★こんにちは！　エンジンチューナーです！★

1 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 12:34

エンジンチューニングに関する質問ならば
なんなりとをどうぞ！

2 ：としぞー：2001/06/04(月) 12:37

最近文化放送が聞き取りにくいんですが・・・

3 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 13:08

厨ナー？

4 ：ＳＦ海苔。：2001/06/04(月) 14:33

「クランクのバランスをとる」「ピストンの重量を合わせる」
これってどうやってバランスをとるのですか？削るんですか？

5 ：>4：2001/06/04(月) 14:35

削るんです

6 ：ＳＦ海苔。：2001/06/04(月) 14:40

それをすると何がどう変わるのですか？

7 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 16:04

振動が減るのでフリクションが減って高回転までスムーズに回るようになり少々パワーアップし奥菜恵のあの写真は本物だと証明されます

8 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 18:48

みんな質問少ないね。

9 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 18:52

>>8
まだまだこれからでしょう。
がんばってね。

10 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 18:54

>>9
応援どうも！　って、俺が相談役じゃんな。

11 ：774rr：2001/06/04(月) 18:54

>>7
つまんない。才能ないよ。アンタ

12 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 19:14

カワサキのエンジンはガラガラうるさいのが多いですが、ホンダのエンジンはあまり変な音しないですよね。また、ホンダとヤマハもエンジン音が違う。同じ構造なのに、どうしてあそこまで変わるんでしょう。排気音じゃなくてエンジン音ね。

13 ：臨時ヒッキー：2001/06/04(月) 19:16

>>1
湾岸ミッドナイトの北見チューナーと比べた場合、
どっちがﾄﾞｷｭｿっぽいと思われますか？。

14 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 19:26

>>12
それはエンジンの基本設計が違うからです。
具体的にはバルブ挟角が違うだけで、エンジンの振動は違うわけですね。
それを各社が独自の方法にて振動相殺をしているわけです。
内燃機関構造の理論上、クリアランス等に相違はほぼないので。
シリンダーの迎斜角やボアピッチ、スリーブ厚、ヘッド設計などの
違いがエンジン音として現れているのです。

>>13
確実に俺の方が上です！
ﾄﾞｷｭｿ度じゃ負ける気しないっす。

15 ：臨時ヒッキー：2001/06/04(月) 19:30

>>1
ＺⅡのエンジンベースでＹＺＦ－Ｒ１のエンジンを凌駕したいのですが、
この望みはデンパな妄想でしょうか？

16 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 19:38

>>15
いえいえ。不可能ではありません。
但し、ＺⅡエンジンのノーマル部位は
プラグボスのみになる可能性が大きいです。

17 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 19:41

>>てんちょーさん
「天国のチョーナー」の「チョー」ってわざとですか？。

18 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 19:44

当然の事です。

真性Ｍの俺を質問攻めにしてくれ！

19 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:13

マイクロロンスレが有るようですが、
天チョーさんはオイル添加剤を同思いますか？。
またそれは実際に使ってみての考えですか？。

20 ：774RR：2001/06/04(月) 20:19

2STもへいきですか？

21 ：臨時ヒッキー：2001/06/04(月) 20:19

以前乗っていたＦＺＲ１０００に、
ＳＴＰの缶入り添加剤（オイル用）を半分以上入れたらなんと！
クラッチが切れなくなってしまいましたが、やぱーりＳＴＰは
「ﾄﾞｷｭｿ」ですか？それとも僕が･･･
１さん

22 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:25

>>19
添加剤。俺は嫌いです。
最も良いと思っているのは
シンダードポリオールエステルズ系のオイルで、
ベースオイルの粘度で成分の８割以上を決めているヤツです。
なぜか？　それは色々な添加剤や洗浄成分、酸化安定剤などは
不純物が多く、結果的にスラッジの発生となるからです。

>>21
基本的な考えは上に同じですが、
スクアラン系の添加剤（減摩剤）を入れてしまうと
湿式クラッチの場合、切れなくなるという報告があります。
それらのオイルを車のＡＴミッションに入れると
クリープ現象が無くなって、アクセルを踏まないと
発進しなくなる程ですから。

23 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:27

初心者な質問ですが‥
混合気が薄い（リーン）気味の場合、２ｔ、４ｔともにスロットルオフの際の
回転の落ちが悪いのは何故でしょう？
周りにも聞いたのですが、みんな答え方が難しくて。簡単にお願いします

24 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:30

はい。リーンの時、シリンダー内は超高温となります。
その高温の排気ガスはエキマニの温度を上昇させます。
これらの温度が高いと、馬力効率が上がります。
しかし、４in1などの集合管を付けている場合、
排気の引き抜き効果も高くなり、燃焼（混合気の流入）が
促進されてしまうのです。
よって、回転の落ちが鈍くなるのです。
要燃調ですね。

25 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:35

＞２４の追加文

燃焼室内のスラッジが発端となって発火してしまう
デトネーションも考えられますね。
これは燃焼室の清掃、もしくはエッジ部の研磨（丸める）で対応します。
但し、燃焼室内を研磨すると圧縮比も変わってしまうので注意してください。
（デトネーションとノッキングは別モノなので悪しからず）

26 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:36

ヤマハが得意とするEXUPとは、具体的に
どんな仕組みなんでしょうか？

27 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:44

>>26
エクザップ(EXUP)とはエグゾースト　アルティメイトリー　パワーパルブ　の略称。
高回転域で最大トルクを発揮するようにオーバーラップやマフラーを調整すると、
低・中速回転では反対にオーバーラップが長すぎ、充填効率が低下しトルク不足が生じる。
それを補う為マフラー集合内部に可動バルブがある。
バルブ開度は、低回転では閉じており、高回転になるにつれて徐々に開いていき、
この結果、低・中回転域でのトルクを犠牲にすることなく、
高回転域でも高いトルクを発揮するようになります。

簡単に言うと、このシステムがエクザップですね。

28 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:45

>>26
チューニング関係では無（以下略

29 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:46

２バルブのエンジンと４バルブのエンジンでは一般的に2バルブは
低中回転、４バルブは高速回転に向いているようですが、なぜそうなのか
わかりません。あと、V-tecはいいとこどりってことですか？

みなさん、１さんは真性Ｍのようですが、一応お礼を言いましょう。

30 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:52

インジェクションのドンツキを「少しでも」なくす方法ってないですか？

31 ：19：2001/06/04(月) 20:52

ありがとうございました。

32 ：煙幕2号：2001/06/04(月) 20:52

チョーナー様に質問です。
白煙が出るのでピストンリングとバルブステムシールを交換しましたが治らず、
もう一度ヘッドを調べたらバルブガイドにガタが出ていました。
この場合単純に新品のガイドに打ち替えればOKかとも思ったんですが
場合によってはヘッド側が減っている事もあるんですか？
その場合はガイドを特注で作成するかヘッドAssy交換ですかねぇ。
考えたくないですが…。

33 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:52

>>29
エンジンの高速回転化で最も難しいとされているのが
ヘッド回りの動弁系の設計です。
２バルブはコスト面には優れますが、高速回転時には
バルブ単体あたりの重量が重く、その質量から高速向きではないのです。
４バルブは燃焼室内でバルブ面積が多く取れる上、
バルブ単体重量も軽いので、高速回転に向いているのです。

ホンダのV-tecはカムのプロフィールが可変となる装置で
低速側のカムと高速側のカムが切り替わるのです。
よって、厳密に言えばバルブ数とは関係ないですね。

34 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 20:57

>>32
なるほど。オイル上がりと下がりの症状を考え、
同時にＯ／Ｈしたんですね。
バルブガイドのガタが原因でヘッド側が潰れてしまうのは
ほとんど無いと思いますが、ゴメンナサイ。その症例は
体験したことがないので・・・。

35 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:58

http://www.zakzak.co.jp/top/top0604_3_12.html

36 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 20:59

＞３５
踏んだらｷｹﾝ

37 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:03

>>34の追加文
アルゴンで肉盛りしてガイドを打ち直す方法（チューニング）はいかがでしょう？
ガイドを吸気管内の外側にオフセットさせて。
そうすることでインマニ内のガイド突き出し量を減らせるので、
ウェストバルブと組み合わせれば立派なチューニングになります。
但し、バルブの加工とクリアランス設定は要変更ですけどね。
これ、過去のレーシングエンジンの基本チューニングでもあったのです。

38 ：29：2001/06/04(月) 21:04

なるほど、なるほど。さんきゅです。
CBのVtecのカタログとかにバルブ云々が可変って書いてあったので
勘違いしてました。

39 ：23：2001/06/04(月) 21:04

おくればせながら‥
お答えありがとうございます

40 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:12

他に質問ありませんか？

41 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:13

天国さんってただの厨房じゃなかったんですね。

42 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:13

やっぱりＦＣＲは燃費悪いんですよね？

43 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:13

>>41
いや。下手すりゃ消防ですよ！

44 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:19

>>42
Ａ／Ｆが完調ならば燃費が悪いことはないと思います。
まぁ、湿度や気圧に若干シビアな面もありますが、
超完璧なセッティングならば燃費は良いですよ。

45 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:19

天国さん質問していいですか。
CBRの250に乗っているんですけど、3速のアイドル(2千回点くらい)から
ゆっくりとスロットルを開いて行くと「カカカッ」という音がして
エンジンからの振動が少し強くなります。これってノッキングなんでしょうか？
また、あまりそういうような使い方をしてはいけないエンジンなのでしょうか？

46 ：45：2001/06/04(月) 21:20

ちなみにフルノーマルです。

47 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:23

>>30の質問、結構気になるのだけど。。。

48 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:26

>>45
おー！　実に微妙な質問ですな。
ノッキングの音は人それぞれ違う表現をしますので・・・。
カリカリカリッという音ならノッキングの可能性も捨てられませんが。
エンジンの振動が強くなる　という事を頼りに推察すると、
エアクリはもちろんですが、ジェット類の詰まりやワニスの付着で、
ある一定の回転数と同調すると回転上昇の失速現象が出ているかもしれません。

そういう使い方をしてはいけない？　と、ありますが、
ノーマルならば、そういう使い方でもスムーズなはずです。

また個人の経験値にもよりますが、どんなエンジンにもある
トルクの谷間が、各部の劣化などで助長され、
そのように感じているのかもしれませんね。
結論出せなくてすいません。勉強不足ですな。。

49 ：煙幕2号：2001/06/04(月) 21:27

>>34 >>37
ガイドを短く削っちゃう方法はチューニングで良く聞きますが
バルブが首振って寿命が極端に短くなると聞きました。
でもそんな方法もあるんですねえ…。
ヘッドの肉盛り＆加工をバッチリやれる内燃機屋を探すのが
一番難しいかもしれませんが。
マジで勉強になりました。ありがとうございます。

で。チョーナーさんって…何者っすか？

50 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:29

>>47
そうですね。>>30の質問を忘れてました。
というか、質問の意味を解りかねます。

＞インジェクションのドンツキを「少しでも」なくす方法ってないですか？
インジェクター容量の不足という意味でしょうか？
もしそうだった場合、レギュレーター等を装着し、
燃圧を多少上げてみる方向で考えてはどうでしょう？
それでも無理ならば容量の多いインジェクターに交換ですね。

51 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:30

僕の性格をチューニングしてください

52 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:35

>>49
ですね。バルブガイドを安易に削ってしまうと痛い目をみますね。
俺が愛用している内燃機屋さんは、ゴメンナサイ。正体がバレてしまうので・・
ちなみに俺は、小学２年生のワークス出身プライベーターです。

53 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:36

空冷のバイクって、夏場とかパワーが落ちるというけど、
考えれば考えるほど理由がわからないので、教えて下さい。
ドキュソな質問ですまんす。

あと、最近ティムポがすぐ勃起するのですが、点火時期が原因ですかね？

54 ：23：2001/06/04(月) 21:36

お言葉にあまえてもうひとつ質問させてください
ピストンスピードの限界ですが、たしか12.7m/sec.（うろ覚え）
とかになるとピストンが音速を超えるので限界、と聞いたことがありますが、
例えばドカやらＶＴＲやらのワークスレベルもこの値は超えられないのでしょうか？
たしかアクラライトかなんかのピストンメーカーのデータを見ていたら、
「４輪のＤＴＡあたりではそれを超えたスピードで使われることもあります」
という補足説明があったので。。。
ひょっとして今やピストン君は音速を超えることもあるんでしょうか？

55 ：45：2001/06/04(月) 21:36

>天国さん

う～ん、複雑ですね。
高回転型のエンジンだからこんなものかと思ってましたが、
なにやら原因がありそうですね。
3万キロほど走ってるエンジンだから劣化も考えられますね。
ご回答ありがとうござました！

56 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:38

>>51
はい。
自分のポテンシャルが低いと気付くこと事態、
並以上のポテンシャルがあると俺は考えます。
よって、既に並以上なので大掛かりなチューニングの必要はないのでは？
たまの休みにバイクでトコトコ、土手まで散歩に行くのも
心のチューニングですけどね！

57 ：23：2001/06/04(月) 21:41

↑あれ？　12.7m/sec.じゃ変ですね。
いくつだったかも忘れてます
すみませぬ

58 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:46

チョーチョー

59 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:48

「125で40馬力」スレは、どう思ったっすか？　実現できそう？
ターボっつても、葉威圧たらないんちゃうの？

60 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:49

>>53
はい。熱ダレですね。
このタレは一般的にはシリンダーとピストン類の
クリアランス減少によるフリクションの過多が原因です。
よって水冷化で適切な放熱をさせてあげることで
クリアランス等が適性に保たれるわけです。

>>54
音速とは摂氏２０℃時に１２２４ｋｍ／ｈ。即ち秒速３４０ｍです。
これがマッハ１ですね。
よって12.7m/sec.では時速４５．７２ｋｍ／ｈと原付以下のスピードです。
ピストンスピードの計算式はややこしいので割愛させていただきますが、
現在の技術、素材でピストンスピードの音速は１００％無理です。

おそらく音速というのは混合気の流入スピードではないでしょうか？
それでしたら、その場合も音速超えは不可能です。
４輪でピストンスピード２０ｍ/sec.は普通ですね。
でも、シリンダー壁やピストンリングなどの表面処理の関係で
３０ｍ/sec.となると、相当困難なレベルなのです。

61 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 21:53

>>59
見てました（笑）！
はい。現実的に考えて、４０馬力とは良い馬力設定ですね。
スレを立てた方はなかなかエンジンの事を解ってらっしゃると思いました。

現実問題として可能か？不可能か？というところですが、
可能ですね。しかもプライベーターレベルで。
タービンは軽自動車用で良いでしょう。
インペラーのインデュース径、（Ａ／Ｒ変更も）を作り直せば
１２５ｃｃでも回りますね。

62 ：ジャイ子：2001/06/04(月) 21:54

>>60　のお話ですが
クリアランスが減少ってことは、熱でパーツ類が膨張して
摩擦抵抗が大きくなるってことですか？　んなことありうるんですか？きゃー

63 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:55

４バルブと５バルブ(ヤマハ、ゴルフ等）では
５バルブの方が性能的には優れてるのですか？

64 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 21:58

>>じゃい子
フリクションって知ってる？

65 ：23&54：2001/06/04(月) 21:59

そーですよね。
あれ？ 12.7/ｍsec.のわけないじゃん、と気づきつつも
泥酔してたのでそのまま書いてしまいました。
お答えありがとうございます

66 ：ジャイ子：2001/06/04(月) 22:01

>>64
お兄ちゃんにいいつけてやるー！

67 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 22:03

>>62
あります。
例えばピストン単体の場合。
一般的な鋳造ピストンを組みこむ場合、ピストンクリアランスは
１０／１０００ｍｍで組みますが（車種により異なる）、
丈夫とされている鍛造ピストンを組む場合には
２０／１０００ｍｍ～３０／１０００ｍｍで組み込みます。
これはピストン素材の違い＝熱膨張の比率が違う為です。
よって鍛造ピストンのマシンを走らせる場合、
暖気運転が必要になるのです。

>>63
現在、ＤＯＨＣヘッドの主流とされるペントルーフ形状の燃焼室では
４バルブよりも５バルブ（ＩＮ側３本、ＥＸ側２本）の方が良いとされています。
理由は吸気するためのバルブ面積が大きく取れるからです。
つまり、４バルブの超ビックバルブ化と言えば解りやすいですね。
ただ、先にも書きましたが、４バルブのビックバルブ仕様は
バルブ単体の重量がネックとなり、高速回転化には少々辛いです。
よって軽量な動弁系である５バルブの性能は良いとされているのです。

68 ：ジャイ子：2001/06/04(月) 22:09

チョーナーさんありがとう。
空冷はエンジン寿命が短いってのは、その辺ですかね。
お礼にジャイアンシチューをごちそうするわ！

69 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 22:14

>>68
空冷エンジンの寿命が短いというのは早合点だと思います。
レーシング走行など、過酷な条件で走った場合、
空冷フィンだけでは放熱が追いつかずにエンジンブローを招きます。
が、これは水冷でも一緒。
ラジエターで放熱できる容量を越えてしまえばブローしますからね。

よって、普通に乗っている（メーカーが想定している普通の乗り方）なら
水冷、空冷ともに同じ寿命と考えたほうが適切でしょう。

対策としては
空冷：シリンダー＆ヘッドの冷却フィンにサンドブラスト、
もしくはＷＰＣ加工（荒め）を掛けて、表面積を稼ぐ。
水冷：ラジエターへの導風板の設置、ラジエターの大容量化です。

70 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 22:17

名スレ確定だな。

71 ：ニセチューナー：2001/06/04(月) 22:19

１は一体何者だ！！？
質問から回答までの時間を見ていると
資料＆ネットで調べるには不可能な短時間。
しかもオールジャンルで的確な回答をしている。。。
じつはマジすげー人が１さんなのかも。
このチャンスにマジ質問考えなきゃ！

72 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 22:22

「熱対策のし過ぎでオーバークールになちゃった」ってよく言いますが、
冷えすぎるとエンジンにどういう負荷がかかってしまうのでしょう？
暖気しないで、いきなりエンジンぶん回すのと同じ考え方でいいのですか？

73 ：104：2001/06/04(月) 22:25

http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=990147102&st=104&to=106&nofirst=true
2スト総本山で書いたんだっけどもよ！！
'88NSRがカブったきり機嫌が悪いんだぁっぁっｘｔｔURYyyyyyyyryryry！
普通水温がやべーくらいまで回せばカブリなんか吹っ飛ぶ筈だよな！！！？？
ところが低回転時が死んでて、高回転になるといきなり蘇ったりするんだこれが！！！
いったいぜんたいどうすりゃいいのか迷える子羊に教えてガリレオ！！！

74 ：ガリレオ：2001/06/04(月) 22:28

常に高回転をキープしてください
日本語勉強してください

75 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 22:29

>>71
いえいえ。俺はただの小学２年生ですってば！

>>72
現在、市販されている内燃機の場合、適正な油温は９０度前後と言われています。
それが燃焼を促進させるに最適な環境です。
が、この温度が１５０℃などというような
高温になれば、先に書いたようにエンジンブロー。

そして逆にオーバークールでは適切な燃焼環境が整わないばかりか、
オイル粘度の影響でフリクションロスが大きくなり
設計上想定されたレスポンスが実現できないのです。

＞暖気しないで、いきなりエンジンぶん回すのと同じ考え
これは全く違う思い込みです。
暖気しないでエンジンをブン回すことによる傷害は、
ヘッド回りにオイルが皆無の状態で回してはいけない。ということですね。

76 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 22:33

高度な質問と厨な質問が入り乱れているな。

77 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 22:34

>>73
ご指定のスレを拝見してきました。
大変申し上げにくいのですが、
片方のバンクが死んでます。。。
焼き付きまでは行ってないと思いますが、抱き付きは確実ですね。
純正Ｏ／Ｓピストンを使って、再ジェッティングで復活してくださいね！

78 ：外野：2001/06/04(月) 22:43

ほぼ１００％的確な回答に、
高度な質問すら思い浮かばない厨房ﾀｼﾞﾀｼﾞ

79 ：ネタスレかと思ってたんだがすげえな：2001/06/04(月) 22:47

ここにいるリアル厨房どもにマジレスしてやってください

http://www.bike819.com/bikeboard/

80 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 22:47

少々スレの趣旨から外れますが、
「意外と知られていないけど、コレをやればエンジンが快調になる」
みたいなので、"簡単"なメンテってありますか？

やっぱキャブ戦場とかですかね。

81 ：ジャイ子：2001/06/04(月) 22:49

>>75
チョーナーさん、さらにありがとう！
XJ買う決心がつきそうです！

82 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 22:51

>>80

K&N,スパトラのポン付けをノーマルに戻す

簡単だね！

83 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 22:58

>>79
いやいや、俺はアホ消防の２ちゃんフリークですから。。。

>>80
キャブ＆クリーナー清掃は大事ですよね。
けど、これだけのレスでは納得していただけなさそうなので。
ウ～ン・・・・・
では４気筒の場合の超秘策を一つ。
（レーシング屋でも知っている所でしかやっていないモノ）

最高の状態は電極が開いてる方がエキマニ側に向いていることです。
なぜか？
それは混合気の流速でスパークの火花が吹き消されないようになるからです。
そこでまず、スパークプラグを２０本買ってきます。
それで電極の開いている側に目印を付けておいて、
プラグを「適性トルク」でキチンと装着します。

これで４気筒全てが排気側を向けば完成です。
少々のお金と根気が必要ですが、高回転のパンチは歴然です。
内燃機関の全てを知り尽くしているワークスマシンが
プライベーターマシンよりもストレートで各段に速いのは、
上記のようなことを積み重ねているからなのです。

どうでしょう？　参考になりましたか？

84 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 23:01

　なぜカワ車のエンジンは一旦組みなおさないと本来のポテンシャル
が引き出せないのですか？

85 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 23:02

>>80
そうですね。良い意見ですね。
普通に乗るならばノーマルは最強なのです。
レーシングパーツはレースするためにあるものですから。
それらをトータルでセットアップしていけば
飛躍的な性能の向上が認められますが、
バラバラの単品を装着しても、かなり無理がある場合が多いですからね。

86 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 23:07

>>84
設計当初の予定と製作工程では若干のオフセットがあります。
最もメジャーなものがポートなどの鋳造バリですね。
これは製造ラインで機械的に流して製作されてしまうので
多少は仕方ないですね。
どのメーカーも、差ほど例外なく、解る人が小加工＆組み直せば
パワーはしっかりとでますからね！

87 ：８４：2001/06/04(月) 23:09

　ありがとうございます・・・メーカーには品質向上の努力もして欲しいです。
特にカワとハレは。

88 ：80：2001/06/04(月) 23:10

＞83
たしかに"簡単"ですね(^^;
でも、そんな話初めて聞きました！すげー！　でも、理屈はわかります！
金がかかりそうですけど、適正トルクを少々ごまかしながら
やってみますね。サンクスでした！(そして尊敬の眼差し)

あ、私のマフラーは純正ですよ。低トルク殺したくないので。便乗質問ですが
その辺のメーカーのスリップオンでしたら、100％とはいかないまでも、
純正のトルク曲線みたいなのは影響ないですかね？
音はうるさくしたいもので(^^ヾ

89 ：天国のチョーナー：2001/06/04(月) 23:19

>>88
参考になってよかったです！
が、適性トルクは守って欲しいですね。
何故か？
それは気筒間で圧縮比＆コンプレッションの変化が大きくなってしまうためです。
せっかく高回転で気持ち良く回るはずの裏技も、圧縮比が違えば・・・ですからね。
よって、キチンと適性トルクを守って、成功するには「アタリプラグ」を
４本見つけるまで、お金は掛かりますが。丁寧に開けて戻せば
返品を受けてくれるお店もあるかもしれませんしね。あ、印付けるから無理か。。。

スリップオンマフラーでも口径が大きくなれば
パワー＆トルク特性は自ずと高回転寄りになっていきます。
ただ、メインパイプ径をイジらなければ、目を瞑れる程度で済みますけどね。

90 ：７７４ＲＲ：2001/06/04(月) 23:27

エンジン回転数のレブリミットは何から決まるんでしょうか？

91 ：犬犬家：2001/06/04(月) 23:52

＞１
クリアランスの温感管理って言うのは、どうやってやるのですか？
また、常温管理、恒温管理、冷感管理、温感管理の違い、条件と、
メリット、デメリットを教えてください。（マジ）

92 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 00:48

>>90
色々な要素はありますが、その代表的なものとしてカムのプロフィールがあります。
これでバルブが開いている時間＝混合気の絶対質量となるので、
その燃料での爆発力が決まります。
プロフィールには作用角とリフト量も含まれますね。
他にも吸気管長や排気管長なども関わってきます。

>>91
通常、クリアランス管理は２０℃が基本とされます。
但し、シリンダーのボーリングなどは常温でやっても失敗します。
この場合、９０℃程度に熱した油の中にシリンダーを入れて温め、
それからダミーヘッドを装着してからボーリングします。
これで擬似的にエンジンの稼動状況を作るわけです。
こうすることでエンジンが活動している時、
シリンダーの真円が出るわけです。
もちろんピストンも同程度かそれ以上に加熱して
温感時のクリアランス計測をしておくことをお勧めいたします。

93 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:03

本日はそろそろ閉店してもよろしいですか？

94 ：元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp：2001/06/05(火) 01:04

>>93
おやすみなさい。
もっとスレが伸びたら保存致します。

95 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 01:05

お疲れ様でした。
おやすみなさい　N H K

96 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:08

>>94
おやすみなさい。

＞相談者様各位
店では聞けない、教えてくれないようなエンジンチューニングの
質問をお待ちしております！

それでは本日はこれにて閉店致します！
♪ガラガラガラ～♪

97 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 01:08

スレ違い＆厨質問ですが、中古車選びの基本として、青い排気ガスが
出ているバイクは絶対避けろってのを聞きますが、それは何故でしょう？

98 ：97：2001/06/05(火) 01:08

わーおやすみなさい …

99 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:08

>>95
おやすみなさい。

100 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:12

残業１発目。
>>97
オイル下がりの疑いが強いタマですね。
近い将来、ヘッド回りのチューニングを検討されてるならば
部品を変えてしまうので問題ないでしょうが、
まぁ、普通に乗るだけでしたら出費が痛いので
手を出さないのが無難ですね。

101 ：元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp：2001/06/05(火) 01:12

チョーナー様お休みのようですから…
>>97
青い排気ガスが出ている場合、オイル上がりもしくはオイル下がりが
疑われます。オイルの成分が燃焼室内で燃えて青い煙となるのです。

オイル上がり、オイル下がり共にエンジンをバラしての修理となり、
修理費が高額になります。
よって排ガスが青いバイクは避けろ、という事になるわけです。
横レス失礼致しました。

102 ：元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp：2001/06/05(火) 01:14

かぶった…鬱堕氏脳
おやすみなさい…

103 ：97：2001/06/05(火) 01:16

うぅぅぅぅぅ、ちょーなーさん、元Ｓマンさん、ありがとう！
残業、すんませんm(_ _)m
外見が程度のいいタマを見つけたんだけど、店員に頼んでしばらく
アイドリングしていても、その症状があんまりかわらないモノが
あったので、さけておいて正解でしたね。

104 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:17

>>102
いえいえ。バックアップ感謝致します。
鬱だ死のうという表記は、ちょっとキツイですね。
死にたくなくても亡くなってしまう仲間もいますので。
公僕の説教をお許し下さい。

105 ：97：2001/06/05(火) 01:19

チョーナーさん、たぶん違うと思いますがもしあなたがバイク屋さんなら、
絶対あなたのお店で買わせて頂きます！

有難うございました。そして、おやすみなさい ……

106 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 01:25

>>105
お褒めの言葉感謝致します。
けど俺は小学２年生なので、月のお小遣い５００円では
節約してもショップを出すことはできません。

悪評高き２ちゃんねら～でも、俺は相当ﾄﾞｷｭｿだと思います。
しかし、このスレに来て頂いてる方は、
皆、俺の大切な大切なお客様ですから
可能な限り、本気でレス致します。

107 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 01:35

おつかれさまです

108 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 01:37

>>104
そういいたくなる気持ち、わかります。他スレですが
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=991670676
でもあるけど、知り合いが逝ってしまうのはたまりません。。。
思い出してしまって、涙が出てきます。

109 ：ポジポリーニ：2001/06/05(火) 01:39

明日の開店も楽しみに待ってます！

110 ：デジタルチューナー：2001/06/05(火) 01:47

ＹＳＲ８０乗ってます。オーバーヒートします。なんかイイ手ないですか。
水冷ヘッドなんて時空の狭間までブットンデイッテルシ・

111 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 01:54

>>83
め、目からうろこが落ちた。

質問なんですが、何故それは 4気筒エンジンのみの秘策なんでしょう
か? 気筒数関係なさそうに思えますが。

あと、許容最高回転数が 7000rpm程度のエンジンでも有効なのでしょ
うか? (これが前述の4気筒 = 高回転型のみの秘策という理由なのかな)

112 ：111：2001/06/05(火) 01:57

あ、閉店時間過ぎてたんだ。
また開店したときにお願いしますね。

オイルが燃えると白い煙だと思ってた。
(4stの話し)

113 ：天国のチョーナー：2001/06/05(火) 02:45

一回限りの夜勤
 >>111
すみません。説明が悪かったですね。
これは２気筒でも単気筒でも有効です。
なんで４気筒って書いちゃったんだろう？

不足文を追加します。
この効果が有効になるのは、凡そ５０００回転付近からですね。
１万回転以上も回るレーシングエンジンでは、その効果はさらに大きくなります。
スパークプラグ電極部の火花を消さないようにするには電極間（プラグギャップ）を
少なくすることでも可能ですが、あまりにも狭くしてしまうと
スパークのパワー自体が小さくなってしまい本末転倒です。
そこでこの方法が活用されます。
ギャップをプラグの基準値よりも０．２ｍｍ程広げて放電パワーを向上させ、
電極を上記の方法で整えておけば完璧ですね。

114 ：元Ｓマン＠L156100.ppp.dion.ne.jp：2001/06/05(火) 08:12

>>104
おっしゃる通りですね。
スレ汚しになってしまい、申し訳ありませんでした。
今後はＲＯＭっておりますので、存分にご活躍下さい。
>>83の手法は、過去にスバル系のＢＢＳで見た事がありますが、
よもやこの板で見るとは…恐れ入りました。

115 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 12:13

良スレage

116 ：111：2001/06/05(火) 13:43

>>113
夜勤ありがとうございます。なるほど 5000回転付近からですか
私のバイクも試してみることにします。

117 ：煙幕2号：2001/06/05(火) 18:28

＞混合気の流速でスパークの火花が吹き消されないようになるからです。
ちょっと疑問に思ったのですが、
プラグに点火する時点ではIN/EX共にバルブは全閉してますよね。
それだと圧縮上死点(ちょい前)付近の混合気の流れは必ずしも
INポート→EXポートの向きで流れているとは思えないのですが…。

118 ：おいどん：2001/06/05(火) 19:53

勉強させて頂いております。チューニングではなく修理の質問なのですが
ご回答お願いします。
今ＫＤＸ１２５（２ｓｔ、シングル）を修理しているのですが、
症状は高回転（５，６千）で吹けなくなるのです。感じは燃料カットのリミッター
のような、ガソリンが行ってない感じです。（ブブブブブと言う感じの排気音）
低回転ではなんの問題もなくスムーズに回りトルクもちゃんとでています。
あと強引に回しているとだんだん症状がでなくなります。
それにギアによっても症状がひどいギアやあまり問題ないギアがあります。
（１，２速はかなりひどく３，５、６はあまり症状がでません。）
点検してみたところ、キャブはばらして漬け置きエアー吹きしましたが違いました。
マフラーは汚れていますが、もしこれが原因でも上記のような回転域の違いで
急激な不調があらわれるとわ考えにくいのですが、、、。
付け根付近で１ｍｍ～２ｍｍくらいカーボン等が積層。
エンジン本体は腰上だけ見たところ汚れはほとんどありませんでした。
可変排気バルブも問題なく作動していました。
高回転時にインマニが高負圧で空気をすっているのが原因とも思いましたが
これだと逆の現象が起こりますよね？（インマニに劣化あり。ただしそこは問題
ありませんでしたが。）
オイルが濃すぎるのが原因と思い、オイルコントロールのワイヤー
をはずしてアイドリングからオイルの吐出量を変化しないようにしてみたり
プラグの熱価を２番あげましたがこれも違いました。

これ以外に上記の症状はどういった原因が考えられるでしょうか？

あとエンジンをあけた時ガスケットがぼろぼろになっていたので液体パッキンを
代わりに使ったのですが、（貧乏ってつらいです）２０００ｋｍくらい走った
のですが問題はとくに出ていませんが、今後なんらかの問題がでることはあるで
しょうか？使い方は普段は買い物くらいで、たまーに遊びでコースを走る感じです。

119 ：おいどん：2001/06/05(火) 20:05

あとエンジンではなく、Ｆフォークについてなのですが、これだけ
知識がおありだと的確なアドバイスがいただけそうなのでお願いします。

ＦフォークをＯＨした際にオイルをサラダ油（植物性）：エンジンオイル
＝６：４で混合した物を使ったのですが、
最近峠やサーキットなどを走っていますと１時間くらいで明らかに柔らかく
なります。これはオイルの熱ダレなのでしょうか？スプリングの問題か
とも思いましたが、換える以前はそのような事は無かったのです。
純正フォークオイルにくらべて熱による変質が大きいなどという事は
あるのでしょうか？

120 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 20:20

古いスレですいません。
ピストンのクリアランスのところの数値少し変なんじゃないかと。
鍛造の方がクリアランス小さくても良かったような。

121 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 20:29

>>120
鍛造の方が分子密度が高いので膨張率が上なのでは？
因みに俺のちんこも鍛造並みです。

122 ：774RR：2001/06/05(火) 20:56

>77
ＮＳＲの人にオーバーサイズピストンを入れろとは
なんと酷な。
可能性、クランクシャフトのオイルシールの漏れ。（センターか？）
リードバルブへたり。
ニードルジェト、ジェットニードルの減り。
イグニッションコイルも消耗品。
焼き付いてたら再メッキ。（新品買ったほうが安いかも）
まだまだあるけどさようなら。

123 ：７７４ＲＲ：2001/06/05(火) 22:17

>>117
点火時にバルブ全閉ではないわなあ。高回転じゃ著しく。
(カムとか点火タイミングとか知ってるかな?)

しかしクルマのリーンバーンエンジンだとかだと
スワール作るようになってたりしますよね。そんなのは
バイクの高性能エンジンにはあてはまらないのかな。

124 ：おいどん：2001/06/05(火) 22:37

あんまりでしゃばるのも恥ずかしいけど、心当たりがあるのでちょっとレスします。
＞７７
機械式のオイルポンプを使ってる２ｓｔで
低回転時に方肺なのは燃調が濃いときよく起こりました。
（原因は恐らく機械式だと低回転でどうしても濃くなりすぎるため燃調まで濃いと
オイル＝濃い、ガソリン＝濃いで着火できない、高回転だとオイル＝普通、
ガソリン＝濃いでなんとか着火。）
対策としてはプラグの熱価を上げる、エアスクリューを１回転くらい開ける、
プラグのギャップを０，２ｍｍくらい狭くする。などが簡単にできます。
もちろん１２２さんが言ったようにリードバルブ等が原因も考えられますが、
とりあえず上記の対策をとってみてはいかがでしょうか？もしこれで症状が改善
されるのであれば原因は燃調（オイルポンプも疑わしいが、症状が”方肺”なので
おそらくは燃調）ですので１２２さんの言われるようにニードルジェットと
ジェットニードルを新品に交換すれば根本的な修理ができます。

125 ：774RR：2001/06/05(火) 22:56

天チョーさん　質問です。
強化メタルとは　なにが強化されているのですか？
普通に考えたらエンジンが動いている間はクランクシャフトとメタルの接点は
無いような気がするのですが？

126 ：774RR：2001/06/06(水) 00:27

チョーナーさんへ
車体のことなんかもいいっすか？

127 ：774RR：2001/06/06(水) 00:32

＞１１９
それはオイルがあわ立ってます。
フォークオイルを使いましょう。
貧乏すぎ

128 ：実は整備士☆臨時ヒッキー：2001/06/06(水) 00:43

>>125
強化メタルのどこが強化されているか？
こんなのメーカーの考え方で違うのでなんとも言えません。
ホワイト、ケルメット、アルミメタルなどなど、、
いろいろ種類も豊富だしわかりません（藁）
１さんにきぼんぬ。

ただ、クランクシャフトとメタルの接触面？についてですが、
要するに油膜で浮いてるじゃん！と言いたい所だと思われますけども
圧縮行程、膨張行程など、クランクシャフトにピストンが負荷をかける
場合には接触に非常に近いものと当然思われます。
直に触ってなくても衝撃は凄いものと思われ、だから強化の意義が
発生するのでは？？

単なる車の車検屋なので答えになってません。スマソ

129 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 01:27

>125
>対策としてはプラグの熱価を上げる
横レス失礼。
これって全く解決になっていないよう思うのですが・・・。
ガソリンが濃いのですから、無理矢理かぶりにくくする前に、
きちんとキャブを調整するべきでしょう。
いや、ちょっと気になった物で。

間違ってたら失礼。

130 ：デチタルチューナー：2001/06/06(水) 02:55

なあ、おれの質問に答えてくれよ。１１０だ
たのむよ。

131 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 03:04

>>110の >>130

そりゃバイクがもう買い換えてくれって言ってるようなもん
オーバーヒート？ミッションオイルにオイルクーラー付けとけ！（藁）

132 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 11:33

んー
開店日はいつのなのだろう。開いてるときに聞いとけば良かったな。

133 ：だぼじ～あ～る：2001/06/06(水) 12:13

キャブレター式ターボの可能性はどうですか？
キャブはタービンの前？後ろ？

　以前引っ張り式で作ったときはイマ一つでした（負圧式キャブとの相性も
最低だった・・・）
　最近のバイクでラムエアがかかるようになってる奴があると思うんですが
あんな奴はフロート室にも圧がかかるように作っているんですよねェ
　そこへ圧力をかけるようにしたら、キャブボックスなんぞ作らなくても大丈夫
なのかなぁとか思うんですけど　どうでしょうか？

134 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 15:31

>>天チョーさん
真性Mなのに俺らを放置プレイ？。

135 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 16:00

キャブボックスの話しが出たついでに俺も質問。
SRとか、W650とか、エストレヤでボックスとっぱらってパワフィル
に安易にしちゃう人多いですけど、俺もそうしようとしたらレースやって
た知り合いに、「ノーマルボックスってのは思ってるより偉大だぞ。」と
言われました。

おすすめなボックス加工とかありますか?

136 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 17:41

あげ

137 ：まる貧ＴＵＮＥ：2001/06/06(水) 18:04

>>135
そうそう、ノーマルボックスってのは思ってるより偉大なのです、
Ｘ４なんかは確かBOX内に長いファンネル構造になっているし、
スクーターなんかも管長稼いでうねっているの多いよね、
ルマン優勝のマツダ７６７？なんかエンジン回転でファンネルが
伸び縮みするし、吸気の管長は結構重要と思われ・・

オレのCB1300はBOX覗いて、あーら見てビックリ玉手箱！
中にいかにも邪魔そうな白いバッフルがあるじゃありませんか、
あとクリーナー本体に付いている吸いの悪そうな金網、
両方取っ払って、あとはゴム製のホースをカッターナイフで段取り
修正、これだけで上の吹けが段違い、下は変わらず

138 ：デジタルチューナー：2001/06/06(水) 20:25

ふ・・・・たかがYSRごときの質問に答えられないとは・・・
さげたる

139 ：135：2001/06/06(水) 21:13

>>137
うん、吸気管長が大事だってのはわかるのよ。ボックスの
容量はどうなのかなと思って。デカけりゃデカいほど良い
ものなのかな。

排気管と同じように集合(?)させてあるほうがいいのかな。
(2気筒だったらの場合)

これは中回転トルクに効くという認識は間違ってないよね?

