スプロケについて

おすすめのある？
あと、交換の際にサイズ変更したら走りってどう変わるのでしょうか？

>>1
サイズ変更なんて意味無い

いっそスプロケなんて外してしまえ！

エンジン側のドライブスプロケならそんなに高くないから、付け替えてみたらいーがな。
上下１Ｔずつ換えてみ？
全然違うから。

>モモやん

ありがとうございます
早くなるんですかね？
パワーアップとか？
燃費とかも変わって来るんでしょうか？

でも大幅に変えすぎると
力とかのバランス崩れるから
ホントに1丁単位が良いYO

物理の授業で仕事率って習わなかったか？

>8

俺は覚えてないな
かんなり昔話

>8

自己レスか？

http://www02.u-page.so-net.ne.jp/ta2/gosamu/JMC-swing.htm
どーでしょー

発進の時だけでもいいからパワーを上げて
かつ
最高速度を上げる方法ってありますか？

１速と６速だけ交換すべし

高回転で繋ぐ

ただし、２速と５速で面白いことになります。ｱﾋｬﾋｬ。

>>11
そんな良いトコ取りなのは
ボアアップしか無え。

>12

それってスプロケ？

ドライブスプロケットってメーカー純正（？）はゴムのリングで
挟む感じになってるけど、ＡＦＡＭとかのサードパーティー製には
付いて無いですよね。

これって移植とか後付けしなくちゃいけないモンなんですか？

金色にしなされ、輝くよ

スポロケ２丁変えると１０キロぐらい変わる

磨いとかないと色が分からなくなるけどね

ギア比等は計算のうえ設定されてるだろうから、ノーマルがベストかと。
ていうか、それ以外もノーマルがベスト。
軽量化を図った方がよしかと。

>19

それって後ろのスプロケですか？

>22
そうです。車種により若干上下するが目安として

>22

ありがとうございます
メーカー別など
スプロケ自体のお勧めってありますか？

AFAM〜のHP逝けば、スプロケ丁数変換後の
速度上昇下降の目安になる数式が有るから
そこで調べれば良いじゃん。

前後同時交換が常識なんですかね？

ﾜｼ、AFAMの金ｽﾌﾟﾛｹが嫌で
ISAのにした。

　　巛|巛巛巛巛巛巛巛巛巛巛》
　巛巛巛巛巛巛巛巛巛巛巛巛》 　　1へ。
　 《巛《￣￣￣￣￣￣￣ 巛巛《》
　《巛《　　　　　　　　　　　 ヽ巛巛》 　元気か。近頃どうだ。
　巛巛　　　　　　　　　　　 ヽ巛巛》 　もう21世紀だっていうのにそんなクソスレたてて。
丶⌒》 　＿　　　 　　　　　ヽ《《⌒ 　 何か、ちっとは新しいことはじめろよ。
　| 　|ヽ/　　 丶　　ノ￣￣ヽ／|　 |
　| 　| |￣￣ ヽ ＿ |￣￣ヾ/　│ | 　　照れくさいから一回しか言わないよ。
　 | | 　ゝ＿　//　丶＿＿/　 │　|
　 │　　　　／　　 ＼　　　　　│/ 　変われるって考えただけで、ドキドキしねぇか？
　　　| 　　/　(_＿＿ノ＼　　　│
　　　| 　　　　　　　　　　丶　│　　　 変われるってドキドキするぜ、やってみなよ。
　／　|　　ヽ￣￣￣￣　丶　/　　　 　カローラがこんなに変われる時代だ。
／　　＼　ヽ　　　　　　　　 ＼　　 　　あんたはどうだい
　　　＼　ヽ＿＿＿＿_ノ ＼　＼

前スプロケ外すのに工具がねぇ〜〜
でっかいレンチなぁ。

>>26
基本的に前も後ろも磨耗するもんだから
同時に交換+チェーンもねって所でそ。
上記のAFAM〜のHP逝けば値段載ってる。
けどﾜｼ、リアはISA。フロントはAFAMだがーね。

HP逝ったんですけど
数式なかったよ

>31

知るか

>>31
ﾄﾞｷｭｿだねェ。しっかり隅々まで見ておくれ。
www.afam.co.jp/chain/chain_index.htm
のチェーンリンク数を求める式で出てくんョ。
エクセルが無いと見れんがな。

>33

何から何まで
ありがとうございます

サンスターってどうよ？
純正とおんなじなんかな？
やっぱ、ちがうの？

サンスターをはじめ、アフターマーケットのドリブンスプロケは
ほとんどアルミ製でしょ？純正（ステンレス？鉄？）とは
重さが全然違いますよ。そのかわり寿命も短いけど。

>>17
純正のドライブスプロケに付いてるゴムの類は、
主に騒音対策だそうです。
チェーンの余計な動き（による騒音）を抑えるのですね。
だから、機能的には無くても構わないようですよ。
って言うか、移植ってしたくてもできないのでは？

>>21
ベストなんて人の乗り方によって違うものだよ。
ツーリングメインだったらロングにするとか。
街中最速！とか言う人はショートにするとか。
好みの問題。

アルミ製はアファムだろうとサンスターだろうと
ノーマルよりも耐久性は低いです。
その分軽いですが。
ちなみにドリブンスプロケ1T変更でリア3T変更くらいの効果があります。
加速をよくしたいならリヤの歯数を増やすか、
ドリブン側を減らしましょう。
（チェーンが短すぎるor長すぎるっている時に、スプロケのサイズで微調整･･･ってのもアリ）
ただし、大幅に変更するとあっという間にエンジンが吹け切ってしまうので、
様子を見ながら調節しましょう。

