産総研、マグネシウム車開発加速　軽量化、環境面でも有効

たしかに放射化はしてしまいますが、そのレベル・半減期ともに
原発より格段に低いですよ。
他の化石燃料が続く限り、早急に開発する必要は無いでしょうがね。

原発関連はいい加減な嘘で人を惑わす連中が多すぎ。
再処理なんて犯罪以外の何物でも無いからな。
見学行くと笑える。

どこぞの団体が紛れ込んでいるな。
別スレでやれ。

やっぱり時代は木　　木製なんですよこれが

木を使ったボデ〜最高よん　　　

今最先端素材は木

木製ボデ〜最高なのよん

今新素材は木　　木製ボディ　　これ最強

ヒノキのチャリ→http://www.sports-buddy.jp/21/mokuisei.htm

自転車業界ではカーボンの先駆者として割と有名な人。

たびたび自転車ネタでスマソ。

クルマにはムリかな〜

第二次大戦の頃でさえ木製戦闘機が活躍したのだから
自動車でできないはずはない

マグネシウムが水と激しく反応すると思っている奴がいるな

木のホイール作ったら人気出るかな。
なんか腐りそう。

>476
「マグネに手を出さない」の前に、（大昔やっていたが撤退したので、いまさら）
がつくアルミメーカーさんのような気がする・・・。

明日から仕事なので、単純に答えると、
　「F1用のホイールは、ほとんどがマグネ鍛造品である」　という事実から推測
　して、軽いのでしょうな。

>475
表面処理の話は後日。アキレス腱ですので（ｗ

Ｔ社のヒトの意見が聞きたい。あと鉄やさんと、化学メーカーさんも。

風力発電の風車って何でできてるの？素朴な疑問。

マグネシウムって鍛造出来るんだ。

チクソの話がさっぱり出てこないが．．．。
なんでなの？

廃車解体の時は炉に入れても大丈夫か？

窒素ガス雰囲気中で溶かすだろうな　ふつー

>>493
温間だと加工しやすくなる。

マグネは冷間だと加工性最悪だけどねん。

＞＞４９２
http://www.city.kusatsu.shiga.jp/kakukapage/kankyo/hpdata/fuuryoku.html
風車は、やはり炭素繊維みたい

あ、ちがうか。上のはガラス繊維だ。

俺の東芝ノートは表面がマグネシウムらしい

こんな時間なので軽く

>>494
　チクソはですねぇ・・・結構期待されたが、限界が見えちゃった　というところです。

>>496
　窒素だけではちょっと。防護ガスとして、ＳかＦを含むものが多用されてます。
　ちなみに、実際に溶解したマグネを触ったものだけが知っているように思うのですが、
　窒化マグネは厄介ですよ〜。

>>501
　シャンパン色のやつならばそうでしょう。Ｍｇダイカスト品のはずです。
　というか、最新のＳ社で炭素繊維を採用した以外は、ここ3年ほどの
　製品は、ほとんどがＭｇだと思います（自信ないけど）

激烈温室効果ガスか。環境によさそうだな。

>>503
　よくご存知のようで（ｗ
　欧州では、人体よりも環境を優先してＳＯ2を使っているようです。
　他にもＨＦＣ-141aとか152aとか、3Mが新しいガスを開発したり。
　このあたりも国際的に技術開発の争点になってます。

武蔵のマグナ
塗る前の前処理大変すぎ

もっと簡単に汁！！

BMWはF-1エンジンにベリリウム合金を使って、翌年禁止令がでたんだっけ。

FRPでなぜダメなの？

>>507
既出。

三菱アルミ、「マグネ事業室」新設
http://www.japanmetal.com/back_number/h20041221.html#3

　三菱アルミニウム（野副明邑社長）は、20日付で「マグネシウム事業室」を新たに設置し、
マグネの本格的な事業展開を開始する。同社では、マグネ合金の製造・販売といった事
業化を決め、量産ラインを今月から立ち上げ開始しているが、今後マグネの市場開拓を
図っていく方針。

