイロットは大きく機首上げをすることがあるのだ。
どんなに機首上げしても十分なスラストを出せるエンジンがあるなら
誰も落っこちたりしないよ（ｗ

その最後の瞬間に、機体が言う事を聞くか聞かないかの話だよ。

＞自動推力制御はエレベーター操作はしない。あくまでも推力を増す

アルファプロテクションはエレベーター操作しますよ。
別に推力制御に限らない。　絶対失速させない制御。

>>95
>もう墜落が避けられないって前提にしているのだから、十分な速度と
>上昇角が得られないという最後の瞬間の話なのだが。

そういう前提であれば、これ以前に失速からの立ち直りに失敗したりなどしているのが当然で、
既に機の正常な制御はほぼ失われていることになる。


＞その最後の瞬間に、機体が言う事を聞くか聞かないかの話だよ。

死刑の前の日に何を食うか、それでどうなるかという話なら、
何を食っても明日は確実に死ぬってことしか言えないな。
それは航空機のプロテクトがどうのこうの、という次元の話ではない。

あと俺が話したのはあくまで、オートスラスト一般にまで言及した、推力制御の話なので。
アルファフロア限定の話ではない。

>>90
誰にも突っ込んでもらえなくて残念だったなw

>>93-97
何でもいいがそういう話は航空板でやってくれ

＞既に機の正常な制御はほぼ失われていることになる

無論そんな事はない。　大体失速中なら機首上げなどできない。
意図的かどうかは解らないが微妙にピントがずれているのは天然なのか？（ｗ
まぁ具体的な事例を挙げないとわかんないんだろうけどね。
例えば降下限度高度を間違えて異常に降下しすぎて手前の山に接近した場合とかね。

＞それは航空機のプロテクトがどうのこうの、という次元の話ではない

無論そんな事はない。　減速して失速した場合と、降下して加速する場合
墜落時に機体に掛かるＧには有意な差があろう。　１００人死ぬのか全滅するのかの
話である。

あなたが単なる推力制御の話をしているらしいと読み取ったが、ならば
オートスラストがフライトアイドル固定になって失速するモードが有る事は知らないのか？
そこも加味して失速制御を受け取ったのは私の早とちりだったのかね（ｗ

おれは150人乗りのB737-400が好きだ

３　４　３席なんて乗り物じゃねぇ
新幹線だって
２　３か
２　２だろ

増やせばいいってもんじゃねぇんだよ

通路でも窓側でもない席ばっかり飛行機なんて
誰が乗るか！

>>100
ビジネスに乗ればよいかと．．

>>99
＞例えば降下限度高度を間違えて異常に降下しすぎて手前の山に接近した場合とかね。

これだったらさっき言ったように、速度が十分にあるはずなので上昇すれば良いと思うけど？
従来機だったら空力限界とＧ限界を超えないようにしながら、スラストを増やして上昇姿勢に入る、
エアバスだったらサイドスティックを引っ張って上昇姿勢に入る。
普通は、

＞十分な速度と上昇角が得られないという最後の瞬間の話なのだが。

ってことはない。
またこれ以前にＧＰＷＳが作動しているはずだから、仰るような危険状況ではこのような最後の瞬間はないと思う。
最後の瞬間になるのは大抵は、警報を無視するとか正常に作動しないとかで、
失速速度を上回るスピードで山に突っ込むようなことだろう。
あるいは操作が間に合わなくて上昇姿勢に入る前やその途上で、山に突っ込んじゃうとか。
どっちにしても、プロテクトが原因で危険になるということではないと思う。

あとはどういう状況かなぁ。
機首を上げただけで失速するような飛行速度、降下限度を読み間違えた地上への異常接近・降下、
ジェット旅客機ではこの二つを満たすだけでもなかなか大変そうだが。

すまんが、俺のアフォな頭では想像できない。

あーそっか

そういや新幹線でもグリーン乗ってた
リレーつばめでもグリーン乗ってた

忘れてた

電車のときはいつもグリーンなのに
なんで飛行機乗るときはけちるんだろ

>>100
3-3のB737は嫌い。いかにも欧州ローカル線という感じ。

おいら逆です
ローカルちっくなところが好きです

737をローカル線ちっくと見た104に乾杯

飛行機の場合、グリーン車と違って極端に値段が変わるからねえ。
エコノミーで10万円、ビジネスで60万円、ファーストなら120万円ということでしょう。

やっぱり、飛行機は大きければ大きい方が良いとか思っているやつは多いんだよな。
バスよりはハイヤーで移動した方が快適だと思うのだが。つまりA380よりも、
G550の方が快適なんだけど。それが狭いという人にはBJJというのもあるし。
まあ、料金は２桁ぐらい違うでしょうが。

燃費あたりは、どうなんだ？この旅客機は
一人当たりの燃料費は今までの飛行機に比べてどうなんだろ？？
なんか、大型化したことによって、経済性もある、なんてことを
どっかで聞いたことあるような

>>108
満席の５５５人で最大航続距離の１４８００ｋｍを飛び、実際に消費した燃料が２８万リットルだったとすると、
一人当たり２９ｋｍ/Ｌぐらい。
プリウスの実燃費よりはよさそうだな、速いし。

ただしあくまでもメーカーの言い分なので、実際はどうかわからん。
航空史にはＭＤ−１１という（ｒｙ

いや、小さいのは、揺れるから・・。揺れると怖いし。

定期航空路をいったん開設すると航空会社の都合だけでは廃止や減便が簡単に
できなくなります。SARS騒動のときも香港便の７４７は乗客一けたでも運行
せざるおえませんでした。いろいろな要因で政情不安な今、各航空会社としては
７４７以上の大型機の導入はリスクが大きく二の足を踏まざるおえないようです。

確かにね。漏れは小型機でアメリカのロッキー山脈上空で上へ下への木の葉のように揺さぶられ、
それはジェットコースター以上のGが襲ってきて、生きた心地がしなかったことがある。
アメリカ人乗客も十字架を切っていたし、よくパイロットは立て直したもんだと思った。

>>109
なるほど
メーカー発表とは言え、超燃費いいな
燃費は良い、スペースは広くなった、良いことずくめじゃん

>>111
中国向けは避ければいい話しじゃん

>>111
＞運行せざるおえませんでした
＞踏まざるおえないようです

とても気になる…わざとかマジか区別が付かん。

>>115
オｪｪｪ
　　　　 ∧＿∧　　　　　　
　　　　（ill ´Д｀）　　　　　
　　　　ﾉ つ!;:i;l ｡ﾟ・　　　　
　　　と_＿）i:;l|;:;::;:::⊃　　
　　　　⊂;::;.,.';;;;'::.:.;::.⊃

>>83 そのサイトのエアバスA38にワロタ！
乗りたいというか欲しい w

関西には無縁の機材やね。

関空・・・需要少ない。
伊丹・・・大型機就航禁止。
神戸・・・滑走路短い。

よって、こんなモンいらん！！！

関空はＡ３４０で充分でつ

>>119
いや、Ａ３２０で充分だ。

関空にあんな重いの降りられたら、ますます沈んじゃうな。

>>117
やっぱり鶴マルよね

>>118
関空乗り入れ航空会社でＡ３８０導入が確定しているのは、ＬＨ、ＥＫ、ＡＦ、ＳＱ、ＫＥ、ＴＧ、ＣＸか。
ＬＨは今のところ３４６で間に合っているみたいだし、ＥＫは３４５、ＡＦは７４４か７７７、
ＳＱは７７７、ＫＥは３３３か７４４、ＴＧは７４７か７７７か３００、ＣＸは３４３か３３３か７７３と。
７７７か３４０で間に合うような路線なら、３８０は要らないよなあ。

このごろは地元にもブラジル系がおおから
静岡からリオまで直行便をとばしてほしい、空港も出来たことだし。

着陸料、一体いくらになるんだろうね？

>>125
成田で１３０万円ぐらいか？

>>116

ttp://up.pandora.nu/img/110577138200.jpg

>>120
んにゃ、C-130かC-135かC-5かC-17で十分

３階建てなら７５０人いけそう。

> 　「Ａ３８０」は世界で唯一の総２階建て４通路機で、５５０人乗りの超大型機。
747詰め込み仕様が普通に飛んでる日本だと、誤解されそうな表現だな。
まぁ、ココの記者だと「なんだ747と大差ないじゃん」と本気で誤解しててもおかしくないが。

>>109
ﾌﾟﾘｳｽ4人乗れるよ(定員5)

富岳の設計図を探し出し、今の技術で旅客用に製造したらどうだろう？

>>124
滑走路の長さ足りるの？

>>130
？
エアバスが国際線３クラスで、標準座席数５５５と紹介しているから、それに準じて紹介しただけでは。

ジャンボな問題は解決した？

Ａ３８０よりＡ１２４の定期就航を

ムリヤに、座席を無理矢理詰め込んだらいいじゃん。

テッちゃんならぬコウちゃんてのも世の中にいるのね。

>>137
柴咲？

ロッキード事件のか。懐かしいな。

ムリヤの生産ラインは閉鎖済みでもうムリヤ。

>>124
東京−サンパウロ間は1万8000kmもあり、現在就航している後続距離の最も長いA340-500(15,800km)
使ってもノンストップは無理。それに静岡空港の2500m滑走路では離陸できないでしょ。

全座席をクラスJ？並みの割と余裕のある座席にしても600人くらい乗れそうだな。

新幹線の自由席並にしてくれ

エコノミークラスは人間を貨物扱いしてるとしか思えない

>>143
エコノミークラス＝人間を貨物扱い、は早計だと思うな。
「日本の航空会社」の「大型旅客機」の「国内線エコノミークラス」がね。
個人的経験ではボーイング７６７に乗りなれた体で、７７７の国内線にはじめて乗ったときだな。

航海時代の黒人搬送専用船はあれよ。
ギリギリ人一人寝れる仕切りが何段も重なってて、そこに何十人て詰めて運んでたのよ。

やっぱ航続距離は25,000km以上はないとね。

そこまで出来たら30000ｋｍも余裕だな

そこまで行くんなら地球一周させるべ。40000km

地球一周できたら、もう地球上のどこにでもひとっ飛びでいけて便利になるな

>>東京ーサンパウロ直行ノンストップ便
ハワイ上空で空中給油すればいい。

まあ、どんな大きいジェット機作ってもベッドルーム付きBBJにはかなわない罠。

どうでもいいけど、昨日、親知らず抜きますた。
今、ガンガン腫れて、顔がA380みたくなってます。

中国とインドの台頭ですぐに石油が無くなるんですが・・・

>>153
IDがHIV

某経営シミレーションであったな。２階建てジャンボ
つか、海外に縁が無いので休みください２週間ください。
お金はあるが休みがねえ。

昨日地元の図書館行ったら飛行機の操縦法の本が2冊あった。革の地味な表紙で数学の
公式やら計器の図やらのってて面白かった。

理論的にはエアバスって素人でも操縦可なのかな？

うーん自動操縦をつかって、管制とやり取りもOKならできるかも。
だけど不意な故障とか天候変化がでると対応はむづかしいだろ。
やっぱりパイロット不向きの人はいるんだよ

あーなんかついで、
素人パイロットが多かったのは第二次戦末期の日本とドイツで　
戦時下の少ない訓練時間のまま急造パイロットが大量投入されたがだいたい初日で撃墜された。
時間短縮のため本と講義だけでいきなり操縦させる(156のような）無茶な訓練だったのだろうけど、
本人は一生懸命だが、教官から見ると実戦なら全員俺のエジキだなと
思いつつ教育していたそうな。

>>156
一時期、ボーリング場とかに置いてあった旅客機の体感シミュレーターやった事無い？
カプセルに乗り込んで着陸を試みる奴。何度かやったけど着陸に失敗してガタガタ揺られてばかりだった。
やっぱ素人だと、旅客機の挙動がわからないから難しい気がするけど。

>>159
旅客機ではなく電車の話だが、体感シミュレーターよりは実車のほうがはるかに簡単らしい。
ＪＲの運転士が「電車でＧＯ！」で自分の運転区間に挑戦してそんなこと言ってた。

>>160
オシリでＧを感じることができるからね
画面から制動を感じるなんて土台無理な話なんで

飛行機になると前後Ｇよりも上下のほうが気になると思う

>>104
しかし米国では3-3のA320が普通に東海岸と西海岸を結ぶ
主要都市間の航空路線に投入されているわけだが？

>>118
AFってアエロフロート？

http://siriusme.hp.infoseek.co.jp/

最近の飛行機って操縦桿がジョイステックなんですね

>>163
AFはAＩＲ FＲＡＮＣＥ。
ちなみにアエロフロートはＳＵ。
なんでＡＥＲＯＦＬＯＴ→ＳＵなのかは、俺も理由はしらない。
Ｓｏｖｉｅｔ　Ｕｎｉｏｎって意味なのか？

日本だと大型旅客機のパイロットってエリートな感じするけど米国とかの場合はどうなん
だろう？スッチーは結構DQNなポジションらしいけど。

アメリカでもパイロットはエリートだと思うよ。
でも、年収は1200万円くらいかな。日本の方が高い。

日本はスッチーですら年収800万

ひえーーーーーーー

http://www.hank.ch/airliner/fake/fake58.htm

>>170
URLにfakeって書いてあるって、指摘するのはやっぱ無粋？

>>171　うん。

主脚が2列にあれば機首上げできないじゃないですか。

・・・そういう問題じゃないか

そう言えば飛行機創明期の珍奇極まる中でも縦に主翼が並んでるのは見た事無いな。

>>174
タンデム機

米航空会社のエアバスのパイロットの生涯賃金よりも、
京都バスの運転士の方が高い。都バスも高い。

>>176
部落の利権になってんだっけ？

日本の技術あれば航空機くらい作れんのかなあ？

技術はあっても、参入するのが大変なんでしょ

え？そうなの？日系の航空会社くらいなら買ってくれんのかな？
国際線はともかく、国内線とか。

「エアバス社」なのに「ジャンボジェット」ということに、
ちょっと違和感を感じる私。

これから作るけどね、旅客機

日本の技術では飛行機を作るのは難しくないが、航空会社の利益に貢献できる旅客機か、が重要だよな。

C-X/P-X計画でついでに旅客型or貨客型も設計すればよかったのに。
C-Xは輸出型や国内航空貨物フリート向けのタイプも検討中らしいが、
我が国の航空企業であんな輸送機を買う企業があるわけないし・・・

これってかなり前まるみえ特捜部でやってたやつだよな？

チョロＱみたいw
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake65.htm

エアバスも、ボーイングも補助金漬け、さらに
ボーイングは経営も良くないらしい。

いよいよボーイングもロッキードに吸収か？

すでに150機売却済みらしい

2階建てなの？

ニュース無いかな？
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/airlines/

ドイツZDF
すでに150機売却済み、予約でこれだけの数が売れるのは初めて。
　『スタンダード仕様の座席数は555席、ジャンボの座席は412しかありません。競争力という点で圧倒的に有利です。乗客１人あたり17％のコストダウンになります。
航空機を大きくし、フライトを減らすという傾向があります。それはコストダウンを意味し、環境にも優しく、騒音も減少します。
　モデルには王侯貴族のような快適さを約束するものもあります。スペースは広く、バーやラウンジ、そしてショップまであります。量より質といったところでしょうか。実際にはどのような仕様にするかは各航空会社の自由です。
　世界最大の旅客機の部品は、ヨーロッパのさまざまな工場で製造されています。A380はドイツだけでも４万人分の雇用を生むとの事です。
河川や専用の道路やベルーガ輸送機を使用して、各部品はトゥルースに運ばれ最初の組み立てが行われます。A380はヨーロッパの技術力の野心的な冒険です。
　「初フライトは最大のイベントになりますね。」　その処女飛行は３月か４月に予定されていますが、18日、華やかなお披露目を祝うために準備は急ピッチで進められています。』
ttp://upload.on.pc1.jp/cgi-bin/upload/so/up0127.jpg

>>187
ボーイングは巨額の軍需があるからね

ジャンボもA380も宙返り飛行出来るのでしょうか?

