【運輸】JR東日本、他地区の整備新幹線の“受益負担案”に対し「別地域、別会社の路線。利益は法人税として収めている」と突っぱねる

ＪＲ東日本、整備新幹線の受益負担案に反対を表明

自民党整備新幹線建設促進特別委員会は３日、北海道、北陸、九州の整備新幹線の新規着工区間の整備の
進め方について、ＪＲ５社の社長らから意見を聴いた。新規区間の開業に伴い、ＪＲ東日本と西日本にも
受益負担を求める案が財源案として浮上している。これに対し、東日本は「営業地域も異なる全くの
別会社の路線。利益は法人税として納めているし、民営化の理念にもなじまない」（清野智副社長）と
反対する姿勢を表明した。

また、新規区間の早期着工のため、ＪＲ西日本の垣内剛社長は「南越・敦賀までの延伸整備を明確にすると
いう前提で、金沢までの暫定開業も検討したい」と述べ、条件付きで部分着工を容認する姿勢も示した。
ＪＲ九州も「部分着工の場合は武雄温泉―諌早間を早期開業してほしい」と初めて具体的な駅名を挙げて
早期着工を訴えた。
http://www.asahi.com/business/update/0203/124.html

（´･∀･`）ﾍｰ

3

OK!省ｴﾈっと( '_!`) ('!_`) 流石だよな俺ら。

ま、営利企業のＪＲがホイホイ賛成するはずがないのは当然だ罠。

とはいえ、他地区の新幹線が開業することで東日本や西日本の利益が
年間数百億という単位で増えることが確実視される以上、
ＪＲの言い分を簡単に容認することも難しい。
新幹線は公的資金で造っていて、ＪＲ各社は運営を独占しているのだから。

新幹線ファミリーをどう捉えるか？と言う問題ですね。
つか元国営の法人に限って我侭なケースが多く見えるのは目の錯覚か？
将来の道路公団民営法人がこうならないと良いね。（つかファミリー企業は潰せよ！それか吸収して借金返済！）

まあいろんなケースがあるんだろうけど。

全社がもう一回一緒になったらいいじゃん。

>>6
言ってることがよくわからんのだが、なんでＪＲ東日本が負担しなければならんのだ？
新幹線ファミリーとか関係ないでしょうに

>>8
北海道新幹線を造った場合、東京から函館とか札幌まで客が乗ると
収入の大半はＪＲ東日本に流れる。元手無しで丸儲け。

>>8
東日本って新幹線全く持って無かったっけ？

>>9
東京から札幌まで乗る人がそんなに多いかね

>>5
> 新幹線は公的資金で造っていて、ＪＲ各社は運営を独占しているのだから。

誤解されかねない文章じゃない？
ＪＲ３社は新幹線譲渡代金９兆２千億を払ってるって明記するべきだと思うなあ

>>11
飛行機とは所要時間がさほど変わらないので３割くらいは移るらしい。
年間で３００万人として、東日本に転がり込む収入が年５００億くらいかな。

>>12

整備新幹線を造ろうが造るまいが新幹線の譲渡料は払わなきゃならない。
そして譲渡代金の使い道は国の勝手。

じゃあＪＲ東の新幹線に乗った客は北海道新幹線に乗れないようにすればいいんだな。（逆も）
ようするに「東はどこにも金を払いたく無い、どことも接続したく無い」ってことでしょ？
受益があるなら金だせよ。不景気なのに税金で建て替えて作ってやってるんだからよ。
支払い時期がずれるとどれだけ助かるか、理解してないとは言わせねえぞ。

>>13
> 飛行機とは所要時間がさほど変わらないので３割くらいは移るらしい。
ソースは？

>整備新幹線を造ろうが造るまいが新幹線の譲渡料は払わなきゃならない。
>そして譲渡代金の使い道は国の勝手
整備新幹線批判などしていませんが何か？

国が作ったものをＪＲがただで独占しているような書き方をしているものだから
ちょっと補足しただけだよ

>>14
> 受益があるなら金だせよ。不景気なのに税金で建て替えて作ってやってるんだからよ。

ＪＲ東日本が金を出したとする
受益がなかったら国が金を返すわけだな

そもそも受益のあるないなんて何をどうやって判断すればいいの？
見込みだけで金を払わせるのは乱暴もいいところでしょうな

>>14
>ようするに「東はどこにも金を払いたく無い、どことも接続したく無い」ってことでしょ？

接続はしたいんだよ。でも負担は嫌だと。もうア(ｒｙ)

>受益があるなら金だせよ。不景気なのに税金で建て替えて作ってやってるんだからよ。
>支払い時期がずれるとどれだけ助かるか、理解してないとは言わせねえぞ。

うちの会社の営業エリアじゃないから後にも先にも払うものは無いもんね、
という屁理屈をかましているわけでつ。

>>16
>見込みだけで金を払わせる

じゃあ国の建て替え制度も止めろ。

>>15
>ソースは？

いろいろあるので検索してください。

>整備新幹線批判などしていませんが何か？

？

>国が作ったものをＪＲがただで独占しているような

ような、ではなくて、実際に独占することになるから問題なんだよ。

>>19
> >ソースは？
> いろいろあるので検索してください。
最大速度が３５０キロ越えたら３時間半になるとか言う夢物語なら載ってたけどねぇ

>　ような、ではなくて、実際に独占することになるから問題なんだよ。
金払ったんなら問題ないんじゃない？

>>16
>そもそも受益のあるないなんて何をどうやって判断すればいいの？
>見込みだけで金を払わせるのは乱暴もいいところでしょうな

それは言い訳にならない。長野新幹線や東北新幹線の延伸区間では
事前の需要見込みだけでＪＲの受益額を決めていて、
ＪＲ東日本は受益に応じた線路使用料を毎年払っている。

