【鉄道】東急電鉄、異例の全車両更新　１１００両を十数年かけて

東京急行電鉄は、保有する全車両１１００両を十数年かけて新型車両に取りかえる
方針を明らかにした。毎年５０〜６０両ずつ更新していく。全面更新は異例。
新型車両は製造コストが従来車両よりも安いうえ、修繕費を削減でき、消費電力も
約４割削減できるため、安上がりになるという。
新型車両（５０００系）はＪＲ東日本と東急車両製造の共同開発。０２年度には
６６両導入し、その後は毎年５０〜６０両更新する。製造コストは約１億円と、
設計や部品の共通化などで従来車両よりも約１０％安く、投資額は年間約５０億〜
６０億円で済む。老朽化に伴う修繕費や消費電力などを考えれば、長期的にコスト
が削減でき、更新した方が安上がりになると判断した。
０３年度の東急電鉄の単体設備投資額は前年比約１５％減の８１１億円とする計画。
このうち鉄道事業関連の投資は３８０億円となる見通しだ。

引用
http://www.asahi.com/business/update/0419/005.html

2

私鉄必死だな

【定期的な設備更新はお客さんにも喜ばれます。】

>新型車両は製造コストが従来車両よりも安いうえ、修繕費を削減でき、
>消費電力も約４割削減できるため、安上がりになるという。

そんなもんですかね？

JRでいえば209系以降

うちの職場のコンピュータシステムもいいかげん更新しる!
修繕費が高くつくどころか、そのうち修理できなくなるぞ。

直流モーター使ってるやつは　ブラシ(整流子)があるんで
アレの保守が大変なわけよ。

しかし、8000、8090系の全廃ならともかく
9000以降のやつも総取り替えですか？　こりゃびっくり。

再生紙使うより新紙のほうが安いってのに似ていますな。

も

これで中小私鉄にも東急のインバータ電車が売却されるようになるんだろうな。

私鉄版走ルンですってことか。

>>11
つーか共同開発ならそのまんまだろう。

10数年後又同じ事を言い出しそうだ。

結果安上がりって本当かよ。
だとすると、大都市圏走る各鉄道会社の車両も全部入れ替わる
可能性があるってことだよな。（よほどの新車除いて）
そっちの方が安上がりなんだから。
つか、そんなのつまんね。

>>10
出発時の、例の音階が地方で聴ける様になるという事か…。

南米や東南アジアで中古の東急車輛がみれそうだな。

結局安上がり・・・
そんなもんなのかねぇ

というか日比谷線直通のやつって大きさの規格違わない？

鉄ヲタ黙ってろよ！

５０００系を更新、協力東日本ってことはこういう形の電車になるんだろか・・

http://lemmingdead.mine.nu/cgi-bin/12ch/rail/file/1030434275.jpg

http://www.tokyu.co.jp/contents_index/railway/index05.shtml
8000系8500系はもう30年ものなのか

首都圏だと中央線がいつ新型車両になるかだな。
山手は現在進行形だし。

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素人につきよく知らないが、新型車両ってあのアルミの
風情のない電車のことかな？
俺は嫌いだな。

>>17
そのとおり。1000系は18メートル。
もし1000系を含めて入れ替えるとなれば、井の頭線のように日比谷線を
20メートルの車両が入れるように改修を実施するのかな。
そうなれば、営団や東部にとってもメリットはかなり大きい。

>>21
順序からなら山の手の次でしょう。
ただし山線(高尾以遠)へ入る想定で「走ルンです」シリーズの低屋根構造が
技術的に不可能なら、現行の201系の延命工事で引っ張る可能性あり。

>新型車両（５０００系）はＪＲ東日本と東急車両製造の共同開発
ていうか、元祖209系自体がJR東日本の主導で東急車両製造と川崎重工業に
競作させたものだし、
>設計や部品の共通化などで従来車両よりも約１０％安く
南北・三田線用3000系と比べても、一割も安くはならないと思うが。

>>24
>南北・三田線用3000系と比べても、一割も安くはならないと思うが。

比べる対象が間違ってるわけで…

除籍車両はどうするのだろうか。
そのまま東武鉄道にでも売却すれば、車両の近代化にはなりそう。

>>17
入れ替えは十年以上かけるということだから
とりあえずは古くて大量にある8xx0系を5000系に替えて
十年後ぐらいに直通用新型車両が出てくるんじゃないかと