140 ：774RR：2001/06/06(水) 21:26

天チョー逃げたか？

141 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 21:54

ＦＣＲが燃費がいいというのがよくわからない。

142 ：７７４ＲＲ：2001/06/06(水) 23:02

今までの質問って読書家なら誰でもしってるのな～。

143 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 00:34

>>138
それに対して君が行った具体的な対策はなに？
これこれしたけど、直りませんでしたとかなら考えもできるけど
ただオーバーヒートするから答えろと言われても無理だ
つーことで
クーラントチェックおよび交換
ラディエターホース詰り、ジャケット詰り、ウォーターポンプ不調
単純にこれくらい考えられる
たかがＹＳＲくらい自分で調べろよ
たかがなんだろ？

>>141
ノーマルから変えた場合、濃い目に振られてるので
ＦＣＲでセッティング出す事で燃費が上がる
単純に効率のよいセッティングに出きるか、しているかがポイントなんじゃない？
あとは、個人の乗り方とかな　よくまわすとか

144 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 00:49

>>142
プラグチューンのこともか?
いや、俺は初耳だったので。

145 ：774RR：2001/06/07(木) 00:50

GSX-R1000にFCRを付けてインジェクションと同程度の燃費に出来ますか？
もちろん走行条件を同じにして。
これが出来なきゃえらそなこと書き込むな！
>1
どこいった！！！

146 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 00:58

>>144氏、俺も >>83の話しについてはもう少し詳しく聞いてみたいぞ。

147 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 01:03

>>145
こいつアホか？

148 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 01:10

>>143
YSRって空冷じゃないの？水冷のやつもあるんだっけ？

149 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 01:25

>>148
なに？　まじか？
>>110で水冷ヘッドがウンタラって書いてあったから・・・
じゃ、空冷版
オイル粘度を変えろ
カーボンを落せ
ってとこでどう？

150 ：148：2001/06/07(木) 01:29

>>149
＞オイル粘度を変えろ
って何のオイル？2stオイル？ギヤオイル？

151 ：⑧：2001/06/07(木) 01:36

アルミの洗濯はさみ

152 ：148：2001/06/07(木) 01:39

あれっ？>>143=>>149氏どこいったの？
導風板とかエアダクトみたいなの付けるのはダメ？
燃料をちょっと濃くしたら燃料冷却効果はないかなあ？
ヘッドとシリンダーのフィンにブラスト加工して表面積をふやすとかダメ？

153 ：ssr：2001/06/07(木) 02:00

チューニングのことじゃないんですけど、
FCRって、エンジンかかってないときに、アクセル全開くれると
よくないって本当ですか？

154 ：B9ES：2001/06/07(木) 02:07

>>153
加速ポンプからガソリンが出るので、
アクセルあおりすぎると
始動しにくくなる場合があるってことだな。

155 ：？：2001/06/07(木) 02:17

>>１５３
加速ポンプがついてるから
アクセル開けるたびにガソリンが出る
カブルよ。

156 ：デジタルチューナー：2001/06/07(木) 02:18

あーーーん！？！？！？！？水冷も空冷も２ストのオイルもわからんような知ったか君は
答えんでよろしい。＞143

プラグは９番だ。マフラーはノーマルだ。キャブも気持ち濃いぐらいや。
ちなみに鉄バサミは余計にオーバーヒートすることがわかった。
対策としたら・・・・ヒィンを増やすしかない。（たしかXJRでそんなんあったような）

だれかもっとスバラシイ方法ねーかょ。こんくらい解決できんで
大きな口たたくなっての。

157 ：？：2001/06/07(木) 02:19

かぶってゃった。スマソ

158 ：デジタルチューナー：2001/06/07(木) 02:19

期待するぜ。

薄いが。

159 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 02:24

>>110
オーバーヒートの予防？
１．ヘッドガスケットを２～３枚追加して圧縮を下げる
２．回さないこと
３．昼間は乗らないこと

160 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 02:25

>>156
ヒィンってあんた…
>>110の
>水冷ヘッドなんて時空の狭間までブットンデイッテルシ・
の意味がわかってない人が多いと思うのだが。
ちなみに俺は意味がわからないが。

161 ：しったかくん＠143：2001/06/07(木) 02:34

２ｓｔにはオイル粘度(ミッションね）は関係ないかぁ
そんなもんかぁ

 >>148
サンブラ、いけてると思う
あと、>>159のガスケット増やして圧縮落すもありでしょ

 >>156
＞ヒィン増やすしかない
増やせよ(ﾜﾗ

162 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 02:36

>>117
鋭いご指摘ですね！
そうです。正確に書くと「スワールの流速によって吹き消されない」ですね。
電極開口部の向きですが、細かく言えばあれは凡例とさせてください。
スキッシュの形状や狙った回転数如何ではＩＮ側に向けた方が良い場合も
あるのでしょうが、最も大事なのは、各気筒同方向ということです。
リカバー感謝致します。

163 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 02:43

>>110
スーパー遅レスですいません。
空冷エンジンのオーバーヒートですね。
これは空冷フィンの表面積を稼ぐ方法が無難でしょうか。
シリンダー＆ヘッドにサンドブラスト（粗め）を掛けることで
表面積が大幅に稼げます。
この方法を実行して、それでもダメな場合、再度チューニングアドバイスを
考えますので、またご質問ください。

164 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 02:43

キタキタキタァage

165 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 02:46

166 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 02:46

オーバーヒートはこれで対策！
http://www.f-image.com/main.html

167 ：148：2001/06/07(木) 02:49

天チョーさん、待ってたよ～ん！！

168 ：デジタルチューナー：2001/06/07(木) 02:50

3度ブラストはいいけど・・ちかくでそんなのやってないし・・
もちろん持ってないし・・・思いつくとしたら
アンダーカウルにエンジンに風が集まるように板でもくっつけようかいな・・・

169 ：しったかくん＠143：2001/06/07(木) 02:54

>>168
きれいにして送れば加工後送り返してくれるぞ
タッチバイクの巻末にいっぱい載ってる

170 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 02:56

>>118
>>119
なるほど。このような不可解な症状もたまにあるんですよね。
俺がエンジン現物を見ていないので、何とも言えなくて申し訳ないのですが、
考えられる原因はピストンクリアランス過多による、首振りかもしれません。
以前の症例ですが、１速や２速など、走行抵抗（負荷）が低い場合に
ピストン振動がモアレしてしまい、激しいフリクションが出ることがあるのです。
５速などはある程度の走行負荷があるので、スムーズに回ったりします。
完璧な解決策としてはシリンダー内径（ボア）の計測、場合によっては交換と
リングの交換の行けそうな気がしますが、文字情報だけなので、保証は出来ません。
ボアの計測は必ず上、中、下の３箇所を見てください。
首振り減少が頻繁だったエンジンに関しては、ボアの上（ヘッド側）の方が
広がっている場合があるのです。

フォークオイルに関してですが、専用のフォークオイルでないと、
真っ当な性能は得られにくいと思われます。
>>127氏も言っておられますが、
フォークオイルには「消泡剤」という成分がブレンドされています。
食用油の使用から専用品に切り替えることをオススメします。

171 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 02:58

>>120
鍛造の方が膨張率が大きい。で合っています。

172 ：デジタルチューナー：2001/06/07(木) 03:01

ついでにいったら登り、低い速度での長時間運転、なんてのが条件。
ちなみに、このエンジン熱くなりすぎるとソースコイルのはんだが溶けるんだよね。

173 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 03:03

>>128
臨時バックアップ感謝致します。
そうですね。メタルにも色々種類があります。
基本的にメタル部はオイルによって浮遊していると思われてしまいがちですが、
実は接触もします。
その再に金属同士がカジらないような働きをさせるために
強化品に交換するという感じでしょうか。

174 ：デジタルチューナー：2001/06/07(木) 03:03

考えとくわ。レスサンキュウ。＜知ったか君

175 ：148：2001/06/07(木) 03:03

>>14
>具体的にはバルブ挟角が違うだけで、エンジンの振動は違うわけですね。
>それを各社が独自の方法にて振動相殺をしているわけです
バルブ侠角が振動に影響あるんですか？例えばどんな振動低減方法があるのでしょうか？

>>25
>デトネーションとノッキングは別モノなので悪しからず
もう少し詳しく教えて下さい。発生メカニズム(自然発火など)とか・・・

>>83,>>162
プラグの電極の向きは2stでも効果はあるんでしょうか？

以上、ちょっと多いけどよろしくです。

176 ：しったかくん＠143：2001/06/07(木) 03:06

おれいいわれちた

177 ：148：2001/06/07(木) 03:09

>>176
ﾌﾟﾌﾟｯ

178 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 03:11

>>133
ターボエンジンのキャブレター位置ですが、
チューナーの考えかた次第ですかね。
しかし、俺は過去にキャブターボエンジンを製作したことがないので
詳しいコメントはできません。すいません。
しかし、原理的には可能なのは当然ですね。
キャブボックスの件ですが、低回転域でのトルクや
スロットルレスポンスを考えるとあった方が良いでしょう。
バラバラに流れている空気をキャッチするよりも
整列（表現悪し）された空気をファンネルで取り込むほうが
各段に効率が良いからです。

179 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 03:17

>>135
>>137
>>139
ノーマルはエアクリーナーボックスやインマニの容積、長さ。
果てはエキマニの容量、長さまで。
すべてを考えて設計されています。
これらの、管長や口径などでパワー＆トルク特性を
変化させることができるのです。
凡例としては短ければ高回転寄り、長ければ低い回転寄り
となるわけです。
これは空気、混合器流速のスピードと関わっています。

180 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 03:31

>>145
キャブレターで細かく制御出来ない部分を補えるのがインジェクションシステムです。
よって「電気調整式キャブレター」と言い返ることもできますね。

マップが１２×２段程度のＥＣＵであっても、キャブ以上の性能は出せます。
それが８ビット、１６ビット、３２ビットと進化している昨今、
演算処理速度も向上しているので、
この質問に関しては、インジェクションのほうの燃費が上となります。

181 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 03:47

>>175
バルブ挟角はエンジン設計で最初に決められる最も重要なパートです。
この角度を決めることからヘッドの設計→エンジンの設計が始まるのです。
よって正確には
１：バルブ挟角が決まる。
２：ヘッドＡＳＳＹの寸法が決まる
３：エンジン全体の寸法が決まる。
４：エンジン搭載方法が決まる。
という風に車体が製作されているのです。
（が、もちろんこれらは最初から一括して、リンクしながら製作されます。）
そこでＶ型エンジンとなった場合、Ｖバンクの角度９０度とか５２度とか
言った具合に振動を消すことが可能な角度を剪選定していくということですね。

デトネーションとはプラグ以外の場所から着火してしまう現象です。
ノッキングとは早期爆発を意味します。
早期爆発とは高速回転時や過給（ラムも含む）によって
スキッシュエリア等から音速弱のスピードで発火してしまう現象です。
その圧力は数百気圧にも達し、ピストンを瞬時に痛めてしまいます。
その攻撃性から「スパイキング」と呼ぶこともあるのです。

プラグ電極は２ストロークエンジンでも効果があります。

182 ：148&175：2001/06/07(木) 04:03

天チョーさん、遅くまでありがとうございました。
また、宜しくお願いします。

183 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 04:17

>>135
まずは吸気システムを思い浮かべてください。
エアクリーナーで濾過された空気がサクションパイプを通って
一旦、キャブボックス（容量一升ビンと仮定）に蓄積されます。

その容量を一升ビンと仮定します。
キャブボックスを小さくした場合、一升ビンからコーラに小ビンになるわけです。
そこで、アナタの口がキャブと仮定します。両方のビンを吸ってみてください。
一升ビンからは、まあまあの量の空気が吸えたでしょう。
しかし、２００ｃｃにも満たないコーラビンからはチョットしか吸えなかったはずです。
吸気時、エアクリーナーは抵抗物となるので、
キャブボックス内に多くの空気を蓄積しておいた方が、
レスポンスが上がる。ということがお分かりになりましたか？

直キャブにした場合、吸気管長が短く、
脈動の関係でかなり高速回転寄りの特性になります。
よって高回転まで回さない街乗りの場合、遅くなってしまうと感じるのです。
この手法で効果が得られるとすれば、おそらくレッドゾーン付近の
ピークパワーが若干上がる程度でしょう。
（排気管長やφなどとの兼ね合いもありますね。）

184 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 04:39

＞天チョーさん
本屋で知りたい本（資料）を探すのが馬鹿らしくなるほど
タメになるスレッドですね！！
デトネーションとノッキングって同じもので、言い方が違うだけかと
思ってました。なんだか早朝から得した気分です！

185 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 04:42

>>184
正しいエンジンチューニングの知識向上に役立てて頂ければ幸いです！

これにて本日は閉スレさせて頂きます。
またの来スレをお待ちしております。
スレ長敬白

186 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 07:48

お疲れ様でした。

187 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 10:05

ここいいスレですね。
クランク室が真空に近ければ
ポンピングロスの軽減にいいと聞いたのですが本当？
確かにピストン下がる時はいいと思うけど上がる時を考えると
プラマイ０のよ～な　　教えて下さい。

188 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 11:30

>>187
月並みなお話ですが、燃料が馬力として取り出せる交換効率は
ガソリンエンジンの場合３５～４０％と言われています。
ではその他の約６０％はどうなってしまうのでしょう？
そうです。この部分がアナタのおっしゃっている「ポンピングロス」
などを含む「各損失」なのです。
未燃焼や排気損失、冷却水や潤滑油、シリンダー壁からの放熱など
冷却損失これにあたります。
このようにオットーサイクルの理論上では１００馬力の性能を有するエンジンでも、
出力の可能性は６０馬力程度しか見込めないのです。
さらにその６０馬力から各フリクションの約３割がロスするので、
実際には４０馬力そこそこの「エンジンパワー」となってしまうのです。
ポンピングロスも含め、音速を超えられない混合気等の時間的損失なども
要素に加わるのです。
チューニングとは、各部の強度やエンジン出力特性全てのマッチングを考えながら
４１馬力、４２馬力と向上させていくことだと、俺は信じています。

189 ：ナイン：2001/06/07(木) 11:32

天国のチョーナーさん、かっこいいです。

190 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 11:32

>>187が間違えてました。　以下訂正文

このようにオットーサイクルの理論上では１００馬力の性能を有するエンジンでも、
出力の可能性は４０馬力程度しか見込めないのです。
さらにその４０馬力から各フリクションの約３割がロスするので、
実際には３０馬力そこそこの「エンジンパワー」となってしまうのです。
ポンピングロスも含め、音速を超えられない混合気等の時間的損失なども
要素に加わるのです。
チューニングとは、各部の強度やエンジン出力特性全てのマッチングを考えながら
３１馬力、３２馬力と向上させていくことだと、俺は信じています。

191 ：真☆本音マン：2001/06/07(木) 11:36

２サイクルはやんないの？
俺のＲＳを速くしてオクレ。

192 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 11:41

>>191
得意分野は４サイクルのガソリンエンジンですが、
２サイクルエンジンもやらないことはないです。
サイクルこそ違え、４ストのカムシャフト＆バルブ
＝２ストのポート＆ピストン形状ですからね。
こう考えるとバルブタイミングも詰めていけるわけです。

193 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 12:38

お？本音さんお久しぶりです。
天チョーさんご苦労様です。

お二人ともがんばってください。

194 ：花山大吉：2001/06/07(木) 12:49

すいませ－ん、ムカシの２バルブ単気筒なんですが、排気ポートの方が
吸気ポートの方が大きいんですが、（バルブは吸気が大きい）
これってやっぱり変ですかね。適正な吸気と排気のポート面積比
とかあるのですか？

195 ：花山大吉：2001/06/07(木) 12:52

あ、間違えた、吸気ポートよりも、でした。

196 ：kanna：2001/06/07(木) 12:56

シャシ台で測れる馬力は駆動輪のトルクが蹴った値ですよね、とするとスプロケをショートにすると馬力に影響があるのでしょうかシャシ台で測れる馬力は駆動輪のトルクが蹴った値ですよね、とするとスプロケをショートにすると馬力に影響があるのでしょうか

197 ：kanna：2001/06/07(木) 12:57

sorryだぶっちゃいました。他意はないです自己レス失礼

198 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 13:07

>>194
吸気バルブが大きいのは普通です。

＞適正な吸気と排気のポート面積比とかあるのですか？
と、ありますが、排気バルブは適度なサイズがあれば
ピストン上昇によって、強制的に押し出されるので、
大きいに越したことはないですが、適性値というのはこれと言ってありません。
それよりも吸気側が重要です。
通常のエンジンではバルブリフト量（カムシャフト）の約３倍のバルブ傘径です。
が、レーシングエンジンの設計では約４倍レベルが
最近の設計方法となっています。

199 ：135：2001/06/07(木) 13:09

>>183

なるほど。
しかし、そういうパワフィル換装なバイクに乗ってみると
ピークまで回さなくても車体が軽くなったかのような軽快感
があるのですが、これはそれ以上にノーマルボックスが
低回転域重視で作られており抵抗になっていると考えれば
いいのでしょうか?

また大抵、そのボックスにエアを導入する口は驚くほど
小さかったりしますが、これは何ゆえなのでしょうか。安易に
少し大きくしようかと考えているのですが凡例としてのメリット
デメリットを教えてください。

それにしても
素晴らし過ぎるスレですね。

200 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 13:11

>>196
シャーシダイナモなどの簡易計測器の場合、
主にローラーを回す加速度＆車速が馬力として換算されます。
よってスプロケットで低速方向に振った場合、
ローラーは勢い良く回り始めますが回転数が稼げませんよね？
よって、スリップ損失などの誤差以外
計測結果は同じになります。

201 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 13:26

>>199
普通に乗るならノーマルが最強！　と定義したいところですが、
実は馬力の自主規制などで、本来のパワー以下に抑えているものがほとんどです。
よって、理論設計に比較的忠実なレーシングマシンや逆輸入車以外、
直キャブにした方が、乗り手が多用する回転数域では
乗りやすくなる場合もあります。（特性が高回転寄りになる為）

エアクリーナー→サクション→ボックスという吸気系統ですが、
自主規制バイクの場合、エアクリーナーの空気取り入れ口、
サクションパイプの径、キャブセッティングで絞られているものが大半です。
よって、この部品を大径化、キャブのリセッティングをすれば
パワーは向上します。
理屈で言えば、逆輸入フルパワー車の吸入口、口径が実用的には最高でしょう。
レーシングマシンなどでは、使用するエンジン回転域が決まっていますので
さらに性能が尖った仕様となっています。

吸入口が小さいのは、エンジンの最高出力を任意にコントロールする為です。
レース界では、これに当たる部分をエアリストリクターと呼んでいます。
大きくすることで高回転域でのピークパワーは上がりますが、正確には
「○○○馬力出すのに対応できる口径」と解釈すれば良いと思います。

202 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 13:32

なんだか分かりやすい解説だな～。
えらい！！

203 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 13:33

>>198の追加文

排気ポートの方が大きいのは、爆発した残留物（排気ガス）が
膨張しても足りるだけの口径だからです。
排気系統が序々に太くなっていく（メガホン構造）のは、
排気管壁面からの空気（ガス）の剥離を抑えるためでもあるのです。
空気の剥離があると、そこで渦を巻いてしまい、
５０φの内径でも、実質稼動口径が４０とか４５φになってしまうからですね。

204 ：教えてクン：2001/06/07(木) 14:02

クランクのバランス取りって
具体的にはどうすれば委員でしょうか。
ネット上どこを探してもありません。
気筒構成によっても変わるとおもいますが........

205 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 14:11

4気筒でバランス向上のつもりで
１番軽いピストンにあわして裏側を削って重量合わせをしたことがあります
コンロッドもザラザラ部分を研磨（ピカピカ）にして１番軽いのに合わしました。
その時、思ったのですがコンロッドの上端部は上下運動、下端部は円運動。
かかる慣性力が違う。
てことは上端、下端部分わけて考えて重量合わせしないといけなかったのでしょうか。
量り方がわからなかったので、１本（単体）で天秤に乗せて、軽いコンロッドに
合わして研磨しました｡　意味なかったのかな？

206 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 14:18

>>204
気筒数やエンジンレイアウトによって色々ありますので、
一般的な理論で解説してみます。
まずはクランク単体で曲がり修正をして、適性値にします。
そしてバランサーにかけてウェイト部を削ってあげれば
「修理」としては終了です。

チューニングでは鍛造ピストンや強化コンロッドなど、
ノーマル設計値とは異なる重量の物を装着するわけですから
各パーツをコンプリートさせた上でダイナミックバランスを
取る必要があります。
要はクランクのカウンターウェイトが、
ピストン＋コンロッドの慣性重量と同等の重さになれば良いわけです。

207 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 14:26

>>205
そこまで考えてチューニングを志している人は意外と少ないので、
敬服致します！
>>206でも少し触れましたが、バランス的には
クランクのカウンターウェイトｖｓピストン＆コンロッド重量（慣性値）
なので、コンロッドのカウンターウェイトとの兼ね合いを考えて
研磨しているなら、よほど極端なことをしなければ問題はないでしょう。
ただ、４スト大好き氏が言っているように、慣性力の変化はあります。
しかし、それが極小の狂いであれば、さほどの性能ダウンにはならないでしょう。
この端部のバランスが適性であれば、「超」厳密には性能は向上するはずです。

208 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 14:29

バイク板創設以来、最も理論的で最も内容が濃く
楽しく勉強できる銘スレ確定。

209 ：マイマイ：2001/06/07(木) 14:35

>>208
だね。厨房や本で得た知識で知ったかぶりするヒケラカシ君レベルじゃ
太刀打ち出来ない、天国のチョーナーさんの圧倒的な説得力に感動。
安い受け売り君とは迫力が違いますね！

210 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 14:40

質問で～す。
かまぼこ型になってしまったクランクの大端部を
修正できる所あったら教えてください。

211 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 14:47

>>210
ん？　どういう意味ですかね？？
クラッシュで潰れてしまったのですか？
大端部の損傷は致命的ですね。
現在の最新工作機器を色々使えば修復は可能でしょうが、
そこまでやるのには、新品のクランクが何本も買える金額でしょう。
よって、新品クランクに変えた方が宜しいかと思いますが？
解釈違いだったらすいません。

212 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 15:15

ポートの表面粗度について教えて下さい。
排気ポートは抵抗を減らす為、徹底的に研磨した方がいいと思いますが、
吸気ポートは燃料の気化を促進させる為に、ポートの表面積を稼ぐ方向で
ある程度粗い方がいいと思うのですがどうでしょうか？

213 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 15:23

メタルによってはアタリがついて少し光ってるのとそうでないのとがありました。
そこで表面をピカール仕上げしたのですが（サービスマニュアル限度内のクリアランスにはしてます）
新品は表面が少しざらざらしてます。磨かない方がよかったのでしょうか。
油膜保持の為かなと思ったもので｡
ｸﾘｱﾗﾝｽ広い方がロスは少ないと思いますが、チューニングではどうしてるのでしょう。

214 ：花山大吉：2001/06/07(木) 15:28

うは、ここは何とも速いペースで動いてますね天チョーさんすごい！！
私もポートは興味があります。個人的には高回転時の吸気流速はピストンスピード
を上回るほど速まるのでやっぱりピカピカの方が良いような・・・・
後は根性次第ですか？

215 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 15:33

>>212
吸気ポートの内面加工はザラザラのままが良い。というチューナーと、
鏡面の方が良いというチューナーがいます。
が、正解は後者だと俺は考えます。
何故ならば、面が鋳肌上では気化が促進されるように思われがちですが、
実際には乱流によって、混合気の剥離が起こってしまうからです。
混合気の剥離が起きるとどうなるでしょう？
そうです。
>>203でも触れたように、せっかく稼いだ大きなポート径が無駄になるのです。
よって鏡面をおすすめします。
鏡面によるデメリットは、混合気が壁面に付着して液体の壁面流になってしまい、
適切な混合気が精製できない。というのを聞いたことがあると思います。
しかし、その情報の出所は昔のチューナーの机上の空論なのです。
実際にポート内で混合気が剥離してしまうのに比べたら、
壁面流の影響は、ほとんど皆無といって良いレベルのことなのです。
つまり管径（＝鏡面）の方を優先するのが正しいのです。

216 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 15:38

>>208
baka

217 ：212：2001/06/07(木) 15:39

>>215
早速の丁寧なレスありがとうございました。

218 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 15:43

>>213
ん？　メタルをピカールで磨いちゃったんですか？
基本的には間違った方法ですが、４スト大好き氏の考え方は間違ってませんヨ。
ただ、メタルには目では見えないμレベルの凹凸があり、
新品の状態でも、それで油膜を形成しています。
よって、ピカールすることで油量保持能力は向上するのですが、
厳密な真円度は出なくなります。
また、４０００Ｇ以上にも達する受圧面積が少なくなる訳ですから
今後、メタルのカジリなどのトラブルも危惧されますね。

レーシングエンジンではオーバーホール周期が短いので、
各部のクリアランスは大きめに組んでいます。
が、一般車では毎回エンジンを割るわけにもいかないので、
クリアランスをメーカー適性値がベストです。

219 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 15:44

吸気ポートの質問が出てたので
俺も表面はざらざらのままです。（燃料気化促進を考えて）
ただ、マニホールド（ゴム部分）とヘッドの合わせ面だけ段差を無くすため
削りました。
あとポート内のバルブガイドピン（出っ張ってる所）は削って落としました。
（吸気ポート側だけ排気ポートそのまま）

220 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 15:53

>>219
高性能エンジンを追求していく場合、先にも書いたように、
ポート内のザラザラは同意し兼ねます。
ポートの段付き修正は確実に効果がでますね。
ポート内のザラザラもそれと同じ事なんですヨ！
バルブガイドの切削は耐久性を著しくスポイルさせてしまいます。
切削量にもよりますが、
普通のエンジンが５万キロでオイル下がりを起すとすれば、
１万キロ程度かそれ以下でもそのトラブルが出ることもあります。
近年では極限を求めるレーシングエンジンでもご法度の荒技です。
そこまで手を入れる前に、
他で出力向上させる手段はいくらでもありますからね。

221 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 15:53

丁寧なレス参考になります。
メタルはやり過ぎでしたか、壊れる前に直しておきます。

222 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 16:02

あら～
ガイドピンもやり過ぎだったか　　後悔。

223 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 16:05

＞皆様へ
なんだか、少しの間違えが重大な結果に繋がってしまうような
本格的な質問が多くなってきましたね。嬉しい限りです。
がしかし、あくまでも俺が経験した、
研究開発分野での私見的なアドバイス＆解決策なので、
オールマイティにお返事できるわけではありません。
俺の経験から可能な限りは本気でレス致します。

ネット上ということで、「勝手にボランティア（笑）」状態なので、
俺のアドバイスを信じて、結果トラブルを起しても責任はとれません。
各人の判断で宜しくお願い申し上げます。

ＰＳ：直接接客ならば開発費、工賃などが発生しますよね。
それが俺にとっては「成功報酬」なのです。
でも、ここは無料相談所です。そこの部分も加味してくださいね。

224 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 16:15

ヨシムラに居た事あります？

225 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 16:17

いままで相談する所もなかったので
色々な意見が聞けて嬉しいかぎりです。
もちろん、すべての結果は自己の責任と考えておりますので
本気レス　宜しくお願いします。

226 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 16:18

>>224
いえ。ヨシムラにはいません。
レーシングエンジンの基本設計（市販エンジンベースではなく専用設計）
をメインに、その他モロモロです。
でも小学２年生です。

227 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 16:20

>>225
はい。ありがとう御座います。
ディープな内燃機フリークが増えることを祈りつつ、
レスしていきますね！

228 ：ねここねこ：2001/06/07(木) 16:39

エンジン内部のカーボンの発生についてです

車にしろバイクにしろ長期間使っていると
カーボンが付きますが、バルブに挟まるものは論外として
ピストンヘッドやシリンダーヘッドに
付着するものは問題があるのでしょうか？

某所で見たコメントでは、
「あまり気にする必要は無い」ということでした

また、カーボンの付着を抑える方法や除去する方法は
どういったものがあるでしょうか？
代表的なものは、ハイオクを使うとか添加剤の使用、高回転まで回せ
ですが、その他に素敵なテクがありましたら教えてください

229 ：ねここねこ：2001/06/07(木) 16:46

もう一つ質問です
０１型YZF-R6に乗っているのですが
エンジン始動時にセルを回した瞬間
「ガキッ！」とすごい音を立ててエンジンが止まります
＃いろいろな人に話を聞くとノッキングらしい

また、最近はセルを回した時に
まれにアフターファイヤーが発生してしまいます
すごく大きな音で、かなり怖いです

上記の問題は、一度エンジンが始動してしまえば
問題なく、エンジンからも異音等はしません

このような症状は、最近の高性能エンジンに特有のものなのでしょうか？
それとも、何か不具合があるのでしょうか？

チューニングとは少し違いますが
回答お願いいたします

230 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 17:01

アフターファイヤー　バックファイヤーについて
なぜ起こるのか詳しく知りたいです。
たまにテレビで走行中のレーシングマシンでバックファイヤしてるのを
見たことがあります。
セッテイングがあってなかったのでしょうか？

231 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 17:04

>>228
カーボンの付着は圧縮比の変化やデトネーションの原因にもなります。
適切な空燃費で稼動していることを前提とするならば、
対策は燃焼室内やピストンヘッドの磨き、つまり鏡面化しかないのが現状です。

>>229
ガキッ！　と音がするのは恐らくセルギヤのバックラッシュでは？
調整式かどうかは解りかねますが、一応点検してみてください。
音が聞けないのでなんとも言えませんが、
もしノッキングの疑いがあるのなら、
新品のハイオクガソリンに入れ替えてみてください。
アイドル付近でアフターファイヤーが起こるのは、
未燃焼ガスに一気に着火することで起こる現象なので、
点火系も要チェックですね。
プラグ、エアクリーナーも点検してみてくださいね。

232 ：おいどん：2001/06/07(木) 17:05

なるほど、クリアランスまでは考えていませんでした。早速今度はれたら測定してみた
いと思います。あと泡の問題は、、、、。もうばらしたくないなぁ、、。（＾＾；

＞１２９さん
もちろんです。根本的な解決にはなりませんね。でもバイクや車の不調はまず
原因の特定が大事だと思いますので、とりあえずすぐ（安く）できる方法で特定
して、そのあとに根本的に解決するのが大事だと思いましたので。

233 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 17:06

しつこくてごねんなさい。
ホンダに居た事あります？

234 ：R1：2001/06/07(木) 17:10

>>231
1999モデルまでのR1はハイオク入れるとエンストの原因になりまっせ。
2000からは対策済み。

R6は確認したこと無いけど、一応予備的に・・・。

235 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 17:11

>>230
アフターファイヤー＝マフラーから出る炎。
バックファイヤー　＝キャブレター方向に吹き返す混合気及び炎。
これが各ファイヤーの見地です。

アフターファイヤーはバルブオーバーラップで吹き抜けてしまう
未燃焼ガス分が排気管を伝わって外に排出される現象です。
排気管の温度が高い時に出やすくなります。
バックファイヤーはキャブレターからの吹き返しです。
極端なバルブタイミングにすると起こる現象でもあります。

236 ：234：2001/06/07(木) 17:13

途中で逝ってしまいました。

つづき

「個体ごとに確認したほうがよろしいかも」です。>ハイオク給油

237 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 17:15

>>236
詳細アドバイスどうもです。

238 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 17:19

■臨時休業のお知らせ■
サッカー休憩させてください！

239 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 17:21

ごゆっくりー

（良しっ、川口ナイスセーブ。）

240 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 17:29

燃焼室内やピストンヘッドの鏡面をした場合。
圧縮比の変化が起きると思うのですが、その調整の為のめんけんをするにも
エンジンを組んだ状態で燃焼室の正確な容積を量る方法はあるのでしょうか？
ヘッドだけ逆さにしてプラバン乗せて４気筒のバランスを見たことはあるのですが。

241 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 17:38

あ～　しまった～
サッカー　サッカー。
>>235
マフラーからでるのはアフターファイヤーだったのですね。

242 ：ねここねこ：2001/06/07(木) 17:38

天国のチョーナーさん＞２３１
回答ありがとうございます
症状によっては、かなり問題のある症状だったのですね

ガソリンは購入時からハイオクを使用していますし
低速での走行でノッキングの症状は見られないので
点火系の問題かもしれません

一度、総点検してみます

243 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 17:49

インターバル開店（笑）

>>240
燃焼室内などを研磨した場合、ヘッド下面かガスケットの厚さなどで
必要な圧縮比にリセッティングします。
燃焼室の測定方法は、透明の板に小さい穴を開けて、
そこから注射器で水を入れていけば、ビッタリ測定ができます。

244 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 18:11

>>天チョーさん
経験則で結構なんですが、お勧めのオイルメーカー、
成分等ありますか？。

ゲーム終了後で結構ですのでお願いします。
（レッドカード？。）

245 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 18:23

>>243
ヘッド側の燃焼室はそれではかれるのですが、ピストン頭部を鏡面したとき
上死点でピストン頭部（山の部分）がシリンダ上面より出てしまうので量り方が
わかりません。エンジン組んだ状態でプラグ穴より注射器使おうかとも思ったの
ですが　中が見えないだけにちゃんと入るものなのか不明です。

246 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 18:30

>>245
自分で言っておきながら、本当は
ピストンクラウン部の鏡面は一般車にはおすすめできません。
もし凸部の容積を測りたいならば、油粘土を使うと良いでしょう。
そこに雌型をとって計測するのです。
エンジンが組まれている状態でプラグ穴から液体を注入しても
リングの合口隙間から漏れてしまうので正しい計測はできません。

247 ：花山大吉：2001/06/07(木) 18:40

スイマセン、圧縮比なんですが、チューニング目的で
オーバーラップの大きいカムを使うと
圧縮工程でもＩＮバルブが閉じ切るまでの間は圧縮されないので
圧縮が実質下がってしまうんじゃあないかと思うんですが？

248 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 18:44

>>247
いえ。
オーバーラップとはバルブタイミングの事ですね。
カムシャフトには作用角とリフト量、プロフォールの３つの要素で
出来ています。
これを組んで、スライドカムプーリーなどで
バルブタイミングを調整すれば良いのです。

249 ：244：2001/06/07(木) 18:50

お答え頂きたいです・・・。（泣

250 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 18:53

>>245
わたしのやった事がある方法なんですが
ピストンを場支店までもってきて
ピストンのへりにグリスをなすりこみ余分なグリスはきれいにふきとると
組み付け状態で計測液の漏れを防げて燃焼室容量が測れます。
厳密にいえばグリス分が変ってきますが
自分のデーターにするのならばこの方法で十分だと思います。
後の部品の洗浄など面倒ですが。
プラグの容量を測っておくことを忘れずに。

251 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 18:54

スライドカムプーリーとはどのような物ですか？

252 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 18:57

>>244
>>229
すいません。読み飛ばしてました。
お勧めのオイルですか。
うーん。例えば１０Ｗ－５０よりも１５Ｗ－５０の方が
スラッジ発生は少ないですね。
オイルはＷで表記されるウインター側をベースに、
粘度調整剤で上（５０）側まで持っていくので
１５Ｗベースの方が添加剤含有量が少なくて済むからです。
主成分はかなり高価になりますが、シンダードポリオールエステルズ系
が良いでしょう。
ですが、一般的な街乗りでしたら、そこまで拘る必要はないですかね。

253 ：４スト大好き：2001/06/07(木) 19:01

>>246
>>250
有り難う御座います。
色々な方法があるんですね。

254 ：天国のチョーナー：2001/06/07(木) 19:01

>>251
４輪では既に一般化しているメジャーなパーツです。
カム位置をずらすことが可能となるのでバルタイの調整が簡単になります。
構造はカムプーリーに固定された部分と、チェーンが掛かる部分が
２分割構造になっていて、その部分がスライドできるのです。

255 ：244：2001/06/07(木) 19:16

>>252
ブランド名ではなく、このようにお教え頂けると
今後の参考にもなります。

ありがとうございました。

256 ：774RR：2001/06/07(木) 19:39

大型４発で（オバーフロー気味のときかな？）
低回転のときアイドリングから３０００回転くらいでエキパイのエンジンに近い所が
真っ赤に過熱してしまうときがあるのですが、
これはどう言う現象なんでしょうか？
排気バルブの外で燃えているとしても溶けるんじゃないかと思えるほど赤くなります。
ちなみにステンのエキパイです。

257 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 19:56

チョナ氏マンセーage

258 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 19:59

ttp://www2.odn.ne.jp/ams-fujii/index.htm

ここの店は素人目にかなり良い仕事しそうなんですが、
チョナーさんから見た場合はどうですか？

259 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 20:26

>>1

ＦＣＲセッティング出したことあるの？

260 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 21:43

オマエチョナー

261 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 21:46

天国のチョーナーさん、質問させていただきます。
チューニングの話ではないのですが。

エンジンの寿命なのですが、
大型トラックと、乗用車、オートバイでは明らかに違いますよね。
これは、どのような理由によるものなのですか？
エンジンの常用回転数はそれぞれ違いますが、それ以上の差があるように感じます。
トラックは各部品に、必要以上の強度をもたせているのでしょうか？

機械設計の考え方としては、どんな乗り物であれ、各部品の応力が疲労限以下になるように
設計するはずです。
そのように設計された各乗り物の寿命が異なるという事の理由が、いまいちよく判らないのです。
ご回答、よろしくです！

262 ：花山大吉：2001/06/07(木) 21:50

２５７～２６０の方もう来なくていいです。
ここだけは何かマトモなんだからぁ！！

263 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 22:05

>>261
単純に重いから丈夫にできてるのでは？

トラック＞乗用車＞バイク

重さに比例して壊れにくいでしょ。

264 ：モモやん：2001/06/07(木) 22:10

ディーゼルは全然持ちが違うですよ。
エンジンの機構上。

265 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 22:15

＞264
エンジンの機構がどう違って、どういう理由で持ちがちがうの？

266 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 22:31

あげ

267 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 23:15

ユーノスロードスター１６００でフェラーリＦ１の排気音を奏でることは
可能でしょうか？昔読んだバイク雑誌で純正マフラーメーカーの技術者が
原付でハーレーの音を出すのは技術的には可能と書いてあったのですが・・

268 ：７７４ＲＲ：2001/06/07(木) 23:48

素人推測。
エンジンが小さい＝出力が小さい→ムリして出力を出す
（部品点数を増やす、削って軽量化、高回転化による発熱に伴う膨張量増加？）
→各パーツの運動量、温度変化量が上がる→壊れやすい

もしくは…
運送に使われてる車ほど、等速走行が多い。
よって負担が少ない。（走る､曲がる、止まるが少ないから）
都市部を一万キロ走ったのと、高速を一万キロ走った車の
ヘタリの違いなどを考えて。

269 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 00:01

>>261
どんな部品でも、長時間振動すればいつかは必ず壊れます。
（ものさしの端をもってビヨンビヨンする感じ。ずっとやれば何ヶ月
後かにはきっと折れるはず）
振動工学等で学術的に解析されてます。
またベアリング等の回転軸受（JIS規格）には何万回転すれば壊れる
というのが実験等で求められています。
用はエンジンを回せばまわすほど寿命は短くなる、と。
乗用車の場合それらから１０万キロで部品の寿命がくるように設計され
ています。（でないと新車と買い替えてくれないから・・・）
トラックの場合回転数が低い＝振動の回数が少ないのと、メーカーの想定
している部品寿命が普通より長くなっているからだと思われ。

270 ：モモやん：2001/06/08(金) 00:06

268とか269に加えて、
ディーゼルは圧縮比が高いから元々頑丈に作らざるを得ない。
しかも回転を上げないからその点でも有利。
熱効率が高いし、低速からのトルクで走るから
距離あたりの回転数は少なくて済むんだと思われ。

ディーゼルエンジンは50万キロなんてざらだとか言うよね。
マメにオイル換える必要はあるけど。

あと、トラックって壊れると大変（メーカーが）だって
ちょっと聞いたことあるんだけど。
多少はオーバークォリティに作ってあるんかね。
これは機構上の話とは関係ないけど。

271 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 01:10

>>256
エキパイが真っ赤に焼ける現象は、
排気温度が７００℃あたりを越えたあたりから見られます。
またエキパイ（ステンレス）の厚みでも赤さ具合（？）に変化が出ますね。
例えば１ｍｍ厚のステンパイプでしたら、直ぐに赤くなります。
停車中や低速走行時には空気冷却が期待できないので、
そのような症状がでるのです。