>>192
ご祝儀記事でしょうがまだ納品された訳でもないですし、以前と違って手付金も
ほんのわずかです。バンナムが７４７を買うときは契約時点で２５％の手付金を
払いさらに納品半年前にはさらに２５％前払いするとした好条件で確定発注の意味が
以前とは相当甘くなっています、ＭＤ−１１も確定発注が性能不足を理由に相当数
キャンセルされてます。Ａ３８０もこれからのテストしだいではまだまだどうなるか
分かりませんよ。

>>195
まあ、仏だけでなく、オール欧州なんでちょうちん記事も
あるだろうよ。１機２６０〜２８０ミリオンダラー。
今の俺にはちょっと無理だ。
ちなみに内装関係を言っとくとシャワー、バー、売店など
ピュブリックスペースが多くゆったりしてる。Ｆの空間は
サロンみたいな感じ。
１階２階を移動する階段の勾配が思ったよりも急なので俺は、
後ろからそっと低姿勢で行くとＣＡとか女子高生とかのパンツが
手鏡無しで見れると思ってるんだな。まあ、こんなことかな。
１８日の式典参加するんでなんか質問あったら書いといて。
んじゃね。Bonne nuit.

http://www.navjotsandhu.com/gallery/a380/013_G

これで見ると相当でかいのが分かるな

　↑
これ合成写真じゃない？寸法なんかはあわせてるんだろうけど。

>>197
昔のＣＭで言うと

『隣のジャンボが小さく見えます』

>>198
まだ就航してないんだから合成は当たり前かと。

>>200
就航してなくても、デモ機はあるんじゃないの？

>>201
それがやっと出来上がったって言うのが>>1じゃなかったっけ？

今ＢＳ１でやってる

将来は拡張して８００人乗りを目指す？？
もっとデカくすんのか？

>>204
日本の国内線向けみたいに、座席詰めて増やすだけ。
国内だとギャレーとかトイレも減らせるから、その分定員増えるし。

>>205
なるほど
しかし凄いな、一度に８００人

>>205
A380は設計に余裕があるから、全席エコノミーにしても
ANAのA777-300はもちろん、他の国内線機材よりは
多少の余裕はあるんじゃないかな？窓無し席も皆無に
なるらしいし。

それより標準仕様の555席タイプでも2階席に100人以上
搭乗するにも関わらず、階段が一つしかないし、2階部の
ドアは専用のボーディングブリッジが必要になる。
更に日本の国内路線向けに800人以上のキャパシティを
有したところで、乗り降りに時間が掛かりすぎるし、効率
の点から考えても、ますます日本で見られる機会は無い
機材になることだろうね＞A380

>>197は飽くまで合成写真。
比率とかを考えて、まぁこのぐらいだろうというもの。
本物で他の飛行機と大きさを比較できるものはないが、人間となら

http://www.airliners.net/open.file/753464/L/
http://www.airliners.net/open.file/751309/L/

こんな感じだな。
エンジンの外カバー２つで、旅客機の胴体を作れそうな大きさだな。

http://homepage2.nifty.com/akahanejimusyo/

>>207
おれもそれ思った。
800人＆ブリッジ１通路だと搭乗時間が掛かりすぎる
それに手荷物検査コーナーはパンクするんじゃないの？

ただA380は帰省ラッシュなどのシーズン期間を除いて国内線で使うとは思えないんだけどね。
国内線はB767・B777で十分だと思う。

>>210
実際の話、いくら南北に長い国土を有する我が国とは言え、
主要幹線路線が本州に集中している関係上、B777でも、
効率的がどうかは微妙なんだよね。
本来なら、米国みたいに中小型旅客機を大量投入という
ダイヤがいいんだろうけど、我が国は飛行場も少ないし、
航空管制の技術も先進国の中では低い方らしく、発着枠
が空港の規模の割りには少ない。

これから新幹線が列島各地に延びていくわけだから、
幹線はもちろん、地方路線にもB737クラスを大量投入して
搭乗時間の短縮を図る事で新幹線に対抗してほしい。
ついでに価格競争も（ry

未来のジャンボジェットを早く飛ばしてくれよ
あのでっかい翼だけのヤツとか
すんげえデブのジャンボとかさあ

乗りたいからさあ

>>211
航空管制は技術が低いっつーか、プロパイロットの話によると、日本は余裕の安全間隔と、
ゆっくり飛ばせることに忠実なんだと。多分そういう制度になっているのだろ。
だから航空機が込み合う時間帯などは、ヨーロッパだと速度を落とさせず、前後間隔を詰めて次々着陸させるのに対し、
日本は航空機の間隔を保ち、ゆっくり飛ばさせるので単位時間当たりに捌ける数は限られる。
またヨーロッパは民間企業の航空管制も多いので、こういう忙しい場所で管制をする人は、
それなりに給料も多い。
日本は国交省の役人だから、どこで働いても定額。

ただどっちがより安全かは、まだはっきりとした答えが出ていない

>>213
確かに欧米は到着機の感覚が狭いな。
我が国は何の為に高速退避路を設けているのか
わからんな。
羽田もどうせ沖合い展開するなら、平行滑走路は
4本にしてほしかったものだ。

あと欧州の管制機関で民間企業になっているのは
まだ少ないだろ？しかも株式のほとんどは政府保有。
まぁ、我が国の管制官にも忙しさに応じた給料増加分
はあってもいいけどね。

穴国内線仕様の１０００座席Ａ３８０が、千歳〜羽田、羽田〜福岡を飛びます

日本ならこいつよりもスーパーグッピーを５階建て仕立てにした方が効率よくね？


・・・いや、根拠はないんだけどね。

>>215
あああ、やっぱその区間はA380使うだろうね。�j箱路線だしね。

話しは逸れるが、今日本で一番必要なモノは
「貨物用新幹線」
物流をもうちょっと考えないと将来危ないような気がする。

しかし、あんまり大量の人を一気に運ぶと
キチガイと遭遇する機会も増えてくる
大丈夫かいなｗ

日本の航空管制が緩いのは、技術や安全思想の違い
ではない。
日本の空港は飛行機を飛ばす為にあるのではない。
ダンプカーを走らせるため。

それで、北九州や静岡、神戸、関西二期など
飛行機がまばらな空港ができあがる。

緩い航空管制で、空港施設増設の根拠を創造。

ボーイングも747を大幅改良した
第三世代超大型機を計画しているようだが、誰か知らない？
最近発表されたらしいが

>>220
これだろ
http://www.sjac.or.jp/about_dt/data_bas.htm

７Ｅ７用エンジン（ＲＲトレント１０００、ＧＥnx）を使ったり、あとなんか色々改良した７４７アドバンス。
４００〜５００席の旅客機ではオンリーワンだと、説明しているようだが。

>>220
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake53.htm
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake54.htm

>>215


今の財務内容では一機二億八千万もする機体はしばらく購入
できないでしょう。

>一機二億八千万

漢字で書いているから、一瞬「円」の話かと思ったじゃねーか。
引っ掛け？これ引っ掛け？

>>223
それ以前に全日空はエアバスはもう買わないだろうな・・・

>>222
これだけ大きなフラップ作動させるのにどんなアクチュエータ使ってんだ

>>221は、リンク先間違い
ttp://www.sharewatch.com/story.php?storynumber=69352

エアバスというと・・・・。

「ゴーアラウンドだ、押せ、それを押せ！」
「押せない・・・・」
「ちくしょう、どうしてこうなるんだ！」
「パワー！パワー！」
「ああ、終わりだ、終わりだ・・・・。」

悪い。よく落ちるというイメージがどうしても先行してしまう・・・。

俺もエアバスという名だけで墜落を想像してしまう。
飛行機の時刻表見てなるべくエアバス載らない様にしてる位
自分で乗る時は避けたい機種。

>225
一応、A380は検討しているそうだ
但し、本当に使いこなせるのか？キャパを持て余さないか？
話題作りの為に少量買ったとしてもたった数機の為に格納庫や整備ラインの大きさ
高さの改修や乗務員教育訓練の費用がペイするのか？
これらは既存の747-400かその延長版でやりくりできるのではないか？
これを総合的に考えると否定的な答えが出そうだ。

あとは競合次第だが、上の文章は日航にも当てはまるし両社とも(国も含め)基本的にはボーイングマンセーだから当分両社共静観か。

>>228
あれはボーイングじゃないか？

>>228　NGOだっけ・・・・

>211
地方空港も基本的に集客が見込めるのが羽田線で
その羽田空港が第2ターミナルが出来ても滑走路空路の問題で本数制約がある現状では
ある程度大きい飛行機で一気に運ぶしかない。

対千歳、大阪(伊丹、神戸)、福岡は別格としても対函館、小松、岡山、広島、四国、九州沖縄方面は
今より1サイズ〜2サイズ小さくして本数を増やせれば利便性も高まるが
現実では羽田の枠が許してくれないのが現実だしなー

飛行機の事故に遭う確率は見ようによって違うが、
http://www.nagare.or.jp/nagare/21-3/21-3-s02.pdf
これを読むと、エアバスで言えばＡ３１０が高く、Ａ３００、同率程度でＡ３００−６００、
Ａ３２０の順に低くなっていく。
Ａ３３０、Ａ３４０のデータはない。

Ａ３１０とＡ３００−６００は新しいシステムを導入した飛行機だから、事故が多かったのかもしれない。
Ａ３００は旧来のシステムだから、そこまでではないのか？
Ａ３２０は全くあたらしいシステムを導入した機体だが、Ａ３１０よりは事故は少ない。

全体を見れば、Ｂ７４７−４００は思ったより高い。
Ａ３００と同程度ぐらい。
７６７や７５７よりも高いのは意外だが、従来型よりは低くなっている。

あとは機体の疲労で空中分解事故を連発したコメット、飛行回数が少ない上に事故を起こしたコンコルドが、
ぶっちぎりで高くなっているね。
昔の飛行機は概ねみんな高いけど、同時期の飛行機同士で比べると、
ＤＣ１０よりＬ１０１１がずっと事故発生率が低いのも目に付くな。
また最近の期待にしては、ＭＤ１１の事故率が極めて高いとか。

航空板でもエアバスよりボーイングの方が評価が良かったような

双胴八発機で（ｒｙ

エアバスのサイドスティックの操縦かんて怖くないのかなー？
なんか旅客機らしくないんだよなー。

>>233
地方空港路線にA380が満席になるほどの需要などない。
貨物だってどの程度埋まるだろうな・・・
その上、人件費等各種運行費がかかって意味無し。
地方路線こそB737クラスを本数増やして飛ばすべき。

>>237
今は米国のC-17なんかもサイドスティック方式だから
違和感もなくなりつつある。我が国のC-X/P-Xもサイド
スティック方式を導入する事になっているしな。
サイドスティックなら前の空間が空くから、スッチーに
フェラしてもらいながら、操縦する事も可能。

>>239
http://www.asagumo-news.com/graph/PXCX.html
Ｃ−ＸとＰ−Ｘはモックアップを見ると、通常のコントロールホーイルになるみたいだぞ。

>>240
航空雑誌で観たはずなのに勘違いしてた。すまん！

>>239
>スッチーに フェラしてもらいながら、操縦する事も可能。

レス、サンクス。
なるほど、そのためのサイドスティックだすか。
確かに国際線は時間つぶすの大変そうですもんね。

>>242
これに関してマジレスすると、エアバスは本当に
「ミニスカの女性パイロットでも操縦出来ます」
というキャッチフレーズで営業していた。

フェラに限らず、騎乗位も不可能ではないだろう・・・

表記の大型機によって、エコノミー座席が広くなるとか、機体のゆれが小さくなるとか、ユーザにとってのメリットはどんなものがあるのでしょうか？

A380
昨年末現在の発注数

ＪＡＬ　０
ＡＮＡ　０
シンガポール航空　１０（１番機から４番機はシンガポール航空に納入）
エミレーツ航空　４３（５番機はエミレーツに納入）
エールフランス　１０
ルフトハンザ　１５
マレーシア航空　６
大韓航空　５
タイ航空　６
バージンアトランティック　６
カンタス航空　１２


Ａ３８０とボーイング７４７−４００の比較
http://www.spiegel.de/img/0,1020,426397,00.jpg

>>230
後10年くらいで、東海道新幹線が全面改修に掛る筈だから、
JALやANAが導入するとしたらその時ではないかと思われ。

Ａ３８０写真集
http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?stype=actype&srng=2&srch=Airbus%20A380-841

>>243
まあ、とにかくビクンと逝った瞬間がヤバイね。

世界で最初にＡ３８０を就航させるシンガポール航空の特別ロゴ
http://www.airlinequality.com/images/a380-sia.jpg

サイドスティックの次は十字ボタンとABボタン?

ジョグダイアルでスロットル調整。
は怖いか。

１月１６日付け外信によると
中国のAir China とChina Souther 航空がそれぞれ５機以上のＡ３８０を発注。
香港のCathay も同程度の発注だそうな。

>>250
>サイドスティックの次は十字ボタンとABボタン?

昔、ゴッドマーズとか言うアニメの飛行機はトラックボールだったな。

>>249　に追加
２００６年中旬に世界で最初にＡ３８０を初飛行させるシンガポール航空は、シンガポールーサンフランシスコ線（ノンストップ）に投入する予定。
続いて、シンガポールーロスアンゼルス線、シンガポールーニューヨーク線に就航させる。

ＮＹのＪＦＫ国際空港は少なくともシンガポール航空・エミレーツ・ルフトハンザ・エールフランス・ヴァージンアトランティック航空がＮＹ線にＡ３８０投入を表明しているため、
１億２０００万ドルを投入してＡ３８０用に滑走路やタクシーウェイの拡大工事に着手する。
ロスのＬＡＸ国際空港は５３００万ドルを投入してカンタス・シンガポール航空・大韓航空・エールフランス・ルフトハンザ・ヴァージンが就航させるＡ３８０用に滑走路の拡大工事に着手する。
シカゴのオヘア国際空港は６６万ドルを使ってＡ３８０用に滑走路を拡大する（１７日付け、ＵＳＡトゥデイ）

ロンドンのヒースロウ国際空港は８億４２０万ドルを投下してＡ３８０用に滑走路の拡大工事に着手する。（１６日付け、ＡＦＰ通信）

さっきＢＳのフランス２でやってたぞ
なんでも、少し小さいタイプとか、大きいタイプ、燃料タンクを大きくして
航続距離を長くしたタイプも作る予定だとか

カトマンズ空港のゴーアランド中に、旋回したことに気づかなくて空港の向こうの
山に正面衝突した事故があったよね？

たしか旋回の制御がステレオコンポのボーリュームつまみ位の簡易なツマミで
かつ、ナビゲーションは常に機体進行方向に描写される為、旋回して同じ位置に戻った
ことに気づかずに正面衝突。95年だったかな？

またエアバスのお披露目時に加速と上昇の体感を錯誤して
機体高度を見誤り森林に突っ込んだのもあったな。

何となく、不可抗力以外の基本的な欠陥に見えるんだよな

フランスのシラクとブッシュのプードルがスーパージャンボを誇らしげに演説してるBBC
日本はアメリカの下男に甘んじてて情けなさ杉

Ａ３８０式典動画アドレス直リン 
ＦＵＬＬ　ＳＩＺＥクリックするとフルサイズで見れるよ 

http://news.bbc.co.uk/nolavconsole/ifs_news/hi/nb_rm_fs.stm?checkedBandwidth=nb&nbram=1&checkedMedia=ram&news=1&nbwm=1&bbwm=1&bbram=1&nol_storyid=4183667 