>ＪＲ東日本が金を出したとする
>受益がなかったら国が金を返すわけだな

上記の区間の場合、国とＪＲで相談して毎年の支払額を決めている。
後で見込みと違っても文句は言いっこなし、というルール。
どちらも実際の需要は予測を上回っているので、ＪＲの儲けになった。

>>20
>最大速度が３５０キロ越えたら３時間半になるとか言う夢物語なら載ってたけどねぇ

現在の技術でも４時間ちょっと。
最高速度が３５０というのも夢物語レベルではなく、ＪＲ東日本が
実際の営業運転に向けて試験をしているという段階。

>金払ったんなら問題ないんじゃない？

問題大ありだよ。
ＪＲが払っているのは、国の財産である既存の新幹線を買い取る金であって
整備新幹線の建設費ではないのだから。

>>22
> >最大速度が３５０キロ越えたら３時間半になるとか言う夢物語なら載ってたけどねぇ
> 現在の技術でも４時間ちょっと。

４時間２３分なら競争力はないんじゃない？
飛行機なら３時間３０で着くわけだし
http://www.nikkenko.com/feature/special/shinkansenHKD.htm

>最高速度が３５０というのも夢物語レベルではなく、ＪＲ東日本が
>実際の営業運転に向けて試験をしているという段階。
リニアモーターカーと同じくらいには実用的なんでしょうな

>>23
多少遅いから、シェアが３割程度という予測。

>リニアモーターカーと同じくらいには実用的なんでしょうな

リニアも高速走行の技術は完成しているけど。

>>23
飛行機はそんなに掛からないよ。
移動時間とか無しだよ。

>>22
＞現在の技術でも４時間ちょっと。
＞最高速度が３５０というのも夢物語レベルではなく、ＪＲ東日本が
＞実際の営業運転に向けて試験をしているという段階。

でも３５０キロって言っても大宮から札幌までほぼフルスピードっていうのは無理ですしね。
すでに決まっている北海道新幹線区間のルートも急勾配があるし、
半径４０００メートル以内の曲線もあって、３００キロ以上での走行が無理な箇所がある。
車体傾斜車両を導入すれば曲線の問題はクリアできるかもしれないけど、
通過線がない駅は、安全柵だけじゃ３００キロ以上で通過するのは列車風が強すぎて危険。
これで途中駅の停車時間なんか含めると、航空機のシェアを奪えるような時間は無理でしょう。

スレタイが長いっつーの

>>26
急なカーブは停車駅付近に集中しているので高速走行にはほとんど影響しない。
急勾配も長野新幹線のような長区間ではないし。

話がずれてきたけど、このスレの元々のテーマは、他社路線に直通する場合に
発生する受益を整備新幹線の建設費に組み入れるのが妥当かどうか、だよ。

>>27
同意

受益負担って任意で金だせっていってるの？ それって租税法律主義に
違反しているような……
個別に特別税をJRに課すべきだろ。

>>30
新幹線鉄道整備法を改正するのではないかと。

>>26
東京から北海道の航空機のシェアなんて奪えないから、
北海道新幹線のおかげで東日本が大儲けするとは思えないって言いたいんですが。

間違えました。
32は>>28です

中央線利用者ですが、これ以上田舎の鉄道に利益を吸い上げられて
乗客サービスを怠ると、マジに怒りますよ。
飛行機の方が北海道へは便利なのに、鉄道で逝く人は趣味でしょう。
北海道内の移動も、レンタカーで行きますね。

田舎の新幹線利用者の大半は、首都圏及び大都市圏在住者・企業なり。

>>35
ソースください。
でも、無ければそんな新幹線は必要ないんだが。

>>34
中央線？
こんなもんサービス向上させたって儲からないよ。
乗客が増えるわけでもなく、かえって朝夕に集中して経費がかかる。
出来れば放置したいくらいだ。

通勤線なんかより、地方の新幹線を作った方が余程儲かる。
だから常磐新線も臨海線も経営を断ったのだよ。

>>36
http://www.h-shinkansen.gr.jp/img/kenshou03.jpg
北陸（長野）新幹線の長野開業により利用者数は約２５％増加しています。
また、その「利用者のうち最も多いのは東京圏在住者」です。



まだ他にソースがあったはずだが失念。

航空路線になるが、小松空港がアンケートを行っている。

http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/question.html
東京便の利用者うち、関東＆首都圏在住者約４７％、北陸３県在住者約４８％。

>>34
>中央線利用者ですが、これ以上田舎の鉄道に利益を吸い上げられて
>乗客サービスを怠ると、マジに怒りますよ。

受益分の負担なんだから、今ある利益を持っていかれるわけではない。
実際の利用が需要予測を超えるとその分はＪＲの儲けにもなるし。

>飛行機の方が北海道へは便利なのに、鉄道で逝く人は趣味でしょう。

新幹線の方が大阪へは便利なのに、飛行機で行く人は趣味、なんてことはない。
それぞれの事情に応じて都合のいい方を使うだけ。

>>32
>東京から北海道の航空機のシェアなんて奪えないから、
>北海道新幹線のおかげで東日本が大儲けするとは思えないって言いたいんですが。

ということは、ＪＲが儲けた分を負担すること自体には反対してないわけだね。
シェアが４割だろうと２割だろうと何百億単位の負担になることに変わりはないよ。

>>40
> ということは、ＪＲが儲けた分を負担すること自体には反対してないわけだね。

で、どうやって算定するの？

>>40
裏を返せば儲けなかったら負担しなくても良いというわけだね

・最高時速３５０キロ到達
・東京−札幌所要時間３時間半

になるまではＪＲ東日本は利益を受けられない訳なので、負担しなくてもいいと思うけどさ

長崎新幹線なんていらないだろう

>>41
需要予測から計算するだけ。
既に開業している整備新幹線の線路使用料の算定と全く同じ。

昨年盛岡〜八戸が開業したときは、盛岡以南の増収も含めて計算して
ＪＲが支払う年間の線路使用料を約８０億円と決めている。
（注：この金額も新幹線開業前の時点で確定している）