272 ：774RR：2001/06/08(金) 01:15

お答え有難うございます。
という事は特に問題は無いという事ですね。

273 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 01:21

>>261
色々な要素が絡んでくるので一概には言えないのですが、
ｐｓ／Ｌの値で考えるのが簡単ですね。
例えば５０ｃｃのバイクで７．２ｐｓのエンジンは、
リッターあたり１４４ｐｓも出力しています。
対して２０００ｃｃの乗用車で１４０ｐｓのエンジンはリッターあたり７０ｐｓ。
基本的に使われている素材に大差は無いので、
小排気量のエンジンが性能劣化が激しいと感じるのでしょう。
しかし、モンキーなどのエンジンは丈夫ですよね？
これは５０ｃｃで３ｐｓ程度。よってリッターあたり６０ｐｓで使用されているから
と置きかえると解りやすいですかね？

274 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 01:25

>>267
どうでしょう？　まず不可能だと思いますが。
まず気筒数が違うので擬似的にＶ１２のエンジン音の
ビートを刻むのは不可能と思われます。
仮に吹奏楽器の原理を排気管に応用して、音域周波数が整ったとしても、
１万数千回転で回る高速エンジンのサウンドを
忠実に再現するのは難しいと思います。

275 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 01:32

>>269
残念ながら
＞どんな部品でも、長時間振動すればいつかは必ず壊れます。
＞（ものさしの端をもってビヨンビヨンする感じ。ずっとやれば何ヶ月
＞後かにはきっと折れるはず）
＞振動工学等で学術的に解析されてます。

この部分は間違っております。
金属工学には「バウンダリー値」というのがあって、
この応力だったら永久に壊れない。
それ以上の応力の場合、いつかは壊れてしまう。という境界線があるのです。
エンジンの基本設計は、このバウンダリー値が守られていて、
疲労による折損などは、設計上は無いことになっています。

乗用車の寿命１０万キロ説も違います。
これは金属疲労によるものではなく、金属磨耗による
クリアランス等の過多が原因となるものです。

276 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 01:34

チョナーさん残業がんばってね。

277 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 02:10

天チョーさん今晩は。
前出の質問とすこし被るのですが
レーサーのような太いブリーザーパイプにしてクランク室圧力を逃がすと
フリクションロスの低減に繋がるものなんでしょうか？

最近のマルチはクランク室の横穴を通じて隣のシリンダーへ空気を逃がしてますが
Vツインだとそういう訳にもいかず、クランク室内の圧力変動も激しいと思うので
効果があるなら試してみたいのですが。

278 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 02:19

>>277
ブリーザーパイプ装着の本来の意図は、
未燃焼ガスによるエンジンオイルの希釈を低減させるためです。
厳密には違いますが、解りやすく説明すると、
エンジン稼動直後、ピストンクリアランスが大きい時に
混合気の気化が促進されずにオイルパンに落ちてしまいます。
しかしそのままではエンジンオイルにガソリンが混ざってしまい、
結果、焼き付きの原因になってしまうのです。
そしてエンジンが正規の稼動状況になった時、
蒸発するガゾリン分をホースから抜いてあげるのです。
この時に極粉化したオイル成分も一緒に出ます。
これがオイルキャッチタンクに行くわけですね。

よってフリクションロスの低減というよりは、
上記の考えで装着されるのが本筋なのです。

279 ：277：2001/06/08(金) 02:29

なるほどそういうものなんですか、よくわかりました。
昔人に聞いてそういうもんだとずっと思ってました（笑

280 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 02:39

本日はそろそろ閉店にしちゃおうかな？
後１０分位待ってみますね。

281 ：夕雲：2001/06/08(金) 02:49

んじゃお言葉に甘えさせて頂きます。
エンジン設計がお仕事とのことですが、国内外のピストン(純正からハイコンプまで）を
強度解析されたことが有りますか？
実験なり実際に手に取ってみて良かったピストンメーカーなど宜しければ教えてください。

282 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 02:58

>>281
自身で設計するピストンは有限要素法や生長変形法（ＧＯＭ）を
多用して設計していきます。
もちろん、市販車のピストンも同様の公式を多用しますが、
目的とする使用環境が異なるので、作りは違いますね。
勉強の為にと、ＪＥやＫＳ（コスワース）社の
ピストンデータは過去に取りました。
特に優れていたのはＫＳピストンで、鍛造製はもちろんですが、
鋳造製であっても優れた耐破壊強度を有していました。
時代と共に進化する内燃機関ですが、
たまには初心に戻ってコンベントリークライマックスの内燃機構造
の復習もしていますよ！

283 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 03:03

■それでは　本日は閉スレ致します■

284 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 03:20

>>1

ＦＣＲ、セッティング出したことあるの？

285 ：261：2001/06/08(金) 06:56

天国のチョーナーさん、バウンダリー値＝疲労限応力でよろしいですね。
ご回答ありがとうございます。

286 ：261：2001/06/08(金) 07:18

ももやんさん、その他皆様もレスありがとう！

287 ：７７４RＲ：2001/06/08(金) 11:50

こんにちは、
ホンダのエンジンは他メーカーのモノに比べて耐久性がとても高いと思うのですが
実際にカワサキの同程度使われているエンジンをＯ/Ｈすると倍は極端かもしれませんが
ホンダのモノより磨耗が激しいと思うのですが。
イロイロな要素は有ると思いますが天チョーさんがここが一番大きい要素だと思われる所を教えてください。

288 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 12:55

>>284
ありますよ。

>>285
その通りで御座います。

>>287
確かに、若干ではありますが、その傾向にあるかもしれませんね。
あくまで推測の範疇ですが、
各金属部の硬度、金属同士の攻撃性などが要因ではないでしょうか？
要は部品の金属表面処理、焼き入れなどによる強度（ビッカーズ強度を用いた場合）に
差があるのだと俺は思います。

289 ：なぜなぜ君：2001/06/08(金) 13:20

天チョーさん
ピストンリングの将来は、どんなことになるのでしょうか？

290 ：287：2001/06/08(金) 13:24

ということはホンダのエンジンはコストがかかっていると言う事ですか？
部品単体を見るとホンダ部品の価格は高くはない安い位だと思いますが。
根本的に企業努力ですかね？

因みに私はけしてﾎﾝﾀﾞの関係者では有りません。

291 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 13:38

>>289
むむ！？　超マニアックな質問ですな。
ピストンリング、シリンダーライナーの研究だけで
数十年もやっている方がおられる分野なので・・・。
若輩者の俺が答えるのも恐れ多いのですが。
まぁ、技術は進歩するので確実に進化していくパートでもあります。
まずは表面の処理ですかね。ライナーへの攻撃性が緩和でき、
尚且つピストンからライナーへの熱移動が出来るもの。
３本あるピストンリングは２本へ、２本ものは１本へ。
その他、フラッタリングの研究も途上中です。
ピストン上昇から下降する時、またはその反対。
（ピストンリングが溝の中間に一瞬浮いて、そこからガス圧が漏れる現象）
これらの技術革新でオットーサイクルの理想に近づけて行っているのです。

292 ：199：2001/06/08(金) 13:39

レスありがとうございます。

>>201
遅れましたが、バイクはW650なので、よって馬力自主規制
は到底関係ないと思われます。

なのに吸入口が絞ってあるのはピークパワーより中低回転域の
トルクを出すためと考えてよいのでしょうか?

詳しい解説もさることながら、質問も高度なものが多くて恐縮
しますがよろしくお願いします。

293 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 13:42

>>290
いや。あくまでも推察の領域なもので。
でもホンダならば４輪セクションもありますから、
内燃機、各機関のデータが豊富にありそうですね。
>>291でも書きましたが、例えばそんな感じの進化具合とかですかね？
消防な俺レベルでは結論出せないですね。すいません。

294 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 14:06

>>292
Ｗ６５０が開発されていた時代の技術水準やコンセプトなど、
詳細は解りかねますので、厳密には解決できませんが、
>>292氏のおっしゃっている事で、恐らくは合っていると思われます。
Ｗ６５０のエンジンパワー特性で、必要とされる空気が、
その穴径で足りてるということでしょう。
吸気管長などの理論が適用されていないのならば改善の余地はありますね。
ヒントとしては、１ｃｃのガソリンを燃やすのに、
８５００ｃｃの空気が必要ということです。
排気量、回転数、空燃費（１２：１位）などを計算して、
穴径を割り出してみるのも面白そうですね。

295 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 14:13

>>294の訂正文
正：
ヒントとしては、１ｃｃのガソリンを燃やすのに、
重量比で８５００倍の空気が必要ということです。

296 ：199：2001/06/08(金) 14:14

>>294
重ね重ねありがとうございます。トライ&エラーでいろいろ
試してみたいと思います。

297 ：農林１号：2001/06/08(金) 14:18

＞チョーナーさん
理想空燃費は１５：１ですが、現実として１２：１で計算しているのですか？
少しリッチ側に振るというのは聞いたことありますけど。

298 ：食うねん費：2001/06/08(金) 14:27

ほとんどのガソリンエンジンで１１：１～１３：１です。
ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
というかキミ知ってて言ってるんでしょ　ﾜﾗ

299 ：農林１号：2001/06/08(金) 14:30

>>298
現実のセッティングで計算はしたこと無いので知らんです。

空燃費あたりの話は授業でやった程度なので・・・
空燃費の実験もやった気がしますが・・・

300 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 14:48

>>298
＞ほとんどのガソリンエンジンで１１：１～１３：１です。
＞ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
ハァ？ホントにわかってんの？

301 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 14:54

>>300
なんか圧縮比っぽいな。(ごめん駄レスだ)

302 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 16:45

>>297
理想空燃費ではなく理論空燃費ですね。
１５：１というのは教科書のお話で、
実際には１４．７：１が理論空燃費です。
しかし、現実にこの空燃費でエンジンを稼動させるとブローします。
よって、現実的な空燃費は１０：１位～１３：１付近までですかね。
そういった背景がありまして、「約１２：１で」と表記したのです。

303 ：農林１号：2001/06/08(金) 16:51

あ、ごめんなさい。理論空燃費でした。
やはり、理論空燃費だと薄すぎるということなんですね。

空燃費の１５：１と火炎伝播速度１５ｍ／ｓって・・・関連はないですよね。

304 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 17:03

悲惨な300のいるスレッド

305 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 17:06

>>303
火炎伝播速度は１５m/sというのは定量燃焼実験容器でのレベルです。
実際のレーシングエンジンとなると８０～１００m/sとかそういうレベルですから。
この位のスピードで燃焼してくれないと、
机上の計算でも１万回転は回りませんからね。

306 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 17:09

300は自分の勃起ポンチに自ら口づけをし、
首を吊って死にました。ぷぷぷっ

307 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 17:29

全然趣旨とは違う質問になりますが、
チョーナーさんが好きなバイクが気になります。

308 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 17:38

>>307
アッ！！　やっとリラックスできる質問だ！！
えっとですね、４大メーカーで１台ずつと言うならば
ホンダ：ＣＢ１１００Ｒ。あのスタイリングは永遠の憧れですね。
ヤマハ：ＦＺ２５０フェザーには驚かされ（エンジン）ました。
スズキ：隼と言いたいところですが、初期型のＲＧ２５０γ。
カワサキ：９００忍者。あの完成された基本設計によって息も長かったですね。
その他にもお気に入りのバイクは沢山ありますが、
パッと思いついたのはこんな感じでしょうか？

309 ：300：2001/06/08(金) 17:41

>>304&>>306氏へ
天チョーさんが言われるように理論空燃比は14.7:1で、実際に出力が
大きくなるのはもっと濃い13～12.5:1以下の出力空燃比と言われる領域です。
但し触媒付きのエンジンの場合は、全開域以外は触媒活性化のため理論空燃比に
近いセッティングにする場合が多いです。(このスレとは関係ないですが・・・)
また、逆に理論空燃比より薄い場合は燃費の面で有利になります。
4輪のリーンバーンエンジンが良い例です。
>>298
＞ほとんどのガソリンエンジンで１１：１～１３：１です。
＞ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
ここで言うハイチューンエンジンとは、リーンバーンエンジンのこと
でしょうか？
私はハイチューンエンジン=出力重視のエンジンと認識したので、
理論空燃比を超える薄いセッティングは変だと感じた訳です。
私の読解力はへたれでしょうか？

310 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 17:48

>>309
リーンバーンエンジンはご存知のように燃費型エンジンと分類できるわけで、
そちらの性能を重視して考えた場合、無論高性能でしょう。
俺がこのスレッドで紐解きたいのは >>309氏と同じ
出力型内燃機構造の探求です。

>>300氏の知識、読解力は全く問題ないと思いますが、
>>300で書いたような、人を嘲笑うような書き方に
問題があったのではないでしょうか？

311 ：300：2001/06/08(金) 17:50

天チョーさんへ
せっかくのスレに長文のカキコ(>>309)すみませんでした。
また >>300の言い方はよくなかったですね。これも謝ります。すみませんでした。
これからも、よろしくお願いします。

312 ：298：2001/06/08(金) 17:53

ドカティ916コルサの空然比を計測したところ14.?：１とい結果でした（?は２～４）。
整備マニュアルには、14：１よりリーンになると危険と書いてありましたので
別のROMを使いややリッチにしました。

疑問なのですが、14：１は14.7：１よりリーンですか？

313 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 17:56

>>312
リッチ＝濃い（例１２：１）
リーン＝薄い（例１５：１）
よってリッチです。

314 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 18:07

ドカ乗ってるだけに、まさにリッチマン

315 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 18:12

>312
air:fuel
だからリッチだよ

316 ：298：2001/06/08(金) 18:15

すんません。最後の一行は消し忘れでした（汗
推敲せずにカキコんじゃいました。申し訳ないです。

３１２で書いた14.？：１の状態で最もパワーが出ました。
無論300氏が309で言う
＞実際に出力が
＞大きくなるのはもっと濃い13～12.5:1以下の出力空燃比と言われる領域
というのは知っていました。（経験則では13～13.5：１ですが）
ですので、「希に」という表現を使いました。
計測誤差かとも思い何度もキャリブレーションしてもやっぱりその値。
で、変なのーと思いアチコチ聞いて回ると「ドカはそんなもん」という結論を得ました(笑)

それでは失礼します

317 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 18:15

チョナーさん、２ストに未来はあるのでしょうか？
風のうわさで直噴がどうこう聞きましたが・・・・

318 ：298＠もう帰ります：2001/06/08(金) 18:20

>>314 面白いですけど、ドカは知り合いのなんですよ(笑)
私はいじるだけ。
いじってみるといい加減な造りだけど、メンテナンス性が高かったり
ヘッド加工も以外と丁寧だったりで面白かったです。

319 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 18:22

>>317
現在のように、環境問題が厳しくなってしまうと、
２ストロークエンジンの未来は、残念ながら暗いですね。
以前はトヨタ自動車が先々代ソアラに
２ストローク１２気筒エンジンを搭載したものもありました。
（市販はされませんでしたが。）
非常に残念ですが、２ストロークは風前の灯火ですね。
直噴の件に関しては、未リサーチなので回答はできません。
ただ、既存の技術でどうにか適合させているという段階でしょうから、
一時凌ぎの感は否めません。

320 ：300：2001/06/08(金) 18:36

>>298氏
＞ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
この文章は、298氏の経験から14:1よりもリーン(298氏の場合は14.2～14.4:1)の時に
もっとも出力のでるエンジンがあったという意味だったのですね。
私の認識として、出力空燃比・燃料冷却の点から考えて、14:1以上で最大出力がでる
エンジンはないだろうと思ってしまいました。
>>300の発言、申し訳ありませんでした。

321 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 19:35

ＦＣＲ付けてノーマルより燃費が良くなるというのにはちょっと納得しかね・・・
ＦＣＲの持ち味、ツキを損ねず燃費もいいということは可能なのであろうか・・・

322 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 19:53

ラジエターに添加剤を入れて、パワーアップ
することはありますか。（馬力そのものが
あがる）

323 ：７７４RＲ：2001/06/08(金) 21:07

なんか、お話が難しっくって。
普通のヲタが楽しめる
ウッ！
とくるお話ないですかね～。

324 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 21:26

>>323
これなんかどうでしょう。ネタ古いけど。
http://tako.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=977763821

325 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 21:38

>>308
なんとなくかわいい。

はさておき、国産以外だとどのような好みですか?

326 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 21:39

>>321
ＦＣＲキャブが「ノーマルよりも燃費が良い」とは書いてないと思いますが。

>>322
オーバーヒート症状が改善されるなどの症例改善意外は、まず有り得ません。

327 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 21:43

でも水温の上下で簡単に馬力が上下しますよね。
水温管理(というよりヘッドとシリンダーブロックの温度管理か?)て
大切なんですよね。

328 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 21:48

>>44
>Ａ／Ｆが完調ならば燃費が悪いことはないと思います。
>まぁ、湿度や気圧に若干シビアな面もありますが、
>超完璧なセッティングならば燃費は良いですよ。

じゃあ燃費はどれくらい？

329 ：FCR：2001/06/08(金) 21:54

ボックボアのバイクだと燃費が
ノーマルより良くなる事は多い
加速ポンプに頼った走りしかできない
ヘタれが乗ると話は別ですが

330 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 21:55

チョーナーさんのお気に入りの２ストオイル４ストオイルを教えてくれませんか？メーカー、お気に入りの理由などを出来れば詳しくお願いします。

331 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 22:08

>>327
許容水温下でのお話です。よって、先にも書きましたが
オーバーヒート症状が出る程の水温を下げる時以外、無意味です。
というのも、水温は低すぎてもパワーは出ませんので。
通常はサーモスタットが働いてくれますが。

>>328
アナタの意見は俺の知識テストですか？
ＦＣＲ知識のひけらかしならばヨソでどうぞ。

>>329
ですね。ご支援感謝致します。

332 ：774RR：2001/06/08(金) 22:11

>>328
超完璧なセッティングならば
リッターあたり１２０キロはいきます。

333 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 22:15

>>330
俺が好んで使用するのはモチュール製のオイルです。
月並みではありますが、
４サイクルエンジンには３１００の１０Ｗ－４０
２サイクルでは混合ならば８００レーシング２Ｔ、
分離ならば６００の２Ｔですかね。

334 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 22:18

エアクリーナエレメントには乾式タイプと湿式タイプがありますが、
どのような意図で使い分けられているのでしょうか？
チューニングとは関係ないかもしれませんが、ご存知でしたら教えて下さい。

335 ：774RR：2001/06/08(金) 22:27

最近、日石のレーシングスペックなるオイルが気になっています。
もし試されたことがあればインプお願いします。

336 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 22:30

天チョさんお教え下さい。
ＸＪＲ１３００を乗っているのですが、最近全開加速時に８５００rpm付近で
失火してるような症状が出ます。
感覚的には速度リミッタ―が効いた時のような、完全に点火がカットされたような状態に
一瞬なりまたふけ始めるといった感じです。それが１速～５速迄全ギヤで起こります。
私が思いつく限りの、関係有りそうな改造点としまして
リプレイスマフラーへの換装。リミッターカットの取り付け。
ＭＪのみ５番上げ。ノロジーホットワイヤーの取り付け。以上です。
この症状に気付いたのが、ノロジーとＭＪの番手上げを同時に行った後だったので
そこらへんが原因かなとも思うのですが、全ギヤ８５００rpmで起こるので
機械的なものが原因のような気もするのです。
言葉では上手く伝わらないと思いますが、よろしくご教授願います。

337 ：３２８：2001/06/08(金) 22:32

>>331天国のチョーナー

知識テストでも知識のひけらかしでもない。
燃費についてはいろんなひとがいろんなことを言う。
アナタは実力のあるひとと思われ、
有力な意見を聞きたいが為に質問をさせてもらったのだが・・・

338 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 22:36

>>337
じゃあ聞き方って物があっただろう。
俺も煽りうぜえなと思って見てたよ。

339 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 22:41

>>334
コットンの素材性能が悪かった時代には湿式タイプが多用されていた
という背景はありますね。
しかし、現在では乾式タイプに採用されているコットンの集塵性も高く、
湿式タイプをも上回る勢いです。
現在のエアクリーナー事情は、
リメンテナンス性を重視した湿式。使い捨て感覚の乾式となっています。
そのどちらかを採用するかはエンジニアの器量ですが、
俺でしたら迷わず乾式、ないし半乾式（ビスカス）をチョイスします。
これは湿式でのオイルの散布量差による性能差を無くせるからです。

340 ：334：2001/06/08(金) 22:45

天チョーさん、レスありがとうがざいました。

341 ：夕雲：2001/06/08(金) 22:45

チョーナー様 >>281

閉店間際のご返答ありがとうございました。
やはり昔も今もコスワースが良い仕事していますか。
さて、良い吸気，良い圧縮，良い着火と云う事で
点火系の改良について御高説を賜りたいと。
純正ＣＤＩの使用を前提に、例えば点火コイルを軽自動車等の物に変えて
ハイテンションコード，電極の細いプラグを使えば火花の強化を望めるのでしょうか？
また、純正ＣＤＩにダイナ等の点火コイルを組み合わせる時の注意点など教えてください。

342 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 22:45

>>335
日石のレーシングスペックオイルは試したことがありません。
が、核心は避けますが、多くのオイルメーカーが
日石からの技術協力を得て製品化しているので、
日石のトップグレードオイルであればかなり期待出来ると思います。
答えが無くてすいません。

343 ：３２２：2001/06/08(金) 22:50

あるとすればどんな理由は考えられますか？

344 ：３２２：2001/06/08(金) 22:53

理由が、です。

345 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 22:54

>>336
原因解決になるか解りませんが、ノロジーホットワイヤーが気になりますね。
あれはサブの電極をメインのコードに撒き付けることで、
コンデンサーの役割をするコードなのです。
そのコンデンサーが蓄積したエネルギーの出方が
モワレしているのではと考えたわけです。
プラグの点火エネルギーには容量と誘導の各成分があるのですが、
この各成分が見境無くダラダラと放電を続け、
ある一定の状況になると失火現象が起きてしまうのかもしれません。
もし、ノロジー推奨のベルグのプラグを使っていたら、それも含め
一度ノーマルに戻してみてください。
それでも改善されなかった場合、再度相談に乗らさせていただきます。

346 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:03

>>341
ある程度の手間を見込んで点火系をチューニングして行くのであれば、
プラグコードを廃してダイレクトイグニッションシステムにするのは如何でしょう？
但し、搭載スペース等で苦労するかもしれませんね。
>>341氏がおっしゃる通り、電極が細いプラグは有効です。
現在はイリジュウム電極が主流ですね。
電装系のチューニングでは４輪では浸透し始めているアーシングが有効手段です。
詳細は控えますが、フレーム、エンジンなど、各所から
バッテリーのマイナス端子へ電流を落とすことでポテンシャルを引き出せます。
レーシングマシンでは数十年前から行っている手法ですが。

347 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 23:06

天チョーさんに質問です。
天チョーさんが今までにバラしてみて
「ウオッ！こいつはスゲー！」って設計者に感心したエンジンは何ですか？

348 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 23:09

ＦＣＲでの燃費は？

349 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:10

>>322
>>343
>>344
高性能エンジンとして考えた場合、水温の適正化はかなり重要なパートです。
これ如何でエンジン馬力を気になさるなら、
まずはラジエターへの導風板の設置や大容量化を考えてはいかがでしょう？
最高の燃焼状況を得たいのならば、水温を８５～９０℃に納めてください。
水温が高ければオーバーヒートでフリクション増大。
低ければオーバークールによってエンジンオイルの希釈や
稼動部の磨耗に繋がります。

余談ですが、最も比熱が高いのはＨ２Ｏ。すなわち純水です。
レーシングエンジンなど、頻繁にエンジンを開ける環境ならば
水、それも軟水を使うのが、どんな高性能なクーラントよりも冷えます。

350 ：３２２：2001/06/08(金) 23:17

ワコーズのヒートブロックよりですか？＞軟水

351 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:17

>>347
高性能エンジンとしては
精密機器のようなヤマハの５バルブエンジンや、
ＶＦＲなどのカムギヤトレーンですね。
今見ても開発設計者のニヤリと微笑む顔が浮かぶようです。
実用エンジンでは
何度見ても感動するのはモンキーエンジンです。
今から数十年も前に確立されたユニットにも関わらず、
全てのパーツが必要にして十分な芸術品。と俺は思います。

352 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:20

>>322
当然。レーシングエンジンで使用するならば、書いてある通りです。
当たり前ですが一般使用には向きません。

そのような商品は「保険」の意味合いで使うべきです。
まずは冷却系統の対策を行って、通常のクーラントでも
問題の無いレベルまで追い込むことが先決です。

353 ：３２２：2001/06/08(金) 23:22

ありがとう

354 ：347：2001/06/08(金) 23:30

天チョーさん、ありがとうございました。

355 ：夕雲：2001/06/08(金) 23:34

＞＞341
アーシング効果は体感できます。
キックスタートが容易になったり低回転が心持使い易く成りました。
シングルエンジンだからかな？
アーシングの細工は簡単だから皆さんにお勧めです。
エンジンのハンガーボルトを磨くだけでも良いですよ。

356 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 23:43

天チョーさんってバイク屋さんですか？
それともレース屋さんですか？
この方の下で働きたいと思ってしまう僕は変ですか？

357 ：３３５：2001/06/08(金) 23:46

食事の間にこんなに進んでしまうなんて。
お答えアリガトウ！

358 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:47

>>356
お褒めの言葉（？）恐縮です。
俺は元ワークスの、小学２年生やってます。

359 ：７７４ＲＲ：2001/06/08(金) 23:49

ありがとうごさいます！モチュールですかー！なるほど。出来れば理由など詳しくお聞きしたかったのですが。今度試してみようかな？ちなみに、私はＶ-ガンマにカストロのＴＴＳを使っているのですが、他のスレではガンマには相性が悪いとか？、私の知人はカストロは、焼き付きやすいよっ等、聞くのですが？私の考えは、カストロが悪いオイルではなくて、カストロより良い{性能が優れている}オイルがあるから悪く感じるのでは？と思うのが私の考えなのですが。チョーナーさんの意見を聞かせて下さい。長文、失礼いたしました。

360 ：天国のチョーナー：2001/06/08(金) 23:56

>>359
ふむふむ。特にカストロールでも問題は無いと思います。
俺の経験からすると「どこそこのオイルが悪い」という人は、
そのオイルを使っている時にエンジンがトラブルを起したとか、
自分が尊敬する人物の受け売りだったりするものです。
有名メーカーのトップグレード商品であれば俺は大丈夫だと思います。
俺の場合は色々なカラミこそありますが、
モチュールを入れた時に、最高の結果が出たので、
それ以来、モチュールを信じています。
それでもトラブルが起きた場合、モチュールではなく
自分の設計、組み付け方法などを疑い、解決に至っています。

361 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 00:16

そろそろ本日の閉スレしても宜しいでしょうか？

362 ：夕雲：2001/06/09(土) 00:24

堅い質問ばかりでは天チョーさんがお気の毒なので

天チョーさんガチンコ八耐企画ってどう思いますか？
ライダーが八耐出場（目的）の為にＴＶの企画に乗った（手段を選ばず）件です。
個人的には予選をズル無しでちゃんと通って完走できればまぁ良いかと思いますが。

363 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 00:24

天チョーさんお疲れ様でした。次回の開スレのご予定は？

364 ：夕雲：2001/06/09(土) 00:26

365 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 00:36

>>362
お気使いに感謝します！
えっとですね、例のガチンコの件。ＭＦＪも淋しい事しますね。
スポンサーのトヨタ→そのグループのヤマハ→そこに恩があるＲＣ甲子園
と、被害者が芋ズル式になってますね。
さらに現役選手をソローっと参加させちゃう手立てもイカンですね。
ＳＵＧＯの八百長エリア選手権もどうかと思いましたし。
あの番組構成では、事情を知らない人はバイク＝暴走族と思ってしまうし、
ちょっと知ってる人は「あんな企画に参加するヤマハひどいな」と思うだろうし、
とにかくＴＢＳにやられたって後悔している人が多いでしょうね。（業界全体も）
最初から役者暴走族なぞ起用しないで、普通の役者で揃えているならば、
八百長レースであっても、バラエティとして楽しめたのでは？　と思います。
※以降、この件はスレッド違いになってしまうので発言を控えます。

>>363
明日も、時間が取れ次第参加させて頂きます。

366 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 00:38

　■本日も来スレありがとう御座いました■
■明日も心からの来スレもお待ちしております■

367 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 00:55

チョナーさんおつかれさま。
難しい話ばかりで僕にはためになるかわからないけど
ものの考え方というところでためになるです。

368 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 01:11

天チョーさん、この無料相談所はいつまで開店の予定なんでしょうか?
期間限定ですか?

あとやっぱワークスてすごいんだ、と素人ながら思ってしまいます。

>電装系のチューニングでは４輪では浸透し始めているアーシングが有効手段です。

これなんですが、スロットルボディにアースを取るのを見たことが
あるんですけど効果ありなんですか? (そこが金属部分だったか
どうかは忘れました)

こんなところからも? というような個所があれば教えてくださいま
せんか。

また、アーシングとは違いますが SEV(だったかな)とかいう
貼るだけでテキメンの効果が得られるといううたい文句の商品が
沢山ありますが、ああいったものはどうお考えですか?
マイクロロンとか。

次の開店を楽しみに待っています。

369 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 01:15

質問でし。
貧乏なんで入れてるガソリンはレギュラーなんですが、
エンジンのことを考えると、廃屋のほうがいいのでしょうか？

370 ：メロン王子＠なめんなよ：2001/06/09(土) 01:28

>>369
エンジンをいじってあるバイク・ハイオク専用のバイク＝ハイオク
上のどちらにもあてはまらないバイク＝レギュラー

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　　あと、４ストスクーターもハイオクがいいって聞いたことある　　理由は知らないけど
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

371 ：メロン王子＠なめんなよ：2001/06/09(土) 02:26

>>368

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　>>22で添加剤嫌いって書いてあるよ
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

372 ：N大好き：2001/06/09(土) 02:45

こんばんわ！チョーナーさん
ちょっと聞きたいのですが、街乗りで直キャブにして使っている
エンジンをどう思いますか？
やはり、毎回オーバーホールができないのなら、フィルターは必須ですか？

373 ：メロン王子＠なめんなよ：2001/06/09(土) 02:46

＞天国のチョーナー
＞現在、市販されている内燃機の場合、適正な油温は９０度前後と言われています。
＞それが燃焼を促進させるに最適な環境です。
＞が、この温度が１５０℃などというような
＞高温になれば、先に書いたようにエンジンブロー。

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　>>72出こう書いてありますが、オレのZEP750は真夏は必ず油温が130℃、渋滞にはまると140℃近くになります
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　油温を上げにくくするコツ等はありますか？　　もしあるなら、夏も近いことなので是非教えて下さい　　お願いします
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　一応、サーモ無しのアールズオイルクーラー・15W-50のワコーズ4CTを入れて熱対策をとっています
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　アールズオイルクーラーはカッコつけで付けたんですが
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

374 ：あほ：2001/06/09(土) 02:47

　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　 ∧＿∧　 | |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　（　´Д｀）／/　　＜毎回オーバーホールという言葉に凄みを感じます。
　　　　　／　　　　/　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 / /|　　　　/
　＿＿| | .|　　　　|　＿_
　＼　￣￣￣￣￣　　＼
　　||＼　　　　　　　　　　　＼
　　||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
　　||　 ||￣￣￣￣￣￣￣||

375 ：当スレ愛好者：2001/06/09(土) 02:52

＞メロン王子さん
＞あほさん
可能であればイラスト抜きで文字だけで進行してほしいです。
稀に見る真面目なスレッドなので、是非ご協力を！

376 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 02:58

>>375
絶対やだ！
メロン王子・あほ　←はこれが標準文体！
375の言う通りにすると、2chじゃなくなるよ。

377 ：メロン王子＠なめんなよ：2001/06/09(土) 02:59

＞３７５

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　オレもこのスレ好きだけど、それは無理　　じゃあ、またＲＯＭに徹する
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

378 ：あほ：2001/06/09(土) 03:00

　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　 ∧＿∧　 | |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　（　´Д｀）／/　　＜以後自粛致します。
　　　　　／　　　　/　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 / /|　　　　/
　＿＿| | .|　　　　|　＿_
　＼　￣￣￣￣￣　　＼
　　||＼　　　　　　　　　　　＼
　　||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
　　||　 ||￣￣￣￣￣￣￣||

379 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:04

電話で起されてしまったので、一瞬開店します。

>>367
お役に立ててよかったです。
３６７氏が本格的に内燃機関に興味を持たれた時、内容も把握されるでしょう。

>>368
このスレッドは本気で高性能内燃機の探求をして行きたいので、
不当に荒らされたらお終いですかね。
アーシングに関しては特に驚くような箇所はありません。
電気の通り道を考えると、必然的に見えてきますよ。
ＳＥＶは気になっています。が、確固たるデータが揃っていない現在、
即装着する予定はありません。理論的には良いみたいですが。
添加剤は >>22でも書いたように、特に興味はありません。

380 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:14

>>368
ガソリンのレギュラー・ハイオクは
オクタン値（着火するまでの我慢度）が違います。
ごく一般的に、レギュラーはリサーチ法で８８オクタン前後、
ハイオクは９８～１００オクタン前後となっています。
最近出てきましたガイアックス燃料は９８オクタンです。

ノーマルであっても高圧縮などのハイチューニングエンジンの場合、
高出力キープのノッキング対策としてハイオク燃料が使われるのです。
レギュラー仕様にハイオクを入れることによるデメリットは、
現在のエンジンでは金銭的以外は皆無と言っていいでしょう。
逆にメリットは「洗浄剤」などが多めにブレンドされているので、
スラッジやワニスの付着が低減できることです。

よってレギュラー仕様ならばレギュラーでも構いません。
しかしその逆だとノッキングが顕著に表れ、
壊れないとしてもパワー曲線は淋しいものとなります。
ノッキングセンサーが装備されているエンジンの場合は、
自動的に点火時期が可変しますので、パワーダウンだけで問題はありませんが。

381 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:18

>>372
オートバイの楽しみ方も人それぞれだと俺は考えます。よって、
「キャブの吸気サウンドを楽しみたい。それでエンジンの寿命が縮まっても構わない。」
という考え（楽しみ方）のユーザーであれば、それも正しいと思うのです。

しかし、そこまでのこだわりが無いのであれば、
当然クリーナー類は装着した方がいいですね。

382 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:31

>>373
どんなに高性能のエンジンオイルでも、
油温が１４０度近辺を越えてしまうと、新品を入れたばかりでも、
オイルの機能が大幅にダウンしてしまいます。困りましたね。
オイルクーラーも装着されてるみたいなので、その他の方法を。
まずは電動ファンの設置、増設。これで恐らくは解決すると思いますが、
それでもダメなら、シリンダー＆ヘッド部のサンドブラスト処理
あたりになりますかね。
余談ですが、戦車などの機関砲外側に塗装されている塗料は
銃弾の激しい熱で銃身部が湾曲しないようにと
非常に高い放熱性を有しています。これが手に入れば解決の糸口が
掴めると思うのですが。これヒントです。

383 ：メロン王子＠礼くらいいいじゃん：2001/06/09(土) 03:39

>>382　天国のチョーナー

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　この３つの方法の中で電動ファンが一番簡単そうで金もかかんなそーなので、
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　また130℃代まで上がったら電動ファンの購入を考えようと思います　　サンクス！！！
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

384 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:47

>>383
レーシングエンジンの場合でしたら、添加剤の使用は嫌う俺ですが、
ストリートマシンであれば「ミリテック１」という添加剤で
油温を低減させることが可能です。
何故ほかの添加剤ではなく、ミリテック１なのか？
それは他の添加剤の多くが固体潤滑系なのに対し、
この商品は「分子間結合被膜形成タイプ」だからです。
つまり、湿式クラッチのフェーシング部を埋めてしまうことなく、
金属部の表面部だけにコーティングを施すタイプだからです。
参考までに。

385 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 03:48

■それでは　おやすみなさいませ■

386 ：メロン王子＠礼だからいいでしょ：2001/06/09(土) 03:56

>>384　チョーナー

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　初めて聞きました　　知識として頭の中に入れて置きます
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　ただ残念ながら、買ってすぐにマイクロロンを入れてしまったので、すぐに入れることが出来ないのです
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　あと１・２万ほど走って、まだゼファーに乗ってたら今度はミリテックを入れようと思います　　サンキュー＆おやすみ
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

387 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 04:08

あれ？メロン王子のゼファーのエンジンぶっ壊れた原因って
なんだったっけ？

388 ：メロン王子＠なめんなよ：2001/06/09(土) 04:22

>>387
・バロンオイルという悪質オイルを使用
・「ペックス」というマグネット製の金属でオイルフィルターに巻きつけて鉄分を除去するというものを使用
　　（これでオイルの流れがかなり悪くなったという）
・高速でレッドゾーンにぶち込んだまま１００ＫＭ程走行

　　＿_∧ ∧_　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　／＼ (▼д▼)＼＜　　バイク屋曰く、これらの複合原因で壊れたらしい
　＼／|￣￣￣￣|＼＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼|＿＿＿＿|～

389 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 04:31

＞王子。
げげ。オレもバロンオイル使ってる。つーかレッドゾーンに
ぶち込んだまま１００キロ走行はマズいでしょう。次は
壊すなよ。

390 ：⑧：2001/06/09(土) 06:13

>>382はカルガード塗装ってやつのことかにゃ？

391 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 11:12

ゼファー750に電動ファン付けるっていうのは
オイルクーラーにファンを付けるって事ですか？
初めて聞いたけど、結構効果ありそうな気がしますね。

ところで空冷の場合、オイルクーラーでオイルを冷やせば
単純にシリンダー＆ヘッドの温度もかなり下げる事ができるのだろうか。

392 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 11:18

天チョーさんはじめ、レベル高い方々が多くて恐縮なんですが・・
そろそろ４発エンジンのオーバーホールから自分でやってみたいと
思ってるトーシローです。
ＳＭ、ＰＬ以外でこんなシロトに参考になるような書籍やアドバイ
スなどあれば教えて下さいませ。

393 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 12:09

>>390
カルガード塗装も効果が期待できますが、
軍事仕様の塗料とは違います。
いつの時代もＭＩＬスペックは一般社会の２０年以上は先に行ってますから。
ちなみに正式名称は本当に忘れてしまいました。すいません。

>>391
そうです。オイルクーラーを冷却してあげるのです。アルミ板等で
専用のカバーを製作すれば、その効果はさらに向上致します。
オイルが熱伝達媒体となるので、その効果で各温度も低下しますよ。

394 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 12:23

>>392
いえいえ。個人でエンジンオーバーホールに挑む心意気だけでも、
ちっとも素人なんかじゃないですよ。
書籍の方なんですけど、>392氏が書かれた、
やっぱりサービスマニュアルに忠実に従うのが良いと思います。
あれは、車種別として最高の教科書ですから。

もし、せっかくのＯ／Ｈついでに何かしたい。そう思うならば、
パーツをドンドン組むのでは無く、
例えばビス１本の形状ですらジックリ、
それも数分間、形状の意味を考えたりしながら組んでみましょう。
そうすることで、エンジン設計者の考えと、
製造で誤差が出てしまった部分の矛盾点などが見えるかしれません。
例えば>392氏が、ポートのバリや段差を極小修正したとしましょう。
これだけでも立派な調律＝チューニングです。

このように、優秀なエンジニア、メカニックになればなるほど、
エンジンを組み上げるのには時間をかけるのです。
（レースでは時間的な制約等もあるので、当然速くも組めますが。）
始めてのエンジンの全バラシでしょうから、
各部の構造や形状などを楽しみながら組んでいけば、
数週間を要してもなんら遅くはないのです。
参考文献には無知なもので、答えが出なくてすいません。
どなたか、その手の文献を熟知している方のバックアップが頂ければ幸いです。

395 ：夕雲：2001/06/09(土) 14:43

>>392 天チョー様
折角の名スレッド、微力ながら協力致します。

初めてエンジンＯＨをするのなら先ずは情報を集める事が大切です。
特殊工具、油脂類はＳＭから、交換部品はＰＭから探して下さい。
低年式なら部品の有無も気になりますね。
バイク雑誌やネットで自分のバイク機種に詳しそうなショップを探して
部品在庫の問い合わせと発注をしましょう。
なに、部品の運送料は情報代ですよ。

今現在乗っているバイクのエンジンＯＨよりも、中古エンジンを買って来てＯＨする方が良いですよ。
もしも内部に致命傷が有って使えなくても、ＯＨの練習に使えるのがメリットです。

さて、エンジンＯＨ参考文献ですが単行本では中々良い物が無いですねェ。
昔のムック、月刊誌系では『バイカーズステーション』
１９９５年３，５，９，１０月号がすっばらしいです！
最近では、同じくＢＳ誌の四月号にカブ系エンジンＯＨの記事が掲載されています。
排気量の大小は関係無くって、作業の基本が載っていますよ。
ネットで検索しても吉です。
まぁ、コンなものですかねぇ。
何方かフォローヨロシクです！

396 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 15:55

>>395
的確なアドバイス、並びにバックアップ感謝致します。

397 ：368：2001/06/09(土) 16:37

いつも思うが天チョーさんの余談は最高に面白い。
その軍事塗料はワークスのレーサーのエンジンに塗られていたり
するんでしょうか?