12／36と15／45ではなにがどう違いますか？

>>39
ドライブとドリブン、こんがらがってませんか？

あくまで推測ですがショートに振ったって加速重視にはならずに発進が楽になるだけだと思われ。

>>40
チェーンは極端なＲで曲げない方が良い（フリクションの
問題などでしょうか）そうですから、できれば後者の方が
良いでしょうね。
ただ、スプロケが大きくなりすぎると重さの問題やら、
物理的に取り付け可能かとか、別の問題が出てきそうなので
ほどほどに、ですけど。

>>42
またそれですか．．．

>>41
ドリブンがエンジン側でドライブがホイール側じゃなかったっけ？
ん？逆か？
うろ覚えスマソ

>>40
あくまで推測ですが後者の方が高速域での伸びがあると一般には言われているが
俺にはどうしても信じられないと思われ。

＞３９
英語を勉強しれ

>>46
チェーンのＲのフリクションの差からいわれることでしょうか？
ちなみに前者の場合チェーンの伸びが速いような気がするのは気のせいでしょうか？

>>47
うん・・・がんばるよ

>>48
あくまで推測ですが軸−チェーン間の距離からくるものかと思われ。

>>40
チェーンラインとスイングアームの角度位置関係が変わるから
アンチスクワット特性も変わるはず？

>>1
あくまで推測ですがサイズ変更は重量や耐久性に変化が生じると思われ。

>>48
>前者の場合チェーンの伸びが速いような気がする

あたり前ですけどチェーンって、長さを持っていて曲がらない物（コマ）
同士を繋いでるものですので、
ある程度以上きついＲの曲線ってトレースできないじゃないですか。
小さなドライブスプロケって、かなりチェーンに負担がかかるんだと
思いますよ。

後者の場合のほうがピッチングが増えて乗り難くなるからヤメレと
タイヤ屋に言われた事ある。
理由はアンチスクワットがどうとかこうとか言われたけど
俺の頭じゃよく解らなかった…。
誰かわかる人いる？

あくまで余談ですがカートではコースによっては９−９０などという
とんでもないスプロケで走っていると思われ。

>>53
きついＲの問題だけですか？
>>50についてはどう思われますか？

>>53
あくまで推測ですがスプロケは多角形と考えたほうが良いと思われ。

>>55
バイクも直結したらそのくらいになるかな？
　＃何も考えずに発言してます。

>>56
すみませんが>>50の意味が分かりません。「軸とチェーンの間の距離」が
何です？

>>58
バイクの場合はリヤタイヤの外径が大きくなるので更に激しい物になるかと思われ。

あくまで推測ですが60はあくまで推測ですがを付け忘れ
しかも、内容も今考えたらメチャクチャだと思われ。

ドライブを９にすると、スイングアームにすげー当たるよね。
あくまでレース用って考えるべきなんだろうなぁ。
１２でもえらくちっちゃく感じた。

えーと、同じトルクで引っ張るなら、径は大きい方が楽ですよね。
小さい径のスプロケで同じだけのトルクをＲタイヤに発生させようとするんだから、
チェーンにかかる負担は大きくなるんじゃないかしら。

>>59
>>62モモやんの後半で説明されてます。

なるほど納得です。

あ、９ってカートの話か。
あれはクランクシャフト直結、ミッション無しだよね。たしか。
ドライブが異様に小さくてびっくりしたな。確かに。

直結１：１０だと１速と２速の間ぐらいだな。

暇ついでに、ＺＲＸ１１００の場合。
１３／１３０だとするとドリブンの直径は60cmを超える！
タイヤと同じぐらいのスプロケ。ふひゃー

>>54
上手く説明できんが、後者の方がアンチスクワットを弱める方向に
なるからでしょう、TL1000のスレかどこかにもアンチスクワットを強める為
スプロケ交換した（前者のように）云々が書いてあったような・・

よくわかんないな
ついてけないや
もう少しわかりやすくお願いします
ショートってなんですか？

ものすごく簡単に書くよ。
ショート＝ノーマルよりリアスプロケを小さくして、加速力重視
ロング＝ノーマルよりリアスプロケを大きくして、最高速重視

１むけにものすごいおおざっぱな説明なので、深く突っ込まないでね。

ごめん、逆だった…はずかしい

ショート＝ノーマルよりリアスプロケを大きくして、加速力重視
ロング＝ノーマルよりリアスプロケを小さくして、最高速重視

ありがとう
よくわかりました
じゃ、ショートにします

じゃ、僕はショコラで
あとレモンティーを。

>73

ネタ？

詳しい事を書くのは面倒なので省くが、70、71の内容は「気休め」という事
になる。
詳しい事は、本音マンへ。
ﾅﾝﾁﾃ

スチール製で軽量化されているものは無いのか？
出来る限りメンテナンスフリー化したいので・・・・

>76

穴掘れ

ワンオフしたら？

NSR250Rとかってフロントのスプロケから速度計、取ってるよね？
あれってフロントの歯数少なくしたら速度計の誤差って出るの？

>79

ほかにもそういう車種あんの？
あったら教えて

ゴメン。おらNSR一台しか持ってない田舎物だから他はわかんないっぺよ（死

俺も原付しかないからわかんないな
ごめんよ

＞８０
NSRと同じ年代の通常ギア車でホンダ製は殆どそうでないかな？
特にレプリカやツアラーとか。

一昔前の昭和６１年よりも前のバイクは、結構前輪から取ってると思う。

もちろん狂うでしょう。
最近のホンダのロードスポーツはほとんどそうじゃなかったっけ。

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>>75
気休めじゃないぞ…。
同じエンジンのSRとXTの乗り味の違いはスプロケが原因だよ。
特にパワーバンドが狭いマシンなんかは、がらっとかわるぞ。

>>86
すまねえが、それは気休めだと結論がでてるのよ。

アルミのドリブンスプロケて、軽いのは分かるけど
それって体感できますか?

