【航空】エアバス、2年連続でボーイング抜き世界1位 [01/12]

【パリ＝安藤淳】欧州エアバスのフォルジャール社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は12日記者会見し、
2004年の航空機受注、納入実績を発表した。ともに2年連続で米ボーイングを抜き、世界１位だった。
受注はボーイングより98機多い370機、納入は35機多い320機だった。今後、中国市場のテコ入れを
一層強化する方針だ。

05年は300―350機の受注、350―360機の引き渡しを見込む。ボーイングの予想を上回っており、
このままトップの座を維持する見通しだ。06年就航予定の総二階建て超大型機「Ａ３８０」は昨年、
新たに十機受注し、受注合計は13社から139機となった。今年に入って米貨物大手ＵＰＳからも十機を
受注した。米ボーイングの次世代機「７Ｅ７」に対抗する新しい長距離用の中型機「Ａ３５０」は、
半年以内に正式に開発を始める。中国の企業が開発全体の約5％を担うほか、ロシアの企業とも
共同開発を検討中。産業界との結びつきを強め、将来の受注につなげる戦略だ。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050112AT2M1202512012005.html

<丶｀∀´> 2ﾀﾞ!

4豚

sama

そんな中でも日本でのボーイング航空機の売り上げは好調なんだよな。
もっと革新的な航空機作るべきだな、特に航空貨物はこれから更なる成長が見込めるし。

エアバスってフランスだっけ？

>>6
本社はフランスだけと工場とかはEU内に多数あるから、
多国籍企業の色が強い。

中国共産党の機関紙たる日本経済新聞がお前らに伝えたかったこと

「中国の企業が開発全体の約5％を担うほか、〜産業界との結びつきを強め、将来の受注につなげる戦略だ。」

あっそ

中国が開発に関わる飛行機に乗るのは不安だな。

中国が開発に関わるのは厨房だけ

１２３

ｒｔｙ

でも大事故の数はエアバスのが多い気がする

そういや、超大型のエアバスの旅客機が
今週報道陣に公開されるらしいけど、どうなった？？

2年連続でボーイングを抜くという意味がわからない。
1回抜けば十分だろう。

>>16
いわれてみればそーだ

全長全幅を拡大しないで、搭載量を上げる。
B2のような形状の全翼機を出してくれ。

親日ボーイングがまけたか。ちょっとショックだ。
エアバスって安いんだろうなぁ。

ＹＳ−１２はまだ？

ロスチャイルド財閥の底力だな

エアバスって胴体太さ３種類しかないんだっけ。
怠け者欧州人らしく合理的だ。
トヨタもエアバスを見習え。
整理して徹底コストダウンしろ。

>>14
それも電装系のユーザーインターフェースのDQN仕様が原因だから
エアバスは怖い

中国は「今年は飛行機買ﾜﾈ」って言ってなかったっけ。

>>22
胴体径の共通化にあたるシャーシの共通化は今や常識かと。

今でもB767を買ってるのって日本くらいか。以前、すさまじいディスカウントで
アエロフロートが導入したが。

>>6
エアバスは元々は欧州内の数カ国から始まった企画だったが、
今では機体の４割は米国メーカー製。
地球上の航空業界は事実上、米国の世界制覇が達成されて
しまったようなもの。
しかもニューヨークの空港の滑走路延長をエアバスに負担
させて、エアバス機の乗り入れを認めた経緯もある。
支那なんて足元にも及ばないタカリ体質＞米国

上海−チベットラサの３０年ぐらい前っぽい737には死地を見た
中国はとりあえず儲けてるんだから機体買ってやれ

シートはエアバスの方がいい。

>26
A380の離着陸には何メーター級の滑走路が必要なんだろうか？

飛行機に乗ったことが無い…

>>26
それはＡ３８０乗り入れのために改修が必要になって、「お前のところの飛行機の問題だから」と、
エアバスに金を負担させたって話だろ。
既存のエアバス機だけだったら、そういう話にはならない。

貨物機なんてアントノフ買ってくりゃいいじゃん。

>>26
それほどまでに下請け主導なら、ボーイングは日本の航空機産業にひれ伏さんとならんな。

>>33
米国メーカー云々ってのは、恐らくＢＡeシステムズの米国関連会社が部品を作っている、
と言うことを言いたいんじゃないかと思うが。
エアバスの株式保有比率はＥＡＤＳが８割、ＢＡeシステムズが２割で、翼や胴体はヨーロッパで作っている。