他区間に波及する増収を見積もる方法は既にあるわけだから、
新幹線ができる区間が自社エリアだろうが他社エリアだろうが関係ない。

>>42
所要時間で飛行機と新幹線が完全な互角になったらシェアは逆転するよ（ｗ。

最初から乗り入れを前提にしているのだから、どの社が負担するかの違いだけで、
負担額の総額は変わらないという解釈で合ってるの？

>>46
ＪＲ北海道のエリアで新幹線を造る場合、
　ＪＲ北海道の増収→線路使用料として徴収
　ＪＲ東日本の増収→見逃し（法人税の増加分のみ）
となるのが現在の整備新幹線のルール。

東日本の増収分を北海道が肩代わりして払うというわけにもいかない。

増収分は法人税の増加につながるからという言い分なんだろう

束日本、本当に儲けしか考えていないな。それでいて東京地区中央線のような
問題を起こす。早いところ倒壊に買収されちまえ。
といっても東北地方は買ってもらえなさそう。

>>47
そういうルールなんですか。どうもありがとう。
先に額を決めるのではなく、利用実績の○％負担にしたほうがいいのかも知れませんね。
乗り入れ関係なく。

>>50
空港の使用料や高速道路の料金は使うたびに取られるわけだけど、
利用実績が見込みを下回ると償還計画が大きく狂ってしまう。

整備新幹線の場合は事前に設定した額を払い続ける方式をとっている。
国(or国民全体)は長期間にわたって安定した入金があって安心できるし
ＪＲは自らの営業努力によって利益を増やすことができるのがメリット。

前に鉄板で、「日本の鉄道はおおむね４０年ごとに経営形態を変えてきた」という歴史の話を
聞いたことがある。

つまり、明治時代に鉄道を引き始めたときは民間会社の路線と国直轄の路線が地域ごとに
存在してて、日露戦争の前後に主要な鉄道は国が買収して鉄道省という直轄になった。ここ
までおおむね４０年。

それで戦争が終わった後に国直轄の鉄道省から国鉄という特殊法人に経営形態を変えた。
これが経営の自主性は無いくせに独立採算という腐った制度だったため、政治家に赤字路線
を押しつけられて経営が破綻し、借金と不要な資産を国が引き取って鉄道部分だけを民営化
した。これがやはり約４０年。

そんで、JRになって２０年近くたったと思ったら、また整備新幹線という国有財産のありかたに
ついて民間会社が新幹線を運行するという矛盾が湧いてきてる。今後さらに２０年ほど経つと
九州や北海道など分割されたときの赤字会社も新幹線を運行するわけで、どうなるかはわか
らんけどそのときまた経営形態が変わるのかも。

地域ごとに分割すると、結局こういう問題が出てくるわけだな・・・・
独占状態を良く思ってない人多いけど、そもそも国鉄民営化の方法は
これでよかったのか？？ってとこまで話が戻っちゃうような。

国鉄民営化は成功だったが分割は失敗だった。
束・海だけが儲かって他が赤字化するのは民営化前から分かり切っていたこと。
せめNTT並みに東西２社分割で住ませればよかったものを…

ま、JRがいっぱしの民営化会社なんて誰も思ってないぞ。
資産のほとんどは国民の税金で作られたものだし。

＞53
NTT地域もそうだが、もともと1つのﾈｯﾄﾜｰｸで繋がってるものを地域で分社すると
同じｻｰﾋﾞｽを提供してるのに収支差が顕著になっちゃうんだよな。
利益出てないから新規ｻｰﾋﾞｽの開拓しなくていいってわけにもいかないし。

JR北海道にどんどん美味い飯を食わせてやらないと、勝手に逝っちゃって、
結局東日本が後始末させられる様な・・・。

高校生とお年寄り以外に、北海道で鉄道が必要なのか？
出張の時は空港から車で動くぞ。

将来北海道が東日本に買収されるか完全子会社になる予感がする。万が一北海道が経営危機に陥った場合は政府が無理矢理頼み込むだろう。

北海道や九州に新幹線が出来たら数日間の旅行であちこち回れるね。
ただし現地までは飛行機で行くけど。

飛行機は搭乗手続きとかいろいろあるから余裕を持って空港へ行かなければならない。
新幹線ならぎりぎりに駅に行って乗ることができる。
実際の東京〜札幌の所要時間は、実際にはどちらもほぼ同じ。飛行機が若干見短い程度。
ただ、新幹線は４時間列車の中だが、飛行機は約９０分という違いはある。
北関東〜大宮方面の人は、確実に新幹線の方が所要時間は短くなる。
どれくらいの割合で新幹線にシフトするかは、料金格差しだいだと思う。
年末年始のの東京〜札幌の航空運賃の便乗値上げ（割引運賃廃止、片道３０３００円）を航空会社が続けるなら
５割くらいシフトする可能性もあるだろう。
まあ、新幹線と競合したら現在のような運賃体系の維持は無理だろうが・・・

>>60
4時間も新幹線車内にいると、バカ高くてまずいものを食って
無駄な金を使ってしまう。隣に座った臭いデブを4時間も我慢
しなければならない。

上下分割で民営化したイギリスの事例がコケてるから、日本方式支持派は鼻が高いようだけど。
鉄道施設のような公共性の高いインフラが道路･港湾などと逆で課税対象、しかもそれが目的税
として囲い込まれていない。そうすると、名目つけて事業者にどんどん多重負担させられる構図
が、この問題ではモロに出ているね。
目的税は日本の悪弊として解消汁！って正論は有るけど、既得権を離すまいと抵抗を続ける
各分野が有る限りは、やっていない分野が圧倒的な損になる。
本来、儲かる分野で国鉄債務の国家責任分を軽減するはずだった、既設新幹線の売却益を
整備新幹線へ転用って手を使っちゃっているし。