　金属未使用の飛行機、テスト走行を実施
http://www.people.ne.jp/2005/01/10/jp20050110_46704.html

中国だけどねｗ

> エンジンや操縦器部分を除き、硬質金属を使用していないことから

これで金属未使用と言ってしまうところが凄い。

>>509
　双ロール、早くサンプル出してくださいよ〜。
　評価してみたいのに。

FRPはリサイクルの観点でダメっていうのがFAになってるみたいなんで
思うところを。

樹脂にエポキシみたいな熱硬化性樹脂を使うと強度・剛性の高いものが
できますが、たしかにリサイクルが難しくなります。しかし自動車に
使うのに航空機で利用されているような品質の高いものが必要でしょうか？
どこで見たのか失念しましたが、PPのような熱可塑性樹脂をマトリックスに
つかうCFRPについての論文を目にしたことがあります。これだと
性能は落ちるもののリサイクルは可能だとか。3回くらいリサイクルできれば
LCA的に評価した際多くの金属で車体をつくるより環境負荷は低くなるそうです。

以上の理由で私はFRPにも可能性があると考えています。

ＰＰマトリクスのＣＦＲＴＰですか？こりゃまた微妙な材料を・・・。

そりゃ、ＦＲＴＳよりリユース性は各段に良いですけど。
リサイクル（同じ物に再生する＝例えばアルミ缶）というより、リユース
（別のものに利用する＝例えば牛乳パックがトイレットペーパーに）して、
少しづつ、性能が劣ったものになり、異なる部品に採用していくように
記憶していますが、いかがですか？

ＣＦの長所である強度と弾性率を生かしきるには、少しでも強度と弾性率の高い
マトリクスと、これを理解した設計が必要なんですが、ＰＰでは役不足の感が
強い・・・自動車とはいえ、スペック落しすぎ・・と思います。

2/9・10に新潟でマグネのシンポジウムがあるので、情報収集に行く予定。
もちろん、メインは懇親（ry

リユース: 昔の清涼飲料とかビール瓶みたくもう一回使う。
リサイクル: 今のペットボトルみたく粉砕して素材を再利用する。
じゃなかったか。

>>513
自動車用でもエンジンルームにつかってる物は
ほとんどがガラス繊維入りです。
FRPと言う名前が使われることは在りませんが、
ちゃんと使われてますので安心して下さい。

繊維の大きさというか長さが違うんじゃない?

>>517
いわゆるFRPみたいな長さのガラス繊維では量産できないので、許して下さい
強度はガラスの量が同じなら基本的には一緒と教わったんですが、まちがってるかも知れません。

シート成型するのと射出成型の違いというと
今のところ射出成型だと繊維の方向を制御出来ないので、
特定方向に強い樹脂はつくれない、
というのと
射出だとガラスの量が多くて30〜35%まで、と言うあたりでしょうか。

>マグネ屋様
問題はTPにすることによってどこまで性能が落ちるか、ということです。
航空機用のCFRTSですと比剛性(Eの3乗根/密度)、比強度(σf/密度)がそれぞれ
0.22、47程度です。CFRTPですとVfにもよりますが比剛性が0.15〜0.23、
比強度で3〜20程度です。比強度はかなり落ちてしまうので強度部材としての
利用は厳しいですが、比剛性は鉄鋼よりはるかに高い値がでるので、
外板部材としての利用は可能だと思われます。
また、リサイクルに関してですが、同じ物に再生しないと意味がないと
思われます。リサイクル材でバージン材の8〜9割の性能が出ていたようなので。
これが95％くらいまで上昇すれば3回はリサイクルできるな、と期待しています。

また、某自動車会社(事情により名前はふせます)では近いうちにバスのボディに
FRPを用いる具体的な予定があるようです。ライフサイクルのエネルギー消費に占める
製造段階のエネルギー消費が少ないので多少製造に手間がかかっても燃費向上させた
方が得になる、ということらしいです。また、多品種少量生産、という点でも
バスはFRP向きかと思われます。