>電気の通り道を考えると、必然的に見えてきますよ。

そうなんですが、インマニにアースを落とすというのを読んだ事が
あって効果有りとうたわれていました。なんでも、インマニに帯電
している静電気を除去できるので混合気の流れがよくなりパワー
アップするという話でしたが、これは本当の話しなんでしょうか。

これからも荒らされずにこのスレが長生きすることを願って
やみません。

398 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 16:52

アーシングの話が出ていますが、4輪雑誌の記事で
｢良い火花の為にプラグに近いヘッドに着けて…｣などと書いてありました。
しかし私は1次電圧の為にバッテリーからIGコイルってのなら話は解るのですが
プラグの火は2次電圧だからバッテリーのマイナスとは
直接は関係無いのではないかと思ったのですが…。
それよりもIGコイルとヘッドを結線した方が良い気がしますがいかがな
ものでしょうか？

399 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 17:05

>>397
放熱塗料は数年前、一部の４輪レーシングカーに採用されました。
現在も使用されているかもしれませんが、詳細は把握しておりません。
２輪ではカルガード塗装が多いですかね。

アーシングに関しましては理論上正しい物のみ使用しています。
各所のアーシングで「効果がある・効果が無い」という
両方の意見がでる場合には実戦では使用しないのが常です。
もっと時間があれば、この手のシステムを研究し、データを揃えるのも
エンジニアの仕事ではありますが・・・。

ではご期待にお答えして、余談をひとつ。
高性能エンジンを実現する上で、良い混合気・良い圧縮・良い点火の
３つの要素はどれも欠かせません。そこで今回は混合気について。

インテークマニホールドの鏡面化が有効ということは先にも書きましたが、
管内の壁面流が発生してしまうのも確かです。
そこでインマニ管内に「加湿器」でお馴染みの
振動子をビルトインするという方法を実験的に研究しています。
加湿器に水を入れれば、霧となって出てくるように、
インマニ内にできてしまう壁面流も霧化させてしまえば最適な混合気を供給できないかと。
現段階では霧の粒子をコントロールしている段階（大き過ぎても小さ過ぎても駄目）です。
このシステムがレーシングマシンにでも採用されるようになれば、
凡そ５年後には市販車にも採用されるであろう、革新的な技術なのです。

400 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 17:06

やっぱ、ゆくゆくはカムシャフトは無くなるんでしょうか?

401 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 17:11

>>398
厳密な解析感謝致します。
そうですね。火花の強さだけを求めるならば>398氏の意見が一考あります。
しかしその他、各種の電装系をトータルで見た場合はバッテリーへの
アースも有効と書きたかったみたいです。俺。
説明不足申し訳ありませんでした。

402 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 17:16

>>400
バルブ機能を有する現在の４ストローク内燃機の場合、
カムシャフトは無くならないのではないでしょうか？
しかし、現実的に実用化できる、
新しいシステムが確立されてくれば解らないですね。

やがては水素、電気などの動力に移り変わってしまうであろう分野なので、
それら内燃機関の技術革新が早いか、
水素・電気動力の進歩が早いかで変わってくるでしょう。

403 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 17:24

ボアアップを考えてます。
現在のエンジンは大きくスリーブを使っているモノと
そうでないモノの２種類に別れてますよね？
両者の長所＆短所を御教え下さい。

そして、シリンダーの内側をホーニング（ハッチでしたっけ？）
されているのと、メッキされているモノが有りますが、もちらも
両者の長所＆短所を御教え下さい。

シロート目には、メッキシリンダーは油膜が無いように思うのですが･･

メッキシリンダーの方が、長所が多いのなら、スリーブを使っている
シリンダーにも、メッキをかける事は可能なのでしょうか？

乱文申し訳無いですが、宜しく御指導御願い致します。

404 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 17:25

教えてください。
ＺＸＲ２５０をもらってきて、とりあえずキャブレタを掃除してエンジンはかかります。
空ぶかしをしてもレッドゾーンまでまっしぐらです。
でも、走行するとなぜか、５０００回転以上あがりません・・・。
キャブがまだ詰まっているのでしょうか？

あとエンジンの右側についている、プラスチックの蓋って何の調整をするものですか？

お願いいたします。

405 ：300：2001/06/09(土) 17:32

天チョーさんへ

燃焼室内のガソリンを有効に燃焼する為には、ピストントップランド部の
ピストンリングクレビス内に圧縮された混合気も無視できないような気がします。

最近は排ガス中のHC低減の為にリングクレビスの容積を小さくしているエンジンも
あるようですが、逆にクレビス内に火を入れるようにして、混合気を燃焼させることは
できないですかねえ？

クレビスに火が入るようにすると、リング・リング溝やピストントップランド部に悪影響が
出ることが考えられるので難しいかな・・・

406 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 17:49

>>403
スリーブ＝ライナー（アルミ）で話しを進めます。
ウェットライナー・ドライライナー共に、
エンジンのリメンテンナンス、Ｏ／Ｈ性で優位です。
短所はウェットライナー装着後の水漏れですが、
それは製品となっている時点で、恐らくクリアーされているでしょう。
よってこの部分の問題は無いものと思います。

メッキシリンダー（スリーブメッキ）は低フリクション化の実現という点で
すこぶる有効な手段であります。
そのメッキですが「ニカジルメッキ」によって、
約６０ミクロン程度のメッキ層を蒸着し、
それをホーニングにてオイル目をつけますので油膜形成についても問題ありません。
むろん、はじめから「ポーラスメッキ」ならばオイル目はあります。

当然ライナーにメッキを施すことは可能ですが、その時の注意点を書いておきます。
メッキとの相性を考えた場合、純正のピストンリング（メッキシリンダー用でない場合）
を使うのは、ご法度です。
この際、ピストンリングの表面を処理しなくてはいけません。
その処理とは、リングに「窒化チタンでコーティング」するという事です。
頑張ってチューニングに励んでくださいね。

407 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 17:55

空冷２バルブのドカ、もっと高回転までパワーが持続する様にできないでしょうか？

408 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 17:56

>>404
キャブレターの完璧な洗浄はもちろんですが、
フロート（浮き）のレベルは適性値でしょうか？

右側についているプラスチックの蓋についてですが、
俺は全てのオートバイは毛頭把握しておりません。
どなたかご存知の方がいらっしゃいましたら応援宜しくお願い致します。

409 ：ふじた：2001/06/09(土) 17:58

バイクのエンジンは言うまでもなく四輪のそれと比べて
かなり高性能です。
買った時の状態を維持していくのがチューニングだと思う。
くれぐれも改悪には注意しようね。

410 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 18:03

>>405
うーん。難しく、そして楽しい部分でもありますね。
通常、燃焼室内ではスワールが起こっているので、
クレビス内への混合気流入は極小と思われます。

燃焼室とパワーの関係にはＳ／Ｖ比
（Ｓ＝圧縮上死点の燃焼室内面積　Ｖ＝圧縮上死点の燃焼室内容積）
という関係があって、表面積が小さい方が、良い燃焼室という
揺るぎ無い定義もありますしね。

411 ：403：2001/06/09(土) 18:06

>>406の御返答ありがとう御座います。
単純にボアアップするだけでなく、
ボアアップ＆スリーブメッキ＆ピストンリング「窒化チタンでコーティング」で
チューニングすれば最強って理解で宜しいでしょうか？

412 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 18:07

>>407
単純に考えればバルブ径を稼ぎ、
作用角の大きなカムを高い圧縮比で回してあげれば、ＯＫですね。
とは言っても、エンジンの稼動効率が上がれば、
発生する熱量も多くなるので、クーリングと合わせて考えてこそ
チューニングと言えるでしょう。

413 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 18:12

>>409
このスレッド内で、何度か書いていますが、
普通に乗るだけならば、ポート段付き修正程度のイジリ以外、
ノーマルが最も優れている。というのは承知の上です。

>409氏には、イジリ倒して、後はポイ、
というスレッドに見えてしまったのでしょうか？
このスレッドは内燃機関の構造を紐解くとか、
簡単なトラブルシューティングとかで進行していますので。。。

414 ：300：2001/06/09(土) 18:14

>>410のご回答ありがとうございます。
エンジンの話題がでると、いつも405に関して何かいいアイデアが
ないかなあと考えてしまいます。
今後もよろしくです。

415 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 18:16

>>411
そうです。その通りです。
それはまさしく最強レーシングエンジンのそれで、
だからと言って耐久性（耐磨耗性）もノーマルの数倍から１０倍以上を
有する手法なのです。
通常の感覚で言うと、１０万キロ以上というレベルでの
シリンダー内、ピストンリングの耐久性（耐磨耗性）と同時に、
放熱性や低フリクション性などを誇ります。

416 ：403：2001/06/09(土) 18:34

>>415
御返事感謝です。
ぢつは、中古で仕入れたバイクのエンジンが不調で
開けてみると「楕円シリンダー」が出来てました（藁
前オーナーの管理不十分ですね。
それと、「やはりカ○サキっ！」って思ってしまいました････

417 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 18:43

>>416
もしや、オートバイ屋さんですか？
修理ご苦労様です。
先ほど「窒化チタンでコーティング」と書きましたが、
「窒化チタンメッキ」の事ですのでお間違いなく。当方、文章不足の確認まで。

余談ではありますが、今年の鈴鹿８Ｈの上位マシンは、
かなりの割合で、上記のシリンダー＆リングで参戦してくるでしょう。

418 ：403：2001/06/09(土) 18:54

いいえ、仕事中のＳＥです。
ちなみにニンジャです。（藁

419 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 19:40

少し前の事で疑問に思った事があります。
ハイオクとレギュラーのことなんです。
経験測でオクタン価の低いガソリンからオクタン価の高いガソリンに換えた場合
ジェッティングを絞る方向に振らないと走らないと思いました。
レギュラーからハイオクは経験が有りませんが
１００オクタン近辺のものから１２０オクタン近辺のものに変更すると
そのままでは混合気が濃すぎてかえって遅くなる、と。
圧縮比を上げて点火時期の調整をしてはじめて本来の性能を発揮する、と。

たとえばいつもプラグが黒くなりふけが悪い並列４発のバイクで
オーナーはハイオクは燃焼室を綺麗にする、と聞いてハイオクを入れました。
そのバイクは実はキャブレターの不調から
混合気が濃い状態になっていてプラグがくすぶりふけも悪い状態でした。
さらに症状が悪化しました。

実際にこのようなことはよくある事だと思います。（極端な例ですが）

という事でレギュラー仕様にハイオクを入れるのは利はあっても害は無い、
という意見に疑問を感じた訳です。

完調なバイクを想定しての話は分かりますが
世の中に完調といえるバイクはそれほど多くないと思われます。

420 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 19:54

３９２のエンジンメンテを目指すトシローです。遅レスですが天チョ様、
夕雲様アドバイスありがとうございました。参考にさせていただきます。
夕雲様、ＢＳ誌は結構愛読してます。古いのは探してみますね。

ひとつだけ、初歩的でバカな質問なんですが、
市販車で同形式のエンジンを中古で買って載せ替えた場合、登録ってどう
なるんでしょか？
エンジンNo変わっちゃうと改造申請？　すません無知で・・
いずれにしてもエンジン用のベンチなんかが欲しくなっちゃいますね。
狭い賃貸住宅事情ではなかなか・・・
でも色々考えるとワクワクしちゃいますね。

421 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 20:31

>>419
いつかは指摘される部分とは思ってましたが、
遂に来たという感じの質問ですね。
確かに極端な例では、有り得ない話しではないかも知れません。

しかし、空燃比はレギュラーでもハイオクでも同じです。
それよりも、
＞完調なバイクを想定しての話は分かりますが
＞世の中に完調といえるバイクはそれほど多くないと思われます。
という一文に対して、
＞１２０オクタン
という燃料を同じ土俵で列記されているのが疑問です。

さらに
＞圧縮比を上げて点火時期の調整をしてはじめて本来の性能を発揮する、と。
という点ですが、俺とは考え方が逆です。
俺の考え方は、ハイオクを使うことで高い圧縮にすることができ、
同時に点火時期を進めてることが可能となりパワーの向上が見込める。
というプロセスです。

422 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 20:34

>>420
おそらく問題ないと思われますが、
専門分野外なので確証は得られません。
どなたかのご指示をお待ちしたいです。
回答出来なくてすみません。

423 ：ＢＴ：2001/06/09(土) 21:01

>>420
原動機の形式が変わらなければ
構造変更の必要はありません。
｢原動機の形式｣は車検証に記載されていますが
エンジンナンバーは記載されていません。

車で言うとSOHCのRB20EをDOHCターボのRB20DETに載せ変えても
車検証は｢RB20｣なので構造変更の必要はナシ。

424 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 21:09

４２０です。
天チョさん、ＢＴさんレスありがとうございました。
中古エンジン考えてみます。

425 ：419：2001/06/09(土) 21:28

チョーナーさん。
ご返答有難うございます。
もちろん理屈は分かります。

ただ大分チョーナーさんの影響が大きくなって来たので
僕のような園児がなんの予備知識も無く
鵜呑みにしてそのようなことに陥る可能性があるな、と思ったまでです。

それに関連して１２０オクタンのガソリン
そのようなモノが生まれてきた背景には
エンジニアが自分のエンジンの条件に合うガソリンとして
要請を受けた石油会社が
じゃあこんなもんでどうですか？
と１L千円もするガソリンを作る。（この辺の理屈も分かります）
もう１２～１３年前の話ですが、
それを見た園児が
「あのガソリンを使うと速くなるらしいデチュ～！」
「まじデチュカ～！」
と言ってガソリンを手に入れます。
使ってみると
「あんまり速くないデチュ～！」
園児は無い頭を絞り断片的な知識をもってようやくエンジン仕様を見つけます。
「とっても速くなったデチュ～！」
「びっくりデチュネ～！」
しかし、その頃にはワークスの人達は遥か先に行っていました。
そしてもう千円のガソリンを使わないとレースにならない時代に突入していたのでした。

チョーナーさんの知識の奥深さには敬服しています。

426 ：t：2001/06/09(土) 22:44

天チョ－さんに質問です、以前５バルブの方が良いと言われてたと思
いましたが、私わ、４バルブのほうが、スワールの関係で優れてるとおもうのですが
いかがでしょうか。

427 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 23:15

横からですが・・・

４バルブがスワールの関係でいい？うーんそうかなあ？
あまりスワールとは関係ないと思いますが・・
スワールってピストン上面に対して縦方向の渦でしたっけ？
横回転は何て言ったかなあ？（サイクロン？トルネード？？）
そこはよく分からないんですが、私が内燃機関のおべんきょ
してた時に聞いた話だと、５バルブの吸入効率向上とバルブ数
増加による機械的ロスのバランスから考えるととても微妙なとこ
とか・・・
メーカーの考え方にもよるらしいですね。
５バルブが明らかに効率よければどこも採用するでしょうし・・
ほんとんとこどうなんでしょ？

話はちょっと外れますが、かの有名なホンダのＮＲて1気筒８バルブ
で楕円ピストン使ってましたよね。吸気と排気の効率を追求して
あの形になったんでしたっけ？
そうなると多少バルブが増えても多バルブの方が高効率なんでしょか？

ところで楕円ピストンマシンはその後なぜなくなったんでしょうかね？
ピストンリングの問題でしょうか？
シングルとかツインの楕円ピストンマシンって面白そうなんですがねえ。

とりとめない話でごめんなさいです。
ＮＲとか詳しい方色々教えて下さいませ。

428 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 23:25

スワール : 水平方向
タンブル : 垂直方向

だったと思う。

429 ：７７４ＲＲ：2001/06/09(土) 23:35

市販車の点火時期の進角調整は大体5000回転くらいで最大になるようものが多いようですが
レーサーの場合も同じなのでしょうか？
それ以上の回転数でさらに進角してもパワーアップには繋がらないのでしょうか？

430 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 23:40

>>426
内燃機の精密メカ的な魅力があるということが一つ。
確かにシンメトリー理論を適用すれば４バルブの方が
スワール形状はキレイでしょうね。
しかし、５バルブであってもピストントップやスキッシュの研究
はされていますので、圧縮上死点付近ではプラグボス下に
スワールの中心がくるように設計されています。
よって、吸気口面積を取るか、完璧に左右対象のスワールを取るか？
俺は吸気口面積を取りたい、といったところでしょうか？
無論、４バルブにドップリ浸かってますが・・・。

４バルブか。５バルブかは、>>427氏のおっしゃっている通り、
メーカーの考えによるところが大きい部分ですね。

ＮＲについての詳細は把握していませんが、
恐らくＳ／Ｖ比＆スワール、燃費等の関係は大きかったと思われます。
しかし、あのチャレンジングスピリッツだけは
いつまでも見習いたいものですね。

431 ：天国のチョーナー：2001/06/09(土) 23:54

>>428
スワール＝渦
「縦方向のスワールがタンブルフローとなる」
という使い方が正しいです。

>>429
レーシングエンジンでは、想定された水温を割り出し、
その値によって点火時期を決めます。
その値はマージンを考慮して、ピークトルクの９８．５～９９．５％
付近に設定されているので、それ以上は進角させません。
無理に進角させると、即ノッキングが発生する値なのです。

432 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 00:01

低い回転数からまんなかくらいのギアで、スロットルを全開にすると
「うもぉ～」とエンジンがうなるんですけど、その原因はなんなんでしょうか？

433 ：４スト大好き：2001/06/10(日) 00:14

バルブのアタリ面幅で質問
バルブシートの磨耗を考えれば基準値がいいと思うのですが
細い方が面圧があがると聞いたのでかなり細くしています（圧縮漏れが少しでも
減ればと考えたため）
それと標準ではアタリ面は真ん中ですが、外側にふって円周を大きくとってます。
（バルブ開き始めの開口面積が増やせるかなと考えたからです。）
考え方として間違えているでしょうか。

434 ：メカ沢　新一（16)：2001/06/10(日) 00:17

おりの　J　のE/Gは　ｶﾙｶﾞ-ﾄﾞ塗装（ガンコ－ト）してるよ（ねぢも）

435 ：４スト大好き：2001/06/10(日) 00:27

あっ　それと
バルブシートがはめ込まれてる部分とヘッド（アルミ部分）の
段差も削ってます。（少しでもスムーズに吸気が出来ればと思い）

436 ：鉄夫：2001/06/10(日) 01:44

メカパラノイア～age

437 ：天国のチョーナー：2001/06/10(日) 01:46

>>432
単純にカブリの症状ではないでしょうか？
ジェット類のセットアップが正常と仮定すると、
スパークプラグ、エアクリーナーを点検、清掃ですかね。
それでも改善が見られない場合には、また相談に乗らさせて頂きます。

438 ：天国のチョーナー：2001/06/10(日) 01:54

>>433
その通りで良いと思います。
アタリ面を細くすることで面圧があがり、
スラッジの噛み込みを低減できますね。
バルブの外アタリも、実質ビックバルブと同じ性能向上が期待できます。

>>435
文面からでは詳細な位置が把握できないので、なんとも言えませんが、
燃焼室内の研磨でしたら、基本形状を変えずに、
ヒートスポットの極小研磨程度が良いかと思われます。

439 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 02:02

天チョーさん、チューニングに関係ないかもしれませんが、暖気の事についてお願いします

朝一のエンジン始動直後は、エンジン各部のオイル分が少ないドライスタートになると思うので、
油圧の低い状態でアイドリングするとエンジンに悪いと思うのですが、かといって、交通の流れに
乗るためイキナリ3000～4000回転まで回すのもどうかと思います。

どうか良い暖気の仕方があれば、教えてください。

話は変わりますが、Zエンジンなる物をご存知ですか？
名前だけは聞いた事があるのですが、どのような物か分からないので、ご存知でしたらお教えください。

それと、CMPなる表面加工も、効果をご存知でしたらお願いします。

440 ：天国のチョーナー：2001/06/10(日) 02:27

>>439
エンジン始動の本当の直後には一瞬だけ油圧が低いものですが、
数秒もすれば油圧は温間の適性値以上になります。
（オイル粘度が高い状態なので。）
無論ドライスタートには変わりないので、エンジンを掛ける度に起こる
各内部の極小磨耗はしょうがないですね。
暖気するに越したことはないと思いますが、
一般市販車であれば、数分もすれば問題ないでしょう。

Ｚ型エンジンとはモンキー系のエンジンの事でしょうか？

クールメタルプレーティングは主にアルミの表面に処理することで
放熱性を高める効果と、表面硬度を上げる手法です。
主にラジエターやオイルクーラーに施工することが多いですね。

441 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 02:44

天チョーさんこんばんわ
いつもご苦労様です
初心者スレにあったのですが答えがこないので(書き込んだものではないのですが）
あと、私自身もお聞きしたいので転載質問させてください

831 名前：７７４ＲＲ投稿日：2001/06/09(土) 15:40
TX650のイグニッションコイルをダイナコイルに交換したいのですが、
マニュアルを見ると一次2.5オーム、二次13Kオームとありました
ダイナの凡庸を調べ数値の近いものが一次3.0オーム、二次14Kオーム
そもそもイグニッションコイルの一次抵抗二次抵抗と何ですか？
数値を越えてしまうと、スパークしてくれないんでしょうか？
宜しくお願いします。

442 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 03:06

＞＞441
オレもこれちょっと知りたかった
天チョーさんお願いします。

443 ：774cc：2001/06/10(日) 03:33

天チョーさん,踏み切り待ちなんかで５分くらいエンジン止めた後、エンジン再スタートさせるとえらく調子がいいんです。
しかし5分も走ればまた普通の調子に戻ります。これってどうゆうカラクリなんでしょう？

444 ：鉄夫：2001/06/10(日) 04:17

同じ質問が何回か出ているように見受けられるのですが。
質問する前にページ内検索をしてみてはいかがでしょうか？
（ちなみに仕方はｲﾝﾀｰﾈｯﾄｴｸｽﾌﾟﾛｰﾗでしたら“編集”→“このページの検索”を選択すれば出来ます。）

445 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 09:49

>>444

凄い。そんな方法知らなかった。

446 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 09:53

>>443

キャブセッティングが濃いんじゃないの？
冷えた為、霧化が抑えられたとか。

もしくはピストン等収縮し摺動抵抗が抑えられたとか。

447 ：163：2001/06/10(日) 20:47

age

448 ：メカ沢　新一（16)：2001/06/10(日) 22:32

もちゅうる信者かあ・・・・

449 ：７７４ＲＲ：2001/06/10(日) 23:53

きょうはおやすみかな？

450 ：RS：2001/06/11(月) 00:03

RS125に乗ってるんですが、まったくアイドリングしなくなってしまったのです。
セル回す→エンジンふかす→アクセル戻す→アイドリング０へまっしぐら
難解部品の人いわくキャブとエンジンをつなぐ間のゴム製のインテークパイプが
劣化して空気吸ってるからだよといわれました。これは正しいのでしょうか？
確かにひびわれていることはいるんですが、難解に修理に出す前はアイドリングも
ちゃんとしていたんです。
また、そのゴム製の部品の注文に3ヶ月かかるよとも・・・・（ToT)
何とかできないでしょうか？

451 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 00:36

>>450
石鹸水とか、洗剤つけてみて
泡が立つようならホント
どうやって繋がれてるか分らないけど
ただのパイプならラディエタホースで代用できます

452 ：RS：2001/06/11(月) 00:55

明日にでも確認してみます。
ラジエータのホースですか・・・・
口径35ミリくらいなんですが、ホームセンターに代用できそうなの
あるかも。

453 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 01:03

>451
そこは負圧になるから泡はたたないでしょ
本当に劣化してたら洗剤を吸い込んでエンジンに悪いんじゃないの

454 ：Ｖ３０：2001/06/11(月) 01:23

ガソリンを数滴たらしてみましょう。

455 ：774RR：2001/06/11(月) 01:54

天チョーさん日曜日はお休み？

456 ：ビリビリ：2001/06/11(月) 03:17

>441
抵抗値というよりもコンタクト・ブレーカやイグナイタ、ＣＤＩユニットなどで
制御される通電時間によるところが大きいと思われるので、実車の点火方式と
１コイル１コードor２コードをダイナのラインナップの中で守れば実際の数値は
あまり気にしなくても良いのでは？　問題はトランス性能の劣化です。
古い車両はプラグコードだけ社外品に替えるよりは、コイルだけノーマルに替える
ほうが体感できますね！　横やりすみません。

457 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 03:47

>>441
イグニッションコイルとは、
バッテリーからの１２Ｖを１次側のコイルに導き、断続的に流すと、
２次側コイルに数万ボルトの誘導起電力が発生するという仕組みです。
この１次側の抵抗値が小さいほうが大電流が流せ、スパークが強くなります。
しかし、その抵抗値の許容範囲は±２０％程度で納めないといけません。
何故かと言うと、電源や配線、イグナイターなどが
変化してしまった抵抗値に対応できませんからね。
よって、あまりにも数値の違うコイルを搭載してしまうと、
上記のどこかがトラブルを起します。

458 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 03:50

>>443
ザッと原因を考えてみたのですが、
俺の考えも >>446氏のアドバイスと同じでした。
ひとまず、キャブ清掃、調整をしてみてください。
それでも症状が改善されなかった場合には
再びご相談に乗らさせていただきます。

459 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 04:00

>>450
プロのメカニックさんが、正しい点検をして、
「キャブとエンジンをつなぐ間のゴム製のインテークパイプが劣化して空気吸ってるから」
と言ったならば、原因は恐らく正しいと思われます。
各部が劣化している状態で、一部分だけの修理を依頼すると、
ホース類を外す時に、ヒビを拡大してしまったり、ツメを折ってしまったりと、
付随してトラブルを起こすことがあります。
本来はそのような場合、ユーザーに連絡してくれて、その後の補修をどうするか、
相談すべき、と思うのですが・・・。
しかし、３ヶ月待ちという事実はどうすることも出来ないので、秘策をひとつ。
名称は忘れてしまいましたが、電気配線などを束ねる黒いテープ
（ビニールテープみたいなもの。粘着層はなく、テープ同士の密着で固定される。）
で、インマニの患部を巻いてしまうのです。
その際、巻き始めと巻き終わりの部分はタイラップ等でシッカリ結束してください。

原因が上記部分で正しいと仮定して、この方法を試し、
それでも改善されなかった場合、またご相談に乗らさせて頂きます。

460 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 04:23

俗に言う
ハーネステープの事かな？

461 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 04:37

ここで聞く質問ではないかもしれませんが、
初心者スレでレス貰えなかったのでお願いします。

中古のＸＪＲ１２００を買ったんですが
エンジンが熱々の状態で一端エンジンを切り、
再度セルを回すと回転が鈍く、
「カタ、カタ」（カポカポ？）という音がします。
エンジンはすぐにかかるのですが、何が
原因なのでしょうか？

因みにエンジンが冷えている時は普通に
「キュルルル・・・」と回ります。

462 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 05:09

無線なんかでよく使っていた、自己融着テープと、たぶん同じものなんじゃないかと思います。
強く巻き付けると、テープ同士がくっついて水の進入を防止するというものでした。

463 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 08:53

ブチルゴムのことですね。

464 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 12:41

>>460
>>462
>>463
支援感謝致します。
そうですね。「ブチルテープ」で正しかったと思います。
>>450氏の時後報告お待ちしております。

465 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 13:06

>>461
その音の出所は、どこら辺からなのでしょう？
そこが解らないので、正しい解答はできませんが、気になった箇所をひとつ。

もしも音の出所がキャブレター付近であれば、
キャブレターのパーコレーションが起因していると可能性があります。
エンジン稼動中（走行中）はオイルクーラー、シリンダー表面からの
放熱が可能なのですが、停止してしまうと、
それらの放熱効率はガクンと低下します。
その状況下でキャブレターのフロート室に蓄積されていたガソリンが、
温められ、沸騰して吸気マニホールド側に流入してしまう現象です。
しかし、>>461氏は直ぐにエンジンが掛かるとおっしゃっているので、
的確なレスではないかもしれませんね。

それとエンジンが熱い時のみシリンダー付近の音でしたら
オーバーヒート気味、もしくは過去に軽いオーバーヒートを起した
エンジンの可能性も捨てられません。
シリンダーとピストンのクリアランスが過小となり、
多くの摺動抵抗によって、セルに負担が掛かっているかもしれません。

しかし、いずれも推測の範疇なので、
詳細な「音の出所」が知りたい所ですね。

466 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 15:18

エンジンチューンの話ではないので申し訳ないんですけど、質問です。

新しいバイクに慣れてない頃、エンジンの回転数が低いところで
アクセルを開けすぎたことが原因で
ノッキングをたびたび起こしてしまったんですが、
エンジンにダメージを与えたとしたら、
どこらへんに影響が出るんでしょうか？

467 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 17:25

>>466
はい。例の「ゴロゴロゴロ」というディーゼルエンジン風の音ですね。
これもノッキングの一種として許容しましょう。
しかし、低回転域ということでノックボリュームは思いの他小さいものなのです。
高回転域でのノッキングはピストンや燃焼室などを痛めてしまいますが、
上記のライトノックの部類であれば機械的損傷は心配しなくても良いと思います。

468 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 18:01

天チョーさんは4輪車のエンジンには興味ありますか?
また、どんなのが好みですか?

469 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 18:08

>>468
内燃機ですから、興味はありますよね。
自分で４Ａ－Ｇバラシて遊んでた時もありましたよ。
手ごろに入手できるアフターパーツで改造を楽しむなら
４Ａ－ＧやＣＡ１８、ＳＲ２０ベースがおもしろいですよね。

職業からいくと、やはりレーシングエンジンに興味がありますが。

470 ：RS：2001/06/11(月) 18:39

早速ホームセンターでブチルテープ買ってきて巻きつけてみたところ
アイドリングするようになりました。いろいろ教えてくれた方本当に
ありがとうございました。

471 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 18:53

ミニバイクレースをプライベーターで参加しているものです。
ここの話題ほんとためになります。プラグの向きの話なんか大収穫でした。
それとなんですが、上にあったアーシングの話題がすごく気になってます。
NSR５０なんですがバッテリーレス化してるんです。それでもアーシングする
ことはできますでしょうか？

それと２ｓｔのチューニングでこれは誰もやってないぞ！ってのないでしょうか？
なんでも自分でやってみないと気がすまない性格なんで、クランクの芯だしとか
以外は自分でやってます。ミッションギアの歯一枚一枚オイルストーンで磨いたり
クランクケースのすり合わせやったり。（暗中模索ですが・・・・）
あとクランクケースのゆがみって直らないんでしょうか？ジャーナル受け部の水平度とか・・

472 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 19:05

>>470
それは良かったですね。
１ヶ月に１回位は巻き変えして、新品パイプの到着を待ちましょう。

473 ：天国のチョーナー：2001/06/11(月) 19:13

すみません。時間です。
次の開スレは１２日深夜か１３日になってしまいます。
それまで、回答等お待ち下さい。
また、各有識者様のバックアップも宜しくお願い致します。

店スレ敬白

474 ：７７４ＲＲ：2001/06/11(月) 21:25

天チョさん
結晶塗装って有りますよね？
スズキのバンデット４００Ｖでしたっけ？
ヘッド・カバーが赤色でザラザラに塗装されてますが、
あれって、放熱性が高いのでしょうか？

475 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 03:10

アーシングに付いてついでに質問ですが、アーシングをするとバッテリーへの
負荷が高くなると聞いたのですが、本当ですか？

476 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 10:37

>>475
アーシングで線路の抵抗が減ったとすれば流れる電流は
その分増えるので負荷は高くなるかもしれませんが、
どのみち大した量ではないのでは？
推測ですが、比較すれば、たとえばウインカー点灯させた
時の方がもっと流れそうな気がします。。

477 ：園児：2001/06/12(火) 13:10

>>439さん
Z型エンジンというのはヨシザワエンジンのことでしょうか．
通常のエンジンはシリンダーが垂直，ピストンとクランクが
コンロッド端で結ばれてますが，Z型エンジンの場合は
通常のエンジンのシリンダーを90度傾かせて，ピストンが
水平移動します．そしてそのピストン内をもう１つのピストン？
が上下移動します（ピストンAをシリンダーと見立ててその中を
ピストン？Bが動く感じ）．

んで，ピストン？Bとクランクを結ぶコンロッドの途中に支点が
設けられ（支点は固定じゃない），「複雑に」動きます（ｗ

園児程度の頭じゃ理解しきれません．
こんなんでいいでしょうか・・・

478 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 13:24

天国のチョーナーマジで凄いな
>>最高の状態は電極が開いてる方がエキマニ側に向いていることです。
なぜか？
は度肝ぬかれたよ。

479 ：RSC：2001/06/12(火) 13:28

各メーカー同士のリバースエンジニアリングの実情もしご存知でしたら
お教えください。

480 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 14:18

83付近のプラグの電極の開いてる方がエキマニ側に向いてる～って話なんですが、
４ストの「吸引、圧縮、爆発、排気」の過程において、プラグがどうのって言うのは
爆発の時だけですよね。するとエキマニは関係無いんじゃないですか？
なぜ効果が出るのかを教えてください！！素人なもんで、すいません。
えっと、今ごろなんですが、エキマニってエキゾーストマニフォールドですよね？
違ってたらもう僕はナニモ分りません。
申し訳ないんですが、理屈がわかる方、説明お願いします。

481 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 14:58

>>480
もう一度そのあたりのレスを読んでみ。それでわからなかったら
初心者スレに行くべきだ。説明できる人はごまんといるよ。
煽りじゃなくてマジで。

482 ：逝かれ厨房：2001/06/12(火) 15:11

>>480
吸気と排気の流れをつかんで下さいです。

483 ：461：2001/06/12(火) 15:43

天チョーさん、レスありがとうございます。

音の出所を調べてみたんですが、どうも
シリンダー付近から出ている様でした。
あまり評判のよくないショップ（ア○テ○ス）で
買った中古だからなぁ・・・

オイルはショップが入れたもの（不明）ですが、
純正オイル等を入れることで改善される
見こみはありますでしょうか？

低レベルの質問で恐縮ですが御願いします。

484 ：42：2001/06/12(火) 15:46

し。。。初心者すれ逝ってキマス。。。。。

485 ：480：2001/06/12(火) 15:49

すいません、484はオレです。

486 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 17:09

皆様に質問。

カムチェーンの背中をピカピカにするのって効きますか？

487 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 21:33

>>483
その車種はシリンダーとピストンに傷がはいることがあると聞いた事があるぞ。
焼きつき？

488 ：７７４ＲＲ：2001/06/12(火) 22:17

バイクもスロットルバルブ無くなりますかね?

で、
天チョーさんはインジェクションとキャブはどちらが好きですか?