山手線や中央線の殺人ラッシュで北海道の赤字ローカル線を維持するのはたまらんから、
分割せいやｺﾞﾙｧって国鉄時代へ、どんどん戻ってくわけでつな。

>>1
＞利益は法人税として還元＞束日本

というのなら、大幅に法人税割り増ししてやればいいだけのこと。
束日本管内の中央線事件といい、怪しからん会社だ。

>>63
ほんとに山手線や中央線の殺人ラッシュで北海道の赤字ローカル線を維持してた国鉄時代の
状況の方が良かった香具師も居るんだね（ｗ
道民？
スネカジリもいい加減にせぇよと。

>>60
＞ただ、新幹線は４時間列車の中だが、飛行機は約９０分という違いはある。

ここが重要だと思うな。同じ４時間でも窮屈な座席に４時間というのはけっこう疲れるからね。
新幹線は個室、食堂車などを充実させて、シートピッチを広げるとかしないと。

>>65
東海道みたいに、詰め込み設計じゃないと運びきれないって事情は無いわけだ
から、新聞に出てた九州新幹線のくらいはやって採算取れないことは無いだろう
けどね。
現状、多少作りが安っぽいが、既に飛行機のそれよりはるかに広い占有空間を
確保してるのにも関わらず、拘束時間との相殺でアドバンテージとして感じてる
人間は居ないくらい。特にピッチなんかこれ以上広げても…
空港往復に、通勤電車に揉まれたり、狭いバスに詰め込まれたりするよりは、
４時間ゴロゴロしてた方が楽ですよってほどの設備まで持ってくと、今度は価格
の点で難しくなる悪寒。

東京と北海道を比べても極端すぎる。
おれ的には上下分離の方がいいと思うな。
ＪＲは気に入らんけど線路はなくなっては困るし
車両や設備も改良しないと。
鉄道は公共交通だからね。

それを言うなら、東海道新幹線の利益の一部をＪＲ東日本にもよこせって感じだよな

>>68
禿同！！！

>>68

JR北海道をJR束日本に吸収させ、それをJR倒壊に吸収させれば万事OK。

>>65
新幹線に個室寝台付けて東京−札幌１００００円なら
利用してやる。

ここで、東京−札幌間の新幹線利用者が何割になるかの議論は
やめてほしい。問題点は、国費、県費、道費で建設される新幹
線によって、一人でも、東京−青森間の新幹線利用者が増えれ
ば、それによってＪＲ東日本は一人当り２万ほどの売上増にな
り、そこから幾ばくかの利益をえることが出来る。この利益は
誰のものか？と言うのがポイントなのだから。

論理的には、ＪＲ東日本のものだが、協力して欲しいというの
が個人的な願い。が自分の考え。

なんかnagoya.swfなﾔｼが一匹紛れ込んどるがね。

単に、東京発札幌行きの新幹線はＪＲ北海道にすればいいんでないの。

束、中国へ新幹線を売ったら、利益増加分のカネだせよ

とりあえず新幹線は全額国費負担で作ってくれ

あとはどうでもいい

特定の民間企業をねらい打ちにした税なんて無理だよ。
例え元国営でも。

こういう問題も出てるし・・・・
http://fpj.peopledaily.com.cn/2001/05/28/jp20010528_5930.html

受益者負担って、羽田拡張すっから京急も金出せやって言うのと同じだろ。
酷い話だなぁ。

火災がこのことで大きな問題になるのではと何年か前に言っていたなぁ。

>>72
＞一人でも、東京−青森間の新幹線利用者が増えれ
＞ば、それによってＪＲ東日本は一人当り２万ほどの売上増にな
＞り、そこから幾ばくかの利益をえることが出来る。この利益は
＞誰のものか？と言うのがポイントなのだから。

族議員論理に落ちが有るポイントはそこだね。
まず整備新幹線の使用料のように、そこを走って黒字になろうが赤字に
なろうが一定額を取りたいようだが、「幾ばくかの利益」が出てからの配
分って話じゃないと根本的に滅茶苦茶｡
ヒモ（目的）付きじゃない課税分を利益に応じて一般財源へも入れてるん
だから、そこから回すのがｽｼﾞというのが、束経営側主張の根幹だろう｡
メディアの解説はちょっと簡単すぎに思うけど｡

更に本質的な話をすると…
２社直通、切符代は利用区間に応じて配分というのが元々の原則で
中立。
仮に直通による利益が両社で異なるんではないか？として付加価値
分を考慮するなら、どうかんがえたって東北区間有ってこその北海っ
て話なんでしょう｡
族議員側が北海道新幹線の直通旅客前提を強調すればするほど、
東北の方へ礼金払ったって良いくらいに思えるが、如何なものか？

>>80
現工事区間の国家負担分を、東海道新幹線に上乗せして売却って手を使われてる
からな。
もちろんあれは、あの額でも引き取ったほうが倒壊にとって有益だからこそ、きちんと
取引成立してるわけだが｡
予想より儲かったから本州３社分の国鉄債務を増やしますなどの件が先だったら、
どういう態度に出ていたやら（ｗ　その時「まあまあ」って取り成した束が、今度はや
られてる訳で…

>67
上下分離はイギリスで完全に失敗が証明されたんだよな。

この方式の問題点はシステム的にどこを境界にするのが楽かを見誤ったところにあった。
鉄道だから車両とレールを分ければよいと単純に思ったんだろうけど、この二つの間には
レールの幅や電力のやりとり以外にも、車両規格やドアの位置、編成の長さ、さらにはATC
の制御信号などの複雑なプロトコルがたくさん存在している。つまり、やりとりが多くて境界
にするのには向いてなかった。

てことは「レール＝車両」という複合システムとしてとらえるしかなく、システムの境界面は
いちばん情報のやりとりが少ない「土木施設−軌道・信号システム」にするしかない。
つまり、土木レベルの負担を公的資金でやって、軌道・信号＝車両システム側に一括して
貸し付ける整備新幹線方式だな。