うちの近所には猫型のマイクロバスがある。

まさか、これも研究センターではなくて、部門か？

>>1 さうか、ぜひがんばんなさい。

<丶｀Д´>　戦前を反省するのなら、マグネシウム技術を無償供与しるニダ！

>>523

宇部興産のマグネ事業部でも買収しる。

>524
　ＵＢＭはすでに三井が（以下略

というのはさておき、Ｋの国でもイルボンに負けじと研究はやって
るみたいです。京城大（首爾にあらず）からツインロールの発表が
あったり、この設備が某製鉄会社に入っていたり、釜山大や東亜大
あたりも何かやってるみたい。
・・・設備が他国のパクリなのは言うまでもありませんが。

>519
　私自身、樹脂材の製造現場に出入りした経験が少ないのでなんとも
　言えないのですが、カタログスペックを生産に落しこむ際、ＦＲＰ系の材料
　では、かなり高い壁があるのかなと。まして80→95は、劇的な技術改善が
　必要だと思います。
　マグネでも再溶解せずにリサイクルする技術を検討しているグループが
　複数ありますが、実用化には（ry

>>514
> 2/9・10に新潟でマグネのシンポジウムがあるので、情報収集に行く予定。
> もちろん、メインは懇親（ry

ご報告おながいします。

あ-、いろいろ見て聞いてきましたよ。

スレタイの件は、マグネ協会に自動車委員会を作って業界一丸でやるらすぃ。
すでに１回目の会合も大盛況だったとのこと。T・N・H（シェアトップ３）からも出席あり。

４輪の発表は「遁走曲」の例が面白かった。でも、燃費改善における軽量化の効果は
1/3程度（残りは摩擦損失と燃焼損失だったか）なので・・・とのコメントあり。
そんなこと言わずに使え、ゴルァ。

２輪スイングアームはSN線図作ってFEMして形状を決め、板プレス＆溶接で製造。
・・・溶接部のSSC試験の結果は・・・やばいです。
・・・でもさ、溶接、下手なんじゃないの？　って質問したかったよ

加工は唾目Ｘ、がんばってるなぁ。でも、15マソのアタッシュケースは、やりすぎでしょ。
買うヤシがいるのもすごいけどさ。

九州のヒゲ教授、確かに学術的には面白いんだがねぇ。
実用化してナンボだと思うので、そろそろそういった研究お願いしまつ。

パネルディスカッションは、コメンテーター多すぎ　かつ　進行の
ヒゲ教授、しゃべりすぎ（ｗ

ツインロールのサンプルはM菱とG田から出品。まだ時間がかかりそう。
結局、板は当分Ｎ金だけかな。
押し出しはＫエスとＳ協がよさげ。板ともども、問題は値段のようで。

専門用語＆イニシャル＆２ちゃん的表記にて失礼しました。で、何か質問は？

>>527
> ４輪の発表は「遁走曲」の例が面白かった。でも、燃費改善における軽量化の効果は
> 1/3程度（残りは摩擦損失と燃焼損失だったか）なので・・・とのコメントあり。
> そんなこと言わずに使え、ゴルァ。

このへんですか？
http://techon.nikkeibp.co.jp/monozukuri/content/2004_12/toku.html

なんかー、そんなに軽くしたかったら、小さい車にすれば良いのに。と思うような軽量化。。
ぼでーに関しては、オールアルミか、もしくはスチールの技術革新が現実解のような。

>528
　そうそう、事例４の（２）の項目。

　各種性能（特に耐食性のブレークスルー待ち）から鑑みるに、構造材や外装材を
　マグネ化した実用車の生産は困難・・・と現場志向の私は思ってますが、技術屋
　としてトライしてみたい気持ちはそれ以上に強い。

　独の各社は研究成果を国際学会で発表したりして、業界全体で取り組んでいる印象。
　米のｂｉｇ３は政府主導の下、研究プロジェクト進行中。
　日本の自動車メーカーは、現状の問題点を言うだけで、自分たちが中心になって
　開発しようと言う姿勢が表に現れない（水面下で進行しているのかもしれないが）。
　なんだか、問題点だけ指摘して解決策を提示しない評論家のような印象で、すこぶる
　残念です。