日本のメーカーも発注されてカーゴドアなどを作っているくらいで、
アメリカのメーカーも部品を作っているだろうが、機体の４割ってどの辺なんだろうか？
少なくとも翼と胴体はヨーロッパだから、電子装置かな。

>>34
部品というより、機体一機当たりの金額の40％だった＞米国メーカー
貴殿の指摘の通り、電子部品関連が多く、800社以上＞米国メーカー

基本的にエアバスはコンピュータが判断して人間のミスを下げる仕組み。
ボーイングは人間の判断を重視するしくみ。

緊急時、エアバスは勝手に動くからそれを従来機のように操縦しようとすると落ちる。

漏れ、ここんとこ国内線でもＪＡＬでもＡＮＡでもエアバス続きだなぁ。
エアバスでもエンジンはＧＥなんだけどね。

エアバスの超大型旅客機の完成はまだか！
なんか、飛行機のクセにラウンジスペースとかついているやつ！

>>38
もうすぐ初飛行。

ボーイング、エアバスに２年連続抜かれまいっちんぐ。

>>36
いや、全然違うが・・・。
ボーイングにしてもエアバスにしても、人間がしくじった時にそれをフォローする機能はある。
また通常の飛行においては今はＦＭＳが発達しているので、ある程度任せっぱなしでも大丈夫。
しかし、緊急時に勝手に動くと言うのは、飽くまで飛行機がリミッターを超えないよう制御が介入するという話であって、
「どうすればよいか」の判断と、その為の適切な操作は操作は人間がやるしかない。

違いと言うのは例えば、エアバス機は限界のロール角以上のスティックへの入力はキャンセルされ、
コンピューターは限界角を超えないロール角を自動的に維持する。
ボーイングは限界角近くになると操作が重くなるが、それを力任せに操縦輪を操作すると、
このプロテクトを破って操作できるということ。
エアバスのパイロットの話によるとエアバス機もプロテクトは破れるらしいが、コマンド入力のようなものが必要とかで、
こういったものの考え方は違うけど。

>>41
＞違いと言うのは例えば、エアバス機は限界のロール角以上のスティックへの入力はキャンセルされ

この“キャンセル”が怖いんだよな。小牧飛行場での事故はそれが要因だろ？
電子的には簡単にキャンセル出来ても、エルロンとかエレベータのような
物理的な動作は簡単にキャンセル出来るものではないのだから。

>>42
名古屋空港での事故は、俺のつたない説明よりはこっちの方が分かり良い。

http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/940426-2-11a.html

端的に言うと入力がキャンセルされたのが原因ではなく、ＧＡが解除されないまま無理な着陸が行われたこと、
それによりトリムがＧＡのために極端な機首上げ方向に動いたこと、この状態で本当にＧＡしようとしたら急激な機首上げが起きたこと、
トリムと昇降舵の極端な不一致について警報がなくてパイロットが気づかなかったこと、などが原因。

入力をキャンセルと言うのは、例えば６０度以上ロールをすると危険だとなった場合は、
コンピュータは機体を６０度より傾けないために、パイロットが行うスティックの入力をキャンセルし、
それ以上の傾斜をつけないように姿勢を維持するといったこと。
エルロンはこの場合、６０度以上のロール角にならないよう、コンピュータからの指示で自動的に制御される。
物理的な動作は簡単にキャンセルできないので、危険な状態にならないように入力を制限するのが目的。

あの『三菱』重厚が、ボーイングに参加してるから、日本はボーイングが多い。
もう三菱なんか・・・

>>22
自動車が一つの車台から複数の車をつくってコストダウンするのと同じことをエアバスは実行してるだけ。

ボーイングは717,737,757,767,7E7,777,747と胴体が7種類もある。部品コストがバカにならない。
エアバスは3種類だけ。しかも、A380は747よりずっと大型の機種。

>>44
米国の圧力で無理矢理ボーイング買わされてるだけでしょ。

アルファ・フロア

>>45
必ずしも「圧力」といった、ムカつく話ばかりとはかぎらない。
４４も言っているが、日本企業は７７７においては胴体やドア、圧力隔壁など、
今度開発される７Ｅ７では胴体、主翼などを製造し、さらに製造リスクも一部負担することが決まっている。
つまり日本の航空産業においてはボーイングの旅客機は売れたほうが良く、
日本の航空会社がこれを採用するのは、国内産業に配慮すれば重要。
これはたとえて言うならエアバスの旅客機を、ドイツやフランス、スペインの航空会社が購入するようなもの。
実際、LufthansaやAIR FRANCEもエアバス機が多いから。