ただ、これだと公的資金を使って作った路線を民間企業が占有するという点には変わりない
わけで、ひょっとしたらそのあたりでJRの再国有化というシナリオもあるのかも。

だいたいね、北海道新幹線って、JR東日本が開発中の
時速360キロで営業運転可能な新型車両が実用化
されないと話にならないわけで。現在の東北新幹線は
最高275キロだから、これだと所要時間は４時間半を
超えてしまう。これでは航空機に対抗は無理。

そういう背景を考えると、JR北海道側がJR東日本に研究開発費
の一部を支払うべきで、建設費負担をJR東日本に求めるのは
もってのほか。まあ、建設費負担を求めているのはバカ政治家
だけど。そういう無能な議員が整備新幹線に関わってるから、
いつまでたっても整備新幹線予算が増えないんだよ。

>>61
>>71
素直に飛行機使えばいいじゃないの。
新幹線ができたって６割とか７割の需要は残るのだから。

>>77
これって税金とは違うよ。

>>84
ＪＲ東が新幹線の高速化を進めているのは新青森開業対応のためのもの。
飛行機から客をごっそり取ってしまえば儲かるだろうという経営判断。
北海道のために開発しているわけではないから、金を取るのはお門違い。

議員が基本的にバカなのは同意するが、今回の提案は比較的マシでは？
陳情とか総決起大会とかしか思いつかない奴らと違って、
建設にカネのいくらかを用立てようとしているわけだから。

株式会社が利益追求して何が悪いんだ？
ただ同然で土下座して技術を亡国に
横流しするよりよほどまともな行動

>>87
これって、JR束がJR倒壊の新幹線を中国にくれてやろうとしていること
そのものじゃん（W

そこで道路公団の理論ですよ。

鉄道も、ネットワーク化されて、初めて価値があり、儲かる路線は
地方の路線を負担しなければならない

国も認めるりろんですからねー

>>86
>議員が基本的にバカなのは同意するが、
>今回の提案は比較的マシでは？

全然マシだとは思わない。政治家の仕事は公共事業費の
うちの整備新幹線のシェアを上げるように活動する事。
民営化されたJRから根拠の無い金を引き出そうと考えるのは
あまりに安直過ぎる。しかも、政治的圧力とも受け取られかねない
やり方だから、なおさら問題あり。

しかも、北海道新幹線や長崎新幹線が”儲かる路線”に
なるかどうかは、まだ不明じゃん。にもかかわらず、
”儲かるはずだから、利益分を先に支払え”と言うのは
間違ってるよね。

>>81
>まず整備新幹線の使用料のように、そこを走って黒字になろうが赤字に
>なろうが一定額を取りたいようだが、「幾ばくかの利益」が出てからの配
>分って話じゃないと根本的に滅茶苦茶｡

「実際の利益＝国が与えた利益＋ＪＲの企業努力（あるいは怠慢）」だから、
国が与えた利益の分は払ってもらうよ、ということ。ＪＲが運営に大失敗して
たとえ最終的に赤字になろうが、与えるものは与えましたからね、というのが
線路使用料の考え方。厳しいかも知れないけど、需要予測を上回った場合に
ＪＲの努力を認める制度になっている以上、当然その逆も必要になる。

>ヒモ（目的）付きじゃない課税分を利益に応じて一般財源へも入れてるん
>だから、そこから回すのがｽｼﾞというのが、束経営側主張の根幹だろう｡

そんなことを主張したって、国の出した金が特定企業の懐へ入るという
本質的な話は何も変わらない。「お前の母ちゃん出ベソ」と同レベル。
営利企業としては当然の行動だけど、公金の支出にはそれなりの理由がいる。

>>90
>政治家の仕事は公共事業費のうちの
>整備新幹線のシェアを上げるように活動する事。

これは同意する。もちろんこちらを優先してもらいたい。

>民営化されたJRから根拠の無い金を引き出そうと考えるのは

特定の独占企業の収入を増やしてしまうのだから、
根拠としては十分だと思うけど。
整備新幹線の線路使用料をＪＲが負担するのと全く同じ理屈。

>>91
既存路線については、現状でもドル箱になっている。
そこにさらに客が増えるのだから、多い少ないはあるにせよ
儲かるかどうか不明というのは通らないのでは？

具体的な金額については、整備新幹線の線路使用料と同様、
国の一方的な押しつけではなく協議で決まるのだろうし。

>>93
>特定の独占企業の収入を増やしてしまうのだから、
>根拠としては十分だと思うけど。

それって、”公的資金を投入してもらってるのに、銀行員は高い給料を
貰ってる”という理屈で押し通そうとした東京との外形標準課税問題と
似たような構図では？

＞整備新幹線の線路使用料をＪＲが負担するのと全く同じ理屈。

線路使用料と、他社線の建設費負担は別問題だと思う。政治家は
安易に”線路使用料に上乗せ”して徴収すればいいと思ってるのかも
しれないが、そんなに単純な問題では無いと思う。

age

>>93
要するに


リスクがどんなに大きくても国の言うことには従うべきで、
既存の路線は全部将来もドル箱で、確実に大儲けするんだから、
他社路線の建設費くらい少しは出せ！
もし失敗してもあんたたちは独占してて、美味しい思いもしたんだから、
赤字になってすこしは借金でも抱えろ！！


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　って言いたいのですか？

>>96
>国の言うことには従うべき

正しいことなら従うべき。
特定企業への利益誘導は不公正。

>既存の路線は全部将来もドル箱

それはＪＲの経営次第。
民間企業のリスクを国が肩代わりする必要なし。

>確実に大儲けするんだから、
>他社路線の建設費くらい少しは出せ！

単なる受益者負担。

>もし失敗しても

それはＪＲの経営次第。
民間企業の（以下略）

>赤字になって

それはＪ（以下略）。

国鉄債務みたいにまた、たばこ税で埋め合わせするよ。

なんで田舎者の赤字新幹線のために、東京や大阪の利用者が泣かなくちゃ
いけないんだ？
おまえら田舎者がいなければ、都会人はもっと安い運賃で列車に乗れるんだ。

誰がどうみたって東日本が正しいじゃん。
首都高の上がりで過疎路線を建設しろって騒ぐ道路族の要求を蹴るのと同じ。
大体、首都圏の観光需要を当てにしながら、
その大事な客に、客の足まで建設させようっていうんだから、
田舎モンの強欲には呆れ返るよ。