>>87
なんなんだよ「結論」てのはよ？
俺は走るシチュエーションに合わせてスプロケ２丁変えてるぞ。
違いがわからないのはとんでもない鈍感だぞ。
たぶんリンクまわりが固着してても気づかないタイプに違いない。

レーサーに「スプロケ変えたって気休め」なんて言ったら
鼻で笑われて終わりだろうな(w
特にドリーム５０でレトロクラス走ってる人に言った日には…

>>88
出来ません。スプロケだけ代えるんだったら鉄で十分。

ばかでっかいスプロケつけてるオフ車とかだと体感できるのかも…。
試したことないからわからないけど。

なんも体感できる、できないと言ってるんじゃないんだが。

>>90
>レーサーに「スプロケ変えたって気休め」なんて言ったら
>鼻で笑われて終わりだろうな(w

キミは今一番このスレで輝いてるよ。(w

age

age

前に本音マンが言ってたのは、
「スプロケをショートにしたからって加速は良くなるのか？」
ってことで、オイラの中では、アレは条件がおかしい問答だったと思ってる。
本音マンは一度も「スプロケ交換なんて気休め」とは言ってない（と思った）。

ドライブスプロケ１Ｔ換えてわかんない奴は相当鈍いよ。マジで。

ドライブスプロケ１丁は、ドリブンの３丁分くらいに相当しますかね？
がいしゅつだったらｽﾏｿ。

いままでドリブンだけで調整してたんだけど、
ドライブを変える方が工数が減るから楽かなーとは思うんだけど、
ドリブン３丁分くらい変わると、ちょっと変わり過ぎだよなー…。

＞ドライブスプロケ１丁は、ドリブンの３丁分くらいに相当しますかね？
自分のバイクの２次減速比を見ればわかるでしょ。
ロード車なら３未満でしょう。

＞ドライブを変える方が工数が減るから楽かなーとは思うんだけど、
ドライブの方が安いしチェーン買えなくてもすむし。

age

バッタage

やっぱ、シールチェーンは
スプロケのもちもいいのかな？
どれくらい伸びるんだろう？
パワーは結構落ちんの？？
少し高いんだよね

>>93

俺シールチェーン使ってる（って言うか中古で買ったら最初からついてた。）
4800kmで買って現在27000kmだがチェーンアジャスタ1コマしか動かしてないな。。。
自分でもかなりびっくりです。
月に2回くらいしか掃除とグリスアップしてないのに。
主に峠で週末は2ケツしまくりで。

チェーンとスプロケはできるだけ同時に交換しましょう
なんて今更書くことでもないかsage

ドライブ側を小さくするとチェーンの傷みが早くなります。

チェーンの値段はもうちょっとなんとかならんか？
高いぞ
ツバキでもなんでもいいから安くして

>>101
シールチェーンとスプロケの消耗と関係があるのかな？
あまり無いと思うけど。

>105

そうなの？
じゃ、かわりにリアを大きくしようかな

>103

スプロケも同じくらい、もってるってことかな？
月二回はやっぱりマメだな

ノンシールチェーンでびろんびろんに伸びると、
スプロケの歯と合わなくなってくるから、スプロケの減りも早くなるんでないかな。

>110

同じく、そう思う
なんか、歯をがっちりつかんでる分
パワーは出るけど
歯を削ってるんじゃないかな

　　　 ∧ ∧ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　(, ﾟдﾟ)　＜　原付とかだと、チェーンたるたるに伸びてるとパワー食われます。
　　ヽ/　 　|　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　（__∪∪）


　　　 ∧ ∧ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　(, ﾟдﾟ)　＜　張りなおすと加速の違いが歴然です。
　　ヽ/　 　|　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　（__∪∪）

>112

加速まで変わるんだ？

　　　 ∧ ∧ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　(, ﾟдﾟ)　＜　パワーが無いから体感しやすいのです。
　　ヽ/　 　|　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　（__∪∪）

>>108
もうレスがあったと思うけど、
スプロケ小さくするとチェーンの曲がりがおおきくなるから。
ドライブ側はただでさえ小さいからね。
あとスイングアームにも接触しやすくなるし。

メーカーもその辺考慮してサイズを決めてるので、
ドライブスプロケを標準より小さくするのはよろしくないようだ。

またＡＡ系コテハンが出てきたな…

>>46
当り。度合いの問題だけど。
走行抵抗（高速域では主に空気抵抗）が加速度を上回ると
そこで最高速決まっちゃうから。

>117

つまり、15/45の方が速いってこと？
それとも12/36と変わらないってこと？

age

あげ

>>111
何を言ってるのかさっぱりワカランです。ぷぷぷ

遅いレスですんまそん。
なかなか乱暴発言で盛り上がった良き思い出ですが（笑

正確には、加速が良くなった気だろうが、そんなもん気休めで、決して加速は
良くなっていない。。。という内容だった。
あの後、自分で試す機会が無いからアレなんですが、理屈には納得したんですけど？
加速力がアップしたのでは無くて、加速が得られる回転数をキープしやすくなる
という結論だったと思った。
同じスピード域の場合、歯数が少ない方がエンジンの回転数が低く、スピードを乗せる
事が可能な回転域に達していないだけの話だったと思う。
いや、勿論、それが結果的にセッティングが出ている・出ていないの差で優劣に結び
つくという事には変わりない。