エアバス対ボーイング
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb04.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb05.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb06.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb07.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb08.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb09.html

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb03.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb02.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb.html
ボーイング7E7対エアバスＡ350
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb10.html
エアバス大全
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/airbus.html
旅客機競争
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/airliner.html
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/airliner02.html
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/airliner03.html

>>238
737はコンテナ詰めないから、搭載貨物が減る
滑走路の問題さえ無ければ、あのクラスではA320が良いと思う

飛行機は排ガス汚い上に燃料馬鹿食いだから、近距離で使うのは
良くないと思う

>>255
＞たしか旋回の制御がステレオコンポのボーリュームつまみ位の簡易なツマミで
＞かつ、ナビゲーションは常に機体進行方向に描写される為、

どちらについても、大抵の飛行機はそうなっているが。
自動操縦装置の操作ミスに原因がある事故って、こういうのじゃないのか？

ttp://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19900214a.htm
自動操縦装置に降下率を設定しようとして、誤って隣の高度設定ノブを操作したため、
自動操縦装置のモードが切り替わり、パイロットが意図しない設定となったうえ、
機長自身が自動操縦のシステムに詳しくなかったため、
適切な設定が出来ないまま墜落した。

ttp://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19920120a.htm
パイロットが進入時に飛行制御ユニット（FCU）の飛行モードを設定する際、
降下角度3.3度と入力すべきところに降下率毎分3300ftを入力したため、
降下率が通常の5倍近い急降下になり墜落したと推測されている。
二つの飛行モードは同じスイッチを併用しており、
上下でそれぞれのモードを選択するようになっていた。

特に後者の方は問題視されて、エアバスにはスイッチの改善指示がでたと思ったが。

あとアピールしようとして失敗って、これだろ。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19880626a.htm
機長はエアバスA320独自の失速防止システムが働いていると信じて、
高度、速度とも必要以上に下げて、観客にアピールしようとした。
ところが、実際には高度100ft以下では失速防止システムは作動しないように設計されており、
機長はそのことを失念していた。

>>260
たしかこれ
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19920731a.htm

もうね機体がバラバラで…

【航空】エアバス、世界最大のジャンボ鶴田公開 [01/14]

どうして、こんな大惨事の元になるようなものを作るんかね。
いずれ、航空史上最悪の大惨事800名絶望とかなんとか、そういう事故が起こる。

いままで登場した歴代の飛行機旅客機は必ず機種ごと１機は墜落してるのか？

上と下どっちが安全なん？

因みに、標準タイプで座席数５５５
最大で８５３席まで可能らしい。

どうせ、最大に近いところまで座席数を増やして運行する機体も出てくるのは必至。
怖い話だ。

エコノミーは、従来より座席幅が２センチ広まったんだって。。。。
これってどうなのよ？

これF型は造らないんだろうか？
できたらアントノフよりも凄そうなんだけど。

ま、一気に５００死ぬのも１０００死ぬのも一緒だべ。
同時多発テロ（３８００死亡）のあとでは・・・。

それに離発着の回数も半減するんだし、
乗客が何人に増えようが一人当たりのリスクは一緒でしょ。
よっぽどの欠陥機でもない限り。

ポケモンが一杯描けるね
全種類描けそう
あとマリンジェットの鯨もデカくなって大満足
ＡＮＡよろぴこ

>>261
> カトマンズ空港にはレーダー施設、ILSなどがなく

こういう空港が有るって事自体が不思議だ...。

>>234
図3、ボーイング発表のやつは大学の講義で配られたな…。

>>263
「航空史上最悪の大惨事800名絶望」でも、鉄道や船の大惨事より少ないのだが。

欧Airbusが報道陣にA380を公開

- Airbus Unveils Europe's Biggest Aviation Hope（New York Times）
http://www.nytimes.com/2005/01/18/business/18cnd-airbus.html

>>268
Fedexとかが発注してるよ

A380SP　胴体を15m短縮し、航続距離を延長
A380D　降着装置を強化した日本国内線仕様

がほしいところだが。

>>222

こんなのあったんだ。はじめて見た。
これは何所の路線で使われてるの？

一階部分を貨物室にして２階に人乗せて運用すれば、結構効率よく運用できるンでね？

航空券の安売り激化かな

>>264
以外にもエアバスA340は落ちていない

>>２６９
離着陸な。

>>271
設備不足の空港、間違っていたチャート、機長の誤解、不適切な航空用語、
ＡＴＣの機長の意思疎通不良、事故要素てんこ盛り。

>>280
地上で全焼したのはあったよな。
あれはなにが原因だったんだっけ？

航空ヲタの知識は凄いな

ジャンボ君はどこ行った？

>>267
あの座席配列はあくまでエアバス社が提案しているだけで最終的に選択するのは
各航空会社の判断よります。Ａ３８０のあのコンヒィは７４７比で床面積４３％
のところを定員増加３５％に抑えることで成立しています。Ａ３８０の一階席
の横幅は６．４３，７４７が６．１２ですからおなじ一列十席なら確かにそう
なりますが７４７やＡＮＡの７７７がしたようにA380が経済性を上げるために
十一席増やせばかえって狭いことになります。

>>277
URLをよく見れ。ちゃんとfakeって書いてある。

>>280
というか、エアバスは340以外ことごとく落ちてる気がする。

>>286
データーでみればそうでもないんだけどねぇ。どうしても
落ち方が間抜けで浮かばれない気がするんだよな

http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/wadrac.htm

もうねDCシリーズの凄さったら、もう…

車もいっしょに積めるようにしてくれないかなぁ。

寝台列車のような飛行機希望〜

>>213
でも安全間隔狭め過ぎるとこんなのが怖いよね

ttp://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/20011112a.htm
NTSBのDFDRの初期解析結果により、事故機はDFDRの記録が終了する28秒前と8秒前の2回に渡り、
事故機の直前に同空港を離陸し前方を上昇中の
ニューヨーク発成田行き日本航空47便ボーイング747-400の後方乱気流に巻き込まれたこと、
2回目の遭遇の数秒後、機体は左右上下に激しく揺れ、尾翼が作動しなくなったこと、
2回目の乱気流の直後、パイロットが機体を右に制御しようとしたのに対し、
機体は左方向に傾斜して制御を失い急旋回しながら機首を下げ、墜落したことが判明した。

ようは日本の重工メーカーが儲かればいい。
そういうわけでボーイング指示だな。
日本市場をみこんで、ボーイングは下請け出したわけだし。
エアバスももっとだせ

>>287
エアバスが間抜けな落ち方だってぇ〜！？

アエロフロート
＞機長は自分の娘と息子に機長席に座らせて自動操縦装置の操作をさせており、
　途中からは息子に操縦桿での操縦をさせていた。

中華航空
＞本件は、1994年4月26日に名古屋空港で発生した同社の同型機の事故に酷似しており、
　同社が過去の事故の教訓を生かすことが出来なかったことが社会的に強く指弾された。

パキスタン航空
＞パイロットが最低飛行高度を先の飛行区域のものと勘違いし、最低飛行高度を割り込んだのが直接の事故原因であった。


・・・・・・まぁヒューマンエラーってこういうもんだ。

エアバス人間が操縦するとパニックなって落ちるから、完全自動でいいな。

なんだよぉ、ブラックバスの次はエアバスかよぉ・・・

>>289
昔、日航747にスカイスリーパーという寝台席があった。確かファーストの3割増
くらいの料金。今はなくなっちゃったのかな。

>>286
ボーイングも777以外落としまくりな気がする

日本にも国際路線で就航するなら、一番飛来する可能性の高い
成田空港は滑走路を改修しないといけないな。
国内線に就航する可能性はないようだが、仮に国内線に就航
するとしても、羽田〜新千歳くらいしか無理そうだな。
伊丹も福岡も空港の設備が限界だし、伊丹は事実上2700mしか
滑走路を使えないし、福岡も物理的に無理だし・・・
関空は国内線の利用者自体が少ないし、中部国際も同じく。

>>269
定員が倍の飛行機を導入すれば、便数を半減出来るとは単細胞な脳みそだな。
むしろ客が半減するぞ。それに大型機は滑走路等への負担も大きいし、着陸機
の間隔も広げないといけない。その結果、かえって効率が悪くなるのがオチorz

でかっ！

座席が多すぎるとさ、後ろの方だと降りる時に時間が掛かって、大変なんだよね。
到着時間から最低+30分は鯖読みしとかないと、その後のスケジュールが組めない。

>>297
あれ？SSTの発着を視野に入れた4000ｍ滑走路でも足りない？

>>301
長さではなくて、滑走路や誘導路の強度だよ。

ジェットエンジンを使った飛行機って、いつ頃まで続けられるの？
化石燃料が尽きてきたら、飛行機はどうなるの？

>>302
あぁ、なるほど

>>303
燃料の無くなった車が使えるかどうか

その程度の想像力が無い人は（何をやらせても）難しい

化石燃料がなくなったら、水素を燃やせば良いじゃない

>>303
まず石油に関しては本当に化石燃料であるか科学的に証明されていない。
石炭の場合は一緒に太古の昔の植物の化石も発見されているけど、石油
の場合は、原料とされている動植物の化石が油田の周辺からは発見され
ていないからだ。というわけで石油の枯渇に関しては今のところは心配を
する必要はなさそうだ。

また石油以外にも天然ガスでもジェット機を飛ばす事は可能で、旧ソ連が
天然ガスの航空燃料への転用を試験的に導入していた。

しかし遠い将来にはガンダムSEEDよろしく、超小型の高出力長スタミナの
充電池が開発されてターボファンで亜音速なんて飛行機が実現するかも
しれない。ターボファンでも高圧縮で200度以上の熱を発するので、高空
を飛行しても凍結したり、寒さに震える心配も無い。

>>302
B747と同じ強度で良いようにタイヤを増やしてあるから補強は不要
むしろ幅が１５ｍ広くなったので滑走路や誘導路で
周りの飛行機と接触の可能性が

>>307
ロンドン・ヒースローやJFKは滑走路を改修するみたいだけど、
それは滑走路の強化ではないのかい？

>304
自分で何も答えずに、他人を煽るだけ。
煽り方さえも借り物。
生きていて空しいね。

>306
レスありがとう。
燃料電池積んでプロペラ機に逆戻りかと思っていた。

>>309
プロペラだって馬鹿にしたもんじゃないぞ。
研究中だが、ダクテッドファンやプロップファンは有望だ。

将来バッテリー、キャパシタ、燃料電池のいずれかが
実用に耐えうるシステムになったとき、
環境問題で責められやすい飛行機が
電気で駆動することになるかもしれない。

採算よりも安全性重視の、代替プロペラ装着したジェット機というのを考えるヤツは
おらんのか。

これ、墜落したら大変だな。

漏れない水素タンクの開発が急務だな（現状では絶対に漏れてしまう）

>乗り降りに時間が
しかし、どうして前からしか乗降させないんだ？
ドアは前、中、後にあるだろ？

後の方の安売りチケット客は、後の階段使わせて地上に降ろす

＞座席が多すぎるとさ、後ろの方だと降りる時に時間が掛かって、大変

んなもん２つの出口を４つにすれば解決

これ国内線にも入れて欲しい。んで航空券半額にしてほしい。

>>314
後ろのドアは機内作業員の作業用トラック等が接続する。
それに、後ろのドアにタラップ車を付けても降機する客が
2つの動線に別れるのは逆に非効率。
羽田第2みたいに右側ドアを使う方が良い。

>>311
＞代替プロペラ装着したジェット機

実はターボファン・ジェット機はターボプロップの発展型。
推力の半分以上はターボファンからのエネルギーだよ。
だから、日本の空を飛んでいる民間旅客機のほとんどは
“プロペラ機”であると言える。

現在、日本の空を飛んでいる“純粋”なジェット機は空自の
F-4EJとRF-4なんかが挙げられる。

エールフランス（＆ＫＬＭ）は、２００７年にパリーＮＹ線にＡ３８０を投入すると発表した。
またシンガポール航空は他社との差別化のため、この巨大機にたった５００席しか設けないゆとりのサービスを行うと発表した。（１８日。ダウジョーンズ）

オーストラリアのメルボルン国際空港は５０００万ドルを投入してＡ３８０用に」滑走路は拡幅工事に着手する。またシドニー国際空港もその構想を発表した。（１８日。オーストラリアファイナンシャルレビュー）

>>308

滑走路やタクシーウェイの「幅」を広げる工事。長さや舗装ではない。

>>318
へぇ〜へぇ〜へぇ〜

米じゃ空気の良い田舎に住みながらN.Yに毎日通勤しているという。
足は小型飛行機。毎日４５分ほどのフライトを通勤に使っているとか。

てなわけでサボイアS.21きぼんぬ

>>315
空港のビルの改修が必要になるわな。

なおさら、ビルに突っ込みたくなる人が増えるのではないかと？言ってみる。

>>297

少なくとも羽田はＡ３８０に対応できるようにするべきでは？
ＪＡＬやＡＮＡがＡ３８０買うとは今は思えないが（海外の航空サイトでは日本の航空会社が買うのは時間の問題というが・・）
大韓やシンガポール航空・タイ航空・エールフランスなどが東京便に投入したがっているそうな。

石油が無ければケーキを燃やせばいいじゃない

というかテレビで見ると相当デカイな　コレ。

>>326
飛躍し過ぎ。マリーアントワネットもそこまで馬鹿では無かったろ（w

>>306
今週の新聞に、インド・中国のエネルギー消費が増え続ける一方で
有望な油田はほぼ開発されていて石油埋蔵量は頭打ち、
石油消費量は新たな油田発見による埋蔵量増加を上回り、このペースのままだと15年後に石油高騰って記事があった。
枯渇の心配が無いってホント？
ロシアの油田開発、海底油田の開発技術の向上による新油田の発見の可能性により、枯渇が先に伸びる可能性はあるって話だったけど。

それに、もし石油が化石燃料じゃなくて地殻から沸き出てくるようなものなら、火山列島の日本からも結構な量が出てもいいような気がするけど。

こういう詰め込み方は参考になる？

ttp://www31.ocn.ne.jp/~ysino/hansen/img010.jpg

列車なら眺めとかいいから2階がいいとかあるけど
飛行機なら上も下もかわらんなあ。

滑走路は何ｍいるの。広島空港には就航しないだろうけどもしきたらみにいく。

朝日ｷﾀ━━ﾟ+.ヽ(≧▽≦)ﾉ.+ﾟ━━ ｯ ! ! !