ただＡＮＡが９０年代の初めに、５機確定発注（正式注文）したのに、その後キャンセルすするといった事も起きている。
こういう場合、絶対にそうだとは言い切れないが、政治が動いたとも考えられる。
ＡＮＡはＡ３２０を採用する時のエンジン選定で、石川島播磨が絡んでいるＩＡＥ社のＶ２５００ではなく、
Ａ３４０と共通のＣＦＭインターナショナル社のＣＦＭ５６を採用した点からも、本気度が伺えたけど。

エアハズは、超大型旅客機が大成功したね。
で一人当たりの燃料消費を押さえたと。ボーイングもそうすればいいのにね。。

>>48
A380のような超大型旅客機が最もコストパフォーマンスを
発揮するのは大西洋横断とか太平洋横断とか、はたまた
ユーラシア横断と言った、長距離路線に限られる。
少なくとも欧州域内とか米国本土領内では中小型機の方が
経済的。実際、米国の国内線は小型機材が多い。
米国本土の東西両岸を結ぶ航空路線はA320とかの
小型機材が数時間かけて結んでいたりする。

でもA380みたいな巨人機は金のかかる遠方に大量に廉価で輸送できるから、
日本にとって一番合致してる期待なんだけどな。

つまりA380は大規模な人員や物資を、長距離運ぶ事にかけては世界一優れてるけど
小中規模の人員物資を短中距離運ぶのは無理があるって事か。

ファーストクラスが、とんでもなく広かったなｗ
なんかしらんけど、バーカウンターみたいなのもあったぞ

EUの武器輸出もこれに絡んでるわけですね

千歳−羽田間ならA380でもペイ出来るんじゃない？

A380でも機内でインタネッツ出来なきゃヤダヤダ

>>49
大陸横断線でA320はいやだなぁ

>>51
空港に余裕があれば、中小型機にして便数増やしたほうが便利

ボーイング仕事しろよなー。
737なんて40年前の設計だろー。やる気あんのかー。

>>51
で、大規模輸送を重視（Ａ３８０）したけど、やっぱり小中規模の輸送もやることにした（Ａ３５０）エアバスと、
小中規模の輸送を重視（７Ｅ７）したけど、Ａ３８０に対抗できるジャンボ後継機をせっつかれているボーイング。

まぁ７４７でええようなきもするが。

サロンが広いがや！

実際にはサロンを作るより詰め込みに走る悪寒

フルだと乗降に時間がかかりそう

航空業界はまだまだ自動車産業などとちがい一機種があたるかはずれで会社全体
の業績と運命が左右されるギャンブル性の高い業界です。エアバス社はＡ３２０
シリーズが大当たりしてボーイング社を抜くことができましたがＡ３８０の売れ行き
しだいでは会社が危なくなることも考えられます。

HPで公開されているサロンスペースをQuickTimeVRで見るとじつに広い。

また、乗客の搭乗人数における損益分岐点についても公表されている。

なにげにMD-90って良い機体だよね

>54
逆にいうと、羽田千歳線と福岡線以外ではもて余すだろうな
現実的に考えられるのが、羽田ー千歳、福岡線をA380にして
空いた枠で他の路線を拡充するという考え方だが
そこまでして拡充したい路線が見当たらないのも事実
さらにA380国内線仕様だと約800席となる見込みで
たとえ千歳線でもそこまで席を埋められる時期、時間も限られるということ

一方で、就航当初480人乗りだったANAのB777-300国内仕様が
あっという間に10列詰め込み520人乗りになったことからすると
その10％にも満たないキャパの拡張に実際に迫られたことからすると
747-400国内仕様のキャパ568〜569人との差から
ジャンボ-400から777-300には完全には切り替えられない事なんだろう。

A380では大きすぎ777-300では詰め込みでもキャパが不満なのであれば
ジャンボの2発バージョンがJAL、ANAから要求があっても不思議じゃない

>>66
>ジャンボの2発バージョンが・・・
コレ？
ttp://www.hank.ch/airliner/fake/fake63.htm

>>49
>A380のような超大型旅客機が最もコストパフォーマンスを
>発揮するのは大西洋横断とか太平洋横断とか、はたまた
>ユーラシア横断と言った、長距離路線に限られる

言ってる意味が良くわかんない。
どうしてコストパフォーマンスがいい旅客機が経済性が悪いわけ？
長距離を飛ばないとガス食いまくりになる訳？

えー！わかんないの？

>>45
ボーイング社も１９６０年代後半は７０７．７２７．７３７に共通断面の胴体を使い
一種類で済ましてた時期もありましたよ。まあどこも、あらゆるニーズ答えるために
品揃えふやすのとコストダウンために部品の共通化を図ることの繰り返しですよ。