>>99

ほれ
>>34>>35>>36>>37>>38>>39

ＪＲ東日本の公開資料に新幹線・在来線別の収支が出ている。
在来線が大したことないのに比べて、新幹線の利益が大きい。
ＰＤＦの最終ページを参照。
ttp://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200309guide1.pdf

新幹線：収入４６７５億　費用２８８４億　利益１７９１億
在来線：収入１３３５８億　費用１２４２４億　利益９３４億
（２００３年３月期実績）

で、車でも3時間から4時間で移動できる札幌稚内間を、新幹線使うバカが
どれだけいますか？

>>103
整備新幹線概要図
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen2.html

もしかして103って、稚内まで新幹線を作ると思ってるのか？まじに。

JR東日本は第３セクターの北越急行線（ほくほく線）にお金を出しているよな。しかも数百億規模で。

これは北陸特急がここに乗り入れて、同時に自社の上越新幹線の利用が増えるからだろうけど、
これと今回と、どう違うんだ？

>>100
> 首都高の上がりで過疎路線を建設しろって騒ぐ道路族の要求を蹴るのと同じ。

これは嘘だ。
思いあまって事実と異なることをでっち上げたらアカン。

>>103
>車でも3時間から4時間で移動できる札幌稚内間を、新幹線使うバカが
>どれだけいますか？

新幹線はおろか、在来線だっていらない。
特に名寄以北は全くの無価値でふるさと銀河線を除くと
次期廃止対象でしょう。

>>103
(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀　)

>>100
>大体、首都圏の観光需要を当てにしながら、
>その大事な客に、客の足まで建設させようっていうんだから、
>田舎モンの強欲には呆れ返るよ。

利用者が料金を負担するのは当たり前では？

>>110
> 利用者が料金を負担するのは当たり前では？

利用者は運賃で負担するのが筋だと思うが。

運賃で建設費を賄うと運賃高杉。
↓
利用されないと困るので建設費は別途にする
↓
利用されないと困る人が建設費を出すべき

なんじゃないの。

建設費利用者負担理論は、一見安い運賃で利用者を騙す様なモノ。

>>111
観光地が客を呼び込むために施設を更新したり、新しい施設に投資
するのは当然だよな。
人の金当てにして何か作ろうってのは泥棒根性。

>>110
>>100は実際の利用者の負担で作れと逝ってる側では？

北海道に新幹線はいらないだろう。

これはJR東の言い分の方が正しいな。

禿同

>>112
完成した後は料金を取って使ってもらう。当たり前のことだよね。
駅や遊園地の切符売場で「人の金を当てにするとは泥棒根性だ！」
と言って料金を払わない人がいたら、誰でもおかしいと思うだろう。

>>113
北海道新幹線の開業で増える分から払ってくれと言っているのだから
実際の利用者の負担だよ。無関係な人に負担を求めているわけではない。

ID:SG+rTkg0

馬鹿だね。
そんなスリカエで騙される奴がいると思ってる？

馬鹿馬鹿しい。こんなことを一々聞いていたら際限がないよ。
これが認められるなら新幹線を引いて地価が上がった周辺の地主にも
負担を求めないとね。鉄道を敷くことで便益を得ているんだから。
外部経済はある程度政府によって調整されることもあると思うが、これは
やりすぎ。

>>119
へ？何を何にすり替えたと言いたいのやら。

そういうルールでＪＲ化後もビシバシ作ってきたのを今さらそれはねえ。
「ともかく欲しい」と地元を代表して陳情しまくったのは政治家のみなさんじゃないか。
個人的にはもう整備新幹線なんて百害あって一理なし、とまでは極論しないが
かなりデメリットの方がデカイと思うぞ。

>>120
整備新幹線は建設費の地元負担があるよ。

この問題のポイントは、国のプロジェクトによって大きな利益を受けるのが
ＪＲ東日本という一企業に限られてしまうということ。

高速道路を造った場合、ヤマト運輸だろうが佐川急便だろうが
不特定多数の企業が自由に参入して利益を上げることができる。
これなら「みんなのお金をみんなのために使いました」と言えるけど
新幹線の場合は事情が違う。

議員が自分の当選のためにひいたんだから

JR新幹線は別会社とすればよかった。
そうすれば、こんな問題も起きなかった。

つうかＪＲをＮＴＴみたいに持ち株会社にしてしまえばいいじゃん。
線路がつながってるのにこれではまるで別会社じゃないか。
ＪＲ総研を持ち株会社にして。

>>122
あまりルールを頻繁に変えるのが好ましくないのは理解できるけど、
今までのルールが不備だったというのが正確なところだと思う。

盛岡〜八戸に新幹線ができた場合、盛岡〜東京で客が増えた分も
新幹線の受益として線路使用料を支払っている。これが今のルール。
ところが、新青森〜新函館に新幹線を造った場合、新青森〜東京で
客が増えた分はＪＲ東日本の丸儲けになる。これはバランスが取れない。

不備っつーか、今も昔も整備新幹線計画は全部実施するというのが
政治屋さんたちの考えなわけだから、路線が延びるほどＪＲが儲かる
ようになることは分かりきっていたことだと思うんだけどね。
誤算があったとすれば、不況による税収不足か。
それにしたって、ならば計画を凍結すべきであって、新幹線は当然欲しい。
でも受益負担もしろ。なんて都合が良すぎだ。後だしジャンケンみたいなもんだ。