>>27
>>20のリンクを見て来たたんだが、7x00って十年後まで放置か？（ｗ

あまり話題になってないが、走るんですの真骨頂は床下機器などの
ブラックボックス化による、十数年スパンでのメンテナンスフリーにあり。
保守部門の人員削減にも効果があるだろう。

こんなんが国鉄時代に導入されそうになったら、
労組が無期限スト起こしかねなかっただろうな。

>>26
地方へ売るのでは、ステンレスは錆びないし

塩害とか老朽車両に頭を痛めるあっちこっちの線区から
一斉に引き合いがきそう・・・

どうせ池上線は一番後回しなんだろ…

野田線に早く新車両こないかな？

これって近鉄が既にはじめてるよね
赤字だらけのあの会社が積極的に新型車両導入をすすめるのは
電気代大幅削減を狙ってのこと
宣伝活動には気前よく、環境にやさしい近鉄ってことで

>>28
そういえば、1000系への置き換えは済んでなかったのね
7x00系は多摩川線と池上線に退避済みっぽいので
古い車両なのはあれだが電源・足回りを改装されてるし、
日比谷線用含む18m車は当分先というか後回しでもいいっぽ

とりあえず所有車両の半数を占める8xx0系の置き換えが優先なのでしょう
順調に置き換えても10年ほどかかるし、
こいつらを追い出せば全車VVVF化で保守費減らせるから

鉄ヲタ向け
http://www.nurs.or.jp/~tokyu/jotai.html

>23
そのと〜り。
例の味気なくていすが堅くて眠れなくてまぶしい電車でつｗ
関東私鉄って国鉄→JRに追従すると言うが
（ex自動改札の導入が遅れたりだとかね）
これだけは真似てほしくなかた……。

今時こんな記事を書くのもなんだかなあ。
どこもやっていることだが。
いかにも土曜のための記事だね。

>>37
知ったかウザっ
どこもやってねーよ。こんな大規模なこと

使い捨てで結構なのだが、
あのガチガチに固い椅子だけはなんとかしてほしいな

十数年で取り替えるのはどこもいっしょだろう。
グループ崩壊で気が違ったのかい?東急オタ君（プ

>>40
おそらくこの記事を新聞に載せるに至った経緯は、十数年で新車に置き換えるということよりも
１０００両を越える車両全てを置き換えるというところにあるのだろうよ、ワトソンくん

>>40
>十数年で取り替えるのはどこもいっしょだろう。

前代未聞なんだが。

>37-38,40
やってるのは、私の知る限りではJR東日本・西日本のみでつ。
今回ので東急が加わりますた。
大体電車というのは３０年から４０年保つので、
例えば４０００両も車両を持っていても、一年に１００両〜１２０両ずつくらい
新車を導入すれば事足りるのです。

JR東日本が急速に車両を導入してるのは、
>28氏の言っているようなメンテナンスフリー化の他、
ランニングコストの削減、性能のアップ、混雑緩和が理由でつ。
ただ一気に大量のお金が必要なので、
総取り替えとなると安い車両を大量に導入するか、
よほど儲かっているかのどっちかでつ。
ちなみに、例の「味気ない電車」でつが、
通常の新車が一両１億数千万円〜２億円かかるのに対し、数千万円で作れまつ。
ランニングコストも相当旧型に比べると安いようでつ。
性能は相当悪いですが……。

>>43
東日本や西日本の場合、古い車両を自社内の他線で使っているので
総取り替えをするのは東急が初のケースってことになります。

VVVFインバータ＋回生ブレーキで電気代そんなに減るの？

>>44
まあ、旧車両は、JRとちがって自社内で使えないから、田舎の私鉄に売り払います

>>45
海外に行くと「ミスター半分」と呼ばれるＪＲ東日本元会長の山之内さんいわく、

#　あんた馬鹿じゃないかってことを５年前に言われました。これからの社会というのは環境問題、資源問題が
#大ことになる時に寿命が半分とはなんだと、あんた世の中の流れを知らないし、地球環境問題に逆らう気かと。
#修繕費を減らすという意味ではあるいは常にお客様に新しい電車を提供するという意味では、そんなに間違ってないと
#思うけども、これがもし地球環境問題にマイナスになるとするとまずい。

#　じゃあ本当にそうか調べてみようってんで勉強したところが驚いたんですが、副社長に京浜東北線の古い
#ついこの間まで走っていた全部青色のダサい電車を、新しいステンレスに替えたらずいぶん軽くなったはずだから、
#どのくらい電力代が儲かるかって聞いたら腰を抜かしました本当に。電車をたった１編成１本だけ旧型から新型に
#置き換えただけで、普通の家庭の800軒分の電力代が節約になりますと。