>>29
滑走距離が短くて済む新しい装備を持ってるから、７４７よりでかくても、
現在ジャンボが配備できる滑走路を持つ空港なら大丈夫。
それよりも、総二階建てででかいからボーディングブリッジとか誘導路のほうが問題なのだそうな。
成田は、どれだけ配備されるか分からない機体のために空港の改装は出来ないとか言ってるから、
沖止め、又は一階の出入り口のみ使用みたいな中途半端になるかもしれん。
関空はどうするか知らんけど、エミレーツが配備すると思われるので、
ひょっとしたら日本乗り入れ一号になるかもしれない。

>>68
Ａ３８０それ自体は、ボーイング７４７とかより多くの燃料を食うわけよ。
それが効率が良いのは何でかって言うと、たくさんの乗客を積み込んで遠くまで飛ぶことで、
乗客１人あたりがその距離を移動するのに使う燃料が、既存の期待より少なくて済むって理屈。
同じことは７４７やＤＣ-10が出た後にも、実際に効果として現れたことだけど。

具体的に言えば、最も単純なのは「乗客数÷（消費燃料÷飛行距離）」
これにより乗客一人当たりの燃料消費率がでる。

だけど距離が短いと、その効果が現れる前に目的地に着く。
上の式で言うと、括弧の中の分母が小さいと。
もちろん消費燃料もその分少ないが、単位燃料あたりの飛行距離は大きくなる。
となれば、エアバスが想定しているような乗客数では、それほど効率の良い飛行機とはいえない。
空港の改修やら、整備コストやらなんやら考えると、むしろおいしくないと。

だからこそ、国内線でやるなら１０００人ぐらい積まないと（ｒｙ

>>71
エアバス社のセールストークではＡ３８０は７４７よりも離陸性能が言い様に
セールスしていましたが離陸性能をあげるには翼面積荷重を小さくするか
出力荷重比をあげるか強力な高揚力装置を使う必要がありますが、Ａ３８０
は翼面積荷重は７４７とほぼ同じですし、エンジンは機体の割には小さめですし
新しい高揚力装置を導入したわけでもないので実際のところ離陸性能は７４７より
落ちるでしょう。まあ、あまりセールストークは真に受けないほうがいいでしょう。
　　　　　　翼面積　　　　　エンジン　　　　　　最大離陸重量
４７４　　　５４１mm　　　　6万ポンド級ｘ４　　412t
Ａ３８０　　８４１mm　 7万ポンド級ｘ４ 580t

欠陥機age

>>74
欠陥機とは現段階で言い過ぎなきがしないでも・・・微妙。
重量が１２ｔ増えたって言うしな。
日本の基準で乗客１人７０ｋｇで計算すると、１７１人分だ。
既存のエアバス機で言えば、例えばルフトハンザのＡ３４０−３００だと
ttp://www.lufthansa.co.jp/cms/inf/fleet/a340_300.html

ファースト：ビジネス：エコノミー＝8：42：197
だもんな。
Ａ３４０のエコノミークラスが、殆ど消えた勘定になる。
Ａ３８０は最上デッキと中層デッキが、それぞれＡ３４０に相当する収容力を持っているけど、
こりゃどっちかはさぞかし広いバーカウンターorファーストクラスになりそうだな。

>>45
Boeing:717,737=757,767,7E7,777,747
Airbus:319=320=321,300=310=330=340=350,380

737のフレームは707=727の持ち越し。
717のフレームはDC-9=MD81,82,83,87,88=MD90の持ち越し。

国産機はB737後継の7J7というので実を結ぶはずだったのに、A320に対抗してBoeingが
B737のアップデートをしたのであぼーん、Airbusも盛んにA320への参加を呼びかけていたのに。

A320に乗っていれば今ごろはエンジンも機体も初の国産になったのに。
(A320のエンジンでV2500は25%日本製)

所詮民間機部門でしょ。ボーイングの強みは軍用しかも宇宙ですよ。おまいら。

ボーイング、今期600億円の赤字

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/airbus.html

>>72
つまり満員の乗客を乗せても(某７４７とＡ３４０）一人当たりの消費
エネルギーは、飛び立つ為の燃料は、却ってＡ３４０の方が高くつくと
だから遠くに飛んで初めてスケールメリットが聴いてくると言う訳でつか。
なるほどザワールド。

国内なら羽田-千歳　羽田-福岡　羽田-那覇　くらいだろうな。