>>128
分かり切っていたことをルールかできていなかったのだから、
まさしく不備そのものなわけで。
国の税金というのは一応世のため人のために使うものであって
特定の企業を儲けさせるために使うものではないよね。

実際問題として、ＪＲから金が取れなかったら政治家連中が
新幹線をやめるとも考えにくい。となると、ＪＲから取れなかった分は
そのまま国民負担になる。それもまずいと思うんだけどなあ。

ルールか→ルール化

受益負担って言えば聞こえはいいが、要するにＪＲ北海道に支払能力がないから東日本も負担しろ、ってことだろ？
接続相手が東海みたいに経営基盤のしっかりしたとこだったら、こんなこと言わなかったと思うよ。
北海道や九州みたいに経営がしっかりしてない会社のエリアにまで新幹線を敷こうとするからこうなる。
だったら札幌まで全部東日本にやらせればいい。

>>131
整備新幹線のＪＲ負担は「儲かった分を払う」というのが基本原則。
ＪＲ北海道が儲かった分は、当然ＪＲ北海道が払うことになっている。

>>132
＞ＪＲ北海道が儲かった分は、当然ＪＲ北海道が払うことになっている。

そのＪＲ北海道が儲かった分の支払いが少ないだろうから少しは東日本が負担してってことでしょ？
東北新幹線区間が札幌や函館に行く客で溢れかえるなんて保障ない・・・・

>>133
>そのＪＲ北海道が儲かった分の支払いが少ないだろうから少しは東日本が負担してってことでしょ？

それこそ関係ない話だよ。

>東北新幹線区間が札幌や函館に行く客で溢れかえるなんて保障ない・・・・

需要予測についてはＪＲとも話し合った上で数字が決まる。
高速道路と違ってＪＲには新幹線運営に対する拒否権があるから、
交渉は基本的にＪＲ有利に進めることができる。

>>133
＞そのＪＲ北海道が儲かった分の支払いが少ないだろうから少しは東日本が負担してってことでしょ？

これそのものがこの問題の根本的な部分で。
この形態が分かってるなら、この案の発想自体が摩り替えだ…というのは分かっちゃい
そうなものだな。
新規建設の負担金として受益見込みのみで騙るなら尚更の話。北海道の事業自体が既
設の新幹線へ乗り入れさせてもらってこそ始めて成り立つ事業なのに、逆に東→北の流
れで負担を軽減してやるのは、受益負担の構造が逆転してるだろ。
実際問題、東日本区間でかなりのレベルアップをしないと、輸送量が有る関東エリア〜北
海道を鉄道輸送で、なんて現実味を帯びないのに。そこはそれ、東日本区間の改良は
東日本にタダで乗っかる気なわけでしょう。
北海道のほうが「青森まで３時間の目標じゃ話にならない」と考えて、東の改良に金を
出すなんて発想は無い罠。逆に面倒見てもらう気でいるくらいなら。

>>134
＞高速道路と違ってＪＲには新幹線運営に対する拒否権があるから、

補足すると、着手段階でね。今のところ、与党の要求する建設区間にあれこれ注文つ
けて（新潟の上越なんてとこで区間開業は有り得ない、とか）合意してるけど、与党側に
しても最終的にはＪＲに呑ませてるんで…　高速道路や空港を利用する「上側」の事業
者と比べるなら、開業してしまうと撤退リスクは極めて大きい。
むしろ高速道路や空港の採算がどうなってしまおうが簡単に路線廃止できる事業者と
まともに競争していくには、少なくとも不採算路線引き受け拒否や、空洞化する在来線
の分離くらいは認めろよ…というのが今の方式。

>>135
>これそのものがこの問題の根本的な部分で。

根本的なところで勘違いしていると思う。
ＪＲ北海道が負担すべき金をＪＲ東日本に負担させる提案などされていない。

>逆に東→北の流れで負担を軽減してやるのは、受益負担の構造が逆転してるだろ。

ＪＲ北海道からは、現行のルール通り線路使用料を負担することになる。
その上で、現行のルールでは取り漏れが生じてしまうＪＲ東日本からも
貰うものはきちんと貰って、国民負担を減らそうというのが目的。

「国と地方が建設費を負担して新幹線を造ると、ＪＲ北海道と
ＪＲ東日本の両方に利益が発生する」というのが受益の構造だから
両方に受益者負担を求めようという、全く単純な話。

ＪＲ東日本の言い分に「民営化の理念にもなじまない」という言葉が
出てくるけど、これは言ってることがさかさまなんだよね。
民間企業になったからには、自分で資金を調達して投資を行うという
真っ当なやり方で儲けを出さなくてはならない。国のプロジェクトに
乗っかることで元手無しの丸儲けをしようというセコい発想が
民営化の理念になじむだなんて、とても思えないんだけどなあ。

>>135
>実際問題、東日本区間でかなりのレベルアップをしないと、輸送量が有る関東エリア〜北
>海道を鉄道輸送で、なんて現実味を帯びないのに。そこはそれ、東日本区間の改良は
>東日本にタダで乗っかる気なわけでしょう。

意味不明。ＪＲ東日本は客を増やして儲けるために高速化の投資を
しているのだから、北海道関係の客が増えることを嫌がる理由がない。

>北海道のほうが「青森まで３時間の目標じゃ話にならない」と考えて、東の改良に金を
>出すなんて発想は無い罠。逆に面倒見てもらう気でいるくらいなら。

北海道新幹線への対応のために別途研究開発費がかかるなら、
それは収入の増加分と相殺してＪＲ東日本の負担額を決めればよいだけのこと。

いずれにせよ、今回提案されている負担は「ＪＲ東日本の受益分」。
ＪＲ北海道の負担とは何の関係もない。

JR東日本はトラブル多すぎ。
つぶれちまえこんな会社

私はLvlXrUJ4さんの論理が説得力あると思います。

ただ、正論を超えて考えてみると、JR東日本が負担しないけど
議員などにより北海道新幹線が作られる世界が可能性としてありえる以上、
現在の時点で、この案はJR東日本にとって検討にも値しないでしょう。
だからJR東日本を非難する気にもなれないし、むしろ企業行動としては正当かもしれない。