>>307
エアバス社のセールストークでは747よりも離着陸性能が良いように言ってますが
翼面積荷重は変わらないし、高揚力装置はシングルフラップで簡略化してるし
自重四割増なのにエンジン出力は二割しかアップしてないし車輪も四個しか増やし
てないので発表性能はカタログデーターと思っていたほうが良いでしょう。

>>334
Ａ３８０がシングルフラップというのははじめて聞いたが、シングルフラップ＝性能が低い、ってわけでもないからな。
一時期は多段スロテッドフラップがもてはやされたが、それはそれで色々問題があるので、
今は二重スロテッドフラップが主流になっているわけで。
重要なのはエアバスが狙いたいような揚力の増大や、許容範囲の抗力におさまるか、
構造上問題はないか、などだから。これは飛んでみないとなんとも。

見た目には他の小型機と同じに見える。

それをそのままスケールUpして製造しても
普通は、素直に飛ばないものなんだよ。

目に見えない技術がてんこ盛りなのだろう。

チャイナクライシスはそこまで来てるよ

>>306
たとえ石油が化石燃料でないとして、地面からしみ出てくるとしても
その量が問題。2億年経たないと現在の埋蔵量にならないとかだったら
意味ないと思うけど。2億年後の人類にとっては朗報かもしれないけど。

大回転とか背面飛行とかやるのかな

チョコボールは余裕です

>>338
なんかのトンデモ科学本で石油は化石燃料ではなくマントルで作られ、それが地殻
に湧き出してきた物という説を読んだ事がありますがそれなら確かに無尽蔵にある
事になりますね。

エコノミー�Aセンチ幅増はふざけてる。１０センチは拡張すべき。
速く国内就航して欲しい。ピークシーズンだけでも使えばいい。
正月とＧＷと盆は民族大移動だから大量の客を運べるのは朗報。

とりあえず飛んでみないといけるかどうか分からないからなあ。
とんだ駄作か、747を上回るのか、

原油はなんとかいう細菌が関係しているとか

>>342
マジな話、エコノミーのゴミ客には2センチ拡張だって上等すぎるほど。

>>342

シンガポール航空は、５００人乗りに設定するみたいだから
エコノミー部分ももっと広いんじゃねーの？？

まあ、各社それぞれ内装は違うらしーよー

>>342
2センチの差はちょうど国内線ローカル【横６列】のボーイング７３７とエアバスＡ３２０と同じ
エアバスのほうが２センチ広いが乗客にはエアバスのほうが人気がある

>>329
何も石油は化石燃料では無いと断定しているわけではない。
しかし化石燃料であるという証拠ないというだけ。

それといわゆる“埋蔵量”ほど怪しい数値は無い。
埋蔵量を明らかにする事は産油国の限界を証明する事に
なるわけだし、埋蔵量をあとから追加する事で原油価格の
調整にも貢献する。

もう少し世の中の汚さを知った方がよい。

>>348
＞というわけで石油の枯渇に関しては今のところは心配を
＞する必要はなさそうだ。
石油の素性が明らかでないのは確かだけど、そのことから一気に「心配する必要はない」と
断定するのも飛躍のし過ぎじゃないか？
世の中が汚いのは確かだが、なにもかにも陰謀に結び付けて、それと反対のことを盲信するのも
浅はかだと思うよ。

まあ、石油はあと１００年くらい持てはいいよ
そうすりゃ、核融合で作った電気で飛行機を飛ばせるようになるだろう

軍用輸送機に改装して
空挺部隊を1000人くらい一気にばら撒いてﾎｽｲ

石油が先細りになってきたら、

「使えるエネルギーが少なくなったので、
のんびり行きましょう」

って、飛行船が見直されたりはせんか。
まったりと。

しません。

>>348
産油国としては、石油があまりにも将来性のない先細りの資源だと思われると、
代替エネルギーへの転換圧力が高まるので、先行きの乏しさを印象付けたくない
という事情もある。

石油が足りなくなったら、既にファン・プロペラによる推進は確立されているので、
これをどうやって石油以外のエネルギーで回すかになるんじゃないの？
電気か水素かアルコールか。

>>355
電気も水素もアルコールも一次エネルギーじゃないから。

>>356
別に石油が元になくたって作れるだろ。核分裂・核融合→電気とか。

>>357
だったら最初から原子力って書けばいい。

核融合を原子力とすると誤解されまっせ

>>358
３５９の言うとおり。
ここで言う「石油が〜」ってのは、今の飛行機がガソリンや灯油をエンジンの中で燃やして、
それを運動エネルギーに変えているからでしょ？
代替品となればこの、飛行機で運動エネルギーに変えられるエネルギーと、その源として述べねば。
源の源から述べても、なんのこっちゃかわからん。

２３１６　モス　227の厚い売り板突破しそう!!

機長、自動操縦、地上からの遠隔操作
の三重安全で操縦できる、小型機の開発希望。
機長＋副操縦士から、機長一人乗務へ。

３５９の趣旨を勘違いした、失敬。

レドーム、対ミサイル防衛用小口径CIWSを数基、
直衛無人ドローン（ゴブリン2）を翼下に吊下、
ロータリーランチャー、対空対地ミサイルを大量搭載。
空中戦艦を開発して、南支那海に配備希望。

昔、「ゴジラ対へドラ」で、ゴジラが後ろ向きになって放射能火焔をはき出し、
それを推力に空を飛んでいた。

あれは原子力推進機関に数えられるだろうか。

>>360
乗客550人総勢で自転車こぎに決まってんだろ！

ジャングルクルーズかよ

ちがった、、ビーバーブラザーズのカヌー探検、か

軍事転用ネタを書いている人は、コレが「旅客機最大」にすぎないって事に気付いているんだろうか。

エミレーツ航空　Ａ３８０型機、胴体延長で１５０座席の追加要望　2005/01/20 (Thu)

　アラブ首長国連邦のドバイを拠点とするエミレーツ航空のティム・クラーク最高業務執行責任者（ＣＯＯ）は
１８日、Ａ３８０型機が披露された会場でのインタビューで、できるだけ早急に１５０座席増やせる胴体延長型の、Ａ３８０型機が欲しいと述べた。
　クラーク氏は、エミレーツ航空としては、既に仕様はまとめられていることから、計画を進めてもらい、発注した一部を胴体延長型に型式変更したいと述べた。
エミレーツ航空はＡ３８０型機の最大顧客で、４５機を確定発注している。
　ヴァージン・アトランティック航空のリチャード・ブランソン会長も、クラーク氏に賛同し、
エアバス社と契約しているオプション（購入選択権）分の６機を、胴体延長型にしたい意向を明らかにした。


Ａ３８０ー９００型の事を指していると思われます。
最大座席数１０００人を越える超巨人機の登場です。
国内線仕様でははたして何人乗りになるのか？

>>370
公開されている標準型でも、１０００人はいけそうだからな。
１５０人増えるなら、国内仕様では増加分に３２０人はいけるんじゃないか。
１３２０人。
ほとんど客船だね。

満員電車並だな

飛行機関係のホムペ見てたらこんなの見つけた。
ｶｺｲｲ
ttp://www.jal.co.jp/broadband/square/b777/whb.html

>>370
んー、ただこんな景気のいい話をしているがあの会社の規模で本当に４５機もの
Ａ３８０を買って採算とれるのか？エミレーツはＡ３４０も大量発注してるし
エミレーツがこけるとエアバスも共倒れになりかねないのでは？

１０万円×１２００人＝１億２０００万円　海外片道1.2億円

国内　東京-千歳　片道
２.５万円×１２００人＝３０００万円
往復で6000万円

>>374
エミレーツがこけると大きい、というのはそうだろうな。
実際、エミレーツだけの売り上げで開発費を殆ど回収できそうな見込みもあるし。
ただドバイの王族が運営する航空会社で、ドバイを代表する航空会社だから、
普通の航空会社の経済概念が通じるかどうか。

>>373
（・∀・）ｲｲ!!（・∀・）ｲｲ!!（・∀・）ｲｲ!!

>>373
かこ(・∀・)イイ!!
クレーンの人になりたい

>>374
採算取れる確率は低いと思う。要するにＡ３８０を買った航空会社に羽田〜伊丹のような常に満員状態のドル箱路線があるのかどうかと言う問題もあるし、１機あたりの収容能力が増えた分、空席を埋める為には運航便数を減らす必要がある。

危なくなったら王族のVIP機に改造すればいいね。
今使っているB747SPの後継にもなる。

BBJ�Uに対抗してACJ�UをA380ベースで作れば良いんでないかい？

>>379
A380はドル箱路線に投入してコスト削減と利益増大の2つが狙えるのがでかい。
そうでなくても、寝台が設けられるスペースが確保できるらしいからなあ。

エミレーツ航空の２００４年五月段階での保有機

Ｂ７７７−３００（１２）Ｂ７７７−２００（３）Ｂ７７７−２００ＥＲ（６）
Ａ３４０−５００（５）Ａ３４０−２００（２９）Ａ３３０−３００（１）
Ａ３１０−３００（１）Ｂ７４７−４００Ｆ（１）
計５８

発注残、Ａ３８０（４５）Ａ３４０（２５）

この会社規模でこれだけの発注しているのは典型的な過剰投資会社だけれど
普通の会社でもないのも事実。んー、どうなんだろうか？

訂正、Ａ３４０−２００（２９）＞Ａ３３０−２００（２９）

ここは、年に1月のメッカ巡礼で残りの11ヶ月の飯を稼ぐ会社だからな。

だから、1便でたくさん運べる旅客機を最も欲してる会社でもあるわけだ。
そんで普段はチャーター便を中心に営業してる。

アメ公が嫌いなんだろうな。

エミレーツが未納入のＡ３４０も２００４年１１月時点で、―５００が３機、―６００が１８機なんだな。

３４５は−２００がなくなった今、エアバスの最長航続距離機材だけれども、それでも３４３より胴体が長くて
収容力が大きい。
まぁ燃料を沢山積むから重心位置を調節する意味合いもあったかもしれないが、それでも、
メーカーが公表している標準座席数は３１３。
３４６に至っては３８０だし。

ちなみにＡ３４０を他に大量導入しているのは、エールフランスが３４２（３４５の前の長距離型、小容量）が３、３４３が１８。
キャセイが３４３を１１、３４６を数機レンタル、イベリア航空が３４３を１８、３４６を１１、
ルフトハンザが３４２を７、３４３を２８、３４６を１０、といったところ。

こんなＡ３４０が合計２２機というだけでも大変だと思うけど、さらにＡ３８０が４５機。
先ほどのルフトハンザでさえ１５機というのに。

間違い、エミレーツのＡ３４０合計数は３４５が１７＋３４６が１８で、３５機になる予定と。
Ａ３４０の運用数で言えばフランスやイベリアよりも多く、ルフトハンザに次ぐ存在。

>>382
問題なのは地上の設備だ。整備工場に旅客ターミナルのＰＢＢ、滑走路、誘導路の整備も必要になるし、Ａ３８０に対応するＨＬ車にＴＴ車、タラップ車も必要だ。その他ではパイロットや客室乗務員、整備士、搭載課職員らの養成もゼロからやらねばならんし…

A380乗ってみたいなー
UAでマイル溜めてんだけど、米系の会社には導入されないかな

>>390
全日空なら既にＡ３２０の操縦資格を持っているパイロットを、２習慣ぐらいで乗務できるようにできると思うが。
日航はＡ３００だからなぁ。こいつはＡ３８０と何の共通性もないから、運航乗務員はまともにはじめから訓練しないと。

>>385
なーるほど　ザ　ワールド

【経済性】
A380　損益分岐点は搭乗率58%（356人/555席中）
競合他社　損益分岐点は搭乗率70%（290人/413席中）

A380貨物型は太平洋をノンストップで横断することができ、
「ドア・トゥ・ドア」の輸送時間を1日ほど早めることが可能です。
A380貨物型の基本能力は、10,410km(5,620海里)の距離で ペイロード150トン。
（＊＊国際救助隊御用達か！！）

>>394
これもエアバス社のセールトークだと思うがＪＡＬやＡＮＡが運用
したのなら７０％に跳ね上がるでしょう。それに７４７を主力と
していたシンガポール航空の損失分岐点は５５％前後のはずなのですが。

>>395
搭乗率による損益分岐は、貨物輸送量によっても違うんじゃないの？
エアバスのセールストークもそうだけど、どの辺の値を持ってくるかだよね。

例えばボーイング７４７だって、床面積単価の高いファーストクラスやビジネスクラスがある国際線と、
殆どがエコノミーで、わずかな追加金で乗れるスーパーシート・クラスＪの国内線では、
損益分岐点となる搭乗率は異なってくるような。

と言うか各社によって運用条件が違いすぎるので各社ごとの損失分岐点は各社
の経営状態の判断材料になりますが機種別の損失分岐点はとてもデータが出せない
はずなのですが。

まあ、こういうのは新しく作る方が有利なのはあたりまえの世界だからねえ。
第一747はもう30年前の機体なわけだから。

>>397
時間的に影響する人件費、整備費用なんかもあるからねぇ。
ＦＭＳに入力するコストインデックスも、例えば同じ「８０」でも、
その内訳とコストのかかり方はマチマチなんでしょ？。

ペイロード150tか。
奴隷船やJR東日本の技術を応用すれば、
3000人乗りも夢ではない。

奴隷船って糞尿も垂れ流しだったそうじゃん

でも、やっぱり効率や経済性で考えたら後発で大量輸送型のA380が優位だろうな。
ただ、国内に需要があるかどうか・・・
料金が2割安になってくれるんだったら1000人乗りでも乗るけどｗ

>>400
人間が搭乗したら座席が上がって上下2階建てになるとかな

でも、整備施設の大幅改修が必要になるんじゃないの？

JRみたく座席をたたんで乗客全員つり革につかまるようにすれば、結構詰め込めるんじゃね？

>>404
乱気流に耐えられない
やるならヘルメット着用、足の骨折覚悟で。

>>403
問題はそれだよな〜
過密運行をするつもりなら、連絡道とバス移動を同時に使わないと時間がかかりそう。

>>385
つまりＡ３８０はイスラム教徒巡礼専用機という事なのですね。

エアバスによると、Ａ３８０はこれまでに世界の１４航空・運輸会社から１４９機を受注している。
投資に見合う採算を取るには２５０機を販売する必要があり、エアバスのフォルジャール社長は
１７日付の仏経済紙「トリビューン」との会見で、財政的均衡が取れるようになるには「あと３年
かかる」と述べた。ビジネスアイ

安全であればなんでもいいです。

>>383以下
国威発揚だから。

貨物用と国策としてお付き合いで買わされた欧州系以外は
見栄を張るのが好きそうな会社かナショナルフラッグキャリアばっかり。

シンガポール航空なんて半分だけペイントしてコンコルドまで飛ばした前科があるし、
タイ国際航空とマレーシア航空なんてシンガポール航空への対抗心だし 大韓航空も見栄ばっかり張る会社だし。
バージンアトランティックもそうか。みんな超ド派手なネタが好きな会社ばっかり。

>>408
Ａ３８０は開発に一兆五千億円ぐらいかかっています。１９８０年代７４７は
競争相手がいなかったせいもあり２５％も利益があったそうですがユーロ高の
ことも考えるとしばらくは利益トントンの値段でしか販売できないでしょう。
これだけ莫大な開発費を回収することはそう容易にはいきませんよ。

>>411
ドル圏以外にはほとんどユーロ決済だから、為替は大した問題ではないと思われ。

>>412
決済する側が、ユーロを用意する時のことを考えて、厳しい値下げ要求があったりするんじゃないの。
「ムリダヨー、今ノ相場ジャ、メニーメニーマネーネ」
って言われて、「いやー、ウチもキツイんですわ。ほな、これぐらいでどうでっしゃろ」と、値下げしないといけないとか。

ユーロによる運賃・料金収入があり、それを他の通貨に変えないでとっておく分が、
Ａ３８０購入代金にあてられるだけあるなら別だけど。

>>412
ユーロ立て契約なら３０％の値上げと同じ事になるからアメリカとか日本の
航空会社から新規契約を取れなくなるのでは。

以前、エアバスに見学行ったんです。
ここは事前に見学者のリストを提出しなければならない。
何らかの手違いで俺の名前が載ってなくて、みんなが見学してる俺だけ外で待ってた。

それ以来、エアバスには乗ってない。

やっぱセレブと時間に負われる経営者、各国の要人を当て込んで、マッハ２クラスの旅客機
っつうのは今後それなりに必要になってくるとは思うんだが、、コンコルドは大西洋を３時間ちょっとで
渡った訳でさ、、

>>345
まぁ、そのほとんどのゴミ客と一部の金払いの良い客と税金で
養ってもらってるのが航空会社だけどな。要はゴミ以下。

>>414、415
エアバスにとって日米航空会社はそれほど重要じゃない。既存モデルが
売れれば十分儲かる。で、新興国の通貨がユーロに対して安くなってるかと
いうとそうでもない。日本から見ればユーロがやたら高いように見えるけどね。

>>416
それに使われるエネルギーが大きすぎる＝高コスト、であまり売れず、コンコルドは敗北したわけだが。
もし本当にそれでも採算が取れる程の需要があるなら、ああはなっていなかったかと。

コンコルドの運賃は約百万円でマニアやセレブは確かに乗っていたが、本当の金持ちはビジネスジェット使う。
大西洋を渡るぐらいならね。
特に今はインターネットを介してやりとりし、ある程度のことはできるから、
ネット環境（ＣＢＢなど）を使ったプライベートジェットのほうが好まれるのかも知れない。
性能も高級機は航続距離１万キロメートル、巡航速度はマッハ０．８５程度、
巡航高度１５０００メートルで、小型旅客機よりは飛行性能は高い。

あとお金の問題のほかに飛行制限も、コンコルドには向かい風だったな。
超音速飛行によるソニックブーム（衝撃波）は広範囲に及ぶため、
実際に超音速で飛べる高度・領域はかなり限られている。

>>414
日本は、開発も含めてボーイングに肩入れしているから、当分の間は
（十年以上先）エアバス社の航空機は買わないと思う。

>>418
日米の航空会社への売り込みに失敗すればＡ３８０は二百機行かないでしょう。

>>421
逆に日本としては、ローンチカスタマーである確定発注の各社にはかなり割り引いているであろう分だけ、
エアバスが日本にはふっかけてくることを想定しないといけないと。

>>422
日本の航空会社は「絶対」にエアバス社の飛行機は買わないよ。
これだけは「断言」できる。
理由は、全日空はボーイング社の新型航空機を開発段階なのに発注を
決めている。
日航も半国営会社みたいなものだから、アメリカ政府の意向には逆らえない。

>>423
いや、全日空はＡ３２０とＡ３２１を１０年も前に導入しているのだが。
ただ次世代機はボーイング７３７になり、２５０人級の長距離・短距離機は７Ｅ７で、
Ａ３８０の導入計画はないが。
あとＡ３４０は確定発注までだして、なぜかあとから取り消したということもある。

>>423
旧JASやANAはエアバス機買ってるが。
さらに、新規参入予定のスターフライヤーはA320購入予定ですが何か?