っていう話だったなぁ。

>>122
結論は「ｍａ=F」だよ。

>バッタ



1速と6速で回転数関係なく40km/h(例えば)までの速さを考えてみれば。
そういったギア比の違いがスポロケの歯数の違いでもあるんだよ。
ッテあんまり説明になってないか･･･。

スポロガム、なつかしーな。

＞１２４

いや、解かってるが、それもイコール加速力とは認められない、という話
だったのですよ。
結局、１速が加速できる範囲は６速が加速できる範囲には届かない、という
事だった。
変な話、例40�`までの話だとしても、６速に突っ込んで１速と同じ加速が
できるエンジン積んでりゃいい。
だから、ショート＝加速重視というのは端的である。

っていうか、極端な話ですよ？極端な話！！

>あの後、自分で試す機会が無いからアレなんですが

バッタはまずバイクに乗ってから意見を言え

>>127
バカは死ねって事？

あぁ、はいはい。
ああ、こりゃこりゃ。

ワシのSRX、スプロケの歯数替えたら
一速で60km出るようになった。
それくらいは普通に出るのかね？
4速で、ぬうわkm。
5速は氏んだから分かんなーい。
トルクと馬力曲線の何たるか、だな。多分。

>>118
そのセッティングがどうなのかはわからないけど、
加速重視にした場合は空気抵抗とかが加速度を上回る前に
エンジン回転限界がきちゃいます。

走行抵抗が小さいという条件で最高速重視にした場合、
たまたま強い風が吹いていたとか、勾配があるとこ走ったりすると
「ノビネェ・・・」となるわけです。その時はちょっと加速方向に
（走行抵抗を上回るように）セッティングを持っていけば
その時の最高速が出ます。

だから度合いの問題。極端なセッティングしない限り先にエンジンの
回転限界がきちゃうので、リッターバイクとかスポーツカー（四輪は
スポロケ使ってないけど似たようなもん）じゃなければあんま気にしないで
ください。

遅レスすんませんでした。あと、>>130さんの言う通り
「トルクと馬力曲線の何たるか」は重要ですね。

>>126
1速＝6速なんてエンジンあったら6速もギヤいらねーじゃん。
つか、そんなもの不可能だろ。
それくらいバイク乗ってなくても分かるだろ。
分からないなら語る資格無しだよ、悪いけど。

自転車で１速と１８速で走れ。どっちが加速しやすい？
加速が実感出来ないときは加速＝上れる坂道の角度に置き換えてみ。

＞１３２
「極端な話＝きょくたんなはなし」って読めなかったかな？

ドリブンの歯数を増やしても、加速力を得られた訳では無くて、加速が得られる
回転数に落とされているのと同じ事だっていう事を書いたのよ。
だから、もうちょっと親切（それでも極端な話だが。。。）に書きましょう。
�@同じ車種、同じ回転数・シフトタイミングで競争
　０〜１００とかね。
�Aノーマル車輌でリアスプロケ歯数１増やした状態で計測
　チューン済み車輌にリアスプロケ歯数１減らした状態で計測
�B結果的にエンジンの発するパワーが勝るチューン車輌の方が目標到達点に
　早く到着する。

端的な話だとこういう事。

全然噛み合っていないな。

>>133
違うね。
ノーマル／チューン：（スプロケ−１）／（スプロケ＋１）
＝１：ｎ
n＞１の時　チューン車が早く
n＜１の時　ノーマル車が早い
従って条件次第だな。

んで結論はV-maxの５速とTWの１速で０〜１００競争したらTWが勝つのよ。

つーかさ、自分が何言ってるか分かってる？
条件が穴だらけでなんで３番の答えになるのかよーわからん。
君のは極端な話でも何でもなくて自分に都合のいいだけの話。

んで話が噛み合わないのでこれにて退散。

なんだ？ここわ？
ぜんぜんついてけん・・

バッタさんは間違ってんのか？
俺には正解のように思えるのだが・・・？

つまり、
最高速重視か、パワー重視かで
加速度とは無関係って事？
って、当たり前か・・・・
やっぱり、議論についていけない
なので
さげ

>>135
バッタは限界加速などやったことがないものと思われ。
もとい、やったつもりになってるだけと思われ。

笑かし〜。

>>139
バッタのレス予想
　：誰が限界加速の話なんかした？そんな話誰もしてないよ。

ﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

>>134
チェーン掃除さぼってるからさ＞バッタ氏

加速力を仕事量（トルク）とするなら
ドライブを減らす、ドリブンを増やす
ことにより仕事量（トルク）＝加速力は増えますよ。

トルクがどういう単位か分かっていればごく簡単な事ですが、
実際どっかで測定してみてご自身で確認したほうが
わかりやすいと思いますが。

パワーバンドが全回転域だったら、
別にスプロケなんて関係ないのでは？

あ、量と率間違えたかな？
単位長さに一定の力を加えた時の中心の回転力だから、率！？
馬力が量か、、。

なんか１さんが分かりにくいみたいなのでわかりやすく書くと、
・まずカートの話
クランクに直結と言うことは１次減速比
（普通のギアの減速比のことです、
減速比とはプライマリー＝動力入力側が
何回転でセカンダリー＝動力出力側
が１回転するか、ということです。）
１になるので、常にバイクで言えば５速や６速で走っているようなものなので、
あの様な無茶なスプロケになるのでこれはあまり比較、参考にならないと思います。

・チェーンとスプロケ
ここでシールチェーンと言われているのは恐らくＯリングチェーンだと思います。
それに対して普通のチェーンはノンＯリングチェーンになります。
これは簡単に言えばチェーンの駆動部にリング状の物が付いていて
チェーン油を飛びにくくしているのです。（代わりにメンテは大変。簡単には
リングの内側にはオイルが入ってくれないからです）
このことからも分かるとうり直接スプロケへの影響はありません。
ただノンＯリングだとこまめにメンテしないと
チェーンオイルが飛んで摩擦が大きくなったり、
たるんだチェーンがスプロケを叩く（わかりにくいですが）ことによる消耗は
あります。それでノンＯリングはスプロケの消耗を早くするようなことが
言われているのだと思います。