>>46
これだけ数が多いとそれも無理だと思う。

長野電鉄は東急の旧旧車両使ってるな
最近は営団地下鉄の旧車両かな？

東急使ってるのは福島電鉄もだ、この前特攻したけど。

新しい車両って、テレビみたいなやつとか
何やら金のかかりそうなギミックがいっぱいついてるけど、
高くないのかな？

>50
数千万円の内の数万円〜数十万円なんて安いもんでせふ。
ちなみに俺が知ってる限りでは、
JR西日本特急用：約２億
東海・西日本新幹線：約２億ちょい
鉄板あされば色々出てくるよ。

>48
東急は古くても高性能の車両が多いから引く手数多なんでしょう。

>47
旧型ランニングコスト＜新造費用なのでしょう。
大規模出資を抑えたい中小私鉄、赤字気味の大手私鉄は、
安物電車すら新造出来ません……。

>>43
コストと省エネに配慮する方向に行かざるを得ないでしょう。

中小私鉄でここ最近新車入れてる所って
浜松の遠州鉄道とか神戸の神戸電鉄や山陽電鉄くらいだもんね。

阪急はすでに10年前に全車種統一済みですが何か？

5000の走行性能に不満は無いが、
座席を減らして乗客は立って乗れといわんばかりの対応と、
ｷﾁｶﾞｲじみた内装の配色を何とかしてもらいたい。

>新しい車両って、テレビみたいなやつとか

営団とかのLED表示機も結構高い（1コ10万）
PC用のTFTディスプレイを流用すれば逆にコスト削減か？

>>47
＞これだけ数が多いとそれも無理だと思う。
３大都市圏以外の私鉄には魅力的だと思うけどね

あとは、外務省の外郭団体に売って、どこかの国に贈られるっていう技もある

>>55
時々ｷﾁｶﾞｲじみた外装のも走ってないか？
こどもの国線だったかもしれないが･･･
なんか風船の絵とかさ。

>>24
>ただし山線(高尾以遠)へ入る想定で「走ルンです」シリーズの低屋根構造が
>技術的に不可能なら、現行の201系の延命工事で引っ張る可能性あり。

201系が低屋根構造とは知らなかったな
と言ってみるテスト

ttp://www.ne.jp/asahi/kokuden/souken/E231800seinousi.html
ttp://homepage2.nifty.com/72-209/E231ootuki.html

最近、あの稀代の名車 8000 系と 8500 系の廃車が始まったと聞いたけど、
こういう背景があったのか…。

しかし、あまりにも勿体ない。似たような車体の抵抗車を未だに走らせている
会社にくれてやったりしてくれないものか…。
#チョッパー車を抵抗車にしちまうなよ〜>南海。

電気で走るから電気代がかかるんだろ。ディーゼルにしる。

>>59
> 201系が低屋根構造とは知らなかったな
> と言ってみるテスト

「走ルンです」って、意外と他社乗務員(といっても営団だけか)の評判が良い
らしいね。スケールメリットも大きいことを考慮すると、これから、広まっていくの
かな。今後同じ公共交通用のバスが、完全にメーカー提供レシピに沿って開発
されるように。

イスの居心地が難点だけど、
りんかい線のイスは気持ちいいから
電車自体の問題ではない。

方向性は正しいし、
日本発の素晴らしいアイデアだと思う。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

>>60
TO-Bには同年代の鋼鉄車体＆抵抗制御しかも発電ブレーキ無しの車が
１両も廃車にならずに現役バリバリ。
東急8000は東武に譲渡すべきだな。

>57
> あとは、外務省の外郭団体に売って、どこかの国に贈られるっていう技もある
ジャカルタに都営地下鉄三田線の旧型車両が導入されているね。

たぶん車両帰るより、従業員と線路を作り直したほうが、いいんだろうね。

現時点で東急が保有している車両は、
全て回生制動付ではないだろうか。
地方私鉄に譲渡するのはいいが、閑散ダイヤだと、
ブレーキで発生した電力を他の列車で回収できず、
回生ブレーキ失効という問題が生じうるような気がするが・・・

>>68
昨年、青森の十和田観光電鉄に譲渡された元・東急車はインバーター制御だが
回生ブレーキは使用してない。
単線や１時間当たり２本程度では回生ブレーキも宝の持ち腐れなのは事実だな。