489 ：４スト大好き：2001/06/13(水) 01:03

>>486
初めて聞きました。
どんな効果があるのでしょう？

490 ：へっぽこ自転車屋：2001/06/13(水) 02:37

某スレで質問したらこっちで聞けと注意されました。
厨房な質問ですみませんがよろしくお願いします。

ZX-11のC1なんですが、シリンダーのハイトを.3ほど詰めたら、5500rpm
付近(もともと谷があった)でかなり嫌な感じのノックが出ます。ヘッド側は
シート切り直してバルブのハイト調整、容量合わせ程度でスキッシュの形状等
は手を入れてません。ポート内はバリ取り、ガイド落とし程度でタンブルを
阻害するような拡張等ポート形状の改悪はおこなっておりません。

進各遅めにしても、燃調かなりリッチに振っても、
in側のバルタイ調整等でも追い込めません。
対症療法的な対策でかまいませんのでご教授ください。

491 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 18:50

>>471
遅くなりましてすいません。
４７１氏のマシンでもアーシングは多少の効果はあるはずです。
が、劇的に何かが性能アップすると期待するよりも
「悪くはならない」という感じ（レベル）に思っておくのが良いと思われます。

２ストロークのチューニングに関してですが、
レースの車両レギュレーションが解らないので、なんとも言えませんが
クランクケース内の容積を小さくして、１次圧縮を高める方法はどうでしょう？
しかし、これはメジャーな手法ですよね。
これは４サイクルエンジンにも言えることなんですが、
動弁系や各摺動面にギヤ部などに、ＷＰＣ加工を施すのはどうでしょう？
耐久性が向上するばかりか、フリクションロスを抑えることが可能になります。

尚、クランクケースの歪み修正は、不可能ではありませんが
新しいものに買い換えた方が安いですね。

492 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 18:57

>>474
結晶塗装は昔からある特殊な塗装方法で、
専用塗料を塗って、高温で即乾燥させることで
意図的にチヂミを出す手法です。
メリットとしては表面積の増大による放熱性の向上というのと、
それとは別の意味合いで、高熱の外温からの熱受けを低減するものと
されてきました。
が、冷却系の理論が進歩している昨今。
現在は質感向上の為の塗装という意味合いが大きいでしょうね。

493 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 19:16

>>479
すみません。詳細は把握しておりません。

494 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 19:23

>>480
詳細は >>113　>>162 に書きましたので省略させて頂きます。

エキマニ＝エキゾーストマニホールドで合っていますよ。

495 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 19:28

>>483
それでは取り合えず、メーカー推奨のエンジンオイルに交換してみて
エンジンコンプレッションを測ってみてください。
この値が適性値以下であればシリンダーかピストンに重大なトラブルを
抱えているものと思われます。
もし、焼き付き、ブローの類であれば、全ての気筒ではなく、
どれか１、２気筒のコンプレッションが異常になっているはずです。

496 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 19:30

>>486
カムチェーンの背中をピカピカ、とありますが、
新品のチェーンに変えることでのピカピカでしたら、
伸びなどを考慮すれば、的確なバルブタイミングが得られるでしょう。
が、既存のチェーンを磨くことによる性能向上は通常考えられません。

497 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 20:18

>>488
内燃機関が今後も末永く存続するのであれば、
吸気系統の抵抗物となるバタフライタイプのスロットルバルブは
なくなるかもしれないですね。
するとスライドバルブが主流に？　と思いますが、
これもバルブ下流の乱流が改善されないと、
パーシャル域での高性能化が図れませんので、
一般市販車への大々的採用も・・・。

エンジンの高性能を追求すれば、当然インジェクションに軍配があがります。
が、これを制御する為の補器類の重量増を考えると、
一概に全てが良いという訳でもないのです。
十数年前のバイクブーム（販売台数が現在の約４倍）が
今までずっと継続されていれば、インジェクションの進化や
新理論なども採用されていたでしょうが、
長い低迷期のため、既存のシステムのまま継承されている
パートが多いのが、もどかしいです。

498 ：ＢＴ：2001/06/13(水) 20:25

真面目なレス、素晴らしいですなあ。
またよろしくお願いします。

499 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 20:42

>>490
点火時期、Ａ／Ｆ調整もされているみたいですね。
それでもノッキングが出てしまうというのは
単純に圧縮比を高く設定し過ぎたのが原因ではないでしょうか？
厚手のガスケットでリカバーするのが最も簡単な対象法となります。
が、圧縮比関連で無いとすれば、極小でも容量合わせの仕方が悪く、
燃焼室形状のメカニカル耐ノック性を落としてしまったのかもしれません。

それらの要素が元来からあったトルクの谷と同調してしまい、
トラブルを招いていると仮定するなら、
吸気側のエアホーン（ファンネル）の長さを可変させて、
谷をずらして再検討するという手法もあります。
時後報告してくだされば幸いです。

500 ：774RR：2001/06/13(水) 21:28

シリンダー内のカーボンデポジットの蓄積による悪影響を教えてください。
またワコースやナプロなどのカーボン除去材は本トーに効くんでしょうか？
＞リバースエンジニアリングについて質問したものです。
ご回答ありがとうございました。

501 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 22:17

>>497
>するとスライドバルブが主流に？　と思いますが、

いや、スロットルレスがやっぱり最高なのかなあと
思ったんです。
BMW(4輪) が確かこの前市販車に搭載したと思います。

バルブの方でやってしまおうという考えのやつです。
この記事を読んだときは、すげーと本屋で唸ってしまいました。

バイクにも一般的に載る日が来るのかなあと漠然と思った
ものでして。

502 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 22:44

>>500
デポジット蓄積による害は、圧縮比の変化による気筒間の出力のバラツキ。
デポジットがヒートスポットになってしまうデトネーションの発生。
バルブ傘部とシートリング部への噛み込みによる、出力低下などが挙げられます。

カーボン除去材の効果は「ある一定の条件下では効果あり」
と言ったところでしょうか？
何故ならば、ガソリンやエンジンオイル（ブローバイ戻しの市販車）
とのマッチング次第では、化学変化を起こし、
絵にも言われぬ強い粘着質（アメーバ状）が
バルブガイドにヘバリ付くといった弊害が起こることもありました。
（名誉のため記載しますが、上記のメーカーではありません）
よって、俺はお勧め致しません。

503 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 22:48

>>501
もちろんです！　スロットルバルブ等、吸気抵抗になってしまうものなど、
無いに越したことはありませんよね。
それとは違いますが、インジェクターから噴射されたガソリンが、
壁面流となってしまわないようにするには？　という課題に、
高性能インジェクターを開発して、筒内噴射を実用化したのが三菱自動車の
エンジニアです。そう、ＧＤＩエンジンですね。
このように、その業界が繁栄していれば開発資金も稼げるわけで、
上記のような、次世代システムが研究開発されていくのです。

504 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 23:04

>>503
なるほど。そうなると筒内噴射なバイクも出てくるのかなあと
思ってみたけど、バイクはマーケットの狭さから載ることは
なさそう…。

505 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 23:15

６１２
わしこのスレ結構すきで >>176も私でして、住所ｖ１００はとっくに売ったのですが、いまは、弟の５０にのってまして。
（会社に車置けないもので。）
ベルガルダはパワーの有るのとないのとあるみたいですね。
はい、TDR１２５も候補の１つですわ。
ただ、パワー梨１０ｐｓ（？？）など当たった日には・・・。ははは。
ベルガルダのパーツ取り寄せはきついのでしょうか？夏休みスペシャル待ちもあるそうだし。
さらに、そもそもPL、SMは手に入るのかしらん。
ホンダのCR125とかRS125（このクラスならもちろん中古）の輸出・再輸入もかんがえようかな・・・。
悩む・・・。というか、ただの妄想・・・。

506 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 23:20

>>505
これってスレ間違いだろ？

507 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 23:21

電装系の仕組みを理解してチューニングに役立ててみたいと
おもっているのですが、なにか参考になるような書籍はないでしょうか？

508 ：天国のチョーナー：2001/06/13(水) 23:25

>>507
すみません。書籍関係は全くの無知なので。
どなたかバックアップを宜しくお願い致します。

509 ：７７４ＲＲ：2001/06/13(水) 23:56

>>507さん
僕も同じ考えで、色々な本屋さんを探したんですけど、
これだ！という本は無かったんです。
難しいですね。

510 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 00:22

電気は知りたいねー

511 ：初：2001/06/14(木) 00:22

>>491
>クランクケース内の容積を小さくして、１次圧縮を高める方法はどうでしょう？

初心者でもできる加工方法あったら教えてください。

512 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 00:51

>>511
ケース内部の極々少ない箇所ではありますが、
どことも干渉しないクリアランス部が存在します。
その部分を０．５ｍｍ程度のドリルで数ヶ所穴開け（深さ１ｍｍ程度）し、
６０番程度のペーパーで足付けをします。
そこにアルミパテで肉盛り、整形することで容積を小さくするのです。
但し、「毎戦のオーバーホールはきついでの、壊れやすくなったら困る。」
というのであれば控えてください。
本来ならばアルゴンで埋めるべき手法なのです。

513 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 00:56

最近このプラグが気になるのですが
もし良ければ天チョーさんの意見をお聞かせください
このページのプラグの話です
ttp://www.bl.mmtr.or.jp/~candge/index.html/

514 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 00:57

こんばんは。
水冷エンジンの存在意義に不安をおぼえてきました。
空冷最強なのでしょうか。

515 ：昔のバイク乗り：2001/06/14(木) 01:02

空冷のが「強い」だけなら、強いわな。
転けても走れる・・・

516 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 01:07

>>514
空冷エンジンが出来た経緯なんかを考えると不安は消えると思われます
ハヤブサ・ブラックバード・Ｒ１
空冷では実現難しいと思われます

517 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 01:12

>>513
複数の項目があって、どのプラグかが特定できませんでした。
物理的に絶対値こそありますけど、
それに向かってのエンジンチューニング理論は十人十色です。
基本的に、俺は自分が経験したことしか信じられません。
よって、そのサイトの主幹者様が列挙されている事実には
反対はしませんが賛成もし兼ねます。
一応、最先端テクノロジーに揉まれている職業なので、
一般に出まわる情報源の裏は、既に取れてる事が多いですからね。

518 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 01:16

>>514
高回転、高出力型のエンジンを前提とするならば、水冷エンジンに
圧倒的なアドバンテージがあります。
簡単に言えば、放熱の容量が確保されているエンジンならば、
サーモスタットによって、外気温やエンジン稼動状況に左右されず、
常に安定した温度を保てるからです。
現在のレーシングエンジンを見ればあきらかですね。

でも、これが商用車、実用車となれば話しは別です。
酒屋さんの配達バイクならば空冷エンジンが理想でしょう。
何故ならば、車両価格が安い。部品点数が少ないので壊れる箇所も少ない。
よって経済的という理由からです。

519 ：513：2001/06/14(木) 01:36

言葉足らずですみませんでした
このページのスーパーブローカットという
自分で削っているプラグの事です
最近自分の車にも付けてみようかなっと思ったのですが
耐久性などが心配なので相談したかったのですが・・・
＞基本的に、俺は自分が経験したことしか信じられません。
ごもっともです
私も自分で経験した事しか信じられません
とりあえずこのページの主幹者の
車には特に何も不具合も出ていないので
今度つけてみます

＞一応、最先端テクノロジーに揉まれている職業なので、
＞一般に出まわる情報源の裏は、既に取れてる事が多いですからね。
これはどういう意味なのでしょうか？
私が理解能力に欠けますのでもう少し説明お願いします
返答お願いします

520 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 01:48

>>519
過去のレスを見て頂ければ大体出ているのですが、
俺は小学２年生のエンジニアです。
内燃機関に付随する研究、開発を行ってまして、
そこで完成した技術やシステムなどで生計を立てています。
よって「当社が開発した＠＠＠システム！」と宣伝している商品など、
各エンジニア（俺も含み）から買い取った商品、システムだったり
することが多いのです。
先のプラグの件ですが、危なそうですね。
出力型高性能エンジンを追求する俺にはチャレンジできません。

521 ：513：2001/06/14(木) 02:07

＞そこで完成した技術やシステムなどで生計を立てています。
＞よって「当社が開発した＠＠＠システム！」と宣伝している商品など、
＞各エンジニア（俺も含み）から買い取った商品、システムだったり
＞することが多いのです
なるほど
そういうことだったのですね（笑）
よくありがちな話ですね

＞先のプラグの件ですが、危なそうですね。
＞出力型高性能エンジンを追求する俺にはチャレンジできません
なら私が人柱に・・・
壊れなかったらまた報告します
今日はありがとうございました
ではでは

522 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 02:19

>>521
人柱って・・・。頑張ってください。
後日談、楽しみに待っております。

523 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 02:21

　　　■本日は閉スレさせて頂きます■
■またの来スレを心よりお待ち致しております■
　　　　　　　スレ主　敬白

524 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 11:57

天ちょーさん教えて下さい。
「ニトロ」って有りますよね？
あれの正体や、効能の解説御願いしますー
やっぱ、効くの？

525 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 12:20

>>524
では簡単に説明してみます。
ニトロは、単純に軽油やガソリンよりも単位容積あたりの熱量が多い液体です。
よって、理屈では同じ空燃比で爆発させた場合、大きな力が得られるのです。

ただ、>524氏の言っているニトロとは恐らく「ＮＯＳ」というブランド名で
出ている物だと思います。そうですよね？　では、その場合だった解釈を。
あれはナイトロ・オキシサイド・システムというもので気体です。
医学の麻酔で使われる笑気ガスと同じ物で、「助燃剤」として使う物です。
助燃剤とは読んで字の如く、燃焼を助けるもので、
ＮＯＳを用いることで多くのガソリンを燃焼させることができるのです。
その気体を吸気系、インマニなどから混合器と同時に噴射すれば、
理論上、圧縮比や過給圧でのパワー向上的なノッキングを気にせずに、
（多少は影響しますが）即パワーアップが可能です。
また、それはキャブよりもインジェクションエンジンで使用されることが大半です。
噴射する量は、ボンベ圧とノズル容量で決定されます。
効果は絶大と言って言いでしょう。
但し、セッティングには多くの経験が必要です。
無知のまま無謀な量を噴射してしまうと、
サージタンクが破裂する事さえあるからです。

526 ：maj：2001/06/14(木) 13:56

クランクの芯だしをするとどうなりますか？馬力とかトルクとかあがりますか？

527 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 15:49

>>526
クランクの芯（軸）が出ていないと、
設計値とはかけ離れたフリクションロスが発生してしまいます。
よって、芯出し作業を行って適正値に納めてあげるのです。
この数値（振れ幅）ですが、当然０／１００ｍｍが理想です。
が、ストリートマシンならば３／１００ｍｍ程度なら許容範囲ですかね。
この部分をキチンとセットアップすることで「馬力やトルクが上がる」のは確実ですが、
「本来の馬力やトルクが出た」と解釈するのが良いでしょうね。

528 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 16:08

ピストンリングが２本のタイプと３本のタイプがありますけど
それぞれのメリット、デメリットを教えてください。

529 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 16:39

エキパイの材質には
スチール、ステン、チタンなど有りますが
４輪のレースカーなどはインコネルを使っているものも見かけます。
天チョーさんはどの材質が一番エキパイに適していると思いますか？
またどうしてバイクのエキパイにインコネルは使われないのでしょうか？

530 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 16:52

>>528
では、項目立てをして解り易く纏めます。

・２本リングタイプのメリット
　フリクションロスの低減が実現できる。
・２本リングタイプのデメリット
　フラッタリング発生時、ブローバイガスが多い。
　３本タイプに比べ、シリンダーへの放熱量が少ない。

・３本リングタイプのメリット
　ブローバイの量を押さえられる。
　ピストンクラウン部の放熱量を確保できる。
・３本リングタイプのデメリット
　フリクションロスが多い

以上です。
よって、頻繁にエンジンのＯ／Ｈ、オイル交換をする
レーシングマシンの場合、冷却系統がキチンと設計されていることを
前提とするならば、２本リングタイプが有利というわけです。

531 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 17:06

>>529
レーシングエンジンについて、お話を進めてみます。
排気の流速＝吸気効率の向上と考えた場合、ノッキングぎりぎりのレベルで
排気温度は高い方が良いのです。よって、エキパイは高温に晒されても
屈しない素材が求められます。
スチールは高温域での耐久性や耐酸化性が低く、強度を持たせようとすると、
重量が嵩んでしまいます。
ステンレスはそれらの問題は大分クリアーされますが、激しい振動による
「割れ」が懸念されるのです。それを補おうとすると重量増となってしまいます。
そこでチタンの登場です。
ここ数年、需要の拡大で素材の単価が下がってきたのもメリットですね。
さらにさらに、その上を行く素材がインコネル鋼です。
これは軽量で、エキパイに求められる全ての条件を兼ね備えた鋼です。
が、値段が物凄く高いのが市販化されていない最大の要因ですね。
ちなみに生粋のレーシングエンジンでは、
排気バルブにもインコネルが使われているんですよ。

532 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 17:10

う～ん、ためになるなぁほんと。

533 ：774RR：2001/06/14(木) 17:12

バルブシートのベリリウム材はどーですか？

534 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 17:17

>>533
＞どーですか？
とは、どのような状況下で、ベリリウム鋼の何についてでしょうか？
質問内容が解りかねます。

535 ：774RR：2001/06/14(木) 17:22

スミマセン。ベリリウムって他の場所で使えるんですか？
高すぎて使えないとか？凄くいい素材なのに？
もう一つ質問です。
内燃焼機関は吸気→圧縮→爆発→排気と言うサイクルですね。
以前　爆発と言うのは正確には爆発では無いと言っていたエンジニアが
いました。ではいったいどのような現象なのでしょう？
単なる気体の膨張ですか？

536 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 17:22

>532
うんうん。僕もこのスレ（天チョーさん）にはまってます。
結果を書くだけじゃなくって、理由とかプロセスとか、
詳しく教えてくれるので、納得できますもんね。
頑張ってください！天チョーさん！
（ってか、僕が頑張らなきゃいけないと、書いてから気付く２８歳）

537 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 17:37

>>535
なるほど。それでしたら分かりました！
ベリリウムは素材単価が高いですよね。
しかしＨｖ４００という硬度やその重量など、使うことができる部分は
限られてしまいますね。

混合気がピストンの上昇によって圧縮され、ピストンが上死点にくる
直前にスパークプラグから着火されます。
すると、電極隙間に火炎核が形成され、混合気が周囲に燃え広がります。
この有り様を、爆発工程として一般には公開しています。

しかし、極短のスパンで考えた場合、>535氏のおっしゃる通り、
爆発ではなく、「燃焼しながら膨張する工程」というのが正しいのです。
一般的に、こう記載してしまうと、理解できない方も多くなり、
説明も複雑になってしまうから「爆発」と言っているのです。
つまり、「燃焼しながら膨張する工程」と考えられる時点で、
>535氏はエンジニア的発想をお持ちの方と断定できるのです。

538 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 18:00

チョナーさんこんにちわ。
レーシングエンジンにおける加給機というのは有効なのでしょうか？
やはりシンプルで軽い自然吸気のほうがいいのでしょうか？
WRC車などほとんど加給機つきなのは何か理由がありそうですね。
オンロードサーキットを走る車はピックアップの良い自然吸気の方が向いている、
と素人考えで読みましたが。

また二輪に加給器はどうなんでしょうかね？

539 ：滝音流士：2001/06/14(木) 18:02

>>538
レースならいらない♪
直鬼ならいると思うよ♪

マジレス流ちゃんでした。

540 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 18:11

>>538
４輪のレースカーの事ですよね。
その出走カテゴリー（レギュレーションとの兼ね合いもありますが）
過給機は有効です。
何故か？　それはＮＡのままではパワーの上限が比較的早く訪れてしまうからです。
無論、エンジンのピックアップという点ではＮＡに軍配が上がります。
ＷＲＣなどのレギュレーションではエキマニ内点火が可能なので、
（ミスファイアリング機構）ブースト圧を常に掛けることが可能ですね。

２輪の場合はＸＪターボやＣＸターボ、ＧＰＺターボなどがありましたが、
タービンサイズ（風量）を大きくすると、ブーストが立ちあがった場合に
リヤタイヤが一気にブレイクしてしまうという理由で
排気量比率から考えても、４輪用よりも小さ目のタービンで
ローブースト仕様となっていたのです。
しかし、ローブーストで多少の馬力を稼ぐよりも、
タービン関連の重量を加算してリッターエンジンを製作
（エンジン本来の単位容積馬力）した方が、
理に叶っているという理由でターボバイクは消えていったのです。

しかしターボ仕様は、ドラッグレースなど、一部のジャンルでは有効な
チューニング方法であることは言うまでもありません。

541 ：538：2001/06/14(木) 18:33

>>540
ご返答ありがとうございます。
気になる用語が出てきたんですけど、ミスファイアリングシステムって
どういったものなんでしょうか？WRCのビデオを見ていると「パンパン」
って音が鳴っていますが、その音をならす仕組みはどうなってるのでしょう？
（パンパン鳴る＝ミスファイアリングシステムが効いてる、ってことは理解しています）

二輪に関してはターボより機械式の加給器のほうが向いてそうですね。
でも、重量や生産性のことを考えたら排気量を大きくしたほうが懸命ってことになるんでしょうね。
アメリカンタイプの低回転型エンジンに載せたら相性よさそうですけど＞チャージャ

 >>539
直鬼って直線番長のことですか。

542 ：ゆーちゃん：2001/06/14(木) 18:39

天チョーさん、こんにちは。いつも勉強させていただいてます。
２点ほど教えてください。

２スト２５０ｃｃのエンジンですが、クランクケースをはっている
スタッドがボルト１本折れているのを発見しました。
このエンジンはオーバーホールすれば大丈夫ですか？

エンジンじゃないんですが、レーサーのバイクのリアブレーキのリザーバータンクが
ホースになっている点の利点を教えてください。
重量もあるとおもうのですが、それほど変わらないのでは？ともおもいます。
私のバイクについているホースはリザーバレスなのですが、汗をかきますし、整備性の面でも
ノーマルに戻そうかと考えています。
もしこのままホースだけを交換するなら、どんな材質のホースなら汗をかかないでしょう？

543 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 18:51

>>541
簡単に説明しますと、
タービン手前のエキゾーストマニホールド部分で、
点火を間引いた際に流入してきた未燃焼カズを爆発させ、
その排圧を利用してタービンを回し続けるシステムです。
これにより適度の過給圧を維持できるので、
次にアクセルを踏み込んだ時、ターボラグが少ないので
アクセルレスポンスが良くなるというのがメリットです。
但し、距離に対して燃費制限などが要求されるレースカテゴリーでは
１００％採用されない手法でもあります。

544 ：tomy：2001/06/14(木) 18:54

初めまして
ちょっとご相談があります。
５万キロ乗ったのでエンジンをＯＨしようと思っているのですが
腰上のＯＨでどれほどの効果があるのでしょうか？
費用はＭＡＸ２５万円と言われているのですが妥当な金額なのでしょうか？
新車にするかＯＨするかで迷っています。
ちなみにホンダエンジンです。
宜しくお願いします。

545 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 19:00

>>542
損傷した部位にもよりますが、測定後、適性寸法で納まっていれば
スタッドボルトの交換だけで復活できると思います。

リザーバータンクはホース？
すみません。再度、詳しい質問でお願い致します。
尚、ブレーキホースの汗（？）ですが、外側にかくのならば
なにも問題はありません。
テフロンホースをステンレスメッシュ鋼で巻いたホースが
一般的に入手しやすく、実用性も高いでしょうね。

546 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 19:03

>>544
オートバイはホンダの何でしょうか？
もし４サイクル４気筒だったとしても、
ヘッド部のＯ／Ｈだけならばかなり割高な感がありますね。
モノにもよりますが、その金額ならば
新品のベアエンジンが買えてしまう金額ですからね。

547 ：ゆーちゃん：2001/06/14(木) 19:12

言葉足らずで申し訳ありません。

マスターシリンダーからリザーバータンクまでのホースのことです。
普通の公道車にはタンクがついていますよね。
私のバイクは前オーナーが交換したとみられるレーサーのようなホースだけがついています。
これが汗をかくのですが、滲んでるんでしょうか？
普通のバイク用品の社外品の燃料用ホース（赤や緑の透明のやつです）みたいなのがテフロンホースですか？

548 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 19:21

>>547
俺の読解力の無さ、申し訳御座いませんでした。
その部分に汗をかくというのは、まさかブレーキフルードではないですよね？
恐らく外気温との差で、空気中の水滴が付着しているだけと思います。
冷たい缶ジュースを外に放置すると、表面にできる水滴と同じものです。

赤や緑のホースではないです。普通は白ですね。
そのホース外側に銀色のステンレス（網状）で覆われているものです。
俗に言う「ステンレスメッシュホース」というモノですね。

549 ：ゆーちゃん：2001/06/14(木) 19:26

ありがとうございます。

ひょっとしたらブレーキフルード・・・かもとおもい、
とりあえずきちんとした純正のホースに変えてみます。
どうも普通のフューエルホースっぽいので・・・。

550 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 19:55

インコネルについてのお答え有難うございます。
もう一つ質問です。
インコネルは例えばスチールに比べて加工のしやすさといった点はどうなのでしょう？
溶接、曲げ、切削等その辺お教えください。

551 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 21:26

>>538
WRCがターボ全盛で、F1やツーリングカーレースがNAなのは
単純にレギュレーションによるものですな。

WRCはレギュレーションで決められた排気量でパワーを絞り
出すためにターボと。ただ、昔の過度の馬力競争の反省からか
リストレクター(だっけ)で吸気口の面積が制限されてます。

552 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 21:27

天チョーさんは、内燃機関しか研究されてないんですか?

あと、元ワークスということですけど今はメーカー勤務ですか?
いや、純粋な質問です。

553 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 22:16

天チョーさんの、有難いスレッドのおかげで、かなり毎晩のＰＣ生活が
楽しいのですのが、このスレッドはいつか終わりが来てしまうのでしょうか？

今後、いつまでお続けになれますでしょうか？

554 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 22:21

>>553
俺が以前に聞いたよ。
返答は

 >>379
ね。

555 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 22:26

いつかは終わってしまうのか・・・・
何かお礼がしたくても感謝の言葉をかけることしかできないってのももどかしい。

556 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 22:28

>>550
インコネル鋼はスチールよりもかなり硬いです。
よって加工は難しいというか手間が掛かりますね。
１枚の板をダイヤモンドバイトでカットしてから加工使用します。
溶接は電気溶接ですね。

557 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 22:31

>>552
小学校２年生で通させてください。。

>>553
お褒めの言葉感謝致します。

>>554
フォロー有難う御座います。

558 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 22:35

>>555
そう書いて頂けるだけで、このスレッドを立てた意義があった。
と、嬉しい思いでいっぱいですよ。

俺はデニーズのランチでおごりだけで、
エンジンをオーバーホール（部品代は別途）をする男です。
キーボードを叩くだけで、感謝の言葉を頂けるなんて。
それだけでお腹いっぱいですよ！

559 ：552：2001/06/14(木) 23:06

すみません、では質問を変えます。
今もワークス時代と同様にエンジンチューンしてられるんですか?
元でなくて。

ここまでスレが育ち、天チョーさんの人柄にも大勢の人が惹かれ
てると思うんですが、天チョーさんのような最先端の技術に触れる
(研究する)チューナーになるにはどうしたら良いのでしょうか?

どうやったらオイルタンカーの運転手になれるのか皆目検討が
つかないように、分からないので。

560 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 23:19

>>559
＞オイルタンカーの運転手になれるのか皆目検討がつかないように
この凄い表現方法、好きです。

エンジン設計やチューニングもバリバリでは無いにせよ、現役です。

この手の職業に着くには、一般的には大学にて機械工学、電子工学
などを専攻されると良いでしょう。
後に自動車＆モーターサイクルメーカーに技術者枠で就職するのです。
すると、人事異動などの時に「レース部門をやってみたい奴はいるか？」
という具合にチャンスが訪れるので、率先して挙手するのです。
それから華の機械まみれ！
とことん理屈を追求し、イヤと言うほど研究できます。当然ですが。
そして、限られた予算内で最高のモノ作りを目指すのです。

これは「一般例」ですので、例えプライベーターであっても、
有能と認められればヘッドハントされる事も稀にあります。

561 ：７７４ＲＲ：2001/06/14(木) 23:19

>>531
>排気の流速＝吸気効率の向上と考えた場合、ノッキングぎりぎりのレベルで
>排気温度は高い方が良いのです。よって、エキパイは高温に晒されても
>屈しない素材が求められます。

とありますが、温度降下防止のためにエキパイに包帯のように巻く
テープありますよね。

効果は確実にあると思うんですが、ワークスがああいったものを巻
いてるのを見たことがありません。ということは、意味ないよーという
ことなんでしょうか?

(ワークスも何か巻いてるじゃねーかーという俺の見落としだったら
すみません)

562 ：天国のチョーナー：2001/06/14(木) 23:29

>>561
鋭いご指摘ですね。
あの「サーモバンテージ」の効果はあるのです。車重を気にしなければ。
レーシングマシンでは極限の軽さが要求されます。
サーモバンテージを４気筒にビッシリ巻くと凡そ２ｋｇ弱になります。

そもそもレーシングマシンは設計の段階で極めてデリケートに設計され、
その要求馬力に対しての構造、形状を基本的に有しています。
よってサーモバンテージの追加などは最初から想定していません。

よってレーシングマシンの観点から言えば
「２ｋｇの重量増ならば数馬力向上」よりも
基本設計でしっかり馬力を出しておけば必要ない。
と考えるのが常なのです。
時に微調整の為に巻くこともありますが、
あれは応急的な対処方であります。

563 ：559,561：2001/06/15(金) 00:08

なるほど。

>それから華の機械まみれ！
笑ってしまいました。

>>562の説明は大変よく分かりました。聞けば聞くほどワークスが
作るレーシングマシーンてのは異次元の強烈なマシンだとひしひし
と感じます。

私も毎日楽しみにしています。頑張ってください。

564 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 00:27

爆発か？膨張か？で質問したものです。
ご回答ありがとうございました。
ところで愚問かも知れませぬが、漠然とした疑問があります。
内燃焼機関には無数の形態がありますよね。ピストンや同じ排気量、
同シリンダー数同士を比べてもたくさんのボア×ストロークがあります。
このゆうにたくさんのアプローチがあること自体内燃機関はいまだ
発展途上だということになると思います。
すると将来的にこれが一番よろしいと言う技術に収束していくのかな？
と。
てんちょうさん私見でよろしいので今後、内燃機関がどのように発展
して行きそうか聞かせてください。

565 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 00:42

>>564
ボア×ストロークは同じ排気量であっても
トルク重視かパワー重視かで変わってきますので、
その部分ではバラツキがあるからという理由だけでは
一概に発展途上中と断定できません。
が、全体像としては途上中ですね。

もしそれがレーシングエンジンという条件下だったとしても
確かに発展途上ですね。
新しい素材や技術が開発されれば、
まだまだ進化する分野であることは事実ですから。

前出ではありますが、
希少鉱物が大量に発掘され、チタンやインコネル、ベリリウムなどの
価格がアルミレベルまで落ち、工作機器も発展すれば
現状のシステムでも何割というレベルで性能アップするかもしれません。
それに加えて革新的なシステムがミックスされてくれば面白いですね。

566 ：夕雲：2001/06/15(金) 00:47

天チョーさん＞
何かバイク乗ってます？

567 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 01:06

>>566
はい。乗ってます。
現在はＲＺ２５０とアクシスです。
ＹＡＭＡＨＡばかりですが、今はたまたまです。
ちなみにノーマルです。

568 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 01:17

RZ！　シヴすぎっす！
つか、RZに乗ってるってのが、なぜか嬉しい。
きっと、「ん？今日はフケが悪いな。～が原因か？」みたいな
ことを思いながら乗っておられるのでしょうかね。
それ以前に、メンテはばっちりでしょうから、フケが悪いてなことはないか。

569 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 01:18

RZ250!!
いいですなぁ
ﾅﾅﾊﾝキラー（古

570 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 01:20

>>569
それはRZ350

571 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 01:22

>>567
ノーマルってとこに少し意外だと感じました。なんか
ファインチューンはしてるんだろうなと思ってたから。

そういう最先端のチューナーってのは、えてしてそう
いう人が多かったりするんでしょうか?

にしても、天チョーさんは他のスレにも書いてたり
するんですよね? 見ててもあまり、わーこの人(技術的に)
すげーていう人を見かけないので。

爪を隠してるのかな。

572 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 01:39

>>568
>>569
>>570
あ、すいません。ノーマルじゃないですね。
エンジンは４Ｕ０の３５０ｃｃです。
よってナナハンキラーです。（笑）

>>571
エンジンはノーマルですが、各部のバリ取りやクランクの芯出し、各部の重量合わせ
などはキチッとやってます。もう１年は経ってしまいますが。。。
>571氏がおっしゃっている通り、本当のノーマルで乗っている人は多いかもしれません。
他のスレッドは見学する程度で、滅多に書き込みは致しません。

いきなり俺がしゃしゃり出たところで、
煽り倒されるのが目に見えてますから。（笑）

573 ：『５３』：2001/06/15(金) 01:44

うんにゃ。
ソンケーとともに拝見、勉強させて貰ってますです。

２ｃｈバイク板では、
ライダー＝本音マン
エンジン＝チョーさん、元Ｓマン
が突出してると思う。

574 ：夕雲：2001/06/15(金) 01:45

天チョー様＞ほほぅヤマハの名車にお乗りで。

では、本来の堅い質問にご返答宜しくお願い致します。
吸気，排気ポートの形状決定は各エンジンチューナーの個性が出る所です。
自分がポート形状を決める時にはポートの型取りをして不自然な凸部のみ削り取る様にしています。
只、市販車のチューンと違ってレーサーのエンジンの設計に携わっている天チョーさんの会社では
どの様にポート形状を決めているのでしょうか？

575 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 01:54

>>572
これだけ技術のある人がメンテした中古車なら、＋10万だしても
買いてぇ。

576 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 01:57

>>573
お褒め頂き光栄です。

>>574
２サイクルでしょうか？　４サイクルでしょうか？

かなり前のレスで書きましたが、俺の場合は
４サイクルエンジンの場合、使用目的に見合った出力特性、
必至回転数などを考慮しながら一番最初にバルブ挟角を決めます。
それに伴ってポート形状が導き出されるわけです。
２サイクルエンジンの場合は、
非常に流動的な吸気、排気が繰り返されるので、
まずは４サイクル同様、クランク角のダイアグラムにて
最適なポート位置を選定していきます。と、簡単に書いてしまいましたが、
車体全てのパッケージングから、許されるサイズ、形状の規制もあります。
その中で最高のエンジンを作るべく、
日夜２ちゃんねるに出没している、モトイ
内燃機関を研究しているのです。

577 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:02

天チョー氏が本音マンのエンジン担当してあげればいいのに。
したらチーム２ｃｈで全日本制覇もマジに夢では無いと思われ。

578 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:04

>>577
それは無理な相談と思われ

579 ：『５３』：2001/06/15(金) 02:04

＞５７７
俺もそうだったらイイと思うけど、
チョーさんはたぶん、メーカーの方だと思われるし、
本音マンはしがらみ大嫌いなので、現実的には無理だと思われ。

580 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:05

ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ　カブった

581 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:05

>>575
まあ、本来中古車なんてメンテしない世界の人だもなあ。

そのデニーズでエンジンOHしてもらえる友人が羨ましくて
仕方が無い。

しかしこのスレは本になっても買うぐらい価値のある
スレだな。

582 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:09

>>578
しかし、全日本の本音マンは無理でも
前んときみたいなチーム2chのなら望みも。

って、
天チョーさん差し置いて勝手にこんなこというのは
迷惑がかかるな。すみません。

583 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:11

>>546
すいません、新品のベアエンジンってありましたが、エンジンだけを新品で
購入できるのでしょうか。（市販車の場合です）
　あと、２スト小排気量のスクーターなのですが、ノーマルで公道を走っている
だけでもクランクが２万キロ程度でダメになることがあると聞きました。
　本当にそんなに短いのでしょうか。
　人それぞれ、使用状況は違うとは思いますが、排気量、エンジン形式ごと
に、オーバーホール必要距離の目安はあるのでしょうか？

584 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:17

>>577
>>578
>>579
２ちゃんねる歴が浅過ぎて、お見受けこそしますが本音マン氏の
詳細を把握しておりません。すみません。
文面から察するに、本音マン氏は実績のあろうライダーとは感じております。
メーカー名は永久に伏せることになりますので、ご協力は難しいですね。
ただ、この場ならば、企業秘密の漏洩（特許や実用新案）にならない
ギリギリのレベルで、情報をお伝え、相談に乗らさせて頂きます。

しかし、俺もただの人。全てに万能な訳ではないので、得て不得手はあります。
その際、有識者様のバックアップも積極的に求めさせてください。

>>581
お褒め頂きありがとう御座います。
>581氏も内燃機の魅力にドップリ浸かってくださいませ。

585 ：『５３』：2001/06/15(金) 02:21

え～前回の全日本で２位でした＜本音マン
完全純プライベーターで、３年落ちのマシンに乗ってます。
フロントローにタイヤウォーマー無しで並べるという快挙を達成。
「タイヤウォーマーなんて気休め」とつぶやいたそうです。

586 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:23

>>585
例の動画のURL貼ってください。走りを見てもらうのが一番かと思われ。

587 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:24

待て待て、ここはエンジンチューナースレだぞ。

588 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:26

>>583
あれ？　俺ミスったかもしれません。
今は市販車のエンジンって丸で購入できないんですか？
できるとすれば高いＯ／Ｈ代を出すよりもお得ですよ。

小排気量のスクーターが２万キロ走行して、
クランクの狂いが正常値ならば、
寿命はとてつもなく長いと思って良いです。
近年のエンジンであれば
クランクの折損は前出のバウンダリー値を元に設計されているので、
余程の事が無い限り、折れてしまうことは無いと思われます。
もし折損させたのであれば、それはクランクが原因ではなく、
その他の部分のトラブルから起因する弊害でしょう。

589 ：『５３』：2001/06/15(金) 02:29

＞５８６
俺の進入も、なかなかカッチョイイべ？

＞チョーさん、５８７
スンマソン。もう脱線レスやめるね。

590 ：『５３』：2001/06/15(金) 02:31

クランク本体じゃなくて、
スラストワッシャーとかじゃないの？＞５８３

591 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:37

どなたか、すみませんが、>>583氏がお困りのようなので、
現在、エンジンを丸ごと購入（部品を細かく集めるのではなくＡＳＳＹで）
できるかどうか教えてください。
宜しくお願い致します。

592 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:39

天チョーさんて、何歳の小学2年生なんですか? それが無理なら
20代とか30代とかって回答で結構です。

593 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:41

このスレと少々趣旨が違うけど、例えばCB400SFの車体分のパーツを
全て買うと３～４倍の金額＝約200万くらいてな話を聞いたことがあるけど、
エンジン丸まんま買ったら、車体価格くらい逝くのかな？

594 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:45

>>592
このスレッドを立ち上げた当初、
>>3にて「厨ナー？」と馬鹿にされたのが悔しくて、
ならば小学２年生で行こうと思ったからです。
俺に二言はありません。よって小学校２年生で通しています。
干支は正直に言って戌です。よって６歳。かな？

595 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:47

>>593
例えば４輪でしたら、ベアエンジンは３０万円～５０万円程度で
ＡＳＳＹ購入できます。
無論、各パーツ毎に購入したら１００万円近くはいってしまうでしょうが。

596 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:48

青山だ。

597 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:48

で、朝霞かな？

598 ：元Ｓマン ★：2001/06/15(金) 02:52

>>591
一般のユーザーさんにベアエンジンは出さないのでは？
私が持っているパーツリスト(オフ車ばかりですが)には記載されておりません。

599 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:53

>>596
>>597
あ、４輪を例として出したのでホンダと思われたのですね。
これは知人のＢＮＲ３２のエンジンのお話なので・・・。

600 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 02:54

>>598氏
バックアップ有難う御座います。
>>583氏、そのようです。紛らわしい回答をお詫び致します。

601 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 02:58

店チョー氏の凄いところは
かなりの経験と知識を持っているところ、も勿論であるが
それを解りやすく噛み砕いて書いていること、にある
天チョー氏の面白いところは
かたくななほど、元ワークスだが今は２ちゃんねらーで小学２年生
というポジションを守りつづけている所である、いい年をして

ということで、これからも書いてわらかせる
スーパーエンジンチョーナーとして盛り上げてください

602 ：『５３』：2001/06/15(金) 02:59

くだらないレスにも、それなりに返してくれるところもグー。

603 ：夕雲：2001/06/15(金) 03:06

>>576 ご返答ありがとうございました。
もう一つ天チョー様と皆様に教えて頂きたい事があります。
ウル覚えなんですが、国産原動機（四輪,二輪,船舶,発電機等）のピストン寸法が
掲載されている本の存在をご存知の方はいらっしゃいますでしょうか？

604 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 03:06

>>601
頭でっかちで堅物な技術者が多いのも事実ですが、俺みたいなアホも実在します。
俺がまだヨチヨチの頃、誰だって最初は初心者なのにも関わらず、
偉そうな先輩が何も教えてくれず、悔しく、そして悲しい人もいるものだ。
と思い、俺はそんな先輩には絶対ならん！と幼心に決心しました。
それからは、難解な情報でも解り易く伝達するのが俺のモットーです。
応援ありがとう御座います。

605 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 03:09

>>602
恐縮です。

>>603
すみません。俺は存じておりません。
どなたかご存知の方のバックアップをお待ち申し上げます。

606 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 03:19

　　■本日はこれにて閉スレさせて頂きます■
■またの来スレを心よりお待ち致しております■

　　　　　　　スレ主敬白

607 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 03:20

チョーナー様、お疲れさま。
明日はオレも質問してみます。

608 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 03:33

＞天チョーさん
ヨソで書き込みしてたら・・・終わってました。
お疲れ様でした。
明日も楽しみにしています。

609 ：＞603：2001/06/15(金) 04:55

四輪で開発をしてる人が持ってたな
会社のモノだそうだ
おそらく凄く高い本だと思う
ピストン径　ハイト　バルブリセス角から
2ｓｔ用はリングの合わせ向き（ポートの都合）から
なんでも書いてあったよ
流用するときには便利そうだけど
個人で持つものじゃないと思う
改訂も早いし高いし

610 ：地獄のチョーナー：2001/06/15(金) 05:19

お呼びでない？

611 ：夕雲：2001/06/15(金) 09:25

>>609
ご返答ありがとうございます。
この本は田舎の図書館には置いてないですね。
ウル覚えだったので確信を持ちました。
大学の図書館へ探しに行きます。

612 ：tomy@544：2001/06/15(金) 09:42

ご回答有り難うございます。
ホンダのエンジンは'97 CBR900RRです。
宜しくお願いします。
エンジンのみ購入出来るのであればそっちのほうが安上がりですね。

613 ：関係者：2001/06/15(金) 09:59

>>591
私の知る限りでは現在はどのメーカーもエンジンCOMPの販売はしていないと思います。。

614 ：７７４RＲ：2001/06/15(金) 11:33

>>603
エンジンハンドブックとか云う名前で毎年（何年に１回だったかも？）出ていたような？
２，４輪まとめて１冊に載っていたような？
国立図書館にも全部は揃っていません。

615 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 11:48

>>612
そうですか。CBR900RRでしたら、Ｏ／Ｈの内容次第ではＭＡＸ２５万円は
ある意味、妥当な金額かもしれません。しかし、ヘッド廻りだけですよね？
それだとちょっと高いかもしれないですね。
５万ｋｍ走行ならばコンプレッションを測って、
状況によってはホーニングとピストン関係のチェックもやっておいた方が良いですね。

後は、その金額を払ってCBR900RRにドップリ浸かるか、
気分転換を兼ねてニューマシンにするかですが、
地球１周以上を共にした相棒でしょうから、愛着もありますしね。
良い意味で、おおいに悩んでください。

616 ：普通のバイク屋：2001/06/15(金) 12:15

>>613
そうですね。
4輪のようにリビルトエンジンとかあればいいとは思うけど
2輪は需要が少ないから無理な話なんでしょうね。

私のような普通のバイク屋もこのスレは非常に勉強になります。
＞一番最初にバルブ挟角を決めます。
こういうセリフが設計者ならではですね～。

617 ：tomy@544：2001/06/15(金) 12:31

有り難うございました。
決心出来たのでＯＨすることにします。

618 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 12:35

ＩＳＰは、ＢＩＧＬＯＢＥだぜ。
どうやれば、カウンタをこんなに回せるんだ。
で、カウンタはＢＩＧＬＯＢＥのレンタルだぜ。
小細工が出来ない。
どうしてなんだーーーーー。
教えろや、ゴルァ！！！！！
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/

619 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 12:44

>>616
お褒め頂き光栄です。
余談ですがヘッドは、バルブ挟角→燃焼室形状→ポートレイアウト
という順番で決めていきます。これが>616氏の何かのヒントになれば嬉しいですね。

>>617
そうですか！　これで内心、このスレ内容におびえていたCBR900RRも
ホットしていることでしょう。完調なマシンで第２のスタートを気ってくださいね。

620 ：デジタルチューナー：2001/06/15(金) 12:59

今後方排気のエンジンをばらばらにして組んでるんだけど、
どう結うわけかシリンダーとクランクケースの混合気が通る面がぜんぜん
ちがう。どうやら設計ミスじゃないかとおもうんだが。。。

削って広げてしまった。どーしようかな。上が回りそうだが・・・
エンジンかかるか心配だな。まあ逝けるだろ・・と思うんだけど、
大丈夫かな＞点チョー

621 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 13:17

>>620
掃気ポート部に段がついてるという意味ですかね？
確かに量産の鋳造ですから数ｍｍの誤差が出ていることはありますね。
基本形状から大幅に違うレベルまで拡大するのではなく、
ジックリ見て、本来はこんな形なんだろうな。
と思うように、研磨した程度なら問題はないでしょう。
但し、自分が混合気になったつもりで、スムーズな形状に
心がけてくださいね。

622 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 13:34

天チョーさんは戌年っていうから、公称では６歳だけど、本当は
１８歳？　３０歳？　４２歳　５４歳　６６歳　まさか７８歳？？

623 ：７７４ＲＲ：2001/06/15(金) 14:12

30かな。て、その歳でもこんな凄いもんだなあと
ふと思ってしまった。
バリバリの理系なのにこの説明のうまさは、さすがと
思ってしまいます。

で、質問なんですが、最近のスーパースポーツバイクに
搭載されてるラムエアボックスというのはほんとに有効
なんでしょうか?