・スプロケの材質の差
プラスチックのバットと金属バットどっちの方が早く振れますか？
直線運動と円運動の違いはありますが根本的には一緒です。
もちろん変更したあと重量の差が大きいドリブン（リアのスプロケ）
の方が効果も大きいです。

・ドライブとドリブンのスプロケの差
例えばドライブ（動力出力側、フロント）を１４から１５に変えるとその差は
１．０７１４・・ですが
ドリブン（動力入力側、リヤ）を３６から３５に変えてもその差は
１．０２８５・・にしかなりません。
ですからドリブンを１丁（Ｔ）変えるよりドライブを１丁変えた方が
効果（変更前と変更後の比率）が大きいのです。

ここで言われていたことはこんな感じだと思います。
違ってたら＆間違いあったらごめんなさいッス。

あと材質の変更ですがおいら社外品のドリブンもらって変えてみたことある
けどぜんぜん差はわかりませんでしたよ。
高いし（７，８千はざらですよね、、、、）やめた方が無難かと。

＞んで結論はV-maxの５速とTWの１速で０〜１００競争したらTWが勝つのよ。
＞つーかさ、自分が何言ってるか分かってる？
＞条件が穴だらけでなんで３番の答えになるのかよーわからん。
＞君のは極端な話でも何でもなくて自分に都合のいいだけの話。
＞んで話が噛み合わないのでこれにて退散。

っていうか、同じ車種っていってるじゃん（笑
貴方も噛みあってないよ？（笑

＞139〜141
ぴんぽーん。
誰が限界加速の話した？
っていうか、限界加速って何それ？

＞おいどん氏
全然ＯＫです。
ただ、今混乱しているのは、ギア比を変える事がそのまま加速力アップと単純に
評価してよいかどうか？についてマゼ返しているですよ。
歯数落とした分だけ、当然スプロケ１回転あたり前進する距離は短くなるから。

>>146
>スプロケ１回転あたり前進する距離は短くなるから

クラッチつないだ状態の回転数の上がり方が
クラッチ切ってアクセル煽ったときと同じくらいの早さになるくらい
車重が軽ければ、歯数落とすと上の理由で遅くなるかもね。
実際はそんなことはないけど。

んだから、言葉の定義の問題なのだよね。
共通語で話さないと通じないです。

＞１４７さん

１３５で書いたとおり、同じ車種、同じシフトタイミングだから、
クラッチミートとかも全て同一の条件。
この状態で、ノーマル車輌と、チューン済みスプロケ歯数落とした車輌
とどっちが速く目標到達地点へ到達するか、っていう話。
必ずしも、ノーマルではないでしょ？

っていう設問です。

同じバイクで、１速発進と６速発進でどっちが先に４０ｋｍ／ｈになるか
（ビッグバイクなら１００ｋｍ／ｈでも可）、自分で乗ってタイム測って
確かめてみりゃ済む話なんじゃないの？
１速と６速の関係はショートとロングの関係と同じって見ていいよね。

>どっちが速く目標到達地点へ到達するか

これじゃ加速の善し悪しは測れないんじゃないの？
どっちが速く目標スピードに達するか、でしょ。

151は149へ

＞１５０

ゴメソ。
その話は、だから極端な例としてあげただけでしょ？
その設問を蒸し返されても、余り根拠のある話ではないからね。
まぁ、例のあげ方が悪かったと思ってる。
１３３で設問し直したから、それで考えてみてくださいよ。
補足は１４９の通り。
っていうか、ちょいと過去レスを読んで反復してから書き込んで欲しい。

＞１５１
いや、だから、そのバランスを取った話をしているわけ。
スプロケを変える意味は、とっくに結論が出ているんだけど、敢えて
ほじくり返して、イロイロと設問をしてみているのだ。

加速の良し悪しを評価するのは、やはり同じ回転数をキープさせて
目標到達地点についた方が評価になる。
という事は、スピードが乗る事にも必然的な出来事だと思うのですが？
これのバランスを取った理想の状態が、正に「加速が向上された」という
事になる。

と思うのだけど。
いい加減忙しいから、午後またね。

１５４は意味不明
加速と言う言葉の定義を彼は果たして理解しているのか？

このスレうっとおしいからsage

「同じ回転数をキープ」ってのは？

「同じ回転数の上昇率」で加速するなら
歯落としの方はアクセル開けきっていない
ことになるよ。

「一定の回転数」なら加速はしないよ。

>加速の良し悪しを評価するのは、やはり同じ回転数をキープさせて
目標到達地点についた方が評価になる。

これって排気量に差がある（もしくは吸排気系をいじった）ときの
加速性能比較じゃん・・・

まあ言いたいことはわかった。けどスプロケの話じゃないよね。

バッタ号まるでバカだな。

＞１５６
＞「同じ回転数の上昇率」で加速するなら歯落としの方はアクセル開けきっていない
＞ことになるよ。
ゴメソ、そういう事です。
回転数の上昇率を制限したらダメですね。
回転数の上限を限定したら、比較しやすいかな？

＞１５７
＞これって排気量に差がある（もしくは吸排気系をいじった）ときの
＞加速性能比較じゃん・・・

�@同じ車種、同じ回転数・シフトタイミングで競争
　０〜１００とかね。
�Aノーマル車輌でリアスプロケ歯数１増やした状態で計測
　チューン済み車輌にリアスプロケ歯数１減らした状態で計測
�B結果的にエンジンの発するパワーが勝るチューン車輌の方が目標到達点に
　早く到着する。