>>69
抵抗器で熱に変えて捨てれば　ブレーキが長持ちしそうなのにﾓｯﾀｲﾅｲ･･･

ところで　一億円って　一編成の値段？　それとも一輛？

>>70
ＪＲのローカル線向けだと屋根上に抵抗器のせた車両あるけど
東急車は元々発電ブレーキ装備でない上に屋根上はクーラーが鎮座してるので
抵抗器すら取り付ける場所が無い。

１億円は１両あたりの平均値。モーター付きと無しでは値段が変わるが。

十和田さんは東急さんに押し売りされたようなものね…

なるほど

>>72
他に適当なタマが無かったと言うのが本音かと・・・
地方の私鉄でまっさらの新車入れたのは遠州鉄道くらいだな。
アソコの新車はワンハンドルでインバーター制御と大手も真っ青。

まあ地方私鉄がほしがっているのは18ｍ車なので8000系列で第二の人生を送れるのはごくわずかかと

>68
改正ブレーキはある程度過密ダイヤでないと意味をなさない・・・ていうか無意味です。
無駄です。ていうか使えないです。
>70
昔の電車は全部そうやってまつ。
抵抗器でモーターに流れる電圧を制御してるので、その逆を行っているわけです。
抵抗器積むと重くなって、加速が鈍り電気代もかさむので、
すでに他の発電ブレーキシステムを積んでる場合、乗せないのが普通でつ。

なるほど

>68
> 回生ブレーキ失効という問題が生じうるような気がするが・・・
変電所に回生電力を吸収する装置を取り付けるという手もあるよ。

>70
> 抵抗器で熱に変えて捨てれば　ブレーキが長持ちしそうなのにﾓｯﾀｲﾅｲ･･･
ちなみに、東武の主力電車8000系には電気ブレーキが無いのですよ。

>>78
変電所でコマを回しているところがあるよね。

>>79
東武８０００系がブレーキかけると香しいにほひがしますね（ｗ

>>68
地方に行った東急車は、たいてい回生殺してますね。
つーか、回生ブレーキって電気代の節約になるかも
しれんが、運転上は制動距離が読めなくて苦労しそう
だし、高速域で空気ブレーキの補正が必要になる
(あんまり発電して、架線に電気返したら架線電圧が
上がりすぎるし、他車が失効するし)など、手放しで
歓迎できる代物でもない気がする。

近鉄みたいに、路線や運転環境から発電／回生両方を
載せている車もあるしな。

ぬるぽ

ぬるぽ？

>60
南海の8000は電機子チョッパの特別車だったし、戦後すぐに山岳線でブレーキ事故があったので
回生失効の可能性がある山岳線では回生は使いにくかった（今は抵抗をつけたので使用可）。

＞＞２４
マジレスすると総武緩行線の奴が高尾以西に入っています。低屋根構造でなくても
シングルアームパンタで対応可能です。それよりも山手線新型ＡＴＣ対応の為、
急遽中央快速に投入予定のＥ２３１を山手に変更し、逆に山手用に開発中のＡＣ
トレインを中央快速に回すことなったはず。

連続レスになってスマソ。疑問なのだがＪＲ東日本が走るんデスからＡＣ
トレインに移行した場合東急はどうするつもりだろう。やはり部分的に共通
化した走るんデスを製造するのかな。仮に他の関東私鉄が計画通りに共通設
系車を投入しても効果が半減しそうだが・・・・・。

東武はその車両をもらって野田線に!!

最近の東急の色の使い方は意味不明。
5000系の配色の説明では
コーポレートカラー：赤
田園都市線のラインカラー：緑

と説明されてたはずだが　縦型駅名表示板はなぜかどの路線も赤
新型番線表示は　緑。
になってたり　他にもいろいろ理解に苦しむところが・・・。

>>87
十数年かけてとなれば、初期と中期と後期でたぶん変わるでしょうね。
特にプロバルジョンシステムはかなり変わるでしょう。
その前に、JR東日本がパクらせてくれるかどうかが鍵。
パクらせてくれなくても、東急車両製造で得たノウハウは反映される
でしょうから、やはり似たようになるでしょう。

ん、ACトレインって、走るんですの派生系だろ
現行の走るんです209-E231とは世代が異なることになるけど
将来にどうフィードバックされるか分からん

連接車・短車長を生かして日比谷線直通向けにしたらいいかんじかも知れん

回生ブレーキの電力って、他の列車で吸収できない場合、電力会社まで戻せないのかな？

鉄オタどもがこんな話題でスレの無駄遣いするとは。ニュース系の板にはなじまんなこの程度の話題じゃ。
鉄オタ2ちゃん漬けだからいろんなところに出没するんだな。(w

>>93
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>>92
直流の場合は「架線＝プラス・レール＝マイナス」なので無理と思われ。専門家の方宜しく<m(__)m>

>>92

出来るよ
インバータ運転の出来る電鉄変電所があればね

ただし電気代がどうなるのかは知らん

東急の中古車両を特急北越用に売ってください。
もうこんなぼろい列車に乗るのはいやです。
拷問に耐え切れません。

走るんですを馬鹿にするやつは、この車両で通学してから言え!!
乗りもせずに好き勝手言うな!!