あんな小さな空気取入れ口だったらそこそこのスピードで
走っても大したラム圧が掛からないように思うんですが。

というか、前を向いてない取入れ口だと、ぶっとばしたときに
乱流で負圧になったりする場所ができたりするから、加圧
じゃなくて本来の吸気ができるようにしてあげてるだけ、とか
なのかなと思ってしまいます。

あとボックスの有効なのはガスの吹き返しをきちっと吸える
からとかもあるのかなと。

(以前のボックス関連レスは読みました)

624 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 18:51

>>623
ラムエアの効果は絶大です。特に１５０ｋｍ／ｈ付近を越えると
その効果はさらに助長されていきますね。
空気抵抗などで向上した馬力分は、ある程度相殺されてしまいますが、
ラムエア無しならば、車速ダウンになることを思えば、その恩恵は大きいです。

最も理想的なダクト吸気口は、基本的にカウリングの前面部とされていますが、
ヘッドライトなど、スペース的な規制がある市販車のカウリングでも、
キチンとした風洞実験がされています。
ラムエアが必要とされる速度域付近で、空気の乱流を計算し、
その時に正（動）圧となる部分にダクトが設置されています。解りやすく言えば
「超高速で走っている時に巻き込んでくる風をキャッチする」という感じでしょうか？
よって、一概に見た目だけでは　？　と思う場所でも効果があるのです。

ボックスが設置されている理由は、前出の他、キャブレター効率の観点からです。
詳細は追々質問が来るまで割愛させて頂きますが、
キャブはベンチュリー部とフロートチャンバーの圧力差でガソリンを吹く訳ですから、
この部分全体に圧力をかけることで高効率正常動作が可能となるのです。
さらにこのボックスの容量如何でトルク特性までも可変させることができるのです。
難しめのレスになってしまいましたが、ご理解出来ましたでしょうか？

625 ：ビリビリ：2001/06/15(金) 19:27

電装品については「くるまの電気」という、整備関係者向けの解説書が
わかりやすく解説されていて、オススメです。書店で入手できるかな？？
亀レスでスマソ。

川重だべ？＜天チョーさん
１５年位前、エンジンコンプリートの部品番号一覧を見たことあります。

626 ：デジタルチューナー：2001/06/15(金) 21:07

普通は数ミリの段差があってもぜんぜん問題は無いんだけど、
分かりやすくゆうとサイコロ一個分ぐらいの凹みがあるだよね・・・
　　　
　　　　　　　　　1シリンダー　　1
　　　　---------　　　　　　　　1
　　　　1　　　　　「ポート」　　1
　　　　1「ここ」　　　　　　　　1
　　　　1　　　　　　　　　　　　　0
---------　　　　　　　　　　　　　0
　　　　　　　クランクケース　　　　0
インマニ　　　　　　　　　　　　　　0
　　　　　　　　　　　　　　　　　　0
---------00　　　　　　　　　　00
　　　　　　00000000000000000000　　で、削ったのが

こんなかんじ
　　　
　　　　　　　　　1シリンダー　　1
　　　　　　　　　1　　　　　　　　1
　　　　　　　　/　　「ポート」　　1
　　　　　　　/　　　　　　　　　　1
　　　　　　/　　　　　　　　　　　0
---------/　　　　　　　　　　　　0
　　　　　　　クランクケース　　　　0
インマニ　　　　　　　　　　　　　　0
　　　　　　　　　　　　　　　　　0
---------00　　　　　　　　　　00
　　　　　　00000000000000000000

こんな感じで分かるでしょうか
シリンダー一個当り１０ｃｃぐらい増えタでしょうか・・
一次圧縮が下がったであろうとおもうんだけど多分走ると思う。
ちなみに、ばらす前はラムエア仕様になっていたんですよね・・
まあ空気一杯入るから大丈夫じゃなかろうか。

627 ：デジタルチューナー：2001/06/15(金) 21:08

AAってむずかしいのね。

628 ：天国のチョーナー：2001/06/15(金) 22:06

>>625
参考文書のバックアップ感謝致します。

＞川重だべ？＜天チョーさん
いえ。吉崎小学校です。

>>626
なるほど。恐らくＴＺＲ２５０のエンジンと推測されますが、
俺は分解したことがないので解りません。すいません。
鋳造型（計算された梨地）がキチンとしていそうならば、
そういう設計だと思うので確認して頂きたいのですが、
削ってしまったんですよね。
どなたかＴＺＲ２５０後方排気のエンジンに詳しい方、
バックアップ宜しくお願い致します。

629 ：623：2001/06/16(土) 00:33

>>624
回答ありがとうございます。理解できました。

さらに質問なんですが、
開口部はデカければデカいほど良いと思うのですが、実際の
開口部は限界まで大きくしてあるようには見えません。

開口部は大きくても、ボックス寸前で絞ってやれば中回転域
トルク特性なんかも犠牲にはならないんじゃないかなーとか
思ってしまうんですが。

あれ、なんか書いていてすごくトンチンカンなことを尋ねている
ような気になってきました…。

630 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 01:04

>>629
そうですね。
確かに、開口部を大きくすれば、利用できるラム圧は多くなります。
が、しかし。高速域のでカウリング効果は絶大なもので、
出来ることならドラッグ（空気抵抗：ＣＤ値）を増やしたくないのです。
よって、必要とされる圧と、犠牲にしたくない空気抵抗の妥協点が、
あのダクトの大きさなのです。

631 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 01:17

エンジンアッシーが買えるか？と質問したものです。
皆様、回答ありがとございました。やっぱりないんですね。
二輪もエンジンはじめリビルドパーツが普及すると中古車も
買いやすくなるのですがね。

天チョーさん、もうひとつ聞いていいですか？
ご自身の公道用バイクはそれぞれ、どのくらいの間隔でオーバーホールして
いますか？
また、２ストの場合、設計上、疲労限界以下の応力で設計されていても
、カーボン堆積やリング磨耗などがあると思います。
やはりノーマルのスクーターでもオーバーホールなしで３万４万キロ
は厳しいのでしょうか。

632 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 01:22

631です。追加質問ですが、クランクが振れているかどうかって、
バラさなくても見る人が見ればある程度はわかるものでしょうか？

633 ：623：2001/06/16(土) 01:26

>>630
なるほど。詳しい説明ありがとうございます。
天チョーさんは、エンジンチューナーということですが、今までの
レスを見ているとエンジン以外のことにも精通なされているように
見えます。

それはエンジンだけじゃなく他のことも分かるのが真のチューナー
だとか、そういうことなんですか? それとも車体設計などにも
携わられたのですか?

634 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 01:32

>>631
俺の場合、体感フィーリングに頼ってＯ／Ｈをしますので
これといって距離は決めていませんが、
ＲＺ２５０で１～１．５万ｋｍ周期ですかね。
カーボンのこの位の距離で燃焼室内やピストントップのカーボンが
丁度良い（？）感じになっているので、
これと同時にピストンリング交換を行っています。
が、これはあくまでもいつでも快調に走らせる為なので、
足程度で使えればいいや、というならばこれの２倍は持つでしょう。

スクーターで３万～４万ｋｍとは、頑張っていますね。
普通に動くならば問題はないでしょうが、
Ｏ／Ｈをすることで１００％速くなります。
その際、どうせやるならば各ベアリング交換やバランス取り、
シリンダーの磨耗具合チェックにリング交換と、
結構な作業が必要ですね。

635 ：　　BEER：2001/06/16(土) 02:39

天国のチョーナーさま、、
素晴らしいスレをありがとうございます、勉強させて頂いてます、、
、O/Hサイクル１～１．５万キロですか、、、自分の友人
のデーターと一致します　１０００キロごとに　ピストンとシリンダーの測定をした
事がありまして実験車輌がやはりRZでした、、使用状況で違うと思いますが、、、
だいたい１５０００キロ位でピストンが１～２／１００摩耗していた？ように記憶
しております、、（新車からの測定です）シリンダーの摩耗は測定不能でした（１５０００キロ）
では　また楽しみにROMらせていただきます、、

636 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 02:58

>>632
そのエンジンに精通している者なら、アクセルをレーシングさせれば
大体は解りますね。

>>633
エンジンと車体とのコンポーネンツは非常に大事なファクターなので、
情報交換、技術相談などは同じ机で行うのです。

637 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 03:03

>>635
応援有難う御座います。
質問などがありましたら、どんな些細な事でも
気軽に訊ねてくださいね。

638 ：いにしえのベンチ屋：2001/06/16(土) 10:07

天国のチョ―ナー様
興味深く読ませて貰っています。レース屋さんとの事で質問させてください。

スーパーバイクでＶツインＥＮＧは直４と比較してクランク角加速度が大きい
ので、限界走行時のタイヤグリップが良く、トラクションも良いと
まことしやかに言われていましたが、天チョさんの職場では、どの様に
評価されていたでしょうか？

現在は、Ｖツイン1000ccに互角に走るまで出力向上されている直４･750cc
ですが、その昔、直４･1000ccを回していた当時は、クランク捻り振動による
クランク折損と、その対策となるクランク軸径アップによるフリクション増大
のイタチごっこに悩まされました。今はサーキットで排気音を聞くとＹ社の
ＥＮＧは他社と比べかなり高回転で回っていると思います。
どの様にして、横に長い直４のクランクをフリクションを低くしかも高回転まで
回せる様になったのでしょうか？

エンジンオイルはクラッチが滑らずワンレース持てば、フリクションが低い物が
良いと考えています。今のモチュ―ルのＥＮＧはフリクションでも優れている
のでしょうか？

639 ：いにしえのベンチ屋：2001/06/16(土) 10:14

スミマセン
上記の　モチュ―ルのＥＮＧ　は　モチュ―ルのオイル　の間違いでした。

640 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 10:25

収入はいかほどですか？

641 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 10:33

>>640
だから、天チョーさんは小学二年生、月の小遣いは500円だってさ。

642 ：古い時代の乗り人：2001/06/16(土) 14:38

はじめまして、天国のチョ―ナー様
きょうもたくさん質問がたまっておりますが、あわせてよろしくお願いいたします。

わけあって、ワークスレーサーを預かっております。(２サイクル５００ｃｃ）
本当の持ち主ではないのですが、コンディションを保ちつつ保存するのに気をつけるべき点をご教授ください。

643 ：古い時代の乗り人：2001/06/16(土) 14:42

室内保管なのですが、エンジンは時々混合ＡＶガスでかけています。状態としては乾式クラッチのカバー（マグ？）が粉をふいたようになったり、カウルのカーボンが剥離しはじめています。

644 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 14:48

チョ―ナー様
すてき～～～
がんばれええ
みんなも応援しろよ！

645 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 16:00

本題とは関係無いがワークスマシン預かっているって言うのは凄いな。

646 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 16:33

>>642
ひょっとして、ＦＭＭのメカの方？

647 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 17:02

>>638
究極的に言えばエンジンピックアップの直４。
マイルドだがコントロール性に優れるＶツイン。と言ったところでしょうか。
Ｖ型のメリットはエンジン容積をコンパクトに出切るという点ですが、
マシンの前面投影面積の向上、つまり空力的に有利な設計もできるのです。
さらに、その搭載エンジンバランスによって、ピッチング方向以外での
ヨーモーメント特性に優れる部分もメリットです。

直４の高出力、高速回転化でポイントとなるのは、ヘッドの設計はもちろんですが、
>638氏がおっしゃるように、クランクの捩れも多いに影響します。
そこで無知にクランクジャーナル径を太くしてしまうと、>683氏がおっしゃるような、
フリクションロスの増大で思うような出力が得られず、悪循環となってしまうのです。
が、これを改善させるには、秘訣があるのです。
メインジャーナル部とクランクピン部は真横から見ると、一部分が重なっています。
その部分を「オーバーラップ」というのですが、
このオーバーラップ部を大きく（重なる部分を大きく）することで、
捩れ剛性は飛躍的にアップするのです。
この部分は、簡単にいじれる箇所ではないので、
エンジンの基本設計から、このことを念頭に入れて開発していかなくてはなりません。
旧型のエンジンがどんなにチューニングをしても、最新鋭のエンジンに勝てないのは、
以上のような理由をはじめ、各部に秘訣が隠されているからです。

エンジンオイルは各種の専門緻密データもありますが、面白いもので、
エンジンとの相性もあるみたいなのです。（無論、極限仕様のエンジンの話ですが）
俺は、低フリクションで高いせん断性を有するオイルが最高と思っております。

648 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 17:06

>>640
>>641氏。お手数掛けました。

月５００円でしのいでいます。

649 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 17:14

>>642
>>643
エンジン的には問題ないと思われます。
室内保管での注意点は湿気です。
風通しの良い環境であれば、特に問題はないと思いますが、
湿度の高い所に保管していると、金属部の腐食進行が早いですね。
簡易シートで覆状して、その中に押し入れなどで使う
「水取りぞうさん」を数個入れておくのが良いでしょうね。

それと、まさかそのままでは走行しないでしょうから（ワークスということで）
アドバイスにはなりませんが、ブレーキローターがカーボンではなく、
ネズミ鋳鉄でもなく、ダクタイル製であった場合、
適度にオイルアップをしておかないと表面の組織がグズグズになります。
もちろん、走行前には脱脂してください。

カーボンの剥離はドライカーボンでしょうから、どうしようもありません。
今後の湿気対策で傷の広がりを抑えましょう。

650 ：いにしえのベンチ屋：2001/06/16(土) 19:42

回答有難う御座いました。とても参考になりました。

651 ：633：2001/06/16(土) 22:31

>>636
なるほど。ご返答ありがとうございます。
頑張ってくださいね。

652 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 22:44

レギュレーションやしがらみが一切無いとすれば、天チョーさんが
チューニングしたいエンジンてどんなエンジンですか?
(シリンダーレイアウトとか)

また理由も教えてください。

653 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 22:47

>>624
ラムボックス内に入っているキャブのエアベントホースってどうしてるのですか？

654 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 22:49

＞エンジンオイルは各種の専門緻密データもありますが、面白いもので、
＞エンジンとの相性もあるみたいなのです。

油冷エンジンにお勧めのオイルあります？

655 ：リアル厨房：2001/06/16(土) 22:58

私の単車（直4DOHC-400cc）は、圧縮比が11.8と高いにも関わらず
レギュラー仕様なのですが、これは予めとってもぬるい進角設定に
なっている、ととらえてよいのでしょうか？
これをハイオク専用にして、パルシングローターをずらすなどして
進角を進めれば理論通りもっとトルクが出るのでしょうか？

656 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 23:13

>>652
設計でなく、チューニングですよね？
先にもちょっと書きましたが、チューニングでしたら
意外にも「モンキーエンジン」をとことんやってみたいです。
基本設計がしっかりしていて、丈夫。
しかし、限りないポテンシャルを秘めていますからね。

対して、スーパースポーツ系のエンジンは大概の事はやってありますし、
各バランス取り、研磨等以外、改変の余地は意外と少ないですからね。

設計でしたら究極の直４を作ってみたいです。
１０００ｃｃで２７０ｐｓくらい出たら最高ですね。

657 ：古い時代の乗り人：2001/06/16(土) 23:20

>>649
レスありがとうございます。バイクは私の友人のものです。
やむをえない事情でレースを去ったのですが、どうしても手元においておきたかったので、
頼み込んで持ち帰ったそうです。普通はライダーの手に渡ることは滅多に無いそうですね。
車体とともに恐ろしい内容の書類(譲渡禁止の誓約書など)が何点か付属しています。

658 ：古い時代の乗り人：2001/06/16(土) 23:22

できることなら彼の子供が大きくなったときにエンジンがかかるような状態で保存できればとおもいます。

659 ：７７４ＲＲ：2001/06/16(土) 23:24

ダグタイルってのも鋳鉄の名前だったよーな？
普通の鋳鉄がネズミ？
ＲＳとかの鋳鉄ってどっち？違いは？
教えてください。

660 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 23:50

>>653
すみません。文面から詳細は解りかねます。
詳しい情報をお願い致します。
（現状がどうなっていて、どういう症状が出て、どうしたいか？）など。

>>654
前出ですが、俺の場合はモチュールを使っております。

>>655
圧縮比１１．８など、高圧縮仕様で
レギュラーの使用が可能というのは燃焼室の設計が確かという証拠です。
点火時期を進め、ハイオク仕様とすることで馬力を上げることは可能ですよ。
推定ではありますが、２馬力前後はパワーアップする可能性があります。

661 ：天国のチョーナー：2001/06/16(土) 23:55

>>657
>>658
素敵なお話です。
くれぐれも湿気だけには注意してくださいね。

>>659
説明不足でしたね。
そうです。大衆車の大半はネズミ鋳鉄のローターです。
現在はレーシングマシンのほとんどがカーボンとなっていますが、
よほど古いレーシングマシンでなければダクタイル鋳鉄を
使用していると思われます。

662 ：夕雲：2001/06/17(日) 00:19

空冷単気筒エンジンをＯＨするついでにボアアップを企てています。
今までは加工屋さん任せでしたが、ホーニングハッチを指定したろと思っています。
油温度が１４０℃で熱ダレ傾向が見られる場合のハッチ仕様のアドバイスを下さい。

663 ：653：2001/06/17(日) 00:40

どうもすいません。
詳細はエアクリーナーに直接、ラムエアの空気を入れるように改造した時に
キャブエアベントのホースはそのままで良いかという質問です
この場合だとキャブを完全にボックスで囲むのとどう違いますか？

664 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 01:40

>>662
通常、内燃機屋さんのお任せコースですと、粗目のクロスハッチになりますね。
さらにコンプレッション（圧縮比ではない。）を上げ、
フリクションロスを低減させたいならば普通目、細目となっていきます。
非常に曖昧な答えになってしまいますが、>662氏の目標から察すると
普通目～細目で良いと思われます。
因みにプラトーホーニングは細目ということになりますね。

参考までに、レーシングエンジンではクロスハッチの目が殆ど残らない
極小のプラトーホーニングを施しますが、耐久面でデメリットがあるので
お勧めはできません。

665 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 01:59

>>663
はい。ジェット類のセッティングが決まるならば、そのままでも大丈夫です。
しかし、せっかくならばエアベントホースにも圧を掛けてあげたいですね。

完全にラム圧を有効利用しようというならば、
エアベントホースは、低負荷型のワンウェイバルブを介して
設置した（されている）ボックス内に導き、
フロート部の圧と同等にした方が良いと思います。

666 ：７７４ＲＲ：2001/06/17(日) 09:08

＞チョーナー氏

ホイール周りも手入れしないと回りは悪くなるの？

自転車なんかだとアクスル周りにＣＲＣなんか掛けてやるとよくなるけど、
バイクはどうしたらいいの？

バイクのアクスルはグリスが入ってシールされてるんだよね？

667 ：akiron：2001/06/17(日) 09:32

チョ－ナーさんに質問
ハヤブサや１２Ｒのボアアップキットがありますが、もとからシリンダーピッチの
狭いバイクにボアアップなんかして、大丈夫なんでしょうか？

668 ：ばいくちゃん：2001/06/17(日) 15:52

チュ～ニングじゃぁない質問は、だめっすか～？

なんか２気筒エンジンの片側、中央部分の継ぎ目辺りからオイルが
滲み出しているみたいで、ふき取っても何週間かすると、滲んでいます。

これって、バイク屋で修理してもらうと、どのくらいかかるんでしょ～か？

669 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 17:49

>>666
極々一般的なオートバイの場合、
まずはベアリングの点検をして著しい劣化がなければ、
専用のグリスを擦り込むように塗布して
新しいオイルシールを装着すれば良いでしょう。

670 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 18:02

>>667
市販車極限の性能を目指したフラッグシップモデルのエンジンは
それなりに高度な設計がされているので
シルンダーピッチもかなり計算されて決定されているでしょう。

よって元から狭いボアピッチのシリンダーをボアアップする場合、
確かに熱による歪み、トラブルの問題が懸念されます。
さらには各軸受けメタルに掛かる負担も大きくなる可能性があります。
さらに、燃焼室内で爆発膨張する際、Ｓ／Ｖ比と火炎伝播速度の関係から、
思うように高回転が回らなかったり、
ピークパワーで期待した程の成果が得られなかったりするかもしれません。
勿論、低、中回転域であれば増大したトルクの恩恵は体感できるでしょうが。
以上のようなリスクがある、
ということを知った上で組み込みなさるなら。という感じでしょうか？

671 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 18:19

>>668
それは、恐らくクランクケースとシリンダーの間ですよね？
例え滲んでいても、オイルが規定値まで（注ぎ足してでも）入っていれば、
「足」程度の使用状況なら大丈夫でしょう。
２サイクル、４サイクルかも書いていないので、謎ですが、
もし２サイクルなら、厳密に言うと微小の圧力が漏れていることになるので、
良くはないですね。（４サイクルでもダメですが。。。）

修理の工賃に関してですが、車名と排気量が解らないと回答できませんよ。
また俺も相場は解らないので>668氏が車種記入後、専門化の意見を
頂きたいと思います。

>>616に書き込みしてくださった、普通のバイク屋氏、を初め、
販売修理店の方。工賃／ｈを平均的なレベルで算出して、
>668氏のバックアップを宜しくお願い致します。

672 ：７７４ＲＲ：2001/06/17(日) 18:43

チョナーさんこんばんわ。車板でエンジンオイルの交換時期スレ
http://natto.2ch.net/test/read.cgi?bbs=car&key=990443499
がたっていたのですが、スレの頭の長文を信じてバイクにも
適用してしまっていいものなんでしょうか？

また、初心者でもわかるバイクのオイル交換の目安というのは無いのでしょうか。

673 ：天国のチョーナー：2001/06/17(日) 19:19

>>672
拝見して参りました。
「オイル早期交換」が浸透している現在。
確かにドル箱的存在であることは重々承知致しております。
エンジンオイルの交換時期。これは乗り手の使い方に終始すると思います。
つまり、酒屋さんの配達用ＣＤ１２５とか言うのだったら、
２万ｋｍでも３万ｋｍでも無交換で大丈夫でしょう。
対して、スポーティな走行で、エンジンを酷使するような状況なら、
少なくても１万ｋｍ以下で交換したいところです。
が、極端に言えばもっと乗っても大丈夫かもしれません。
しかし、交換サイクルを長くしてしまうと
各部の密閉性や潤滑性などが劣化し、性能ダウン、傷も多くつきます。
が、意地悪を言えば、全開走行で多少のパワーダウンにも
気付かない人であればそれでいいのです。
無論、エンジンを「快適な状況」で使っていたいのであれば、
ズボラの人でも１万ｋｍ。マメな人なら５０００ｋｍ位で良いのではないでしょうか？

俺の場合はレースという環境なので、アプローチが多少違います。
オイルに関する色々な情報は錯綜していますので、
それら全てを鵜呑みにすると絶対に答えは出ません。
よって独自に信用できる各データを取るのです。
だから、俺の意見はアテになりません。
「５０００円のオイル交換を怠って、エンジンを壊して修理代２０万円」
と、頭のスミで考えながら、各自でコントロールするのがベターですかね。

余談ではありますが、エンジンがブローしたらＯ／Ｈしてあげよう思い、
２万ｋｍオイル無交換の市販車両でハードなサーキット走行をしたことがあります。
今日で最後。と思っていたのですが、全く壊れなかった事もありました。

674 ：672：2001/06/17(日) 20:40

上記の5000km～10000kmっていうのはもちろん二輪の話ですよね。
いやぁ、驚きました。遅くても3000kmで、早くかえる人は15000kmと認識してましたので。

675 ：ばいくちゃん：2001/06/17(日) 21:54

>671
レス、どうもですぅ～。
乗ってるバイクとか、書くの忘れてました。
ＺＺＲ２５０です。４サイクル２気筒だった思います。
乗ってるのは主にチョイ足代わりで、激しく長距離乗ったりはしないのですが、
やっぱ、あんまり良くないですよねぇ～。精神的にも。

う～ん。工賃高かったら、やだなぁ。
もし相場的なものをご存知でしたら、お教え願えないものかと・・・。
それを目安に貯金いたしますので。うぅボンビーらいだぁ～。

676 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 00:28

天チョーさんへ

オイルの話しが出ていたので、以前から気になっていたことを
お伺いしたいのですが・・・チューニングとはあまり関係ないですが

ワークスチームでも使用するオイルメーカーが変更になることが
ありますよね。（マシンのステッカーから判断しているのですが）
でも、あまり使用オイルは変えないほうが・・・つまりなるべく過去の
データを活用していく方が（もちろんオイルの開発も必要ですが）、
エンジン開発がスムーズかつスピーディーにいくと思うのですが、
いかがでしょうか？

聞いちゃまずい質問ですか？あの、支障のない範囲でご回答を・・・

677 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 00:37

天チョーさんのレス、大変興味をそそられる内容で毎日チェックしております。
天チョーさんのレスから、マシンはノーマルでも高度なバランスがとれているという
ような印象を受けました。それでなんですが、いくつか質問したいことがあります。
実は、このたびひょんなことからＮＳＲ２５０最終型（レプソルカラー）の新車
（新古車？）を購入することができました。私自身２ｓｔが大好きなので、これ
からの２ｓｔの先行きが暗いことを考えると、大事に乗りたいとおもっています。
それで質問というのは、マシンを本来の性能へと戻す、いわゆるファインチュー
ニングにはいったいどんなものがあるのでしょうか？エンジンだけでなく、マシ
ン全体のファインチューニングを教えていただければ幸いです。
私自身が考えているのは、エンジンは全バラシのあと規定トルクで組み立て、
フレームのほうはベアリング部のグリスアップ等をした後ナラシをするつもりですが、
エンジンは先にならしをしてから組みなおしたほうがいいでしょうか？
目指すのは最高の”ノーマル”のつもりです。

・・・・ああでもチャンバー変えたいなぁ・・・リヤサスも・・・・ぁぁぁ

678 ：天国のチョーナー：2001/06/18(月) 01:41

>>676
スレッドが下がっていたので、気付くのが遅くなりました。
通常書き込みしていただけると有難いです。

さて、オイル関係ですが、各シガラミの関係でスポンサーの変更を
余儀なくされることもあります。
>676氏のおっしゃられるように、同じオイルならば、
エンジンコンポーネンツはどんどん熟成するでしょう。
しかし、オイルが変わることで、
微量ながらも技術革新のヒントになることもあるのです。
もちろん、オイルは即戦力でないといけないので、
オイルメーカーから供給されるだけでなく、採用前には
こちらのオーダーで、ある程度のスペックを指定するのが通常ですね。

679 ：天国のチョーナー：2001/06/18(月) 01:54

>>677
文面からも>677氏のオートバイに対する熱心さが伝わってまいります。
さて、ナラシ関連ですが、他の方はどうされるのかは解らないので、
俺がもし、>677氏だったら。と、物事を置き換えて考えました。
購入後、そのままの状態で２０００ｋｍ程軽めに走って強固な渋味を取る。
それからエンジンを開けて各部のバリ取りをした後に、規定トルクにて組み上げる。
この際、シリンダーとピストンリングのアタリも確認。必要であれば交換する。
再び１０００ｋｍ程走って、アタリの確認。以降全開走行という感じです。
そしてこの時点でタイヤをスポーツタイプに変更すれば、
他は気にしないでも大丈夫だと、俺は思います。

普通はここまでシビアにはしませんが、>677氏の意気込みから察するに、
この位のプランでも成立するかな？　と思い、記載してみました。
大切に、そして楽しいバイクライフを願っております。

680 ：６７６：2001/06/18(月) 01:58

天チョーさん、早速のレスありがとうございます。
次回はちゃんとageて書き込みします。

681 ：dk：2001/06/18(月) 02:17

天チョーさん、こんばんは
いつも勉強になります、これはチューニングと関係無い話なのですが
明日、ＦＣＲ等に精通している人の所へ行くことになりました。
何か、ここだけは聞いておいた方が良いとか、
こんな事を聞けば、相手をちょとやる気にさせる、
みたいな質問って無いですかねえ？スレ違いだとは思いますが御願いします。

682 ：>679：2001/06/18(月) 02:21

そこまでやるならいっその事、初期慣らしは適当に
やって一年間できるだけ走り込む
その後エンジンばらして残留応力の歪みを検査して
ボーリング後（必要なら再メッキ）してヘッド面研して
各部バランス取り
そこまでやって慣らし終了ってのはいかがです？
きっと図面通りの性能が出るでしょう

683 ：774RR：2001/06/18(月) 03:31

ノロジーホットワイヤーやアーシングって効果あるの？
既出だったらスマン

684 ：＞683：2001/06/18(月) 03:35

やらないよりはマシってレベルです
数万円も出す価値はないでしょう
電気屋街でアースによく使う線を買ってくれば
ギボシ代いれて500～700円
それで十分っていうか効果は全く同じです

685 ：774RR：2001/06/18(月) 03:55

>>684
なるほど。ありがとうございます

686 ：天国のチョーナー：2001/06/18(月) 04:31

>>681
あくまでも俺の考えです。
ここで聞いた知識を「単語」として先方に伝えたとしても
必ずボロがでてしまうので、専門的な事を無理に言ってしまうと
結果、恥じを掻いてしまうことになるでしょうね。

それよりも、素直に、
「僕はこうしたいんだ。こういうフィーリングにして欲しい。」と
伝えた方が、確実に良いセッティングに結びつきます。
アドバイスになっていなく、申し訳御座いません。

687 ：天国に一番近いチョーナー：2001/06/18(月) 04:39

＞＞天国のチョーナー
おはよう

688 ：テス：2001/06/18(月) 10:36

　　　　　　　　名
　　　　　か　　　　　　　ス

　　ん　　　　　　　　　　　　　　レ
　　　　　　　　　　だ
　な　　　　　ん　　　　　な　　　　の
　　　　　　　　　　　　　あ
　　　　　　る　　　ぁ　ぁ　　　　予

　　　　　　　　す　　　　　　感
　　　　　　　　　　　　が

689 ：dk：2001/06/18(月) 11:41

天チョーさん、スレ違いの質問にも答えていただき、ありがとうございました。
素直に、耳をかたむけてこようと思います。

書き込みついでに、もう一ついいですか？
なかなかキャブセッティングの決まらないＫＤＸ125にイリジウムプラグを入れたら
いきなりパワーが上がって、調子の悪い部分がぼやけてしまいました。
今回の場合、古いプラグがダメだった可能性大なんですけどね。

イリジウムでは、エンジンの調子を把握しにくいって感じたんですけど
天チョーさんは、こんな風に思ったことありますか？
またノーマルとイリジウムでは、セッティングが変わったりしますか？御願いします。

690 ：天国のチョーナー：2001/06/18(月) 13:20

>>689
恐らく性能劣化したプラグが原因だったのでしょうね。
イリジウムプラグでエンジンの不具合が見え難くなる、というのは
俺は経験しておりません。
何故なら、着火という点で信頼性が上がる分、
逆に他の箇所の不具合、改善点が見つけやすくなるからです。

余程チューニングされたエンジン、レースエンジンでもない限り
セッティングはそのままで大丈夫かと思われます。

691 ：dk：2001/06/18(月) 14:32

天チョーさん、ありがとうございました
とても、ためになりました。
では、ＦＣＲの話聞きにいってきまーす。

692 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 15:06

あちらこちらで聞いてみても判らないので、ここで聞かせてください

VF1000Rのエンジンからタペット音(らしきもの)がします
が、ヘッドカバーをあけてみてもクリアランスは正常、カムにもロッカーアームにも
異常はありません
以前は音がありませんでしたので、何らかの事態があって音が出るようになったのは
間違いないのですが、原因が不明です

考えられることは何でしょうか?

P.S.
音が出ていても、特に調子が悪いようには思えません

693 ：>692：2001/06/18(月) 15:14

カムギヤのメカノイズかも？
なんて思った

694 ：７７４RＲ：2001/06/18(月) 16:37

チェーンじゃないの？

695 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 16:39

アースィングっていいんでしょうか？

間連スレッド
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=992818875&ls=50

696 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 18:34

教えてちゃんで、すいません。
排気量の大きいエンジンって、最大回転数って低いですよね？
排気量の小さいエンジン（ホーネットとか･･･）は、最大回転数が
２００００回転ぐらい廻る･･･
此れって何故？
何人もの人に聞いたのですけど、理解できません。
解りやすく教えてちょんまげ。

697 ：677：2001/06/18(月) 22:57

>>天チョーさん
レスありがとうございます。今はフレームの軸受部のグリスアップなどで
ホイールとかはずしてる状態ですが、終わったらレスを参考にしてならしを
行いたいと思います。

>>682さん
レスありがとうございます。なるほど・・・そういう方法も考えられますね。
前スレで天チョーさんがメッキシリンダ－はいいぞとも言ってたんで、して
みたいですね～。・・・でもそこまでするとボーリングだけで済ませられな
い気がします・・・・
ところでレスの中にあった残留応力の検査とはどうやるのでしょうか？

698 ：７７４ＲＲ：2001/06/18(月) 23:18

ちょっとお聞きしたいことがあります。
こんどＮＳＲ５０のエンジンを自分でＯＨしたいと思い、サービス
マニュアルやパーツリストとにらめっこしてるんですが、特殊工具
（ベアリングつけるやつとか）の値段はどれくらいするんでしょう
か？買うつもりではいるんですが、ＰＬにも値段が乗ってないので
調べようがなくて・・・・、社外品でも出ている工具があるので、
社外品が安いようなら安いほうを買いたいとおもってるんです。

699 ：リアル厨房：2001/06/18(月) 23:21

天チョーさん、圧縮比の件ではレスありがとうございます。
がんばって最大トルク点を探ってみます。
>>696
ピストンスピードで決まるはずです。ですからストロークの長い
エンジンは低回点で限界。ピストンの加速度は上死点、下死点で
最大になりますが、これが過大だと壊れる・・といったところで
しょう

700 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 00:11

フライホイールは軽ければ軽いほどいいと
思ってましたが、ツイン乗りはやたらとそれ
が重いことを誇ります。

自分としてはなんだかなあ、と思うんですが
どうなんでしょうか。

701 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 00:16

過ぎたるはなお及ばざるが如し。

702 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 04:13

フライホイールが重くてレスポンスが鈍るのが
結果的に乗りやすさにつながってるからね
中回転で適当にのってもそこそこ速く走れてしまうのが
二気筒の良さでもあるがサブいところでもある

703 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 06:38

はじめまして。僕は友人から譲ってもらった初期型ジョクに乗ってるんですが、先日長距離（といっても50キロ程度）を走ってる最中に急にエンジンが止まってしまいました。
それで、エンジンはかかり、アイドリングはするのですがアクセルを開けると止まってしまいます。
しかし一時間程度エンジンを止め、冷えるとまた走るようになるのです。普段の通勤（10キロ程度）には何も問題ないのですが、ちょっと長い距離走るとこの症状が出ます。対処方法ありましたら教えて下さい。

704 ：かなぞう：2001/06/19(火) 12:56

>>703
キャブが冷えすぎるとこういう症状が出るんじゃなかったっけ？違ってたらごめんよ。

705 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 13:02

>>703
そういう、「その辺のバイク屋に持ってけば原因解決」しそうな質問は
天チョーさんに負担がかかるので、止めようぜ。

706 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 13:09

>>703
ただ濃いだけだよ。

707 ：＞703：2001/06/19(火) 13:38

　夏場って結構そういうことない？
大気の密度下がるから相対的に濃くなるというか。
もしかしたら単に軽く焼きついてるのかもしれないけれどね。

708 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 14:16

>>705
同意。修理相談なら初心者スレへ行って欲しい。

709 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 17:48

>703
困っててせっかく来たんだし、何か考えてあげようよ。
エンジンがかかっているときに上の回転まで調子よく回るのだったら
点火系統では？ホントに初期型なら２０年近く前なので、
考えられなくもないでしょう。ピックアップコイルに１票。
バイク屋さんに持っていけば解決です。

710 ：774RR：2001/06/19(火) 19:12

>703
エンジンを止め冷えると普通に走るようなので､
エンジンの熱によって燃料パイプのガソリンが気化して起こる
パーコレーションの疑いは無いのかな？
キャブにつながる燃料パイプの取り回しを確認してみては
ついでにプラグのチェックも。

711 ：普通のバイク屋：2001/06/19(火) 19:17

原因はたくさん考えられるよなあ。
連続走行した時だけおかしくなるパターンのCDIの故障って事もあるし、
燃料キャップのエア抜き穴が詰まり気味って可能性もある。

自分でやる気があるなら症状が出た時にプラグの火花が出てるかと
キャブのフロート室のガソリンの量を見てみ。
両方OKならピストンが軽い焼付きを起こしてる可能性が高いと思う。

712 ：703：2001/06/19(火) 19:48

みなさん色々ありがとうございます。
キャブは一ヶ月前に清掃しました。プラグは３月にイリジウムを入れてます。
現在は何も無かったように走ります。
でもこれで走行不能に陥ったのが２回目なんで不安です。
やはり軽い焼き付きなのでしょうか？
（というか、そんな古いの買い替えろって話もありますが・・・　でもちょい思い入れあるバイクなんでほんとに動かなくなるまで乗っていたいんです）

713 ：ど素人：2001/06/19(火) 19:58

ノ－マルで圧縮比だけかえたいのですが、どおしたらえ～の
おしえて店長。

714 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 19:59

エンジンでは無いのですが、バッテリー・レギュレターについて教えて下さい

バッテリーを自分のバイクについているものより小さいものにすると
不具合はどのような事が起こりうるでしょうか

レギュレートレクチファイアというのは、過充電時に放熱により
電気を消費しバッテリーを守るものですね
では、その機能はバッテリー側の充電を感知して充電を止めるのですか？
それとも、車種別に電流量みたいのが決まっていて
これをこえると、って感じなのでしょうか

レギュレターやバッテリーの変更を考えていまして質問させていただきました
よろしくお願いいたします

715 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 20:09

2stでチャンバーの排気温度を上げるためだと思うのですが
石綿が巻かれてたりしますよね
それとは逆にホンダが５００でチャンバー内に水を噴射する装置を
付けてた事があると思うのですが、あれはどういった効果があるのでしょうか？
マフラーの熱によってそんなに性格が変わるのでしょうか？

興味本位の質問でごめんなさい

716 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 20:19

質問させてくだい。こないだ割れたロアークランクケースを交換したのですが、
長時間エンジンを逆さにしていたせいか、エンジンかけたらマフラーからの煙
がすごく、それ以来怖くてエンジンかけれません。
これってただシリンダー内にオイルが入って、それが燃えてるだけでしょうか？
また、しばらく空吹かししてればなおるものでしょうか？教えてください。お願い
します。