って随分前から言ってるんだけど。。。(苦笑
でも、仰る通り、エンジン出力同士の性能比較という事になる。
要は、同じ車輌でもエンジン出力が勝っている方が加速が良い。
スプロケショートはエンジン回転数を犠牲にしてエンジン出力が常に出やすい環境
に整えられただけで、ショートにする事で無条件で加速が特別に上昇した訳では
無い。。。つ〜結論だった。

っていうか疲れた。

>>159
ほんっと頭悪いな、バッタ。
円周率＝３になるとこれ以上の怪物が育つのかな。
ゆとり教育マンセー！！

>おいどんさん

ありがとうございます
混乱する議論の中であなたの説明だけが輝いていました
感謝です
材質にはあんまりこだわらくていいんですね？
やっぱ、見た目重視という事ですね（ワラ

思うのですが

＞スプロケショートはエンジン回転数を犠牲にしてエンジン出力が常に出やすい環境
に整えられただけで、ショートにする事で無条件で加速が特別に上昇した訳では無い。。。

バッタさんがバッシングくらってますが
上の意見に関しては他のみなさんは反論ありますか？
とりあえず、僕の理解もこうなので間違ってると思うなら説明お願いします
できるかぎり正しい知識を身に付けたいので。
でも、やわらかく反論してくださいね

>>1
しぇいかいっ

>>159
チューン済み車輌はステッカーチューンかも知れない。
目標到達点は3ｍ先かも知れないし500km先かも知れない。

>>161
>＞スプロケショートはエンジン回転数を犠牲にしてエンジン出力が常に出やすい環境
>に整えられただけで、ショートにする事で無条件で加速が特別に上昇した訳では無い。。。
>
>バッタさんがバッシングくらってますが
>上の意見に関しては他のみなさんは反論ありますか？

逆に考えたらどうかな。
どんどんどんどんロングにしていったら、仕舞いには１速でもほとんど加速できない
状態になると思うけど、こういうのを「加速が悪くなった」って表現しちゃいけないの？

>>164さん

合ってると思いますよ
確かに極端にロングにしていけば「加速は悪化」します

しかし、逆に極端にショートにしていけば「加速は上昇」していくでしょうか？

僕は「エンジン出力が常に出やすい環境に整えられた」という表現が
正解と思うのですが？

スプロケやギアのサイズ変更は
走る環境に対して余裕のないバイクは環境にふさわしい調整が行われるだけで
環境に余裕のあるバイクに関しては、有効な調整にはならない

例えて言うならば、250のバイクが大男を後ろに乗せて信号発進する際
ショートに変更したならば明らかに加速は上昇しますが
大型のリッターバイクが高速道路で80キロ程度で走行してる際
ショートにしてるか否かで限界加速が上昇変化が見られるかというと、どうでしょうか？

「スプロケショートはエンジン回転数を犠牲にしてエンジン出力が常に出やすい環境
に整えられただけで、ショートにする事で無条件で加速が特別に上昇した訳では無い。。。 」

合ってますか、これ？

>162の訂正

限界加速が上昇変化
　　　　↓
限界加速に上昇変化

165の訂正でした

すみません、まだ、ロングとショートの意味が分かってないです
ごっちゃになってます

あ、合ってるわ。

ある話を一つ

バッタさんの言われる事も確かに分かります。
おいらのアホなバイク、車仲間でそれの議論になりました。
みな理論でショート化すれば
同じ力の入力だと出力する力が増える、加速力
（車体がＡkm/hからＢkm/hになるまでに費やす時間としました
ただしショート、ロングともにギアチェンジの変更が必要ない
と言う条件、速度の差）
が上がることは理解したのですが、目に見える結果がなかった為に
いまいち漠然としていました。
そこで同じ入力で出力が増える＝単位入力あたりの出力の増加＝仕事率の変化
＝トルクの変化
これなら測定する事ができます。
そこでバイク＆新品スプロケ２個（ドライブ１５Ｔと１６Ｔ）をトランポに乗せ
赤男爵に行きまして、まずパワー測定（１回２０００円でした）
をします。そしてその場でスプロケを変更してエンジンとタイヤが常温に
下がるまで待ちました。
（計算したところ変化は数％と予想しましたので
他の要因を無くす為になるべく同一条件で測定したかったため。）
温度が下がったところでもう一度測定しました。

結果は詳しい数値は失念しましたが、
ショートに変更すると８％くらいの上昇変化だったと思います。
ただし、店員に聞きましたところ機械の誤差が数％あり、さらに測定時の
いろいろな要因（無いように努力はしましたが）でさらに誤差が１％近く
あると７０００円以上だしたのに、トホホな事言ってくれました。
ただし！８％くらい上昇したと言うことはすべての誤差がすべて＋に
ならないといけなく、これは確率的にほとんど考えられないそうです。
（もう一度やる金は前日の議論の際に酒のつまみ代に変わってました）
と、言うことでちょっと適当な実験でしたがショート化は加速力＝トルク
（ついでに、簡単に言えば馬力（仕事量）＝トルク（仕事率）×回転数なので
馬力も上昇する）
を上昇させると結論ずけました。

長くてすんません。参考になれば幸いです。

＞１さん
たしかに見栄えは良くなると思います。
しかし重要なのはそんなことでは無いのでは？
スプロケを変えてライダーの気分はホイル素ピーンです。笑
ただしバイクはそんな変化しないので安全です。