>>424
A340キャンセルのペナルティじゃなかったっけ? ＞A321
エアバスに止められたにもかかわらず変な仕様にして
不安定な機材だったはず　＞ANA仕様のA321

A321といえば1号機2号機のフィルムカラーがよかったけどな。

エアバス社の擁護をするわけではないが、
９４年名古屋空港での中華航空Ａ３００型機着陸失敗墜落事故は
オートパイロットが解除されていないことに気がつかなかったパイロットミスだよ。

またコンピューター＞＞＞人間とエアバスは考えていない。
あくまで人間中心。

開発費と、重量がオーバーとか

>>425
つい最近、エアバス社は新聞の全面広告を出していたが、その中で
日本に対しての営業活動は上手く行っていないことを暗に認めている。
あと、航空機の時刻表を見れば分かるが、エアバス社の機種は
ボーイング社と比べて圧倒的に数が少ない。
ＰＣ用のＣＰＵにおきかえるなら、インテル社とＡＭＤ社のＣＰＵは
どちのシェアが上か議論するようなものだ。

>>429
４２３が話しているのはシェアの話じゃなくて、「日本の航空会社は絶対にエアバス機を買わない」ってことでしょ。
コレに対する反論なら、４２５のようにしか言いようはないだろな。
今までだって導入しているし、これからも導入する会社はあるのだから。
エアバスが日本での販売がショボイのは、その通りだけどね。

5年から１０年後、中国人の海外旅行ブーム大移動が始まると、、、
中国で初めて民間航空会社ができて、現在１０社申請中、、、

>>430
日本の大手二社がエアバスをこれからも購入するかどうかは
かなり怪しいと思う。
大手二社以外は分からないけど。

大手2社以外が853人乗りのA380を買っても客を集めれずにすぐに潰れるだけ

700人とか800人とか乗客乗せて、万一墜落でもしたら大惨事…。
テロリストにも狙われやすい悪寒。

>>49
それでもこの思想は航空機という高価なシステムでは成功していると思う。

欧州で問題なのは、とにかく電子機器に頼る志向をクルマの世界にも持ち込んだこと。
許されるコストも低く、開発期間も短くなっている中で、新技術を次々に投入。
彼ら曰く「東アジアのクルマとは異なり、ハイテクを投入する以外道はない。お客がそれを期待している」

かくしてダイムラークライスラーが
「使用している電子系機器で今日、信頼性のあるのが50%。残りの50%は長期テストもせずに、急いで車に装備しすぎた」
と語るほどの危うい状況となり、現実にポルシェを除くドイツブランドは三菱車よりも故障が多くなり、フランスのルノーは
再び故障率ワースト1の定位置、トヨタ・ホンダの14倍もの故障率まで行ってしまうことに。

>>329

メキシコで新たな大油田 埋蔵量でイラクに迫る
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2004083100060&genre=E1&area=Z10

中国・渤海湾に巨大油田、国内消費量の80年分
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050104AT2M3000E04012005.html

東シナ海の油田もこの規模と考えられる。

>>429
ただ、１９９０年1月に初号機を導入して以来ＪＡＬ四十二機、ＡＮＡ二十三機導入
した747−400の後継機選定の時期は迫りつつあります。ＪＡＬもＡＮＡも自社の実力
をわきまえてあと十年は７４７−４００を使い続け、足りない分は７７７の追加購入
で補うくらい節約すれば財務内容も改善するとは思いますが他社がＡ３８０をどんどん
購入するのを横目に見て我慢しきれなくなり結局は導入することになるのでは。

いくらアメリカからの強い要請とはいえ、あんまりにも固執しすぎるとその分他社に持ってかれるからね。
とくにボーイングがいま経済性でエアバスに負け、販売がジリ貧になってヤバイから。

A380が期待通りの経済性もって出てきたなら、それを導入しないということは利益を遺失することになる。

思うんだけど、油田から油抜きまくったら地球が穴空きチーズみたくなって
いろんな所で地表が陥没したりしないのかね？

>>423みたいのが必ず出てきて笑える。

>>440みたいのが必ず出てきて笑える。

>>441みたいのが必ず出てきて笑える。

>>437
そこまでアフォではないと思うのだが。
あと７４４の後継はアドバンスドになるかもしれないし。

そのボーイングがなにやらペーパープランを乱発してるような状況だから、正直眉唾としか・・・
それにいまさらジャンボをマイナーチェンジしても、経済性が上がるかどうかは疑問符だし。
A380が好調で慌ててジャンボ後継機つくりだすのに一票。

>>418
この航空不況なかエアバス社が狙うとしたら７４７−４００の買い替え需要をねらうしか
ないので日米の７４７−４００カスタマーへの売り込みに失敗したらこのプロジェクト
はおしまいですよ。

とりあえず、A380は2-3年は様子見ってことだね。
実際の経済性や運用実績を見ないでボーイングを蹴るのは難しいでしょう。
カタログスペックどおりなら、国外線や長距離路線に数機って感じかな

現代のタイタニックの予感がする。
旅客を乗せていきなり墜落するんじゃないか？

>>446
まぁ何でもそうだろうけどな。
飛行機は最初の客には大きな割引があるのと、あらゆる不具合に無料で対応してくれるので、
人柱になる割りにリスクは比較的押さえ気味ではあるが。
ただマトモに機能したとしても、果たしてコスト削減効果があるかどうかは、運用してみないとね。

しかしボーイング社も７４７を千三百機以上も売っておきながらその買い替え
商品を準備してこなかったのは間抜けだと思う。

>>449
それは公式の説明に基づけば、ボーイングの戦略に基づく優先順位だろ。
以下は飛行機好きには散々ガイシュツの内容ね。

かつては国際間の航空路は、各国の主要空港間を結ぶのが普通だった。
例えば成田とＪＦＫとかね。
すると、航空需要の増大とともにそういう路線にお客が集中するが、
これを運ぶ輸送力を確保するためには、
一度にたくさん運ぶかなん往復もするか、どっちかしかない。
そういう時流に、軍コンペで落選したアイデアを勿体無い精神で民間転用した
７４７が上手くのっかり、各国で大ヒットして売れまくったと。

だけど９０年代以降のマーケティングで、むしろ２１世紀は各国地方都市間、
あるいは主要空港と地方都市間を直接結ぶ需要が増えると読んだ。
つまり大空港間の路線に集中していた旅客が分散するであろうと。
運ばなければいけない輸送量は少なくなるから、これに対応するにはどうするかってんで、
２００〜３００人乗りの中型旅客機がこれからは売れると読む。
最初は多少の追い金がかかっても速い方が良いと、ソニッククルーザーを計画するが、
すったもんだで７Ｅ７を開発することになったと。

一方でより大きい輸送では、初期型７４７に匹敵する容量がある７７７があるからこれを売ればよい。
７４７−４００の代替になるような輸送力は、まぁそんなに多くないからとりあえず後回しでよいと。

めっちゃ素人な質問。
なんでA340系の次の番号がA380になったの？
７E7の対抗機種にA350をつけてるんで順番でいくと、A380がA350、
A350がA360のほうがしっくりすると思うんだが。
軍用機ヲタなんで民間機はよ〜分からん。

Ａ380の由来はメーカーの人でもよくわからんとか言ってたな。
総二階建てだから3「8」0になったというのが一般的な見方らしいが…。

>>451
それは旅客機ヲタでも正確に答えられる人は、多分いないだろうといわれている。

元々、エアバスが最初に開発したＡ３００は「Ａｉｒｂｕｓ（短・中距離用大型機）」で、
「３００人乗り」という意味があった。

しかし、次に登場した１５０人乗りのＡ３２０は３２０乗りではないし、
それどころか飛行機の種類としてのＡｉｒｂｕｓですらない。
この時点で「A3xx」という名前は、単なる機種名のパターンになってしまった
次のA330とA340は、「A320に続く機種だから」、とは言われている。
A380は「８」が二階建てキャビンを表しているとかなんとか言われているが、真相は不明。
A350はA330/A340の設計の流れを組む次の機種、という噂もあるが、これも真相は不明。

あと派生型についてもA320は「A321」「A319」「A318」と、下二桁を変えて命名しているが、
A330/A340、A380は、「A340-300」「A340-600」のように、派生型を「−xxx」で表すし。

間違えた
A300の派生型で短胴・長距離の、A310という飛行機がある。
「A3xx」が単に機種を表すようになったのは、この時。
A320は単にこれの次の機種だから、A320と言うのがヲタの定説。
だたそれなら余計に、A319、A318と、A320シリーズは後に開発される派生型ほど、
番号が若くなるのはなんでかってことになるが。

>373 GJ! GJ!

嘘つき423の言い訳ﾏﾀﾞｰ?

>>433
大手は膨大な借金抱えていて買う余裕が無いし、
客を集められるだけの余力も無い

普段は旅行代理店に投げ売りして空席埋めている様な
営業力の無い会社がほとんど　＞国内航空会社

スッチー全廃して、そのかわりに看護婦と元レンジャー部隊のＯＢを乗せてくれ。 
その方が役に立つ。 

コーヒーなんか自動販売機があればいいし、 
食事も、あの程度の不味いメシなら、サンドイッチやおにぎりをセルフサービスで取ってくる方が 
むしろ有り難い。 

>>423みたいな奴は、なんでもアメリカの陰謀とか
政治が全てを決めてるとか思ってるんだろ
まあ、そういう要素が全く無いとは言わんが「絶対」とか使ったら
ﾃﾞﾑﾊﾟ扱いされる罠

B747が出た時、
「戦争中Ｂ２９に爆撃されたけど、あれから２５年で７１６回もモデルチェンジしたのか…」

という話を聞いたことがある。

>>459
色々勘違いがあったのだろうね。
第二次世界大戦後、ボーイングはB29をベースにした「３７７ストラトクルーザー」という、
大型旅客機を発表しているので。

>>458
新型機の生産に着手するには、ある一定数の受注契約（機数）が必要になる。ＡＮＡやＪＡＬが昨年末までに相次いでＢ７Ｅ７の導入を決めたのも、ボ社がＢ７Ｅ７の生産を急ぐ必要があった事と、２００４年度の営業実績に反映させる狙いがあった為だろう。

JALの場合、B767だけでなくボロボロのMD-81とかMD-87を
どうにかしないといけないから、A380なんて買う余裕無いだろうね。
小型ジェットですら買う金無いのに。

>>423
いや実際政治なんだが。
アメリカ製以外の飛行機を買おうとすると凄まじい圧力がかかる。

そのかわりに開発協力という飴とセットだがな。

これ群板の常識だぞ。

>>463
開発協力というのは飴ではない。
７E7の話をすると、日本側企業はリスクシェアリングパートナーとして開発に携わっている。
http://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/asianet/air040330-3.htm
つまりボーイングからお金を貰って開発するのではなく、担当部分の開発費を負担し、
その代わり利益があれば、負担に応じた分担金を得られると言うこと。

政治の話をすると、これがあるからこそANA・JALはまた、むしろ国内事情から購入を迫られると言うことでもある。
エアバス機をルフトハンザやイベリアが購入するように。

>>459
ﾜﾛｽ


しかしこのスレ、地道にのびてるな。

ヨーロッパ第二の規模を誇る英国航空はＡ３８０を購入する計画のないことを明らかにした。
しかし、長期的にはＡ３８０に代わる大型機の購入はありえるとした。（２１日。ロイター）
（一説によれば、ノンストップ大型機超距離飛行のストレスから組合の反対も原因らしい。またこれだけの大型機では非常時の乗客の脱出・誘導に問題ありという結論らしい。）


エアバス社は２００８年までに２５０機の受注が見込まれると語った。特に２００８年五輪を控えた中国の航空会社からの大量受注が確実視される、と語った。（２０日。ロイター）

旅客機の巨大化競争がはじまるんかな〜

そのうち飛行機は宇宙空間を飛びそう

>>466
どういう背景があるかは知らないけど、英国航空はエアバスを積極的に導入していないからなぁ。
http://www.britishairways.com/travel/bafleet/public/en_gb
短距離/中距離用にA320なんかを採用してはいるが、長距離国際線は全てボーイング。
ｦﾀ間ではA380導入の可能性はないと目されていた会社。

そのニュースの括弧内には組合からの反対が紹介されているけれども、もしかしたら、
もとよりエアバスの設計思想自体があわないのかもしれないね。
ただその反対理由は必ずしも英国航空だけのことではないし、的外れでもないけど。

>>468
ここでもアングロサクソンイギリスは孤立ですか？

日本は、エアバスを買わない。
これも、政治家の、圧力が原因ですか？

ブリティッシュ・エアラインズはボーイング派で
Ａ３２０だって付き合いでイヤイヤ導入を決めた。
747-400型機の数はここが世界Ｎｏ１

エール・フランス（つい最近まで国営企業だった）はフランス企業のくせにボーイング機大好き。

>>470
アメリカの圧力（同盟だろゴラ）→エンジン部品などを日本が開発（重工など）→ボーイングを買わないと日本企業の打撃→がんじがらめ

エアバスって少し前にバカスカ墜落してた奴だろ
大丈夫なのか？

ボーイングもバカスカ落ちてるけどな
そういえばJALの歴史って墜落の歴史でも有るね

>>471
それは欧州先進各国の旅客機開発がエアバスに統合され、
要求性能を満たす機材がそろうまではしょうがないんじゃないかな。
２００〜３００人乗りの長距離機A330/A340が出たのが、１０年ちょっと前だしね。
今はエアバス比率が５割を超えていたと思う。

>>473-474
バカスカ墜落なら、旧マグダネルダグラス（ダグラス）を忘れていただいては困る。
バカスカ墜落王者の不名誉は、むしろ彼らこそ世界で一番相応しい。

>>459
考えてみたら、日本が儒教国家でないいい見本だよな、ボーイング機の跳梁跋扈
する日本の航空業界ってば。
隣国だと「われわれの父祖を３０万人も焼き殺したボーイング機はボイコットせよ」
てなことになりかねないわけで。