717 ：ｋｚｃｊ：2001/06/19(火) 20:26

初めまして。
行き詰まっていますので、ご意見お聞かせ下さい。
カワサキの古い２バルブの空冷４気筒をいじってます。
１１０５ｃｃと言う排気量にこだわって試行錯誤してきました。
後軸出力で１１０ｐｓ、１２０ｐｓ、１３０ｐｓと徐々にパワーも上がって
きたのですが現在１３５～１３６ｐｓ(後軸)と言うところで限界を感じています。
もう、思い付く事は全てやったつもりなんですが、実際のところ空冷２バルブ、
レトロチックな半球型燃焼室、基本設計２０年前のエンジンではもう限界に近い
のでしょうか？
ご意見お聞かせ下さい。

718 ：７７４RＲ：2001/06/19(火) 20:35

チューニングとは関係の無い質問です。
天チョーさんは現場（サーキット）にはでられるのですか？
たとえば今週のモテギとか。（今週モテギで忙しいなど）
これを訊いてどうと言うことはないのですが興味があったもので。

719 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 20:39

最近カチカチと音がします
多分バルブクリアランスが狂ったんだと思いますが、
このままのっててもいいのですか？

720 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 21:07

>>713
ガスケットを薄いのにする
自己責任でな

721 ：ビリビリ：2001/06/19(火) 21:08

<a href="../test/read.cgi?bbs=bike&key=991625684&st=714&to=714&nofirst=true" target="_blank">>>714</a>
軽量化のために容量の小さなものに替えられるのでしょうか？
一番先に考えられるのは最も大きな電流を必要とするセルモーターが回らなくなる
恐れがあります。押しがけするのであればスクーター用ので充分でしょう。
バッテリーそのものの電圧や、実際にかかる負荷の部分の電圧など、メーカーの
考え方によりさまざまですが、充電不要時には電流をアースに逃がすのであり、
積極的に熱に変換しているのではないと思います。標準型、密閉型で充電電圧が
ほんの少し違うため、バッテリーとレギュレーターを対応するものどうしセット
で交換すれば問題ないと思われます。
セットで交換して効果的だと思いつくのはV-maxとGSX400IMPULSEですね。

722 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 21:22

>>721
ありがとうございます
私のバイクはキックなんです
しかもふるーいのです　なのでセルの問題はないです
エアクリーナーをＫ＆Ｎに変えようと思い(純正がほとんど機能していないので）
そのための場所作り、且つ軽量化ですね

充電体としての機能さえあれば、とりあえず大丈夫ってことですか？
もっというと、ＳＲ用のバッテリーレスキットなんかで大丈夫でしょうか
バッテリーレスキットも車種別であるのはレギュレターに対応してるからでしょうか

いろいろすみません　よろしくお願いいたします

723 ：ビリビリ：2001/06/19(火) 21:35

>722
バッテリーレスキットが車種別に対応しているのであれば、それは恐らく
コネクターが取り付けやすいものに工夫されているということであり、
本質的な問題ではありません。極性に注意すれば何用のものでも使える
と思います。容量が大きめの電解コンデンサーを買ってくるのが安上がり
だと思います。バッテリーレスキットなどを付けないと、レギュレーターが
正常に作動せず、電圧を抑えられなくなると各部の電球が切れてしまいます。
公道仕様車からレーサーを作るのであれば、いずれも不要かもしれません。
そのオートバイの点火方式によりますね。

724 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 21:41

>>723
ありがとうございます
天か方式ってのはポイントとか、ＣＤＩ、フルトラってことですか？
これでも、充電方式変わるのですか？

電気に御詳しいとは羨ましい限りです
なにか初心者むけの書籍など、なにかあれば御教え頂けると幸いです

725 ：電気屋見習：2001/06/19(火) 21:47

>>722
レギュレターの役目は電圧や電流を一定に保ち、
バッテリーの過充電を防止し、電装品が設計どうりの
働きにするものです。
722さんはバッテリーを過充電して
泡を吹かしたことがありませんか？
昔実際に所有していたのでわかるのですが、
SRあたりだったら、点火に必要な電力はキック始動で賄う
ことができるのでエンジンはかかるのですが、対してアイドリングの
付近の回転数ではウィンカーやヘッドランプの動作は
十分な電圧を確保できないため不安定になります。
ですからジェネレイターの余ったで電力を蓄えるために
バッテリーや実際はコンデンサーのバッテリーレスキットがあるのです。

726 ：777　RR：2001/06/19(火) 22:01

テンチョーさんご苦労様です。

>>695
アーシングについては
 >>346　>>379　>>399　>>491に有りますよ。

727 ：ビリビリ：2001/06/19(火) 22:01

>724
近頃DC-CDIといって、CDIにも関わらず点火するための電源が必要なもの
があるためです。フルトラ、ポイント点火はバッテリー点火方式なので、
バッテリーレス化は困難でしょう。バッテリーレスキットが発売されている
車種はほぼすべてCDIではないでしょうか？
>725
ここではちと場違いかもしれないので、充電スレでも立てますか！？(笑)

728 ：777　RR：2001/06/19(火) 22:12

>>724
>>625にてガイシュツっすよ。

天チョーさん
 >>567　で
アクシスにお乗りと有りますが、アクシス90,アクシス50,Gアクシス100ののうちの
どれでしょうか？
エンジンや駆動系はノーマルですか？

729 ：724：2001/06/19(火) 22:13

>>727
できるなら
｢電気の事なら俺に聞け！」とかいうのを作っていただくと･･･

730 ：ビリビリ：2001/06/19(火) 22:20

>729
私は小学校に上がったばかりですので、それはさすがに(笑)
「バイクの電装品は？」を立てました。そっちでやりましょう。

731 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 22:34

>>715
2stでチャンバーの石綿は排気温度を上げる為と温度の保持の役目と思われます
パワーバンドの上限を越えてからのオーバーラン特性が良くなると言われていました
現在では、排気デバイスが色々出ているので、パワーバンドも広くなり
”台形トルクカーブ”に成っているので効果の程は？？？です
鉄フレーム時代のＲＳ１２５につけた事がありますが、熱的に厳しくなった
為かＡＴＡＣの所にクラックが入りました

732 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 22:40

で、>>730 のスレはこちら
バイクの電装品は？
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=992956615

733 ：７７４ＲＲ：2001/06/19(火) 23:22

天チョーさんビリビリに改名ですか?
電気関係だけなのかな。

あと、珍しくレスされてない質問がいくつかあるみたいですが。
私も気になる質問があるのでおひまなときにでも回答お願い
します。

734 ：ビリビリ：2001/06/20(水) 00:27

>733
すみません。天チョーさんとは別人です。
とても興味深く読ませていただいています。

735 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 00:44

天ちょーさん＆ビリビリさんさん、
的確なレスにバンザイ。

736 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:22

>>692
レス遅くなりました。
文面からでは詳細が解りませんが、
過去の症例では、バルブスプリングの劣化（全てではなく単品で）から、
カムの不均等回転力が発生し、スラスト方向の力によって、
打刻音が発生したことがありました。
可能であればバルブスプリング全チェックして、
著しく自由長変化が見られるものがあれば、原因の可能性は大きいです。
まずは確認してみてください。
そして、ここが原因であれば、全て交換すれば解消すると思われます。

737 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:29

>>696
ヘッドの設計でも変わってきますが、
一般的概要を“簡単”に説明します。
>696氏の質問内容ならば、エンジン回転数に最も関わりがあるのがボア径です。
小排気量のボア（仮：４０φ）の真ん中で火をつけ、燃え広がるスピードを１とすると、
大排気量のボア（仮：８０φ）では２となります。
よって小排気量（ボアの狭い）エンジンの方が、高速燃焼に優れているからです。
無論、これは簡単に説明しただけで、それ以外にも沢山のファクターはあります。

738 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:34

>>698
すみません。特殊工具の正確な値段は解りかねます。
このスレッドを見られている、有識者の方のバックアップをお願い致します。
ＳＳＴ（スペシャル・ステージ・ツール）は、プライベーターさんの使用頻度では
一生物ですね。プロ用ですと思いの他高額ですので、
よく考えてから購入してください。応援しています。

739 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:38

>>700
点火のオーダーが均等でムラが出難い４気筒エンジンの場合、
フライホイールを適度に軽くすればレスポンスアップします。
ツインエンジンは爆発回転に開き幅があるので、
極端に軽量化してしまうと、ギクシャクしてしまうことは確かにありますね。

740 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:44

>>703
それは困りましたね。
俺が言いたい事は、>>709 >>710 >>711各氏がおっしゃっておられます。
オートバイ屋さんに持っていけば、早い段階で修理が完了すると思いますが、
これを機に、ご自分で原因を探して修復すれば、
愛着のあるバイクに、より一層の愛着が沸きますよ。
頑張ってください。

741 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 05:49

天チョーさん、朝早くからご苦労様です
ありがとう

742 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 05:51

>>713
圧縮比アップの基本的な方法は２パターンあります。
１：シリンダーヘッド面の研磨。
２：ヘッドガスケットを薄くする。
さらにピストンヘッドが大きい物に交換する方法もありますが、
これではノーマルではないですもんね。

しかし、４サイクルエンジンの場合、
バルブリフト量、バルブ作用角、バルブプロフィールなどを検討しないと、
リセス（ピストンヘッドとバルブの衝突を回避する溝）があっても
クラッシュする危険性があります。
あくまでも凡例ですが、俺が考える安全マージンは１万２０００回転のエンジンなら
最接近値で、３ｍｍは残したいですね。

743 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:02

>>714　（他、関連レス）
２日程開けていた間に、各レスが付いていたようなので、
俺はシンプルに回答します。

キックスタート方式のＳＲ４００でしたら、バッテリーは小さくしても
大きな不具合はでないでしょう。
但し、夜間のアイドリング時にブレーキレバーを握って、
ウインカーを出すと、点滅しなかったりという症状は考えられますね。

以下は、他のスレッドが立ったみたいなので割愛させて頂きます。

744 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:24

>>715
エキパイに巻かれているヒートインシュレーターについては、
前に書きましたので参考にしてください。
対して、水噴射の「リキッドインジェクション」は、
チャンバーの形状特性だけではどうしようもない、
２サイクルエンジンの排気脈動を、水の気化熱によって
温度を下げ、音速＝温度の理論で、パワー特性をズラすシステムですね。

簡単に言えば、チャンバー本体は高回転パワー型で製作、使用。
そこにリキッドインジェクションを使うことで、低、中回転域での
特性を扱い易くしよう。といったものです。

745 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:29

>>717
現在のエンジンスペックの詳細、乗り方（メインで走るステージ等）を是非、
お聞かせください。
各パーツの素材なども知りたい所です。それと、今後の予算も。
俺としても興味をそそられる質問ですね。
良いアドバイスができると嬉しいのですが。
まずは、お返事待っております。

746 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:31

>>718
はい。サーキットにもチョコチョコ出向いてます。
よって、鈴鹿８耐前後はお返事が遅くなるかもしれませんね。（笑）

747 ：７１５：2001/06/20(水) 06:33

>>744天チョーさん
ありがとうございます

もひとつ伺いたいのですが、
ヨシムラがよくやってた、エキパイ同士を繋いだマフラー（集合の事じゃないです）が
ありましたがあれは実際効果があるのでしょうか？
あるとすれば、他のメーカーは何故採用しなかったのでしょうか？

748 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:34

>>719
「カチカチと音がする」だけでは、何とも手がかりが薄いのですが、
バルブクリアランスの異常によっての音ならば、
早期に再調整した方が、大事にならなくて済みますね。
最悪ではエンジンブローまでいく可能性も捨て切れませんので。
もし、ご自分で調整出来ないのであれば、
オートバイ屋さんに見てもらうのは如何でしょうか？

749 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:40

>>728
アクシス９０です。
基本的にはノーマルですが、
ポートのバリ取りと拡大（横方向）、ウェイトの調整、
クラッチスプリングの変更だけは遊びでやってみました。（笑）
マニアックな回答になってしまいますが、
要所要所、３ＶＲ１型のパーツは使っております。

750 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:44

>>733
改名は致しておりません。

未回答の質問がありましたか？？
有意義な質問に関しては、俺の知る限り返答していると思いますが。
また、俺の無知な部分に関しても、お返事はしているつもりです。

それでも未回答分があるとすれば見落としです。すみません。
以降、このような事がございましたら、
お手数ですが、再度質問、または催促をしてください。

751 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 06:52

>>735
>>741
応援有難う御座います。

>>747
エキパイ同士を繋いだマフラーは、排気脈動の均等化に貢献するのです。

４気筒エンジンの、エキパイ集合方法には４－１と４－２－１があります。
シンプルレイアウトの上記モデルは、その性能グラフは
ある意味「尖った」特性になるのが常です。
そこでバランスパイプ（イコライザーパイプとも言う）を仲介させることで、
パワー、トルク特性をマイルドに振ることが可能となるのです。

他社の採用例は多少ありますが、書けない部分もありますので、
重量面で不採用になった。という事にしておいてください。
すみません。

752 ：７１５＝７４７：2001/06/20(水) 07:02

>>751天チョーさん
ヨシムラのマフラーに関しては商品として差別化したい為に
無理に付けてた物かと思ってましたから

書けない部分もあるのは理解しました。
どうも有り難うございました

753 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 07:11

現実的な話じゃないですけど良いですか？

４サイクルのバルブのポートを例えばロータリーディスクやＹＰＶＳの様な
回転運動だけで開閉するようなシステムというのは不可能でしょうか？
将来の話でも結構です

754 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 07:22

>>753
現実問題として可能かどうかは別としても、非常に面白い意見ですね。
現在のバルブシステムが完璧に熟成していますので、
このシステムを採用するのは
かなり難しい（不可能に限りなく近い）でしょう。
その最たる要因は、構造上のサイズ、重量ではないでしょうか？

俺は>753氏のような、柔軟な発想が好きです。
俺みたいに、偏ったメカ馬鹿になると、新しく、そして大胆な発想が
中々出てこないのです。
的確な回答は一切出来ませんでしたが、とてもタメになる質問でした。

755 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 07:44

>>754天チョーさん
有り難うございました
最後にもひとつ聞きたいのですが、来年から４サイクルによるＷＧＰでは
実際どれくらいまで馬力を引き出せそうですか？
当然レイアウトにもよって違うとは思いますが
天チョーさんの好みのレイアウトで良いです

756 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 07:58

>>755
うーん。どうでしょう？
２２０馬力が妥当な線だとは思いますが、
シーズン終盤には２３０～２４０馬力ちょっとまで
熟成できるかどうか？　という辺りだと思われます。

とは言え、そこまでのパワーになると、
当然、タイヤのグリップ性能や耐磨耗性などの特性もありますので、
そちらとバランスさせていく事も考えられますね。
よって、タイヤの開発待ちという感じになるかもしれないですね。

757 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 08:07

>>756天チョーさん
何の脈絡も無い、再三の質問に答えていただいて
有り難うございました

758 ：ｋｚｃｊ：2001/06/20(水) 08:23

カワサキ空冷２バルブのものですが・・お返事ありがとうございました。
主なステージはサーキットですが、週末の最高速バトルにも使います。
通勤とゼロヨン以外の事は、たいていこなします。

スペックですが、書くほどたいしたことないのかもしれませんが、
クランク芯出し、振れ１０００分の２以内。
クランクウエイト、コンロッド重量合わせ。(組立式クランクです)
アメリカＭＴＣ社製ハイコンプピストン（重量を落としてＳＴＤピストンと
ほぼ同じ重さです）
バルブ類はＳＴＤより１ミリオーバーサイズ、インナーシム化、チタンリテーナー
アメリカ製ハイカム(リフトが２ミリくらい大きいです)
燃焼室はアルゴンを盛って再成型して、理論圧縮比で１２：１です。
あと、各接触部にはＷＰＣ加工。
あと、ポートは拡大していますが、形状は基本的にいじってません。
吸気はＦＣＲ３９，点火系はツインプラグで点火時期は、オリジナルの
コントローラーで５００ｒｐｍ毎に調整可能として、セッティングしています。

思い付く事はだいたいやったんですが、・・
やはリ古いエンジンでは、こんな物でしょうか?

予算は、まだ余裕はあるつもりです。
アドバイスお願いします。

759 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 09:30

当方、車から二輪（2st）に乗り換えて1年というところなんですが、
車の場合は「水抜き剤」の導入を考える時期になっています。
これはバイクにも使うべきなのでしょうか？？

何ヶ所かネットの掲示板を見たんですが、
これが意外にも意見が分かれているんです。

低レベルの質問かもしれませんが、
是非天チョーさんの意見を伺いたいです。
よろしくお願いします。

760 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 09:47

害はないけど、効果も無い

761 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 12:13

692です

天チョーさん有り難うございました
バルブスプリングまでは考えが及びませんでした

今度調べてみます

762 ：SDR：2001/06/20(水) 12:43

てんちょさん、皆さん、毎晩楽しく拝見させて戴いてます。
マツダが市販車で唯一実用化している「ミラーサイクルエンジン」ですが、ポンピング
ロス低減にかなる効果のあるシステムと聞いています。
てんちょさんは内燃機としてこれをどう評価されているのでしょうか。
よろしければお聞かせ下さい。

763 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 12:52

リッタークラスの市販車購入を考えてます。
エンジンメンテナンスを自分で・・といっても場所や金銭面の制約
などがあるのでエンジンをフレームに載せたままのメンテくらいし
かできないと思います。

最近のマシンはエンジン下ろさないでもヘッド開けれるんでしょうか？
　ダブルクレードルのフレームならやりやすそう？
　　GSFやCB1000あたりは比較的ヘッド剥ぎやすそう？
　　　ツインってどうなんだろう？
などとあれこれ考えています。

素人がメンテしやすい最近のマシンってどんなのがあるのでしょうか？
マシン選びの参考にしたいのです。

場違いかもしれませんが、ここならいろんな人の意見が聞けるかと思っ
て・・・皆様意見を聞かせてください。
よろしくお願いします。

764 ：＞天チョー：2001/06/20(水) 12:57

あーちみちみ。うちのショップで働かないかね？

765 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 15:30

>>758
なるほど。
それだけの知識をお持ちで、殆ど全てをやられているみたいなので、
簡単にはいかないかも知れないですね。けど楽しそうです。

まずはヘッド関係ですが、下面の削りシロはまだありますでしょうか？
文面からではカムシャフトのスペックが解らないですが、
面研によって圧縮比をさらに高め、作用角とリフト量の大きいものに
交換し、バルブオーバーラップを再調整することで、
ピーク値ならば、あと数馬力稼げるような気がします。

次に吸気ポート。こちらもアルゴンで一旦埋めて、キャブのスペースが許す限り
ハイポート仕様とするのは如何でしょう？
ポート形状は燃焼室に向かって極力ストレートに。
曲がりのロスが無くなる分、口径は既存のままでも十分な効果を発揮できます。
口径をあまり広げ過ぎると、流速の関係の複合的要素から
セッティングがシビアになるので、やり過ぎには注意が必要ですが。

それと、クランクの重量ですが、既に重量合わせまでしておられるので、
こんな事をアドバイスするのは恐縮ですが、
カウンターウェイト部の先端を「ナタの刃先」の様に、厚み、
すなわち角を面取りすることで、オイルを叩いてしまう「フリクション」を
低減させることが可能になります。（関連部、要、再重量合わせ）

仮に上記が実行できるエンジン環境だとすると、全てやれば
７～１０馬力程度のパワー向上と、格段のレスポンスアップが可能になりますね。

まだまだ曖昧な回答なので、何度でもご相談に乗らさせて頂きます。

766 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 15:38

>>759
俺は、１００％絶対反対派です。
ガソリンの全容量入れ替えに、多少手間が掛かる４輪でさえも
絶対入れたくないです。
水分の混入（水滴の発生）が心配ならば、タンク内は常に満タン
（もしくはカラの乾燥状態）を心掛けることが最も効果的です。

全ての商品ではないと思いますが、過去になんらかの化学反応で、
バルブガイドに粘着層を作ったエンジンがありました。
もし長期保管でガソリンに不安があるのならば、
全容量の交換をおすすめします。
>>760氏が言っておられるのもリスキーな考えかと思います。
俺の場合は「１００害あって１利あり」というレベルで捕らえています。

767 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 15:49

>>762
高出力化の概念として「熱効率の向上」という要素があります。
ただ、ミラーサイクルは熱効率は向上しますが、
燃料の量に対して、省燃費方向に振ったシステムであります。
高出力エンジンの概念には、上記の事にプラスして、
「単位時間あたりの稼動効率」も必要となりますので、
既存では、別ジャンルという段階ですね。

無論、高速回転で急速燃焼ができる、
なんらかのシステムや制御方法が発案されれば、
可能性があるシステムではありますね。

768 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 15:54

>>763
数多くあるバイクからの選択となると、
残念ながら俺、把握しておりません。
ただ、ヘッドまわりだけならば、
比較的容易にメンテナンスできるかと思われます。

詳細な車種など、どなたか有識者の方、メンテナンス業を営んでいる方、
>763氏のバックアップをお願い致します。

769 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 15:55

>>764
ゴミ捨てと弁当買い、お茶汲みからでいいでしょうか？（笑）

770 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 15:58

>>764
小学２年生を雇うのはヤバいでしょう。

771 ：9=17=19：2001/06/20(水) 16:02

私が始めのほうで「てんちょーさん」って呼んじゃったせいで、
定着しちゃったようですが怒ってませんか？。

772 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 16:06

>>770
そう言えばそうでしたね。

>>771
いえいえ。ニックネームみたいで嬉しいですよ。

773 ：771：2001/06/20(水) 16:10

よかった。ありがとうございます。

ここまで凄い方だったとは。
がんばってください。

774 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 16:43

>>763氏
YZF-R1所有しています。
以前SRXを所有していて容易さではこっちの方が格段上でしたが、
R-1は「メンテナンスが容易」と言うよりも、楽しいです。
レイアウトが考え尽くされていて「ここがもう少しこうだったら…」
等というもどかしさがなく、作業効率が良く「次も次も」
と手が進みます。（結果、容易と言うことになるかも知れません）

上手く伝えられませんが参考になればと思います。

775 ：777　RR：2001/06/20(水) 19:20

728です。
天チョーさん　いつも楽しみに読んでいます。

3VRでしたか。
＞ポートのバリ取りと拡大（横方向）、ウェイトの調整、
＞クラッチスプリングの変更だけは遊びでやってみました。（笑）
ポート加工(拡大)は排気ポートのみですか？掃気の方もでしょうか？

3VR1を流用という事は3VR2以降でしょうからクラッチスプリングは
ノーマルの17L-16626-00を17M-16626-00か2YM-16626-00に変更ですかね？

それともセンタースプリング(コンプレッションスプリング)を3VR1の
90501-403G3に変更とか？

＞要所要所、３ＶＲ１型のパーツは使っております。
リードバルブ、エアクリーナジョイント、コネクティングピースですね。
ファイナルギヤも3VR1/3WF1用かな？

776 ：763：2001/06/20(水) 21:44

>>774氏
レスありがとうございます。
Ｒ１とか最近のすーぱースポーツ系ってフレームが
じゃまくさそうだったんですが、そうでもないんですね。

777 ：こいつむかつく↓：2001/06/20(水) 21:45

バイカーのみんな！こんなこと言われて黙っているつもりかい？
http://www.212ch.com/bbs/mibbs.cgi?mode=point&fol=hihan&tn=0181&rn=30

778 ：762：2001/06/20(水) 22:23

レスありがとうございます。
ミラーサイクルは高出力タイプ向きではないのですね。
兼坂弘さんの著書を読んで以来気になって仕方の無かったシステムだったもんで・・・。

779 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 22:30

以前某社の研究室（内燃機）に出入りしていたとき、吸排気バルブの
ソレノイド駆動化試験中というのを聞いたことがあります。
もしコレが実用化されたら現在のエンジンが抱えてる問題がほとんど
解消されるんじゃないでしょうか。
もっとも初めて聞いてから15年以上経つんですが・・・・

780 ：夕雲：2001/06/20(水) 22:37

>>778
おっ出たか
兼坂弘著『究極のエンジンを求めて』は面白かったよなぁ
モーターファンを知っているとは歳がわかるぞ

781 ：リニアモーターカー：2001/06/20(水) 22:38

俺なんか40年近くも実験中だ。

782 ：778：2001/06/20(水) 22:48

>>780
「究極の～」3部作は今でも定期的に読んでますよ。
歳はきかんでくれ（藁

783 ：778：2001/06/20(水) 22:50

てんちょさんも是非ご自分のエンジン理論を著してくださいな。

784 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 23:03

>>750
その書き込みをしたものですが、すみません。勘違いしておりました。
天チョー氏は的確にかつ簡潔に全ての質問に答えられていると
思います。すばらしいです。

>>739
なんですが、もう少し詳しくお話を聞きたいです。どう詳しくと具体的に
書けない自分が情けないところですが。。
こんな言い方ですみません。応援しております。

785 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 23:13

>>779
BMWが4輪で市販車に載せてませんでしたっけ。スロットルレス。
それはソレノイドじゃなかったかな。

F1じゃバルブスプリングはなくて、エア使ってますよね。バイクは
やっぱり重量の関係からこんなシステムが使われるようなことは
ないんでしょうか?

786 ：夕雲：2001/06/20(水) 23:14

さてっと
天国のチョーナー様と皆様にお伺いしたい事があります。

エンジン部品にＷＰＣ加工をすると表面の硬度が上がり、またオイル貯めが出来る為
耐磨耗性が良くなると言われていますが,実際の所はいかがなモンなのでしょうか？
効果が有るのならエンジンＯＨの時に動弁系にＷＰＣ加工をしたいと思っています。

787 ：７７４ＲＲ：2001/06/20(水) 23:18

俺は自分でヘッドあけることもしたことのないちゅーぼーだけど

 >>765
>カウンターウェイト部の先端を「ナタの刃先」の様に、厚み、
>すなわち角を面取りすることで、オイルを叩いてしまう「フリクション」を
>低減させることが可能になります。（関連部、要、再重量合わせ）

目から鱗が落ちた。

788 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 23:48

>>775
ポートは全てをサラリと削った程度です。
スプリング関係はアフターパーツメーカーの物を使いましたね。
ファイナルギヤはノーマルのままです。
出だしだけ多少良くなるようにファインした、本当に大人しい仕様ですよ。

789 ：天国のチョーナー：2001/06/20(水) 23:57

>>779
自動車エンジンに搭載されているシステムでは
スペースの都合から、優れたシステムを導入できる可能性は高いですね。
２輪に流用するにはサイズとコスト（これは４輪でも）が問題です。
一般市販化を前提とすれば、安く、確実で、コンパクト。
これが最大の研究テーマになるのでしょう。

790 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 00:04

>>783
いえいえ。全然馬鹿なので、
理論を著するなど、到底出来ない分際でございます。

>>784
>739に関してですが、４気筒なら９０度間隔に爆発が起こりますよね。
それが２気筒ですと１８０度間隔となる訳です。
そこでフライホイールが極度に軽い場合、
４気筒ならば次々に爆発が起こるので、比較的スムーズに回りますが、
２気筒では次の爆発まで、ハズミ車であるフライホイールの
回転慣性に依存する率が大きくなるので、
スムーズさに欠けるという感じですかね。

791 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 00:11

>>785
そうですね。確立されたシステムコンポーネンツのサイズに納めるのは
至難の技かもしれません。
最大のネックはコストと重量です。

>>786
はい、実際にも効果てきめんです。
動弁系に、とありますが、バルブ傘部にはご法度ですよ。
ご存知かとは思いますが、念の為。

792 ：784：2001/06/21(木) 01:31

>>790
すみません。チューニングにおいてのフライホイールの
重量について、お願いします。説明不足ですみませんでした。

ツインでも(アイドリングを上げるなりして)スムースさを我慢すれ
ばある程度軽い方がよいのでしょうか?
ローギアでのトルクが減りそうですが。

793 ：ｋｚｃｊ：2001/06/21(木) 01:48

758です。
カウンターウエイトのナイフエッジ(こう呼ぶのは私だけ?)は、実行している
のですが、実際のところ、クランクの動的バランスが崩れているのではと危惧
しています。
また、既にピストントップとバルブ傘のクリアランスは1.1ミリほどしかない
ので、面研も厳しそうです。

ポートの再成型でハイポート化ですか…
熱歪みとの戦いになりそうですが、是非ともチャレンジしたいです。

ご意見ありがとうございました。
てっきり｢そんな古いエンジン、さっさとやめてしまえ!｣とでも言われるかと
思っていました。

メカの先進化によるハイパワー化も素晴らしいですが、
私自身はあくまでも、人間の感性に訴えるフィーリングを追求していきたいと
思っています。

最近のエンジンばらしても、私のようなドキュソ厨房には、もう手を入れられ
ないのが悲しい現実だったりします…

794 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 14:53

age

795 ：774RR：2001/06/21(木) 15:28

天国のチョーナーさん初めて質問します。（いつも勉強になります）
自分は00GSX-R750に乗ってます。そこでラムエアーシステムの質問です。
１　ラム圧はどのくらいまでかかるのですか0.？ｋ？
２　200KM/ｈだと何キロ（圧力）かかりますか？
３　　ダクトは真中につけて直線の方が効率がいいのですか？

いきなりの質問すみません。

796 ：no-fun-pig：2001/06/21(木) 15:46

何か難しい質問ばっかりだな　　じゃ俺も１つ
２００キロまでの加速で隼や１２Rに勝てる
Vmaxを作るとしたら車体や脚回りを含め
どこをどういじりますか？（ターボはなしで）

797 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 18:23

>>792
はい。フライホイールは「ハズミ車」ですから、回転慣性力が働いています。
フライホイールを軽くすることで回転慣性力は小さくなるので、
エンジン回転の上がり、下がりが良くなります。
回転の上がりは一般的にも知れ渡っていると思いますが、
実は回転の下がりも大きなポイントなのです。
回転が早く下がってくれれば、次のアクションを起こしやすく、
各リカバリー性能も向上するわけです。

ツインエンジンの場合でも、４気筒でも理屈は同じです。
ツインの方が回転にムラ（間隔）があるので、軽くするとギクシャク感が
顕著に出るだけです。
よって、高回転域で気持ち良く乗りたいならば軽く。（低回転では多少ギクシャクします）
街乗り重視でしたら、ノーマルのままで良いのではないでしょうか？

798 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 18:29

>>793
やはり相当のレベルでチューニングされていましたね。
>793氏がおっしゃられているように、
クランクの切削書加工後は静的バランスだけでは難しいですね。
可能であればダイナミックバランスを取ってみては如何でしょう？

もしかすると、このスレッド全部を読み返せば
使えるネタもあるかもしれないので、改めて御一読ください。
またのご相談もお待ちしております。

古いエンジンは古いなりに、新しいエンジンもそれなりに楽しいものです。
確かに古いエンジンはｐｓ／Ｌの関係で、イジれる部分が多いので
楽しいですよね。

799 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 18:41

>>795
推測の範疇で回答致します。
１と２の回答ですが、空気取り入れ口がノーマルで、常識的な速度ならば
恐らく１５～２０ｍｍＨｇ程位が限度でしょう。
これをブースト圧に換算すると０．０２～０．０３ｋｇ／ｃ㎡辺りですかね。

３の回答ですが、ダクトはマシン正面に構え、
直線的なダクトによってボックス内に導くのが最も効率に優れます。

800 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 18:47

>>796
あまりにも範囲の広い質問ですので、簡略化して返答致します。
加速性能を向上させるのですから圧倒的なパワーが欲しい所ですが、
ターボは無し（多分Ｓ／Ｃも）なので、軽量化しかないです。
カーボンフレームをワンオフで製作して、ホイールなども軽量タイプに。
それでも車重がトントンまでいくのかどうかという所です。
後はノーマルアスピレーションのまま、
メカチューンを施していくしかないですね。

801 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 18:50

> これをブースト圧に換算すると０．０２～０．０３ｋｇ／ｃ㎡辺りですかね。

たったそれしかなかったのか～！
せめて０．１ｋｇ以上あるかと思ってました。

802 ：no-fun-pig：2001/06/21(木) 19:24

>800
お答えどうも
まー現実的ではなかったね
どうもすんまそ

803 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 19:43

＞チョーナー氏

燃費を良くするにはどうしたらいいですか？

804 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 19:50

>>803
どのような条件下ででしょうか？
定地走行でしたら、トップギヤにて
最も効率の良い回転数（燃料消費率の少ない）で走り続けることですね。

805 ：803：2001/06/21(木) 19:57

＞チョーナー氏

お、早っ。ﾜﾗ
街乗りでです。
走り方ではなくてメンテナンスもしくはチューニング等での
回答お願いします。＜（。。）＞

806 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 20:03

掃気ポート内も鏡面加工した方が良いのでしょうか？
もしそうであればやり方など教えてもらえますか

それとスキッシュ加工???ていうのかな、掃気ポートの入り口の所を
ナイフの様に尖らせるのはダメなのでしょうか？

807 ：792：2001/06/21(木) 20:30

>>797
レスありがとうございます。
あと質問なんですが、レーサーなんかはやっぱり極限まで
軽くしてあるもんなんでしょうか?

808 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 20:42

>>805
エンジンではまず第一にコンプレッションを適性値で抑えることです。
コンプレッションが下がってしまっているならば、Ｏ／Ｈすると良いでしょう。
他の部分では、チェーンの張りやグリスの状態を適性にし、
基本的な部分ではタイヤの空気圧もそうです。
月並みな回答ですが、こんな所だと思います。

809 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 20:44

すいません。８３のプラグの話なんですけど、
２０本位買わないといけないのは、電極が開いている方向が
無い（分からない？）物があるということですか？
電極の開いている方向というのがよくわからないのです。
エキマニの方向っていうのはフロントタイヤの方向で
いいんですよね。
あとＮＧＫとかでいうとＶＸプラグのような高効率？とかの
方がよいのでしょうか。
質問ばかりで申し訳ないですけどよろしくお願いします。

810 ：803：2001/06/21(木) 20:47

＞チョーナー氏

親切なレスありがとうございます。

ちなみに最適なコンプレッションとはどれくらいでしょう？
へタレ厨房でスイマセン。

811 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 20:50

>>806
先にも書いていますが、ポート内壁は鏡面が良いです。
プライベーターではＮＣ旋盤加工など出来ないので、
やはり、昔ながらの手磨きになるでしょう。
＃４００の耐水ペーパーでひたすら磨き、
＃４００で出来てしまった傷を＃８００で消し、
＃８００の傷を＃１２００で消し、最後に２０００番を掛け、
金属磨き粉で仕上げれば良いでしょう。
手が入りにくい箇所も多くありますが、そこは工夫して頑張ってください。

ポート端の処理ですが、あまりにもエッジを効かせると、
熱や振動によってカケてしまうことも危惧されます。
混合気の流れをよく検討して、壁面から混合気流が剥離されないように
慎重に研磨してください。

812 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 20:53

>>807
中回転域も、ある程度は必要ですので、
トルクがスポイルされない程度の重量は確保されているます。
よって極限ではありません。

813 ：yossy：2001/06/21(木) 20:56

　ゾイルなど金属表面改質剤についてはどうお考えですか？

814 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 20:59

>>809
電極の開きはＬ字形になっているので、１方向です。
ネジタップの関係で、締め付けトルクを適性にした場合、
必ずしも同じ方向を向くとは限らないので、
多くのプラグを用意した方が良いという意味ですね。

プラチナ（白金）プラグやイリジウムプラグの性能の方が良いです。
（ノーマル＜プラチナ＜イリジウム）

>>810
エンジンによってマチマチです。
因みに圧縮比とコンプレッションは違いますので、念の為。
サービスマニュアル等に記載されているので、お調べください。

815 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 21:07

>>813
既に前のレスで答えておりますが、基本的に添加剤は嫌いです。
それだけで最高の性能を発揮できるエンジンオイルに、
添加剤を混ぜると、不要なスラッジの発生が懸念されますし、
モノによっては化学変化によって
エンジンオイルの性能を落とすことさえあるからです。

816 ：yossy：2001/06/21(木) 21:09

　既出でしたか、すいません。

　たしかに添加剤ってハデに宣伝されて売られるモノではありません
からね・・・。

817 ：７７４RR：2001/06/21(木) 21:24

いつも楽しませていただいております。
最近話題のコニカルヘッダーと言うものは
どのような効能があるのでしょう？
製作するのに結構手間がかかりそうですが…
また、キャリパーのラジアルマウントの効能もご存知
でしたら教えてください！

818 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 21:40

>>817
コニカルヘッダーというのは
エキパイなどのパイプ径を同一のφ数ではなく、各所で絞り込むことで
低、中回転域で発生するトルクの谷間を相殺させる手法です。
ですが、無論途中の内径が狭いので、高回転域重視のマフラーと比べると
ピークパワーは若干下がってしまいますね。

キャリパーのラジアルマウントに関しましては、専門外なので、
有識者様からのバックアップをお待ちしております。

819 ：７７４RR：2001/06/21(木) 21:46

>>817です
ご返答ありがとうございました。

820 ：７７４RＲ：2001/06/21(木) 21:47

>>801
レーサーのラム圧ＢＯＸの中に感圧センサーを入れたら
最大で１.４気圧かかったデーターがあります。
これは何kg換算になりますか？

821 ：天国のチョーナー：2001/06/21(木) 21:49

>>820
それでしたら文字の如く０．４ｋｇ／ｃ㎡です。
が、そのデータですと２輪用ターボエンジン並ですね？？

822 ：７７４ＲＲ：2001/06/21(木) 22:01

age

823 ：820：2001/06/21(木) 23:23

たしかに０.４kg/cmだと凄い気がしますね。
なにかの間違いかな？
しかし以前走行中にラムＢＯＸからタンク内に圧力をかけるために
つないでいたホースが外れたとき失速して（そのとき多分スロットルを閉じたと思うんですが）
ガソリンが逆流してきたことがあります。
その時の感じではけっこうかかってるんだなー
と印象にあるのですがガソリン満タンだったからかなー？
これは考えられないことですかね？

824 ：820：2001/06/21(木) 23:38

しかし、よく考えてみたら
フロートバルブが閉まってる訳だから
逆流することは無いか。
さっき１kg/cmまでのエアゲージに思いっきり息を吹き込んでみたら
0.2kg/cmまで上がりました。
0.2kg/cmってけっこう凄いですね（ナンノコッチャ）。
お騒がせしてすみません。

825 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 00:14

ラムエアーフィルター付けてキャブセッティングは出ますか？

826 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 00:20

>811
最近の水着はサメ肌とかいってざらざらしてた方が水の抵抗がなくなるとか言ってたり
電車のパンタグラフもふくろうの足を参考にヒダヒダを付けてるそうですけど
ポートもなし地のほうが空気抵抗が減るとかそういう事はありませんか

827 ：夕雲：2001/06/22(金) 01:19

>>826
その質問は何℃もでているけれど。

ホンダ朝霞研究所有志のＨＰの質問コーナーでおんなじ事を尋ねたら
ポート鏡面加工は効果は無くワークスだって磨いてませんって答えだった。
自分の経験でもポート研磨だけで出力がアップしなかったよ。
↑ヘタレの性かなぁ・・・？
只、ワークスはポー研はＮＣ旋盤加工らしく
これがホントだったら磨かなくても結構ツルツルじゃないのかなぁ？
市販エンジンチューニングってなぁ出力向上に効果が有ると思われる
加工と工夫の積み重ねですな。
排気量、圧縮比を上げ運動抵抗を無くし混合気をより多くエンジンに吸い込ませ
クランクの動的バランスを取り・・・。

バイクを早く走らせるのにエンジンも大切だが、シャシーも重要ですぞ。
もっと大切なのは運転手の技量（藁

828 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 05:33

>>827
流速によりけりだけど、ゴルフボールを考えれば実感はしやすいのでは。
ツルツルのボールだと逆に飛ばなくなりますから。
こっから先はカルマン渦とか流体の話だけど、
空気抵抗はCDだけじゃなくて境界から剥がれる時も発生しますから流速
が高まるとこっちの抵抗が相対的に多くなるので、最近のエンジン
では効果薄という事ではないですかね。最近のはポートが立ってるし

829 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 09:24

先日、バイク屋でエンジンのバランス取りについて話したときに
「ピストンなどのバランス取りは今のスポーツバイクでは、効果が無い」
と言われました
確かにノーマルレギュレーションで戦うマシンですから
かなりの精度で作られているとは思うのですが
天国のチョーナーさんはどう思いますか？

話では、パーツ類は工場内で
ある程度のバランス取りをして組み付けると聞きますが
実際、現在のスポーツバイクで使われるピストンの重量誤差って
どの位なのでしょうか？

また、このような高価な精度の高いエンジンのバランス取りをしたとして
果たしてどの程度の効果があるものなのでしょうか？

830 ：モモやん：2001/06/22(金) 09:38

昔なんかで読んだけど、
ホンダは昔っからポートの鏡面化はやってないメーカーなんだそうだ。
828でいってることとが正解でないですかね。

831 ：ツバメ1300：2001/06/22(金) 10:30

隼00に乗っています、エンジン関係は、某マフラーのみで全く問題なしです。
知り合いのヨシムラX1に何度か乗らせてもらいました。あれはハイカムと、
ハイコンプが入っているだけですよね。もし私の隼にハイコンプのみをいれたと
したら、具合良いですかね? 車ではこういうハイコンプ仕様ってありますよね?