余談で、世で言われているｱﾙﾐｽﾌﾟﾛｹって
実際の素材はｼﾞｭﾗﾙﾐﾝじゃないの？
それとも本当に純粋にｱﾙﾐなの？

も一つ思いだしたので失礼。オフ車のことです。
オフ車のギヤ比はスーパーローギヤなのですが
（２ｓｔ２５０で最高速が１４０kmくらい、１２５で１２０kmくらい）
これだと町中で乗るにはギヤチェンジがおっくうだし、高速巡航だと回転が
あがりすぎますよね。
（オフ車はバランサーが付いていないものもありそれは振動も酷い）

そこでドライブの変更でかなり乗りやすくなります。値段も純正は１０００円
しませんし、作業も２０分くらいの簡単な物です。（バイク屋に持っていっても
工賃は２，３千円です、ただし念のため先に聞いておいた方が無難ですが）
これだけでもかなり乗りやすくなります！
エンデューロ等のレースにでるときも簡単に戻せますし。
目安は１２５＆４ｓｔ２５０は１Ｔ、２５０は２Ｔでしょうか。
１２５で２Ｔ変えるとパワーの問題で最高速が落ちることもままあります。
例：ＫＤＸ１２５で１５Ｔ→１７Ｔで最高速は１２０→１１５でした。

ちなみにオンもオフもですがドライブ１Ｔ変更で各ギヤの最高速の変化は
回転数Ａ÷１次減速比÷ギヤＺの減速比÷２次減速比（スプロケ）×
タイヤの円周（cm）×６０÷１０００００でkm/hが計算できます。

円周計算例：タイヤが１６０／６０−１７だとします
｛（１６０÷１０）×（６０÷１００）×２＋１７×２．５｝÷２×３．１４＝
で駆動輪が一回転で進む距離（cm）になります。

２次減速比（スプロケ）計算例：ドライブ１５Ｔでドリブンが３５Ｔだとします。
簡単です。３５÷１５＝２．３・・になります。ドリブン÷ドライブでだせます。

ＸＪＲ１３００の最新モデルで計算してみます。
１次減速比が１．７５０で２次減速比が２．２３５（３８／１７）です。
タイヤは１８０／５５−１７です。
最高出力８０００回転ですから１１０００回転まで回るとします。
１速のギヤ比が２．８５７ですので、
１速で57.77045899274829513287744924159km/hでる事になります。
約６０km/hですね。

長文２連チャンすいません〜。

上のだけどタイヤの円周求め方違ってたかも、、、。
気が付いた人いたら指摘してください。

分かった！！！！！
半径×円周率で計算してた！！
正しくは
｛（１６０÷１０）×（６０÷１００）×２＋１７×２．５｝×３．１４＝
でしたね。
小学生レベルの問題だ、、、、。おいらアホです。
すんません。Ｔ＿Ｔ、
だから６０kmじゃなくて１１５km/hですね。多分こんな上まで回らないだろうけど。
９０００回転で９３kmです。

おいどんさんは親切な方だ。

加速は「m/s^2」。
それが上がるか下がるか。
これはとてもデジタルなお話。
「○○と表現した方が・・・」等という言葉が
介入する余地はないのだよ。
「上がる」か「下がる」か「変わらない」の３つ以外に
答えはない。さて、君はどれだと思う？

でもさー。
オートバイとかのエンジンて、ある程度のトルクバンドの幅があるよね。
そこをはずさない程度のギアの開きだったら、
ひたすら全開で加速してくときはあんまりかわんないと思うんだよなー。

ただ、速度０から、１速のトルクバンドに入るまでの長さが変わるから、
エンジンの特性やクラッチミートのうまい下手で違いは出ると思うけど。

ファイナルがショートとロングのマシン、同じマシン２台用意して、
ロングが１速でトルクバンドに入るくらいの速度から一緒に全開！して、
ショートが吹けきるまでの加速、ってやったらあんまり違わないんでないか？
ピーキーなバイクとかだとダメだけどさ。

>>177
そうだと思います。
０発進の有利なショート、最高速で有利なロングとお互いの有利な
部分を除いてしまえばあまり違わないでしょう。

但しバッタ号がいってる０〜１００なんてのは発進加速なのでショート有利ですが。

>>165
>僕は「エンジン出力が常に出やすい環境に整えられた」という表現が
>正解と思うのですが？

ショート化は減速比を変えることによってエンジン出力が低い部分を補う手段だと思います。

従ってモモやん氏が>>177で書いてる通り、パワーバンド内で走ってる限り
はあまり効果はないでしょう。

ようは、0発進でちょっとやる気にさせてくれるだけだよね?
ショートて。

疑問に思ってるならうだうだ妄想してないで試してみりゃいいだろ。

他の人とちょっと意見が違うのですが、おいらはパワーバンド内
でも体感の違いはありました。もちろん低回転時の方が
体感しやすいと思いますが。
逆説的ですがオフロードを初めて走る人や体験走行などはパワーバンド
は危険なので（結構ずりずりしますからね）
逆にドライブを２Tくらい上げたりします。

分かり易い実験としては原付〜小型は１T、中型〜は２Tドライブを下げてみると
分かり易いと思います。値段も５００〜１０００円くらいです。
分かり易い例は、重量を考えた上でも圧倒的にトルク、馬力で勝る大型と
２ｓｔ２５０の１００km/hまでの加速がほぼ変わらない事です。
ではなぜ１００km/hくらいまでで、そのあと離されるのかが重要です。

エンジンで発生した力は次の様な処理（ロス）を経て
タイヤを円運動させます。（車体をkm/hで動かすと考えても可）

回転数Ａ÷１次減速比（クランク出力〜ミッション入力）
÷ギヤＺの減速比÷２次減速比（スプロケ）×
タイヤの円周（cm）×６０÷１０００００＝Zギヤ、A回転の時の時速