JR東日本にこの案を検討させるには、JR東日本の受益負担なくして
北海道新幹線はありえないことを明確化することが最低でも必要であり、
できればJR東日本に、北海道新幹線建設に対する受益負担において若干の
インセンティブを認めるべきだと思う。

＞営業地域も異なる全くの 別会社の路線

そもそもＪＲ東日本がこんな意識持ってて北海道新幹線は大丈夫なんだろうか？
東日本、北海道が連携して商品開発とかサービスとかに取り組まないと、航空会社とかに対抗できないと思う。
東海と西日本の連携なんてもんじゃダメでしょう。
受益負担の問題もそうだけど、「新青森以北は関係ない」なんて切って捨てるような意識じゃ危ういな。

>>140
JR東日本の本拠地である東京の住人のうち
北海道に用がある人間なんかそう多くはないので
元々対抗も何もないと思うが。
東北地方の高速路線でさえ嫌々やってんのに。

>>140
東日本に頼らないと作れないって事を白状しなよ。
北海道新幹線なんて、ふひつような不必要なんだから。

>>141
＞元々対抗も何もないと思うが。

作る以上は嫌でも対抗しないといけないでしょ。
東北とかから北海道なんか行く奴もっと少ないんだから。

>>142
＞東日本に頼らないと作れないって事を白状しなよ。

悪いけど、勝手に北海道新幹線推進派と決め付けないでほしい。
でも作るってほぼ決めてるんだから、今さら賛否をどうこう言っても仕方ないよ。

別地域の路線だから関知しないというのであれば、
ＪＲバス関東が東名高速を名古屋や大阪まで行くのも考え物だな。

倒壊と西日本を荒らしていることに。

>>103
車種とナンバー教えれ。
K察に教えるから。

>>144
逆に、東海道新幹線のように「東京〜札幌」までは JR東日本のモノ
ってなるなら金出すんじゃないか？
もしくは、金出した割合分の運賃丸取り列車を乗り入れできるとか？

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077542469/337

337 ：名無し野電車区 ：04/02/25 12:30 ID:B9w1AeGg
相変わらずくだらない馴れ合いが多い、敢えてこのスレでするべき話題ではない。
九州新幹線部分開通の話題すら上ってこないなんて、単なるの鉄ヲタと道民オナニーは飽きた。

　新幹線の場合、建設費をJR北海道とJR東日本と折半すればいいだけでしょ？
新幹線が出来たら、どちらにもメリットは有るのだから。

地方はいい加減人にたからず、自立する事を覚えろよ。
接続してほしいのは北海道の方なんだから、
北海道が負担すればよい。

JR東日本からすれば、今の段階で北海道の新幹線なんか
いらねーってのが本音でしょう。

需要があるのか？疑問。
ここ数年、冬の旅行は南の島って決めてるよ。

>>148
折半って、東日本にとって投資した額に見合う受益がどれほどあるのか。
そんなこと言ったら東日本としては、建設費を一切負担しない、その代わり
自社車両の北海道への乗り入れはしない、JR北海道車両の自社エリアへの
乗り入れも認めない、といった施策をとることだってあるかもよ、極端な話だが

JR東日本が負担を強要されたら、接続手数料をJR北海道に請求してやれ。
10 年ぐらいで元が取れるぐらいの額でいいんじゃない。

>>150
　札幌〜東京間の航空機の現状を見ると、結構需要が
有るように思えますが。
　航空機は、不確定要素が結構有りますし。新幹線な
らば、航空機と違い時間道理に駅に着きますし。

>>153
乗り継ぎのロスを考えても航空機使った方が時間が短いわけだし。
運賃のメリットが無い限り乗る意味は無い。

>>139
>JR東日本にこの案を検討させるには、JR東日本の受益負担なくして
>北海道新幹線はありえないことを明確化することが最低でも必要であり、

ＪＲに負担が発生するのは新幹線が開業した後のことなので、
建設時には国と地方でお金を用意しなきゃならないのは変わらないよ。

>できればJR東日本に、北海道新幹線建設に対する受益負担において若干の
>インセンティブを認めるべきだと思う。

現在の制度では、新幹線の受益負担額は毎年定額になっている。
ＪＲの頑張りで客が増えれば、その努力を認めるシステム。
仕組み上、客が予想を下回った場合はＪＲが損になることもあるけど、
需要予測の設定時にＪＲと相談した上で堅実な数字を出しているので
これまでの新幹線の場合、実績が予測を下回ったことはない。

東北新幹線の盛岡〜八戸の場合、１日あたり９５００人の利用があると
見込んでいたけれど、実際の利用は１１５００人。２０００人も多い。
新幹線の客単価が１万円を超えるから、予想より客が増えた分の増収は
年間で８０億円程度の額になる。ピーク期間の列車の増発や首都圏での
宣伝費用を差し引いても、結構な儲けになったのは間違いない。

JR束セコすぎ。

JR東としては今の段階では反対するのは当然。
ただ、札幌新幹線なら仮に空路の利用客１０００万人のうち
４０％程度新幹線に移行すれば、ＪＲ東にとっても儲かる。
企業としてはメリットがあると判断すれば、ＪＲ東に金を
出させることもできるだろう。

飛行機って実際上パソコン使えないんだよな。

＞158
沖縄〜羽田は国際線みたいにﾊﾞｯﾃﾘ貸してくれたよ。
当然通信は出来なかったけど。

新幹線はﾄﾝﾈﾙの中も電波入るようになってるんだっけか。

バッテリの問題より、飛行時間が短い。
搭乗しても離陸後しばらくまで使えないし。

実際、北陸が大阪につがなるのはいつだろう？

>>161
敦賀以南のルートが決まらない限り、目処もたたなそうだなあ。