>>475
確かにMDとかDCも落ちまくってたなぁ
羽田逆噴射もDCだったっけ？

>>477
旧国営ＪＡＬのＤＣ―８―６２型。パイロットの間では操縦性能がすこぶる悪い機体として不評だったとか…。

>隣国だと「われわれの父祖を３０万人も焼き殺したボーイング機はボイコットせよ」
>てなことになりかねないわけで。

つーか、
韓国自体がアメリカのおかげで出来たようなもんだが

>>476
漏れ的にはボーイング機に乗るのはいい気しない。理由はそれ。
別に絶対イヤってわけでもないんだが。

>>477
故意の墜落を一緒にするのはさすがにｶﾜｲｿｳだろ
ｴｼﾞﾌﾟﾄ航空の無理心中？や、大韓の撃墜等

JALの新年度計画によるとやっと殺人機ＤＣ−１０を４機引退させるそうな（こんなのを未だに使ってるから
アジア各国の航空会社に完敗なんだよ、糞ＪＡＬ）
（羽田ー金浦線のＤＣ−１０をＢ７４７に変更予定）

>>481
まぁそうなんだけど、落ちたという事実に変わりはない訳で。
ガキの頃、あの事故と747墜落で(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙした記憶が有る。
自分の同世代に飛行機嫌いが結構いるんだけど、幼少期に大事故
見たせいも有る気がする。

>>482
ポンコツMD-81の置き換えなんか何時になる事やら。

あるアメリカ人曰く

命がおしけりゃＪＡＬに乗るなってｗ
確かに老朽機だらけのＪＡＬ
国辱もんだよな。

とりあえず、ＴＧも発注を掛けるようなので個人的には
チケット取りやすくなるものなのか？期待大です。

そいえば、どっかでオール3階建てとか７４７超SPとかのコラを大量に貼ってるサイトをみかけたんだが・・
あれまだあるんかな。

>>465
航空船舶板の住人が適当な間隔でデータを投下くれるからスレが荒れないで良い
感じになってますね。

>>482
NTSBのデータベースだと、DC-10の致死性事故は、１６７件の事案中１２件
http://www.ntsb.gov/ntsb/Response2.asp
同時期の３発機、L-1011トライスターの致死性事故は、５５件の事案中３件
http://www.ntsb.gov/ntsb/Response2.asp
これだけでも随分差がついたけど、このスレで落ちると評判のエアバスは、１０７件の事案中９件
http://www.ntsb.gov/ntsb/Response2.asp

つまり、エアバスという会社一つが束になっても、DC-10ただ１機にはかなわない。
最も、NTSBにはエアバスの名古屋での事故は含まれていないので、データベースとしては不十分だと思うが。
そのわりに２００３年の、日本国内の個人飛行機の事案は載っていたりする。

>>484
老朽化した給料馬鹿食いのスッチーも多いね　＞JAL
エコノミーの客をZooとか言って馬鹿にしてるのもJALだっけ

でも、エコノミー乗るたびに「俺たち、奴隷みたいなもんだな」って感じる。

>>482
ＪＡＬはＤＣ―１０を含め、Ｂ７３７―４００、ＭＤ―８１、ＭＤ―８７全機放出を計画中。既にエアバス社幹部が来日し、Ａ３２０シリーズ機のセールスでＪＡＬと接触。

DC-10の代替にA320？

>>492
DC-10の後継になるのは、既に購入を決定した７E7だろ。
A320は７３７とMD−８○の後継としての売り込みと。
ただ有力なのは７３７NGじゃないかって、言われているけど。

DC-10とMD-11の穴はB767とB777でカバーしてる。
7E7はB767の後継機種という色彩が強い。(B767は発売されて20年経ってる)

>>484
ＪＡＬの名誉のためにいっておけば1985年の御巣鷹山以降、墜落事故は１件も起きていない。
1997年にMD-11で機体揺れで頭を天井にぶつけて数ヶ月後ＣＡが亡くなった事故はあったが。

DC-10や747在来型がまだ残ってるのは航空機関士の職場確保という意味合いもある。

>>490
そうだよなあ。
飯の時間なんて、餌の時間みたいだもんなあ。
しかたねぇか。

横からオールが出てきてみんなで漕がされるのかｗ

>>496
想像しちゃったよ。
A380のLowerフロアだとまさにそんな感じかも

>>479
この場合,隣国をアメリカからチョパリに読み替えるのがスジじゃないか？

アメリカ→日本
日本→Kの国

ちょっと寸詰まりな感じが。
全長伸ばして、1000人くらい乗せればいいのに。

500人乗り500ゲト

先だけｺﾝｺﾙﾄﾞにすればいい

747を双胴化して、1000人乗りにして欲しい。
離陸距離が5000mとなり、巡航速度や後続距離も低下。

中国国内線専用仕様なら問題なし。

>>502
いっそ全翼機にすれば簡単に１０００人いくぞ。

飛ばなくても機内を歩いてアメリカまで行けるらしい

で、どこまで歩かせる気だね

指定座席が後ろの方だったら、座席まで飛行機で行かなければならないらしい。

それはスゴいね、ところで機内に自動車は持ち込めないの？

>>495
俺がシンガポール行ったとき福岡→香港→台湾→シンガポールという恐ろしいコースで空港つくたびに
人が乗ってきて飛ぶとすぐ「ビーフＯＲチキン」と聞かれて僅か４時間で３回も食わされた
まるで飼育されるニワトリか牛のようだった・・・
シンガポールで売られなくてﾖｶｯﾀ

エアバスが売り込みを謀っているのは短距離のＡ３２０。ＪＡＬは老朽化した５０機を新たな１５０席程度の機種に交代する計画だが
ボーイング７３７も有力候補。３月末には機種が決定される。
ＪＡＬはＡ３５０ではなくボーイング７Ｅ７を３０機発注した（さらにプラス２０機も検討中）したようにエアバスの勝機は半々。

ＪＡＬへの個人的文句

１．機体がぼろい。設備が古い。汚い。
２．スッチーがブス。年増。
３．スッチーの英語がど下手。（あれじゃ、ただでさえ少ない外人客が乗るわけねー）
４．ビジネスクラス以上はとにかく悲惨。（シンガポール航空・キャセイを少しは見習え）

今の航空観光の流れは2つある。

・1つは、直行便で素早く目的地へ（大型長距離輸送機　通称：攻撃空母ガウ/アウドムラ）
・そしてもう1つは、景色や燃料補給を含む途中休憩で、ゆったりとした飛行船

747ですらタイプによっては使用できない空港がたくさんあるのに、一回り以上大きいんじゃ、日本の空港での運用は不可能ですよ。

>>512
日本では少なくとも成田、関空、中部、もしかしたら新千歳、福岡で運用できるかも知れないが。
ただこの間を結ぶ路線は、アイベックスの新千歳⇔成田（CRJ)とかだし。

>>488

airdisaster.comから

ＪＡＬのクラッシュ事故歴
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Japan+Air+Lines
ＡＮＡのクラッシュ事故歴
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=All+Nippon+Airways
参考
大韓航空のクラッシュ歴（すげええ）
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Korean+Air+Lines
チャイナエアライン（台湾）（すげええ）
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=China+Airlines
キャセイ航空
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Cathay%20Pacific%20Airways
シンガポール航空http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Singapore+Airlines
カンタス（死者ゼロ！）
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Qantas+Airways

質問なんですが、滑走路が凍った場合航空機はタイヤチェーンをつけて
運行するのでしょうか？

>>515
チェーンなんか付けたらタイヤが即破裂すると思うけど…

寒い所の空港は滑走路に溝が入れてあるので、凍結していても
なんとかなるんじゃなかったかと。
後、推力はエンジンから得るので、車みたいにタイヤの粘着性
高く無くてもそこまで困らない気がする。

>>495
First　食事
C　　 弁当
Y　　　餌

らしい

>>489
スチーはタダ券でビジネス乗れて、同伴者も可能らしい。しかも他社便も乗れる。乗員に手土産持参らしいが。

http://urac12ch.net/read.cgi?bbs=cat5&key=1086777782&st=501&to=600
634 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/08(土) 21:44
国内航空券は一人当たりの数に限りはあるけど、無料で支給される。
ホテルは安く利用できます（ＡＮＡホテル）
ちなみに国際線は一割くらいでチケット取れます
647 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/10(月) 13:05
お供の、コンパニオンチケット、よく利用させていただいています。
640 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/08(土) 23:37
>>638
え、国内線は点数制で制限ありだよ。使い切れないけど。
国際線は無制限。
649 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/10(月) 15:32
>>645
別にビジネスを取らなくても、普通にとって席が空いてれば
ビジネスにしてくれるの。
だからめちゃ安い。
653 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/10(月) 17:48
>>652
自社だけでなくて、他社でもがんがん安く乗れるのが航空会社のおいしいところ。
660 名前： 名無しさん 投稿日：2005/01/11(火) 17:53
652
他社はまだしも自社便に乗ると挨拶から手土産から居心地悪いことこの上なし

（ ´_ゝ｀）ﾌｰﾝ

>>509
Ａ３２０はＢ７３７のようにエアステアが機体に装備されとらんからなぁ。
それにパイロットやＣＡ、整備士の養成とか、整備工場の新設あるいは改造とか、機体購入以外の所でも金がかかるからな。導入の可能性はかなり低いと思う。

>>489
>>518

へー、そんなに特権意識もってんだ、飛行機運送業の人達ｗ

ドバイが韓国企業に７００mの高層ビルを発注したそうな。エミレーツといいドバイ
の企業はイケイケなのね。

>>520
７３７ＮＧなら人間も今使っている整備環境も、すべてを流用できるからな。
すでに７３７を運用している会社が、あえてＡ３２０を運用するメリットは少なそう。

♪♪♪中学生でも月収５０万円の実績♪♪♪

http://masa777.kt.fc2.com/yume11.htm

>>522
いきなり関係ない話すんなよチョンよ

>>525
思いっきり関係あるんじゃないか？
Ａ３８０を４３機注文しているエミレーツ航空は、ドバイの航空会社だから関係あるんじゃないか？
高層ビルを建てたのもエミレーツの責任者も、ドバイの王族だろ。

ドバイの王族もあれだね
チョンにそんなビル頼むなんて、
まあ、どこまでチョンが絡むのか詳しいことは知らないが
無謀なことするなーｗ

ほとんどイラクの火事場泥棒みたいな儲け方だよな

>>526
ドバイはＵＡＥの首都だよ。エミレイツはＵＡＥ皇族の航空会社。

>>529
http://www.mofa.go.jp/mofaj/area/uae/data.html
http://www.sarago.co.jp/nfhtm/ae.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%A9%E3%83%96%E9%A6%96%E9%95%B7%E5%9B%BD%E9%80%A3%E9%82%A6

ＵＡＥ：United Arabian Emirates（アラブ首長国連邦）
首都：アブダビ
７首長国による連邦制で、各首長国は都市の名前に由来しており、ＵＡＥの地方行政区に当たる。
最大の首長国、アブダビがＵＡＥの首都としての役割を果たしている。
中東各地から移住してきた部族により、各首長国の母体が形成された。

皇族の航空会社。

皇族って表現はどうでしょう？
首長なんだから。
ハシム家やサウド家に遠慮して、王さえ名乗れない。

日本国内線で導入するとしたら、千歳−福岡くらいしか考えられない。
ってことは、どこも購入しないな。

激しく乗ってみたいのだが・・・

空飛ぶ棺桶にならないといいけど。

>>532
じゃ、豪族でいいじゃない？駄目なのかなぁ？？

e・mir・ate [imrt, -eit｜mr-, emr-]

emirの地位[管轄権, 管轄領]; 首長国.


e・mir[im|em]

1 （アラビアの）首長，王族.
2 預言者ムハンマド(Muhammad)の子孫の尊称.

だから、王族で良いんじゃないかと。
>>532のいう「王」と、ここで言う王族の「王」は、また違うと思うが。
前者はアラブの中での地位の呼称(emirより上位？）で、後者は便宜上訳としてあてたもの。

スチーて他社便もタダで乗れるのか。何かむかつく

>>537
スチーにナル！

中部国際空港はＡ３８０の受け入れ可だと。

滑走路・誘導路はクリアしている。一番端のスポットは可能。
ただ１度に５００以上の国際線客を短時間に捌けるかはどの空港も実績が無いから分からない。

実際、搭乗時間を10分くらい伸ばせばどうにかなりそうだけどね。

航空板の中部スレみているけど、ターミナルの形が悪すぎて現場は結構疑問噴出らしい。
ランプコントロールがないのに、あの形のエプロン内誘導経路はいかがなものかと。
そこにＡ３８０がきたら・・・いや、すでに最悪に近いみたいだから大差ないか。

セントレアだっけ？
名前だけ良くしても所詮名古屋ですから…

名古屋なんて最初のぞみも止まらなかったくらいだしね
笑える

つり革にすれば２０００人は乗れる

カプセルホテルみたいなのだったらファーストクラスも半分の値段にならない？

ジャンボが飛んでる飛行場は殆どＯＫだろ
問題はローデングブリッジだろうが
梯子を掛ければ良いし

>>544
屋根にも乗せれば３０００人はいける

>>546
Ａ３８０の旅客乗降の問題は、やっぱり大型旅客機並みの収容力を誇る二階席なんだよ。
他の旅客機と同じように一階席にボーディングブリッジやタラップ車で乗降させると、
乗客は機内の階段を使って一度一回に降り、一階の乗客と合流しながら入り口を出る。
これは結構時間がかかる。
かといって、二階席のドアに直接つけられるＰＢＢは世界でも限られていて、対応タラップ車はない。

カプセルホテルのスペース容積でもプライベートで横になれるってのが重要だから、ファーストクラス料金でいけるんでは？

>>548
羽田の２タミ見たく右からもタラップつけられるようにして、２階席の客は右側から
流せば何とかなるかも。まあ、国際線ならせいぜい５５０人だから今までの744/747でも
日本ドメモデルとかリゾート路線用に４〜５００人もあるから大丈夫だろう。

日本国内で運用するときはいろいろ工事してた福岡ならこっそり追加してもわからんだろw

China Southern航空がパリでＡ３８０を５機購入契約だと。

しばらくは怖くて乗れない

二偕の客達の昇降は　普段遊んでる梯子消防車を活用すれば良し

でもさ、A380が羽田⇔新千歳、羽田⇔福岡、羽田⇔沖縄、飛ぶの夢見ない？

>>554
悪夢？

(#・∀・) でかいだけでつまんない飛行機だね！

A380が羽田⇔新千歳はいいな
２，３機買わないか？ＡＮＡは。

関空⇔新千歳もけっこう需要あるらしいな

悪夢でも見たいよ俺は！！

>>557
無理だね。Ａ３８０は国内線専用機としては使えないよ。７４７―４００Ｄのように足回りを強化してないし、何よりも日本の空港はＡ３８０の運用を想定した作りになってないからな。

>>557
Ａ３８０の国内線仕様は８００人乗りになると思いますがこのご時世、真っ先にテロの
標的になりますから今以上に厳重に搭乗前チェツクをする必要があり、たちまち手荷物
検査場がパンクしますよ。

でぶな飛行機だな

>>561
それに搭乗手続き開始時刻と搭乗開始時刻を今以上に早める必要がある。
ま、８００人乗りの国内線専用機はもう伊丹には飛ばせないし、関空に乗入れたとしても座席を全部予約で埋められるかどうかと言う不安もあるだろうな。伊丹と関空じゃ大阪市内までの距離が違いすぎるし。