各減速比は掛け算の関係ですからギヤ比の大きい（シュート）
低速ギアですと２次減速比（スプロケ）の最終減速比に与える
差（影響）は大きくなります。
ですから１速２速で走っているうちはスプロケ（減速比）の差でカバーできるのですが
その後はスプロケ（減速比）の差（影響）が少なくなり、エンジン本来の差で
離されるという事になります。

減速比（含むスプロケ）はエンジンからの出力が決定された後、
タイヤにその力が伝わるまでの経過（出力ロスの一種）ですから
エンジン出力の問題であるパワーバンドとそれ以外の影響の差は理論的には
無いと思います。（ただ実際はなんでかその差が体感できますが。笑）

リッターで「おりぁー３００kmもださねーよ。」とか
オフ車で「オフロードレースなんかしねーぞ。町中ギヤチェン面倒」
と思う人は変えてみては！？
安い、早い、簡単、で大満足！（保証はしませんが。笑）

またまた長文失礼しました。

あ、ショート化した場合ギヤチェンジの回数が増えるかもしれないので
そのタイムロスはあるのであしからず。

>>182
ショートとロングでは減速比が逆転する所も出てくきますよね。
ショートで２速の時にロングはまだ1速って場合。

そういった最終減速比の逆転現象を考えると結果としてあまりかわらない
と言う結論です。
ショート化の度合いによって逆転現象が起きる率も変ってきますが。

当然１速と1速、２速と2速、といった同じギヤでの比較ではパワーバンド
でも効果ありますよ。

そして、普通の走行（トップギヤで流してる様な状態）で加速する場合は
パワーバンドから外れた低い回転数から同一ギヤでの加速というショート
に有利な条件しかありません。

従って、サーキットのような場合と違って街中での走行はショート化する
ことによって加速がよくなると言っても良いと思います。

デメリットとしては同速度、同一ギヤではより高回転を使うことになるので燃費が悪くなります。

ツー結論でよろしいでしょうか？>>1氏

最後の2〜3行がぼくにとって最適なアドバイスでした
おいどんさんの言うように、
とりあえずはドライブ１丁下げてみて
気に入れば２丁下げてみようと思います
でも、どちらかといえばリアを上げた方がいいんですね？
今のところノーマルでドライブは14丁・ドリブン38丁です

そうですね〜、リヤ（ドリブン）の方が細かなセッティングをだせますが、
値段が、、、。笑
理想は加速よりにしたいのであればドライブを１３Ｔ，１２Ｔ
ドリブンを３９、４０、４１、４２Ｔを買ってきて
ベストをだすのがよいのですが、それだとお金かかってしまうので
値段や１Ｔ変えたときの差がそれなりにあるドライブを
１Ｔ減らすのがよいと思います。
作業は軍手をすることをお忘れなく。笑（めっちゃ汚れますよ。）

がんばってくださいね〜。
ご満足いく結果が得られることを祈ってます。（勧めた手前もあって。笑）

>>1よりバッタが納得したかが気になるのは俺だけ？

>>187
いいんだよ、どうせ納得する気なんか最初からないんだから。

>>188
sageだよな、やっぱり。

後ろのスプロケは鳥糞で出来ている

age

age

　僕の経験では鉄もアルミも大差無いように思われ。
あと、個人的にはドライブをあんまり小さくするのはフリクションが増えて逆効果だと思います。

ちなみにチェーンは安いのをマメに交換しております。

＞END

俺もそうだ

俺は逆！
ノーマルの一ランク上のに、こまめに注油して
今、４５０００ｋｍぐらい使ってる。525のＤＶ2だったかな？
５２５を４００ｃｃに使ってるから余裕あるのかも？
まあ、貨物バイクだからってーのもあるけどね。

えっと…ミニバイク乗るときは安物の新品をガソリンで洗ってから使います。
街乗りもやっぱり安物ですな。
ある程度使い倒して捨てる、て言うのが性に合ってるのかも知れないですが、フレッシュな部品を使いたいという想いが強いのかもしれません…

ちなみにバイク便時代は安物を豆に注油して３万キロ程度で捨てていました。

昔、峠と通勤で使っていたにも関わらず、結構長くもったシルバーＯリング無し５２０。
通勤でしか使わなかったにも関わらず、恐ろしい勢いでのび太君のシルバーＯリング無し５２５。

何故だろう？

バッタは納得したのだろうか？

晒しあげかな

さーらーしーあーげっ

ところでバッタは納得したのだろうか？

しつけーんだよ。もうやめろ。粘着ゲス野郎。

しつけーのはお前だよ。

スカトロについて、もっと詳しく教えてけろ

スプロケ変えてギア比高くすると高速乗ったときの燃費が良くなるが、町乗りでは悪くなる。
ギア比を低くするとその逆や！

スプロケの歯数変えるんなら、チェーンのリンク数にも注意が必要ですね！

バッタは納得したのだろうか？

っていうか、最初っから納得してます。
ﾜｶﾗﾝ奴だ。（笑

>>208
ワラタ

>>206
スプロケを変える際に一番重要なのは軸が同じかどうかです。
参考適合車種を見てみればわかりますが、これがあわないと当然つきません。
逆にこれが合えばチェーンが問題になることはあまりないと思います。
もちろん気をつけるにこした事はないですが。笑

軸の形は一緒でも軸のサイズが数mmくらい違ってはいらないこともあるので
変えるときは気をつけてくださいね。

参考例：ＫＤＸ１２５等←×→ＮＳＲ５０〜８０、ＪＡＺＺ（形は一緒ですが、、）

>>208
んじゃ只の荒らしかよ。

age