>>97
具体的に教えて頂けますか？特にインバータ運転の出来る電鉄変電所なら可能な理由等<m(__)m>

>>98
具体的によろ。東急の中古車両＞特急北越の理由が解からん。

山手線のテレビ
あれは助かる

変電所では
50Hzの交流→直流にして　架線に供給してる
コレは比較的簡単だが
逆に直流→交流の場合は　インバーターがなきゃ無理。

１０３系≒東急８０００系

多分南海だと思ったが変電所のインバータ運転で回生電力吸収してたような

整流器にダイオードじゃなくサイリスタ使ってればOKじゃないの？
インバータ運転

>>98
直流車じゃ北越の代替は不可能だろうに。みのりならできるが。

それとも、ラッシュ時の混雑緩和のために特急をなくして
4扉ロング車がほしいということか。

鉄道ピクトリアル��656臨時増刊号（京急）より抜粋。

「回生車の制動時に瞬時的に発生する回生電力を有効利用するためフライホイール（はずみ車）に
機械的エネルギーの形で蓄勢し、必要な時に電力に変換して電車線に戻すフライホイール式電車
線電力蓄勢装置を」

とあります。

「電気の銀行」と言えば解かり易いでしょうか？利子が付がないどころか手数料取られますが（笑）

>>90,91マジレスさんくすでつ。

変電所内に抵抗器設置して回生電力を消費しちゃうところもあるよ

>>110
それでも制輪子の摩耗は抑えられるし、
車載の抵抗器を小さくできるから、軽量化による動力費節減効果は、
多少はあるかも。

神戸市営地下鉄は回生ブレーキで発生した電気を
駅の照明や空調に使ってるって話。
地下だから出来る芸当か？

>>111
どうだろうなあ。
結局架線電圧を大きく超えて帰線できないわけだから、ある程度の
速度以上になると空気ブレーキの補正がいるんじゃないの？
もしくは201系みたいに発電抵抗を噛ませるとか。

回生ブレーキが省エネになることは確かなんだけど、万能では
ないような気がする。

まあ、発電制動マンセーのヲタの戯れ言と聞き流してくれれば幸い。

だから変電所に負荷吸収装置取り付けてる鉄道会社があるんだろ

回生ブレーキって
都内の地下鉄とか高頻度運転の私鉄とかで
列車が発車したときに、駅に進入列車がブレーキをかけ回生
なら一番効率いいわけで
もし
上下線とも同時進入でブレーキをかけてれば
回生失効が起こりやすいですよね

グリースパンは日本経済を捨てちゃっているのに、整備投資とはおめでたい。

>>116
> グリースパンは日本経済を捨てちゃっているのに、整備投資とはおめでたい。

バブル以上の消費者債権を抱えている国としては、日本なん
かを見ている余裕は無いと思われ。

しかし、10 兆$ のドル建て債権なんて、どうやって償還する
つもりなんだろう？

>>112
照明用電力と電車の動力用電力じゃ
電圧違いすぎじゃないですか？

>>113
回生ブレーキのメリットが生かせる路線って
東急の様に運行頻度が高くないとダメなんですよね

>照明用電力と電車の動力用電力じゃ
>電圧違いすぎじゃないですか？
インバータ等の電力変換装置でどうにでもなるだろ

>回生ブレーキのメリットが生かせる路線って
>東急の様に運行頻度が高くないとダメなんですよね
回生電力吸収装置を取り付ければ良い

>>91
車体が短くても各台車の距離が20m車と変わらないので、カーブ内側車体中央で、
車両限界を超えてしまう。

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age

あの、床の配色がブルーってのは、なんとかならんもんなのか・・・

>>125
床どころか壁までブルー＞半蔵門線の新車

何とかしてくれ。
浅草→西新井で急ぎの時は曳舟乗換なのだが（そういうダイヤになっている）、コイツが来ると鬱になる。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