客単価客単価っていうけど
有料乗客需要がない空気輸送ではまさに機上、もとい机上の空
時期時間帯本数（主に羽田の空港空域容量）にもよるが、800席コンスタントに埋められるのは羽田千歳線ぐらいではないか？

さらに旧JASのA300とANAのA320/321しか導入実績の無い日系にとって
新世代エアバスワイド機（330/340も含め）を導入するにしても
準備態勢は殆ど皆無に近いのではないか？

さらに380導入となれば機長、乗務員、整備、格納、空港設備等々の準備を進める必要があるから、
メンテ教育機関はANA/JAL合同でやるにせよ、両社の747系をすべて置き換えるぐらいの覚悟がなければ無駄な投資
話題性だけで数機買うには余りに過剰な負担が残る

現実的にはジャンボ400Dのリプレイスの話が出る数年後に最終決断ではないだろうか？
一方で羽田再拡張、他方で北海道新幹線がどこまで具体化してるか、夢と終わるのか？
も含めた判断になると思う。

羽田枠に余裕が出来るとか新幹線が札幌まで延びるなら、航空機は777-300でまかなえるという判断もあろうし
羽田枠逼迫状況が変わらず新幹線も当面札幌まで延びないなら、新世代747が要求される可能性あり（エンジン2発化と多少のキャパUP）

昔ＩＪＳに勤めたが自殺したいほど酷いことを言われた。

>>564
＞客単価客単価っていうけど

客単価（座席・床面積単位コスト）という趣旨で発言している人間は、Ａ３８０の運航経費を満たすだけの座席数はどのくらいかかと。
その需要が就航させたい路線にあるかは別で話していると思うけど？

あと新しい旅客機を導入する場合、普通は受け入れ態勢の整備まで考慮して納入時期を決める。
なので確定発注もしていない段階で、準備態勢云々というのは少しおかしい。
既にＡ３８０の確定を出している航空会社だって、確定前に受け入れ態勢が万全だったところなんてないだろ。
例えエアバス機を既に運用している会社にしても。
それはメーカー単位で判断できるものではなく、ＪＡＬ・ＡＮＡがＢ７７７やＢ７４７を発注したときだって同じ。

AMD派なおれはエアバスを応援したいんだけど
360と787なら、787の方が今の時代に会ってるとおもう。

エアバス
360で大都市を移動。小型機で各都市に旅行。
ボーイング
787で大都市も中小都市も移動。

日本はハブ空港競争に負けたって煽られていたけど
787が各都市を飛ぶようになったら、超大型空港を
持つよりも、日本的な各都市にしょぼい空港があるほうが
有利じゃない？

いや、むしろ関空とか広島なんかの僻地にある空港と都市部のアクセスを
なんとかしてほしい。

成田なんとかせい！

>>567
日本は人口密集地帯が太平洋ベルト沿いに集中しており、これらの都市間交通は高速鉄道で
用が足りてしまう。
一極集中型の都市構成、産業構成なので、地方空港はペイしないのよ。

>>570
５６７がいっているのはボーイングが予測しているような、地方空港間の国際線の話では？
特に下の４行は大空港間の大規模需要（エアバス予測）よりも、それの方が可能性があって有利じゃないか、
という意味だろう。
５６７は具体的にどうとは言ってないが、例えば成田、関空、中部とどこかを結ぶ大量需要より、
これからは福岡、新千歳など、地方空港で発着する分散した国際線需要が増えるのではないかとか。

>>567
>>AMD派なおれはエアバスを応援したいんだけど

非国民。日本はボーイングと心中だぞ

V2500…

>>571
地方空港の国際化は、地方自治体の悲願ではあるものの商業ベースに乗りそうにないねぇ。
とにかく需要が足りない。

地方発着国際線も911とSARSの後遺症でどんどん休廃止になってるし。
仙台→千歳→北米線とかあればなんとか商用にのりそうな気もするが。

あと、380の国内線導入があるとすれば貨物との貨客コンビ仕様か？

BAe146などにQuick Combi仕様があって、昼は旅客、夜は貨物を運ぶ。
旅客と貨物のキャビン変更は30分ぐらいでできる。

A380は大きすぎるから30分でのキャビン変更は無理だろうな。

エアバス社って設計部門は英仏、生産は仏・独その他オランダ・ベルギーだったような。
ドイツは国内に工場3つ持ってるしなあ。
中国市場に入れて開発やれるんなら日本・中国・その他韓国でもありなんじゃないかな
米・日だけでやるならともかく中国市場も絡んでくるので、アメリカの政権によっては中国向けでは米中もあり。
そうなるとこのままではボーイングに頭をに押さえつけられたことになってドイツに差を付けられる一方だよ。

PCも飛行機も素人ですが、このエアバスとボーイングの話を聞くと
バブル期のメインフレームだか大型機とPCの話をおもいだしてしまう。

787の普及で地方間の旅や、地方からの海外旅行が増え
新しい旅行市場が出来るのではないかと機体で来ちゃうわけです。
北海道ー中部ー九州とか、仙台や四国からオーストラリア、香港旅行みたいな

360だと大型機を受け入れられる大型空港間は安くなり活発になる？
でも、大型化で効率化というけど、大規模輸送力を埋めるられない時は
厳しいわけで、ハイシーズンに稼いだ分もそれ以外の空席で相殺されないかな？

>>578
君の言っているバブル期は、１５年前のバブル期ではなくＩＴバブル期の話だね。
君は、需要うんぬんでエアバスとボーイングを比較しているようだけど、
それは無意味な話だよ。
日本国・日本企業各社は、ボーイング社を全面的に支援しているから
エアバス社の航空機を新規導入する意味がない。
まあ、エアバス社から独禁法で訴えられない程度の少数機は買うかもしれないけど
日本は、ボーイング社の独壇場だよ。
これからもずっと。

ボーイングの7E7のEが知らん間に787になっていた

本社記事によると新機開発にはそういう伝統があるらしいが
結局Eは何の略だったんだろうか

>>580
エコノミーのEだよ

eightのE

そもそも航空機の話をコンピュータの喩えで説明しようとする事自体が無茶

>>547
風圧で飛ばされるよ。イナバ物置じゃないんだから。

エアバスのタイヤはブリジストンだっけ？
ミシュランではなぜダメだったの？

>>583
ボーイング→操縦系統は人間重視で、自動機能はあくまでアシスト。
エアバス→操縦系統は自動操縦メインで、コンピータがイカれて墜落した事故多し。

>>586
その手の発言は散々ガイシュツで、しかも正しい認識ではない。
コンピュータがイカれて墜落した事故ってのもない。

で、ボーイングは対抗機をださないの？

>>588
747のストレッチ型は欲しいなあ。
あの独特のフォルムが途絶えてしまうのは忍びがたい。
380は2階建のくせに風格が感じられない。

多分、滑走路の長さが足らないので、これが離着陸出来る空港は
限られる。日本では何処がOKだろうか?

エアサバス

>>587
いくらコンピュータに仕事を任せたところで
それを人間が正しく使用できないと意味ないどころか、危険なんだよね
エアバスのシステムは、そのような人間の介入、ミスを想定していないからこそ
余計な事故がおこる

フライ・バイ・ワイヤの話はよそでやれ
Boeingとエアバスの比較の話の糞にもならん

>>592
その程度のシッタカでよく語る気になるな。

>>594
じゃあ、あんたに語ってもらいましょー
エアバスの素晴らしさを
まあ、ダンマリだろうけどｗ

>>588
国際線３クラスで５００人超を輸送できるジェット旅客機、という意味なら今のところ可能性は低い。
７４７アドバンスも現行機をより効率化させるという発表だし。
ただし顧客の要望によっては、より大型化した機材をつくらないこともない、ようなことは言っているけど。
とりあえずボーイングとしては、７８７に販売を傾注したいのではなかろうか。

>>590
必要な滑走路の長さは離陸重量、つまり搭載燃料＝運航する二点間距離と乗客や貨物の搭載量、
気象状態にもよるが、成田は大丈夫で、関空と中部も多分大丈夫だろ。
ただ関空と中部は滑走路が３５００ｍなので、Ａ３８０の離陸性能によっては、旅客や積荷が低めになるかも。

>>592,595
上のほうに事故例を紹介したリンクが張ってあるから、それを見たら？>>260とか

>>595
おれは>>594じゃないが、エアバスの素晴らしさを語らせてもらおう！

エアバスはボーイングと違ってイロモノ飛行機を作るから好きだ！

スーパーグッピーの後継をボーイングは作らなかった！！
なぜか！！　（ぼうやだからさ・・・）
この苦しみをエアバスはベルーガを生むことで解決した！！
つまり我々エアバスファンこそ選ばれたイロモノ飛行機ファンなのである！！
立てよ国民！国民よ立て！！　異形と罵られつつも、そのフォルムに魅了された者どもよ！！

エアバスは新たなるイロモノ、総二階建て飛行機を用意した！
Ｅ−１新幹線ができたとき、魂を国鉄に惹かれたもの達の妄言が五月蝿かったが。
Ａ３８０でも同じような妄言が聞こえる。　しかしソレに対して我々は断固として否を唱えるのだ！
これこそ新世紀の飛行機であると。

そして私は確信している！　次のイロモノ旅客機。　全翼旅客機もきっとエアバスが作ってくれると！！






けど、ノウハウはＢｏｉｎｇがもってそうだなぁ・・・orz

> そして私は確信している！　次のイロモノ旅客機。　全翼旅客機もきっとエアバスが作ってくれると！！
> けど、ノウハウはＢｏｉｎｇがもってそうだなぁ・・・orz

それはノースロップの仕事だろ

>エアバスはボーイングと違ってイロモノ飛行機を作るから好きだ！
A320でサイドスティックを採用した時、俺もそう感じたよ。

747の二階をのばせばいいじゃん。
ヴェルーガ対抗も747で作るみたいだし。
中部国際にくるみたいだから楽しみだね。

747のエンジンを、
大型に入れ替えて、
全部2階建てにすれば、A380に、
近くならないかな？

最近の航空機設計の技術は凄いものがあるな。飛び始めて初めて分かる
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙの欠陥ってほとんど聞かなくなったが。A380は大丈夫だろうな。
初飛行でバキッ＼Ｏ／なんて。

機体の出来とかじゃなく、エアバスの需要の読みとボーイングの需要の読みは
どちらが勝つんだろ。
おれはエアバスのほうが勝つような気がする。

>>595
お前のシッタカのレベルが低いことを笑ってるんじゃなくて、シッタカの
内容が間違いだらけなのを笑ってるんだよ。ま、もっと語って笑わせて
くれよ。

>>603
折れもエアバスだと思う。
ボーイングは儲けたいだけで、実際世界で一番飛んでるのは747でなく767だし。
でも超大型機の需要は少なからず絶対数は、ある、よね。
747-400だってバカ売れだしさ。

エアバス社の大型航空機を日本の航空会社が購入することはないだろう。
まず、政治問題としてエアバス社の飛行機は買わないと思う。

政治問題か。
まあ、それが一番最大にして確実な理由だな。

だって機体作らせて貰っといて、買うのはライバル機ですなんつったら
そら怒るわな（ｗ

747Xだっけ？
それより747の二階部分をさらに延長したほうが現実的な気がするなあ。

冒淫具

>>609
747Xは凍結。
かわりに最近747アドバンスというのが話題になってる。

ボーイング社　Ｂ７４７型機、２００６年の生産停止を判断へ　2005/02/03 (Thu)

　ボーイング社は２日、２００４年第４四半期の業績が、Ｂ７１７型機の生産停止に伴う特別償却などの一時的な損失から、
最終利益で前年同期の１１億３，０００万ドルから、１億８，６００万ドルに８４％の減益となったことを明らかにした。

　１株当たりの最終利益（ＥＰＳ）は、前年同期の１．４０ドルから０．２３ドルに下げた。
同四半期の売り上げは１３３億ドルドルで、前年同期の１３２億ドルから１％の増収だった。

　ボーイング社は２００５年に３２０機の、民間機の引き渡しを見込んでいるが、民間機市場が急速に好転していることから、
２００６年には３７５〜３８５機の引き渡しを見込んでいることを明らかにしている。

　２００４年通年での業績は、最終利益が１８億７，０００万ドル、ＥＰＳで２．３０ドル、売り上げは５２５億ドルだった。
２００３年の業績は、最終利益が７億１，８００万ドル、ＥＰＳで０．８９ドル、売り上げは５０３億ドルだった。

　ボーイング社のハリー・ストーンサイファー最高経営責任者は２日、２００５年中頃には、
Ｂ７６７型機とＢ７４７型機の生産継続に付いて判断することになることを明らかにしている。

　Ｂ７６７型機に付いては、国防総省からの空中給油機を受注できない場合、生産を停止することになる。
ボーイング社は国防総省に対して、Ｂ７６７型機の機体をベースとしたＫＣ−７６７型機を提案しているが、
エアバス社はＡ３３０型機をベースとしたＫＣ−３３０型機を提案している。

　また、Ｂ７４７−４００型機は、２００９年の就航を目指すＢ７４７ＡＤＶ型機の開発が検討されているが、
Ｂ７４７−４００Ｆ型貨物専用機の需要が続かない場合、２００６年に生産を停止するとしている。

>>608

日本企業も日本政府もボーイングと一蓮托生だろ。製造だけじゃなく出資もしてるし。
エアバス買うなんて非国民。

>>613
アメリカにプレッシャーかけ続けるためにも、エアバスも買うべき。
ボーイング一辺倒で尻尾振り続けるなんて売国奴。

＞＞エアバス「も」買うべき。

は、同意だがボーイングとの信頼関係を揺るがすのはマズい。
エアバスが日本企業に機体の３５％も作らせてくれるか？
ボーイング＋日本重工業連合でエアバスに対抗しないと世界の空はヨーロッパ勢に牛耳られる。

日本の国内線でA340って需要あるんかいな。
日本とボーイングとの関係を無視しても、
B787のコンセプトのほうが日本の航空事情には合ってるんじゃないかな

つまり東亜国内航空の存在はエアバスを買えるって意味では重要だったのか。

>>616
>日本の国内線でA340って需要あるんかいな。
A350 A330の間違いじゃないの？A340だったら完璧に需要は無い

>>618
沖縄線なら。。。

なんか蟲に襲われて風の谷に墜落しそう。。

一般の乗客の立場から言うと
飛行機が大きすぎるのは困る。
チェックイン、検査、搭乗、降機、入国審査、
それから何より預けた荷物が出てくるのに時間がかかりすぎる。
例えば東京ソウル線くらいの距離であればA320とかB757程度がちょうどいい。

>>618
同じようなペイロードと航続距離で双発と４発で作り分けたのは、長距離洋上飛行でＥＴＯＰＳ認定の必要がないからだもんね。
国内線なら７７７ＳＲ風味のように、Ａ３３０かＡ３５０のＳＲ風味だね。

落ちたらギネスに載れるね

シアトルタイムズの報道によるとＡＮＡがボーイング７７７ｓを２機発注した。
また発注済みの７６７−３００ＥＲも７７７−３００ＥＲに変更した。
シアトルでＡＮＡの広報担当は、ＡＮＡはシンガポール航空のＡ３８０での業績に今後注目したいが２０１０まではＡ３８０の導入の考えはない、と語った。

>>621
おまえ飛行機乗った事あるのか。
>チェックイン、検査、入国審査
一便毎に行うわけじゃないのに飛行機の大きさなんて関係あるか。
>搭乗、降機
ここだけは問題が生じる可能性が無いわけではないが設備側で対応すれば
解決できるだろう。飛行機が大きい分、出入り口も多いしな。
荷物に関してもコンベアを二つ使えば何の問題も無し。

>>625
国土交通省が日本の空港にＡ３８０の使用を認めるとは考えられないが。

>>626
レスの中身と役人がA380を認めるとかどうとかと言う話は全く何の
関連も無いのだが。思考が相当分裂してる様だが頭は大丈夫か。

>>626
＞国土交通省が日本の空港にＡ３８０の使用を認めるとは考えられないが。

すでに日本線に就航させると表明している航空会社がいくつもあるのにか？

日本の航空会社は、ボーイングと共に歩む。
日本人は、ボーイング社と心中する決意を持ってボーイング社を
支援する。

何だ、ただのキチガイか。

>>625
もれのｽｰﾂｹｰｽどっちから出てくるの？

>>626
どうでもいいかもしれませんがもうすでに成田では第4サテライトにA380型機用のゲートができてるはずですが？
ちゅうか世界で一番最初と聞いたけど

＞　また、Ｂ７４７−４００型機は、２００９年の就航を目指すＢ７４７ＡＤＶ型機の開発が検討されているが、 
＞Ｂ７４７−４００Ｆ型貨物専用機の需要が続かない場合、２００６年に生産を停止するとしている。 

貨物航空会社はＡ３８０の導入をつぎつぎと決めている
>>612見れば判るがＢ７４７製造中止の可能性が大
そうなるとＢ７７７−３００を越える大型機はＡ３８０しか無くなる

>>631
一階席にお乗りの方は３A、2階席にお乗りの方は３Bをご使用ください。

何故に、ボーイングは７４７にこだわるの？
A380対抗機種を完全新規開発すりゃいいじゃん。
と開発費がいくらかかるか知らない６３５が申しております。

開発費用はアフォみたいに高い。
エアバスA380でもローンチカスタマー目標数がきまってたが、それが損益分岐点。
それ以下になると赤字に成り、それを上回ると黒字になる。
A380は目標数を突破したので、とりあえずは安心と行ったところか。

あんまりガチで競合機出すより、キャパの違うA380と747ADVは両立すると思う。

かといって777-300や340-600は747-400の代替にはちょっと無理がありそう
無理やり代替だとANAの詰め込み主義になり客離れにつながりかねない
あくまで777-300や340-600は747-400のひとつ下のクラスが妥当

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050204AT1D0400T04022005.html

>>625
>>チェックイン、検査、入国審査
>一便毎に行うわけじゃないのに飛行機の大きさなんて関係あるか。
搭乗客がバラけて行動してくれれば確かにそうだけどね。
実際は集中しちゃうからねえ。
あと搭乗人数が増えれば増えるほど
オーバーブッキングとかノーショーの数も増えるだろうから
出発間際が大変そう。

777-400とかさらに伸ばしたの作れば747-400いらなくない！？

>>639
それは１機あたりの収容力ではなく、単位時間当たりの出発/到着旅客数で決まってくることでは？
実際には大型の機種や小型の機種が入り混じって、いくつもの航空会社が発着するのだから、
Ａ３８０それだけでどうのこうの言えることじゃないべ。

>>638

やはりＡ３２０は敗退か。

>>514
アメリカの安全基準でもJALより
ANA、キャセイが上なんで、それに乗ってます。
香港ハブが多いです。。
チャイナエアラインの仕事をするときにさえ
キャセイ使います。
どうしてチャイナじゃないの？っていわれると、
マイレージためてるから、ってごまかす。

シアトル発の外電によると
ＪＡＬの今回のボーイング新型７３７の大量発注で、ＪＡＬは保有する４２機のＭＤ機と２３機の旧式７３７を置き換える計画。
ＪＡＬ・ＡＮＡのボーイング７８７の昨年の大量発注と一昨日のＡＮＡの４機のボーイング７７７の発注でエアバスは日本という巨大市場を完全に失う。

さすがにこれに関してはエアバスは正当に吼えてもいいんじゃないか？
「アメリカの癒着構造で不健全な商取引が行われた」と。

A380でも部品レベルでなら結構受注してるからなぁ
だけど、これでA380買う前のボーイングへの義理立てが済んだとも
言えなくもない。

A380とB773でエンジンが共通化できればいいのに､､､､でかすぎか

まるで飼い主にヨダレを垂らしてしっぽを振ってる馬鹿犬だな。
いつ殺処分されてもおかしくないのに。気が付いたら米欧大連合
なんてことも普通にあるうるんだが。昔ずいぶん痛い目に
あってるのに西洋人の特性を全く理解する事が出来ないようだな。
仁義、忠誠なんぞ一切通用しないわけだが。
しかし787の開発に政府は大金を拠出することを決定したな。
ああ痛い痛い。

わんこ発見。>>629

>>647
どんなエサにでも喰いつくあたりはお前の方がわんこじゃないか？

>どんなエサにでも喰いつく
何をさして言ってるのか意味が全く分からん。

この板で論議するには大分脳みそが足りない様だが。

素朴な疑問なのですが、>>629がﾏｼﾞﾚｽに見えるんですか？

>>650
おまえ本物だな。
>わんこ発見。
この茶化しがマジレスに見えるとはな。だいたい>629は完全に逝っちまってるだろ。
俺の発言は>614-615或いはそれ以前の流れからなんだが。プロテインでも飲んで
少しでも脳みそが増えるよう努力しろ。

>>651
どう見ても>>629にはレスつけるほどの価値もない。
マジだろうがネタだろうがレスつけた時点で釣られ確定。
せいぜいｸﾏｰAAくらいが妥当なところだ。

だけど、現実は６２９が示唆した通りの展開になっているのが笑える。

ボーイングを買うから
純国産のジャンボジェット開発を認めて欲しい

癒し待受の決定版！！
FOMA、QVGA対応
画像続々更新中(･∀･)b

http://www.i-rank.info/

エアバスはA380Dとか日本向を作らないからダメ

航空統計を見れば分かるが、東京福岡といったドル箱路線でも
搭乗率はそれほど良くない。もはや巨大な飛行機を投入して
提供座席を増やすような戦略は過去のものなのかもしれない。

座席増やすより、もっと速い飛行機作って欲しいです。

>>658
音速は超えられない

大きいの嫌て言われても…　

日本で設計する航空機…

　　うーんどうしても変形する様が頭にうかぶ…

アントノフ225よりでかいの？

>>662
旅客機で最大になります。

飛行機の速度を上げるのは難しいが、空港滞在時間を
減らして、移動の所要時間を減らして欲しい。

コンビ二の端末でチェックインできて、預ける荷物も
そのまま宅配便で送れる。リムジンバスや列車の中で
出国手続きやチェックインができて、あとは
出発ゲートに向かうだけ。

セキュリティ確保は難しいがが、そこは
知恵と技術を使って。

>>664
それって、エアバス社とは全く関係ないような・・・
どちらかというと法改正や規制緩和の話だろ。それは。

アトランタは対応しないそうな。

日航がボーイング機を購入すると発表してからエアバススレ伸びないな。

A300はLD3が２列乗せられるから767より有利
だから767の後継787を早く作りたかった

エアバスに未来はない。

>>664
http://www.narita-airport.jp/jp/news/040301.html
http://www2.naa.jp/press.ns4/0/59ded7ee1a9d8c5749256ca8002441e6?OpenDocument
実験中につき、ご協力下さい。

……データ漏れちゃわないか心配だけどな

空港宅配サービスは既にやっているし。

Mi26のストレッチとか採用した方が受けが良かったりして（ｗ
空港以外にも下ろせるからねぇ。

空港の設備充実はどちらにせよ必要だと思うな。

俺的には少しでも広いエコノミーで、映画の種類が豊富なら機体はなんでもいい。

中に巨大スクリーンの映画館あるならA380乗ってもいいよ

>>675
ヘッドフォンで聞くのかい

そういうのをやっても上映している映画がつまらなければ意味無し。

>>675
その映画が「黄金の法」(((（ ;ﾟДﾟ)))

オレ映画全然見ない人だから、機内対戦のぷよぷよか、テトリス、マリオカート希望。
それさえあれば猿みたいにやりつづけるかも。
あと、ドラクエとか10時間程度でクリアできるゲームね。

映画見ない人には機内で映画リスト見るのは苦痛っつうか脱力なのよ。マジで。

奴隷船から移民船ぐらいにはグレードアップして欲しい。

むしろ値下げきぼん

Ａ３８０ベースで空中給油機作ったらイパーイ給油できそう。

ミツビ死

>>682
燃料は重量の割りに体積が小さいので、B767クラスの給油機でさえ
機内のスペースを持て余している。

ヴィンセンズ出港

ブーイングは軍用に色気を出して民間機はおわっとる！

新幹線開発の入れ込みようはすごい。
安全性や快適性を犠牲にせずに軽量化や省エネ化を極限まで進めてきている。
今からでも日本も再開してほしいぜ・・・
超高効率中型機とか・・・

PHOTO GALLERY
http://www.airbus.com/dynamic/media/photo.asp
A380 Airbus (computer graphics by I3m) - 1
http://www.airbus.com/MultimediaElements/2330.jpg

おれのジャンボ器よりもか

A380見た目がよくない。やり直せ

なんかパッと見て太った飛行機
ジャンボはカコイイと思うのになぜだ…

o

ジャンボが格好いいか？

ブリににた737が一番ｶｺｲｲな

ＤＣ９が１番かっこいい。

ボーイングはとっとと対抗機出せよ
エアバスってあんま好きじゃねぇんだよ

天井低くして良いから座席ピッチを広げて欲しい。
１６０ｃｍくらいの三階建てにして全席ビジネス。
６００人くらい入るんじゃねぇの？

>>691
ジャンボはカッコいいが
あの亀頭型はくびれ部分に空力的負荷がかかって脆いという話もある

age

ビンボーでデカイおれは機体もそうだけどもっとシートリクライニング
の方法を工夫して欲しい。

>>698
それは多分、元の話はエリアルールのことではなかろうか。
↓簡単な説明
ttp://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000103.html

７４７は二階席の終わりの部分で急激に断面積が小さくなり、さらに主翼の前縁あたりから断面積が大きくなると言う、
あのくびれの前後で大きな断面積変化があり、遷音速で飛ぶ旅客機としては空力的具合はあまりよろしくないと。
これが７４７でも古くはＳＰ、８０年代半ば以降では−３００や−４００になると、
二階席が延長されたおかげでくびれ部分と前縁付近が上手くかさなり、
二階席部分の断面積が徐々に少なくなりながら同時に主翼分の断面積が広がるという、
空力的な不利が上手く補われる構造になった。

エアバスは340が最も格好良い。

空力特性を追求して、機首がカモノハシなど、異形を放つ
旅客機が欲しい。

この胴体部分、熟女向け極太バイブみたい・・と思ったのは俺だけか。
不謹慎。

>>703
空力特性を追求すれば結局は皆同じ形になります。
異形な旅客機など登場しません。

今の旅客機は空力特性じゃなくて保守的な乗客の好みに合わせて設計されてるんだけど・・・

>>706
それは初耳だな。
ということはもっと空力的に効率の良く、
製造コストもあまり変わらないような形状が知られているのか？

新幹線がカモノハシになってるのはトンネルの騒音対策なんだが…

あ、でも機首にレーダー搭載して700系新幹線みたいになってる自衛隊機だか米軍機だかがあった希ガス

中国に武器を売ってる国の飛行機ですか．．．

>>708
Ｃ−１輸送機をベースにした電子戦訓練機ＥＣ−１だろう。
ttp://ooisim.hp.infoseek.co.jp/jasdaf.htm#ec1
あるいはロシアのSu-27戦闘機ベースの攻撃機Su-34とか
ttp://jiatelin.jschina.com.cn/bomber/eng/su34.htm

>>706
乗客じゃなくてパイロットの方じゃないの？

>>707
ほれよ
http://www.aerosite.net/bwb.htm

バグ取りの人柱は何人くらいになるの？

>>708
物体に当たった空気を上方に逃がすのが
空力学的に
有利なんだそうでつよ

やっぱトライスターだな
美しい3発機だった。

ジャンボ鶴田

>>712
リフティングボディか。
製造コストやランニングコストで現行の形状を覆せるのかな。
というか、今のボーイングがすぐ作れるのかな。

保守的な業界だから、新しいものが受け入れられるのに
時間がかかるってのは当然あるだろうが。

>>717
全幅８８．１ｍというのがネックだな。
現在世界の主な空港では、Ａ３８０受け入れのための改造をやっていると思うけど、
コイツが実用化されたら更なる改良が必要となる。

主翼は当然折りたためるよ。
最大13Gかかる海軍機ですらトラブルが出たという話もない、枯れた技術。
まぁ、777にも折りたためるオプションがあるけど1社として採用してないけどね。

777の場合747を運用できる飛行場なら翼を折りたたむオプションは必要ないし、
翼を折りたたむオプションが必要な飛行場だと777を飛ばすほど旅客需要はないのでは？

いよいよ初飛行

http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20050423IM84N001_23042005.html

エアバス：世界最大の「Ａ３８０」、試験飛行に成功　仏　
http://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/europe/news/20050428k0000m030029000c.html

　【パリ福島良典】欧州を代表する航空機メーカーのエアバスが開発した
超大型航空機「Ａ３８０」が２７日、仏南西部トゥールーズ郊外の空港で
試験飛行に成功した。Ａ３８０は民間航空機としては米ボーイングの
ジャンボ機７４７をしのぎ、世界最大。来年後半に予定されている就航に向けて
大きく前進した。

　「空飛ぶ豪華客船」と呼ばれる総２階建てのＡ３８０は２７日午前１０時２９分
（日本時間同日午後５時２９分）、各界代表、エアバス社員、報道陣、航空ファンら
数万人が見守る中、離陸した。乗員６人が仏南西部の上空約３０００メートルを
飛行し、各種機器の作動を点検した。

　Ａ３８０は全長７３メートル、全幅８０メートルで最大航続距離は
１万４８００キロ。通常のファースト、ビジネス、エコノミーの３クラスの
座席配列では５５５人乗りだが、全席エコノミーのチャーター機仕様では
搭乗可能な乗客数は最大８５３人に達する。

　エアバスはアジア、中東、欧州などの１５社から１５４機を受注しており、
欧州指導者はＡ３８０を「統合欧州の成功の象徴」とみなしている。
これに対して、ライバルのボーイングはＡ３８０に対抗して次世代中型機
７８７や、７４７の新型機を開発しており、欧米間の開発競争が激化している。

これまたでかい鯨だな

初飛行成功
http://www.airliners.net/search/photo.search?front=yes&keywords=a380

スカイマークエアラインも買え

　欧州の航空機メーカー、エアバスが製造する世界最大のジャンボジェット機「Ａ３８０」の第１号機が完成し、
１１日、仏トゥールーズで記者団に公開された。
　「Ａ３８０」は世界で唯一の総20階建て40通路機で、5500人乗りの超大型機。１８日に行われる公式公開には、
フランスのシラク大統領のほか、欧州各国の首脳レベルの要人らが参加する予定だ。

飛行成功おめ。

これ軍用機に改造したら面白いんでないの？

エアバスなのに　ジャンボ機とは　これいかに。

だから鯨なのさ

ストレッチした機体が羽田〜札幌もしくは成田・関西・中部〜ホノルルを飛びそうだな

>>731
まずそれは有り得ないな。パイロットの訓練をゼロからやらなきゃならんし、整備工場も工具も部品も無い。
おまけにＡ３８０専門の整備士もいないし、ターミナルの改造も必要になる。

総20階建？40通路？

>>733
投げやりレス禁止

エアサバス？

羽を折り畳めるようにしてば空母にも着艦できるようにすれば?
おフランスの空母はひとつだけだから、実際の運用には旅客機でクルーを入れ換えるとかの大胆な発想の転換が必要じゃないの?

test

>>732
パイロットの機種移行はエアバスのFBW機を使っているところなら、
非常に短いはず。
日本だと全日空のA320/321の操縦士。

>>736
むしろ、燃料たくさん積んで、空中空母とかさ。
なかから5000人の兵士と物資がﾜﾗﾜﾗと投下される