832 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 12:16

>>828
日産のレーシングエンジン開発者の本によると、
ポートの鏡面化は、混合気が内壁に水滴上に付着させないという
目的の方が大きいそうな。

鏡面化作業の過程で、ポートの直線部分の平面がわずかでも凸凹になると
効果が激減するので気をつけろ…とも書いてあったな。

まあ俺は実際に作業したことがないのでウンチクたれる資格はないんだけどね。

833 ：832：2001/06/22(金) 12:19

ごめん。誤解を招きそうな誤字あり。
×混合気が内壁に水滴上に付着させないという
○混合気を内壁に水滴状に付着させないという

834 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 12:38

age

835 ：777　RR：2001/06/22(金) 13:09

>>728=755です。
天チョーさんお答え有り難うございました。

>>788のお答えですが
>ポートは全てをサラリと削った程度です。
ですか。マフラー部も拡大してあるんですか？

現在は0.8mm程ヘッド面研しただけですが、これから静かでそこそこの
ノーマルキャブ、ノーマルマフラーで圧縮上げてポートいじるというライトチューンを
考えています。
AXIS90エンジンだとどんな感じにポート削ればいいでしょうか？
また、２ストの場合はポート内部の仕上げはどの程度まで磨くのがお勧めでしょうか？

836 ：７７４RＲ：2001/06/22(金) 13:33

ポート内壁の処理については昔からどっちが良いか色々言われてますね。
昔、もう２０年近く前、Ｙ社のワークスマシンのメカニックが
良かれと思い掃、排気ポートをピカピカに磨いたら
上の人から余計なことをするなと酷く怒られたそうです。
しかしポートをピカピカに磨くコンストラクターも多数います。
流体を研究しているはずのキャブレター屋さんも
統一した見解が無いように思われます。
それぞれ経験に基づいた見解だろうと思います。
使用状況による良し悪しもあるのかなー？

837 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 13:35

>>830
ホンダのＲシリーズは、職人さんが手作業でポート研磨してます。

その職人さんが体調を崩すとエンジンの生産が遅れるほどとか。
そこまでのスキルが必要な作業をしているなら、
ひょっとすると鏡面化まで研磨してるのかも（推測）。

先週のAUTOSPORT誌によると、海外（たしかCARTだったような）では、
研磨剤を含んだ粘土状の物質をポートに圧入して、
鏡面化をするのが一般的になっているようです。

838 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 14:14

>>829
それだけをやっても効果はわからないよ、という事じゃないでしょうか。
地味な作業の積み重ねの末にストレートエンドで最後の100rpmを回すのです。
レース屋さんがあたりまえの事をやってるだけと言うのはある程度真実。

839 ：774RR(795)：2001/06/22(金) 15:49

天チョーさんお答え有り難うございました。
昨日RX-7からブースト計外してR750の負圧計るところにさして
社内の駐車場役2ｋｍを走り250KM/ｈ出しましたが・・
0より上には行きませんでした。

840 ：７７４RＲ：2001/06/22(金) 17:15

>839
負圧を測るところからでは出ないと思います。
だって負圧なんだもん。
ラムＢＯＸのインジェクションからできるだけ遠い場所で
測ってみてください。
スロットルを閉じた瞬間に上がるはずです。
因みにＲ７５０は分かりませんが
ＴＬ１０００はＢＯＸ内の圧が一定以上に上がると
エア導入口の蓋が閉まるようなシステムになっていました。
Ｒ７５０にもそのような物が付いていれば
どこまで圧がかかるかは分からないと思います。

841 ：829：2001/06/22(金) 17:30

現在のスーパースポーツとかだと
やってもその位の差しか出ないですよね

バランスとって組み付けを適性にするだけで
ストレートで簡単に前に出られるようなエンジンになる
見たいな書き込みを多く見かけるので

個人的にも差が出るとすれば
同じ位置から加速して
タイヤ半分でも前に出られれば、、、
って感じだと思います

842 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 17:37

>>835
ポート内部仕上げに関しては >>811に書いてありますよ

843 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 21:37

>>215
を読む方がいいと思うよ。

天チョーさんがこのスレで一番最初に鏡面について書いてる。

844 ：777　RR：2001/06/22(金) 22:42

>>842
スマソ　逝ってきます

後はどう拡大するかだな・・・

845 ：天国のチョーナー：2001/06/22(金) 23:37

>>825
文面からですと、詳細は解りかねますが、
キャブレターでのセッティングは可能です。

>>826
空気抵抗云々よりも、空気・混合気が管内で剥離を起こさないような
形状が第一優先です。
空気、混合気の剥離が起きると、例えば４０φの管径でも、
実質上、３７とか３８φしか「通り道」として使えなくなるからです。

846 ：天国のチョーナー：2001/06/22(金) 23:42

>>827
ＮＣ旋盤で加工されたポートは結構面ツルです。

では、梨地が途轍もなく粗い状況を想像してみてください。
管内の最大径が４０φあったとしても、
梨地の凸部が１０φも出ていたら、有効管径は３０φ。
そして空気の乱流が起こることでそれ以下のφ数になるでしょう。

847 ：天国のチョーナー：2001/06/22(金) 23:51

>>828
ゴルフボールを例に出されるのは
ポート内壁関係では的確ではないと、俺は思います。
ゴルフボールの表面がツルツルの場合、
それはクラブヘッドから伝わった本来の運動質量で飛ぶ距離から
空気抵抗を差し引いた分です。
そのクラブヘッドには「ロフト角」というものが付いていますよね。
そしてディンプルが刻まれたボールを打った場合。
ボールにはスピンが掛かり、ボール上側が進行方向に対して逆に回転することで
ディンプル効果が出て、ボール上側に負圧が発生。
これによって高く、遠くに飛ぶという仕組みなのですから。

848 ：809：2001/06/22(金) 23:53

>>814
分かりやすい説明ありがとうございます。
理解できました。
さっそくやってみたいと思います。
でもプラグの適正トルクってどうやって調べればいいんでしょう？
中古で買ったので、説明書（？）らしきものが無かったので('95 BANDIT250V)。
この系統のエンジンならこれくらいでＯＫっていうのがあるのでしょうか？

849 ：７７４ＲＲ：2001/06/22(金) 23:55

よくインマニの鏡面化の話で引き合いにだされる
ゴルフボールのディンプルだけど、ここまできっちり
正しく説明されてるのは始めてみた。

850 ：天国のチョーナー：2001/06/22(金) 23:57

>>829
昔のエンジンのピストンは精度誤差が大きく、
ピストン単体重量で５ｇ以上バラついていたなんてことは普通でした。
しかし、工作機器の精度や品質管理の徹底管理などで、
現在、特にフラッグシップモデルでは極小になっています。
メーカーや車種によっても変わるでしょうが、
ほとんどのモデルでは２ｇ以下で納まっているでしょう。

これらエンジン内部パーツの重量合わせでは、昔のような性能向上の
アドバンテージは少ないですが、
必ずや多少は向上するはずです。

851 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:02

>>831
レーシング的な走りをされるのならば
ハイカム、ハイコンプ仕様とすることで、メリットはあると思います。
圧縮比の向上で、低回転域のトルクをさほど犠牲にすることなく、
作用角が大きく、リフト量も大きいカムは元気に作用してくれます。
既存のエンジンよりもパワーバンドは高回転寄りに推移いたします。
無論、出力も向上しますね。

852 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:06

>>835
ポートの処理は >>811を参考にしてください。
マフラーはノーマルです。
吸気側を左右２ｍｍ弱、排気ポートは１ｍｍ強、
横方向にさらったのみです。

853 ：ツバメ1300：2001/06/23(土) 00:08

再び隼の質問です。ハイコンプのみを入れた場合の効果はどうでしょうか。
全域トルクフルなんて・・・甘いですかね。

854 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:08

>>836
そうです。その通りです。
ポートの処理は鏡面派と梨地派が未だに混在しています。
俺は自己の経験と物理的な判断で鏡面を選択しているのです。
代弁感謝致します。

855 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:13

>>841
そうですね。

考えられる手法は全てこなした。
あと何をすればラップタイムが０．０１秒縮まるかな？？
と言う、シビアな積み重ねがチューニングの根本だと、俺は信じています。

856 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:16

>>848
販売店に置いてあるプラグ適合表に、
そのプラグの最適な締め付け量が出ているかもしれません。
なければサービスマニュアルに記載されているので、
販売店に問い合わせてみるのは如何でしょう？

857 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 00:24

>>853
いえいえ。
圧縮比が小さいにも関わらず、無作為にハイカムのみを投入するのとは違い、
ハイコンプレッションピストンのみの投入に方が遥か遥か上の性能を実現できます。

ある一定の燃料から高い熱効率を引き出すには、
コンプレッションが高い方が良いのです。
但し、ノッキングとの戦いになります。
この部分を早く見つけ出すのがレース結果にも繋がるわけですね。
よってノッキングさえ出さなければ、既存エンジンの全域トルクフル化が可能となります。

「ハイカム（リフト量・作用角）を元気良く回すには、高いコンプレッションが必要」
ということを覚えておいて損はないと思います。

858 ：夕雲：2001/06/23(土) 00:30

昔ＴＶでゴルフボールのようにディンプルを付けた
野球のボールを使って野球をやったんだ。
変化球だと通常以上に曲がったのと
打ったら大飛球になったのを覚えています。
理屈は“ボールが回転する事により空気抵抗が減ったから”・・・だったかな？
また、戦闘機は空気抵抗を減らす為に滑らかな曲線を使った造形をしている。
流体力学等全く分からないけど
ポート内の流速が速い時には鏡面加工が良くって
そんなに速くない時には梨地の方が良いのかなぁ？

859 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 00:32

４６６です。
コメント見て安心しました。
どうもありがとうございます。

860 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 00:37

カム交換の時、バルブスプリングも
それに見合ったものに交換した方が良いというのを聞いたのですが、
何が違って、どういうものが良いのですか？
特に交換するつもりはないんですけど、興味があるんで聞きたいです。

861 ：４ｓｔ糊ですが：2001/06/23(土) 01:15

天チョー様、教えてください。
スーパーＸＲ（ＭＤ３０）に乗ってますが、このたびエンジンのＯ／Ｈ
を自分で試みる予定なのですが、レーサー（ＭＥ０８）仕様にするため
各種部品をそろえております。
で、実際にＭＥ０８とＭＤ３０では、ポート形状？（穴径）が違いますが
加工点で注意するべきところを、教えてください。

当然？ＭＥ０８のピストン＆カム＆各種ミッションを組みます
（全てホンダ純正です）
エキパイもＭＥ０８用です。

ｉｎ＆ｅｘともに加工予定ですが、２ポートの場合で左右差は、どのぐらい
まで許容範囲でしょうか？

使用範囲は、街乗り（ロードオンリーです）
よろしくお願いいたします。

862 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 01:17

クランクケースセパレーター
バルブスプリングコンプレッサー

解体！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
どこに撃ってるのか教えれ！！！！！！！！！！！！！！！！！

863 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 01:54

＞８６２
バイク屋で注文しろよ。

864 ：>858：2001/06/23(土) 02:21

球体と面では周りの空気の流れ方が違うからじゃないかな？
適材適所って事で

865 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 03:00

>また、戦闘機は空気抵抗を減らす為に滑らかな曲線を使った造形をしている。

これ違うと思うよ。
音速を超えて飛行するときに、断面積の変化するところで衝撃波が
発生するので、余計なところで断面積が変わらないようなデザインに
するとあんな感じの形になるんだと思う。亜音速しか出さない戦闘機
だとそれほど滑らかじゃないのもあるし、直線的なのもある。

866 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 03:59

というか、あまりにもマクロとミクロすぎて比較するには不適当だよ。

867 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 04:19

天チョーさんなら、２５０市販レーサーを手に入れた時
全日本選手権レベルではどういったチューニングをしますか？
予算の加減はあるとして、段階的にはどのようにしますか？

868 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 09:32

>>830
えっ、ほんとですか？
４輪ですが、ホンダのインテ、シビックTypeRのB18C、B16Bエンジンは
一機あたりに、リューターの刃をひとつ使い切るほど、
ポート研磨等をおこなっているそうですよ。

869 ：＞868：2001/06/23(土) 09:36

問題なのはポート研磨してるヤツが
職人でもなければ専門家でもないって事だな
ただのライン工が説明聞いて手本を一回みて削ってるだけ

870 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 10:25

工員の賃率・ライン行程占有時間によるコスト・リューターの刃
程度で車が売れるんやからええやん。
リューターの刃が一番安いな。２本使ってもコストには響かん。

871 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 10:54

>>869
確かその一人は元全日本ライダーの、こうろぎ選手（漢字出ない）だよ(w
生産台数が急増してからはともかく、
初期の頃は彼を含め数人の職人養成して手削りしてたらしい。

まぁ、「ただのライン工」だとしても、
手削りするほうが品質は上がるんじゃない？

872 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 11:56

生産ラインに乗せるほどのもんじゃないから手でやってるだけ。
クルマは全部ロボットが組み立ててるとでも思ってるのか?
もしくは止まらないベルとコンベアで流れ作業で、とでも?

ポート研磨は何もイコール鏡面化じゃないだろ。ポートを拡大
して鏡面なんかはしてないんじゃないか?

そんなキミには福野礼一郎著「くるまはかくして作られる」が
おすすめ。

873 ：天国のチョーナー：2001/06/23(土) 18:24

>>860
カムシャフトを交換することで、リフト量や使用される回転数が変わってきます。
それによってバルブスプリグも交換してあげないと、
スプリングが持つ、固有振動数がカムの動きに追従できなくなり、
バルブがジャンプしたりバウンドしたりしてしまうからです。
よって、目指す回転数に見合ったバルブスプリグい交換する必要があるのです。

874 ：７７４ＲＲ：2001/06/23(土) 18:54

バルブスプリングを強い物に交換した場合当然抵抗が増えると思うのですが、
かなりの抵抗増になるのでしょうか？
それともさほど気にする程の事はないレベルなのですか？
現在ヨシムラの｢スプリング交換不要｣のカムを使用していますが
近日中にヘッドO/Hの予定があるので、ついでというか
念の為強化スプリングに替えておこうかどうか迷っています。

875 ：tz8：2001/06/23(土) 21:57

初めまして94年式のTZR50Rに乗っています｡50ccでは物足りなくなったため80ccにﾎﾞｱｱｯﾌﾟし､ｹｲﾋﾝの24Φｷｬﾌﾞを入れました｡MJを122まで大きくしたところ､吹け上がりが悪く､8000rpmくらいで大きな谷ができ､更に､ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝの際に回転が急に落ち､低回転になったらまた回転が上がっていくという症状が出てしまいましたちなみに｡ﾁｬﾝﾊﾞｰは50用（ﾍﾞﾘｱﾙ）です｡初歩的な質問ですがどうか答えてやって下さい

876 ：Ｖ３０：2001/06/24(日) 00:05

>875
チャンバーがミスマッチです。
80シリンダーはオートボーイ製だと思いますが、
その場合ノーマルチャンバーでしか
セッティングが出ないって話です。
どうしてもって社外チャンバーが欲しいなら、
リップスかＳＡＯでワンオフですね。

877 ：バス板：2001/06/24(日) 02:28

バス板から来たのですが　マーキュリーＶ６　２．５Ｌ　ＥＦＩですがパワーＵＰするために
どのようなパーツが有るのでしょう？

878 ：７７４ＲＲ：2001/06/24(日) 02:38

ＮＳＲ８０で９３ｃｃ　チャンバー　２６キャブで　ピークが１３４００～５００くらいなのですが
ふつうの無鉛ハイオクガスだったら　ヘッドボリュームは何ｃｃくらいまでいけるでしょうか？

879 ：７７４ＲＲ：2001/06/24(日) 09:23

エアクリーナーを付けるとしたら、
ラムエアー製フィルター（ファンネルに被せるタイプ）
とＫ＆Ｎパワーフィルターどっちがいいですか？

880 ：７７４ＲＲ：2001/06/24(日) 09:40

キャブセッティングでは何をもってセッティングが出たとしてますか？
何を目安にしてますか？

881 ：ゲルググ：2001/06/24(日) 09:53

おぉー　天チョ－
復活か？

882 ：A1：2001/06/24(日) 10:44

エンジンブロックとヘッド
どっちにアースぃングしたらいいのかな？
くだらない質問でスマスぃン

883 ：ツバメ1300：2001/06/24(日) 11:04

ありがとうございました。

884 ：油冷：2001/06/24(日) 11:28

現在の市販オイルのなかで油膜保持成分がもっとも高いとおもわれる
オイルはどこのメーカーでしょうか？夏場よく１４０以上いくので心配
なので。。。ちなみに電動ファンはあまり効果がなかったもようなのですが。
また、市販オイルとワークスで使っているオイルはまるっきりちがう
ものなのでしょうか？
現在MOTUL３００VとZOILを使っています。

885 ：７７４RＲ：2001/06/24(日) 11:29

>>875
オートボーイ製は粗悪品。

886 ：７７４ＲＲ：2001/06/24(日) 12:57

MOTUL３００Vの正規ものと、並行ものってどうYO

887 ：ぺりょ：2001/06/24(日) 18:34

オイルは　ファクトリーも同もの　市販品だよ
でもストリート用とレース用は　要求される性能がちがうから
レース用をストリートで使う時はまめなチェックが大事

888 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 01:50

>>861
ポートの加工は、ヘッドに近づくにつれ、太くしがちですが、
混合気の剥離を起してしまうと、意味をなさなくなってしまうので、
全体を均一に太くしていく方法が的確かと思われます。
ex側も同様で宜しいかと思います。

加工カムはＭＥ０８の諸元（圧縮比等も）が解らないため、的確ではありませんが、
例えばin側に２５６°を入れるならば、ex側は２４０～２４８°あたりで
バランスが取りやすいと思われます。

街乗りオンリーですと、低回転域でのトルクも重視しなくてはいけないので、
作用角の大きすぎるカムは注意してくださいね。

889 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 01:56

>>862
オートバイ屋さんで注文できると思いますが。

>>867
まずはエンジン組み付け精度を高め、気温、気圧、湿度によるキャブレターの
データを集めることからですかね。
ほぼ同時に行いますが、
次にサスペンションセッティングの熟成と言った感じです。

890 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:01

>>874
そうですね。バルブスプリングスプリングを強化すれば、それだけ抵抗は増えます。
が、そのスプリングを必要とするカムを組み込む訳ですから、
抵抗を相殺する以上の性能向上は見込まれます。

スプリング交換不要のカムとは、作用角の度数がそれほど高くないカムですかね。
メーカーさん指定で「不用」とあるならば、入れなくて良いと思います。
（抵抗を相殺する程、劇的なパワーバンド変化が無いと思われるので。）
ノーマルのバルブスプリングスプリングでは追従できない、
高回転仕様のカムを入れるならば、スプリング交換はすべきだと俺は思います。

891 ：元Ｓマン ★：2001/06/25(月) 02:03

>天チョー氏
レス1000まで行ったら個人的に保存してよかですか？
自分のサイトで公開は致しますが。消えるのはもったいないスレなので。

892 ：７７４ＲＲ：2001/06/25(月) 02:03

天チョーさん、遅くまで御苦労様です。

893 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:06

>>875
はい。俺はそのエンジンはやったことがないので、的確なアドバイスが出来ませんが、
>>876さんがおっしゃっていることで、凡そ合っていると思われます。

チャンバー容量や特性が、その仕様にマッチしていないと、
排気戻しのタイミングが取れず、ある回転域になると充填効率の低下などで、
一気にパワーダウン、ストールすることもありますから。
解決回答出来ずに申し訳ありません。

894 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:17

>>877
残念ながら存じません。

>>878
すみません。その事例も経験が無いのですが、
８～８．５ｃｃ付近と推測することも出来ますが、自信がありません。
どなたか有識者の方のバックアップをお願い致します。

895 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:22

>>879
うーん。これは好みの問題と言って良いかもしれませんね。
俺個人としては、単純にＫ＆Ｎを選んじゃいますけど。

>>880
これはシンプルな様で、最も難しい質問ですね。
レースという世界の中だけならば、
同カテゴリーの他車に勝てればＯＫとします。
しかし、それでももっと上があるのでは？と、日々頭を使いますが、
既存よりも高いハードルが無くなると、
それに甘んじてしまうのが俺の悪いクセでもあります。

896 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:26

>>882
ヘッドとブロックでの効果差は、実際にどれ程の物か、データは御座いませんが、
俺でしたらヘッド側を選びます。
理由としては、マイナスが流れているフレームから遠い箇所
（車種によっては違いますが）ということと、配線の見栄えです。
あまりゴチャゴチャと配線が露出しているのは好きではないので。

897 ：879：2001/06/25(月) 02:31

>>895

なぜＫ＆Ｎにしますか？
しつこくてすいませんが・・・（＾＾；

898 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:35

>>884
電動ファンは、それなりの風量を持つものならば効果絶大のはずですが？
もし、風量が確保出来ている状態でも、油温が厳しいのならば、
オイルクーラー自体の容量不足が考えられますね。
オイルに関しては、モチュールで問題無いと、俺は思います。
但し、添加剤は使用いたしません。
オイルは特殊なオーダーを除けば、基本的に同一のものを使います。

>>885
メーカーや、その商品を文字で罵倒することは簡単です。
良、悪は個人だけで思うのは自由ですが、公然の掲示板で
そのような事をおっしゃっるのは如何なものでしょう。
もっとも、>885氏の経験された症状と、
身元をあきらかにするのならば、とても有意義な情報交換であるとは思いますが。

899 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 02:42

>>886
輸入ルートの違いです。

>>887
そうですね。レース用のオイルは、１回使い切り感覚ですもんね。

>>891
俺の様なアホのレスを保存して頂けるなんて、この上ない光栄です。
お心遣い感謝致します。ＨＰアドレスを教えて頂ければ、尚嬉しいです。

>>897
簡易レスになってしまい、申し訳ありませんでした。
俺ならＫ＆Ｎを使うという理由ですが、最も大きいものはその実績です。
そして実際に使用した時のデータや、信頼感が、
全開走行時の安心に繋がるのです。
かと言って、他社さんのクリーナーが全て悪いとは、微塵とも思っていません。
俺自信がトコトン使ったことがない、というだけです。

900 ：元Ｓマン ★：2001/06/25(月) 08:07

>>899天チュー氏
快諾頂けて感謝です。
保存した後、ＵＲＬお知らせ致します。

901 ：GK79A：2001/06/25(月) 13:34

表面処理について
コンロッドやクランクの重量バランスを取る際に
浸炭処理が施されている物は、部分的に削っていいものなんでしょうか

902 ：８６１の４st海苔：2001/06/25(月) 17:13

貴重な意見ありがとうございました。
参考にさせていただきます。

カムのプロフィールは、今わからないので
カキコできませんが
圧縮比は９：１（ＭＤ３０）が１０．２：１（ＭＥ０８）に
なります
ポートの加工も適度にやってみます。
ありがとうございました。

903 ：７７４ＲＲ：2001/06/25(月) 20:25

>>899

トコトン使ったことがないというのは
それまでの商品だったということでよろしいですか？
言い難いとは思いますけど・・・（＾＾

904 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 20:41

>>900
有難う御座います。宜しくお願い致しますね。

>>901
浸炭処理はその処理方法によって硬化層の厚みが違います。
真空浸炭であれば０．５ｍｍ程度から３ｍｍ弱まで対応しますが、
やはり、その層を削ってしまうのは本末転倒ではないでしょうか？
研磨後に処理することをおすすめ致します。

905 ：天国のチョーナー：2001/06/25(月) 20:49

>>902
圧縮比が１０．２であれば、
in側に２４８～２５６°、ex側に２４０～２４８°あたりで良いと思われます。
トルク重視ならば作用角は小さめ、
高回転域パワー重視であればin２５６、ex２４８でもいけると思います。

>>903
いえいえ、そんなことはありません。セッティングとは無数の関わりを持つ
難解な行為なので、それなりのパーツであるならば、
ある程度は固定しておいた方が、他の部分の早期熟成に繋がるからです。
ただし、名ばかりで集塵製や吸気抵抗が多いものなど、
使いたくない物も実在はしますけどね。

906 ：７７４ＲＲ：2001/06/25(月) 21:14

このスレが１０００いくってのは、
バイク板の住人が腐っていない証拠でもある。

907 ：７７４ＲＲ：2001/06/25(月) 22:13

カムは高回転向けにふるか低回転を重視するかで高低は両立出来ない。
正にアナログであるのだけれも。
オーバーラップさせるかさせないか。
それを解消する為に、キャブに換わるフューエルインジェクションのように
カムに換わる何かが登場する可能性はあるのですか？

908 ：７７４ＲＲ：2001/06/25(月) 22:26

>>906
その通り！！！！
天チョーさん、ありがとう！！！

909 ：７７４RR：2001/06/25(月) 22:55

がんばれー

910 ：電電公社：2001/06/25(月) 22:55

バイクや車のクランクには、ある回転数を常用することによって発生する
捩じれの振動などはないのですか？

クランクぽっきん！みたいな奴。

911 ：元Ｓマン ★：2001/06/25(月) 23:20

>天チュー氏
レス906まで保存致しました。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/3698/ten-tyuu01.html

912 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 00:00

>>906
はい。当初はあっけなく罵倒され、潰されるのでは？　と思っていましたが、
賛同者様方々のご協力によって、ここまで成長させて頂きました。感謝しております。

>>907
例えばカムの場合、ホンダＶ－ＴＥＣなどのように、
低回転域と高回転域をバランスさせる機構が開発されていますよね。

将来的には強烈なスピードとトルクを持ち合わせた、
コンパクトなアクチュエーター等を開発して、電子制御に。
カムレス化と緻密な開閉時間やオーバーラップ調整等をマルチにしてみたいな。
などと、妄想真っ盛りの小学２年生は思っているわけです。

>>908
有難う御座います。俺もこのスレッドユーザー様に感謝しています。

>>909
ｵﾏｴﾓﾅｰ
などとは言いません。（笑）有難う御座います！

913 ：V5萌え：2001/06/26(火) 00:01

興味本位な質問でスイマセン。
来年から4stへ移行していく世界GPですが、並3,4、V2,4,5,等各社から発表されています。
天チョーさんはどれが一番戦闘力があると思いますか？（もちろんレギュレーションも考慮の上で）
またご自分でならどんな形式を選びますか？そしてその理由は？

914 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 00:07

>>910
基本的な理論は >>275に記した通りで御座います。
よって通常使用の環境ではネジレによるクランク折損は有り得ません。
ハイチューンエンジンでは設計値以上の圧力を受けなくてはならないので、
それによる捩れ過多が原因となって、
そこから折損するというプロセスです。

>>911
有難う御座います。言葉では適当な物が無いのですが、
とてもとても感謝致しております。

915 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 00:21

>>913
飽くまでも推測ですが、
前評判ではＶ５エンジンを搭載するホンダの戦闘力が高そうですね。

レギュレーションを加味した上で、タイヤ開発が現状程度、
という前提で、俺ならば。
エンジンの信頼性とマスの集中化を考慮した、Ｖ４形式が良いですね。
５気筒にすることで高回転仕様となりますが、
それは、それだけピーキーな特性になります。
現状のタイヤではレース後半が心配ですね。

Ｖ４ならば１気筒当たり２５０ｃｃ未満で、
火炎伝播速度もスポイルすることなく、トルク特性もマイルドになるはずです。
イザとなれば高回転側に振ることも、比較的容易なレイアウトですから。
よって、ホンダが採用したＶ５エンジンは、
将来的なタイヤ性能の向上を見越して
高回転対応となるＶ５セレクトした。というのも一考あったのでは？
と個人的には思っています。

916 ：913：2001/06/26(火) 00:26

天チョーさん、ありがとうございました。
スズキに期待することにします。

917 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 02:05

エンジンの５気筒化ってなぜ高回転型になるのでしょうか？

918 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 02:10

＞917
1気筒あたりの稼働する部品が小さくなる
つまり慣性重量が減る
だから高回転まで耐えるエンジンが作れるのです

919 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 02:10

>>917
単純に言うと、気筒数の少ないエンジンよりも
ピストンや動弁系の単体重量をコンパクトで軽くできるので、
それだけ高回転化が可能となるのです。

例えばピストン＆コンロッドも小さく軽いほうが、
往復運動しやすいからですね。

920 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 03:10

そろそろ新スレの予感

921 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 03:14

>>920
新スレもう立ってるよ

922 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 03:22

>>皆様
本日は３：３０辺りで閉スレしようと思います。
即レス希望の質問相談等御座いましたら、早めにお願い致します。

923 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 03:32

　　　　■本日は閉スレ致します■
■またの来スレを心よりお待ち致しております■
スレ主敬白

924 ：GK79A：2001/06/26(火) 05:08

表面処理その２
ご回答ありがとうございました。
一般レベルでは、重量あわせ後に浸炭処理を行うのは、難しいですよね。
処理層の厚さを見極める方法は、有るのでしょうか
浸炭処理が施されているコンロッド等を研磨し（バランス後）鏡面処理を
施すチューナーさんもいらっしゃるようですが実際のところどうなんでしょうか。
以前若かりし頃にＴＴＦ-３用のＥＮＧを制作中に某研究所の方にこっぴどくしかられてから
ずっと気になっています。

925 ：７７４RＲ：2001/06/26(火) 11:38

>>897
私の経験ではＫ＆Ｎよりもファンネルにスポンジを
かぶせるタイプのフィルターの方が
ファンネルの長さを任意に変えられて
セッティングに幅が持てると思うのですが？

926 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 15:19

私の知人は、ラム･エアー付けてて、
バック・ファイヤーがスポンジに引火→バイク全焼しました。
福岡にて、ＧＰZ１１００････
画像を見ましたが･･･ﾊｧ。

身を持って知った事：
付けるなら、ちゃんと整備した奴に御付けあそばせ。

追記：私はラムエアー反対派では無いです。
むしろ好きな方よ。

927 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 20:06

レーシングプラグのメリットについて教えてください。ＮＧＫＲ番手

928 ：横レスすみません：2001/06/26(火) 20:30

>>924
浸炭本来の効果を残したいので有れば、
結局常識的な0.1～0.15mm程度の仕上げ取り代で使うことになるんでしょうね。

浸炭層の確認は5～10%硝酸アルコール溶液で切断面を腐食するのが手軽で確実でしょう。
バイク用の小物部品だと深くても0.7mm程度では無いでしょうか。

重量合わせ後ならばタフトライド処理→ポリッシュってのはどうでしょう？

929 ：７７４RR：2001/06/26(火) 21:09

1000目前　天ちゅうさんご苦労さま

930 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 21:46

＞天チョー
そろそろ新スレ立てて下さいです
１０００行くとスレッド表示が固まるです
文字数も多い事ですし早めのＶＯＬ．２を！！

931 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 22:30

>>924
そうですね。>>928氏のアドバイスがまさにピッタリです。
タフトライド処理という手法も検討されると良いですね。

>>925
基本的にはユーザー様が気に入った物を使用すれば良いと思います。
因みにＫ＆Ｎ製のフィルターでも、インマニ部の延長加工で
吸気脈動のコントロールは可能ですよ。多少面倒ですが。

>>926
俺の仲間内でも、全焼こそしませんでしたが、車両火災経験がありますね。
カムの度数を高め、広いオーバーラップを取ると、
多少なりともバックファイヤー現象が出てしまうものです。
それを見越した上でのパーツセレクトもチューニングの一環ですもんね。

932 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 22:35

>>927
一番の違いは電極部にあります。
レーシングプラグと呼ばれているものは、この電極部分が
プラチナ（白金）、もしくはイリジウム金属となっていて、
通常のプラグよりも耐熱性の高いものです。
よって、電極の焼損が少ないので、電極を細くできるのです。
（例：プラチナ（白金０．６ｍｍ・イリジウム０．４ｍｍ等）
電極が細くでき、電流ロスの少ない電極を用いることで、
より強い火花が実現し、完全燃焼を促進できるわけです。

>>928
懇切丁寧なバックアップフォロー感謝致します。

933 ：天国のチョーナー：2001/06/26(火) 22:39

>>929
応援、並びにご利用有難う御座います。

>>930
このスレッドは１０００を超えた後、どうなってしまうのでしょうか？
どんどん下がって消えるのでしょうか？
ご存知の方がいらっしゃいましたらご教授してください。
因みにパート２は既に立っています。
こちらが一杯になったら稼動させようと思っていましたが、
それでは何か不具合が出るのでしょうか？

934 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 22:42

>>930
もう立ってるって。過去ログも見てね。
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=993483437

>>933
書き込めなくなります。
んで、どんどん下がっていって、最終的にはhtml化されて倉庫に入るはずです。
もうそろそろパート２に移行しても特に不具合は無いと思いますよ。

935 ：７７４ＲＲ：2001/06/26(火) 23:42

>>932
お聞きしたいのはイリマックやスプリットファイアーなどのプラグではなく、ＮＧＫの赤箱のレーシングプラグ（ホンダＲＳの標準指定など）なのですが・・・、あの先はプラチナとかなんですか？

936 ：777　RR：2001/06/27(水) 00:08

835=844です。
天チョーさん有り難うございましたm(_ _)m
早速ノーマルシリンダ取っていじってみます。

＃このスレもとうとうパート２移行ですね。おめでとうございます

937 ：GK79A：2001/06/27(水) 02:22

>>９２８様
>>天チヨー様、ご回答ありがとうございます。
通常の重量合わせだとコンマ７mm迄落とす事は、無いですよね
ならば、処理層を全て削り落とさないと考えると
表面処理を施されている物でも部分的でなく全体的な仕上げ（鏡面仕上げ）を
施せば問題無しと考えて良いのでしょうか。

938 ：天国のチョーナー：2001/06/27(水) 02:50

>>935
はいそうです。R6120-105などの、生粋のレーシングプラグはプラチナです。
ガイシ部分や金属部分も強化されているので、高回転、高負荷時の信頼性は
スタンダードプラグの比ではありません。
ただ、これらのプラグを街乗りに使った場合、簡単にカブってしまうでしょう。

939 ：天国のチョーナー：2001/06/27(水) 02:59

>>936
少しずつ研磨して楽しんでみてくださいね。

>>937
そうですね。浸炭層の範囲での磨き程度ならば問題はないと思います。

940 ：７７４ＲＲ：2001/06/27(水) 14:20

>>938
ご返答ありがとうございます。
それではレーシングプラグはなぜかぶりやすいのでしょうか？
電極が細いからですか？
なんどもスミマセン。

941 ：７７４ＲＲ：2001/06/27(水) 19:32

>>940
超高回転を前提にした熱価に設定されてるからじゃないの？

942 ：天国のチョーナー：2001/06/27(水) 21:31

>>940
はい。それは >>941氏が言っているように、熱価が高いからです。
熱価が高いということは冷型（コールドタイプ）ということで、
放熱性に優れているのです。
よって、高温、高負荷時での使用下では万全な性能を誇りますが、
その温度域まで達しない使い方をすると、
電極部に付いたガソリンが完全気化せずに、カブってしまうのです。
ちなみに、この件に関しましては、電極が細い事は関係ありません。

943 ：７７４ＲＲ：2001/06/27(水) 21:50

便乗して質問させてください。
セミ沿面（沿面）？プラグってどんなメリットがあるのでしょうか？
10年ほど前カート（ロータリーバルブをいじったクラス）やってた時
使っていた記憶があるのですが、ガキだったので「これつけると上がまわる！」
といわれて鵜呑みにしてました。

944 ：943：2001/06/27(水) 21:54

それともう一つ、いまF1やGPではどんなプラグが使われているのでしょうか？

945 ：天国のチョーナー：2001/06/27(水) 21:58

>>943
通常の電極が燃焼室内に大きく露出しているタイプは、
燃焼室のほぼ中点から点火でき、理論上ムラの無い燃焼が可能ですが、
一方で高温に晒されている時間も長いのです。
それの弊害として絶縁体が割れてしまうこともあります。
そこで、この絶縁体部分を奥に引っ込めることで、割れを防止し、
また、熱に晒される時間も短くなるので熱的にも有利なのです。

946 ：天国のチョーナー：2001/06/27(水) 22:15

>>944
例えばＮＳＲ５００ＶでＮＧＫならばＲ６１２０Ｍ－１０５品番が
標準指定プラグです。
Ｆ１用のプラグはエンジンコンストラクターからの
オーダー品となってしまうので、各々が違います。
が、形状としては絶縁体部が露出していないタイプが主流です。

947 ：943：2001/06/27(水) 22:18

ご回答ありがとうございました。

948 ：７７４ＲＲ：2001/06/27(水) 23:45

そもそもプラグのコールドタイプやらホットタイプなんてのは
何が違うんだろう。熱伝導性の違う素材てことなんでしょうか。

>>938
に生粋のレーシングプラグはプラチナとありますけど、イリジウム
は何故使われてないんでしょうか。

あと、スプリットファイアなどのV字型プラグはどうお考えですか?
今ふと、電極はイリジウムにしてV字型にしたら
すごくいいのかなあと素人考えで思ってしまいました。Vなんての
はスワールの邪魔になったりするのかな。

んーもっとチューニングにおけるプラグの話を聞きたいです。

949 ：天国のチョーナー：2001/06/28(木) 00:11

>>948
燃焼室内で稼動しなくてはいけないプラグには放熱性能も求められます。
そこで高温、高負荷状況で使用されるプラグには
冷えやすいコールドタイプのプラグが使用されるのです。
そのようなエンジンにホットタイププラグを装着してしまうと、
電極などが焼損してしまうのです。
簡単に言えば、コールドタイププラグは中心電極と絶縁体の
大きさ、厚みなどによってシリンダーヘッド側に熱を逃がしやすくしてあるものです。

Ｖ字型＋イリジウムは良いと思います。
しかしレースでは、現在確固たる信頼性、データが揃っていないのが現状です。
よって実績のあるプラチナ電極を使っているのす。

950 ：７７４ＲＲ：2001/06/28(木) 05:25

ラムエアーフィルターでセッティングを出すのは可能ですか？
スポンジの為、吸入により形状が変形して
吸入量が安定せずセッティングが出し難いというようなことを
聞いたことがあるのですがどうですか？

951 ：天国のチョーナー：2001/06/28(木) 05:55

>>950
おっしゃる通り、セッティングを完璧に出すにはスポンジの形状変化による
不整脈動が気になる部分であります。
しかし、セッティングとは、その変化量まで見越して行うものですので、
出ないわけではありません。
ただ、時間は掛かりますよね。
俺がストリートマシンにＫ＆Ｎを使っているのも、
上記にような考察があるからです。

952 ：950：2001/06/28(木) 06:21

>>951

素早いレスありがとうございました。
ストリートならＫ＆ＮでＯＫなのかぁ・・・

953 ：ｉｓｉｄｅ：2001/06/28(木) 06:39

　　天国のチョーナー様
　シャーシーダイナモ（ダイノジェット）でパワーを計測した場合、３速で
　計測します？ふつうは４速だと聞いていたのですが
　　私の車両は、ラムエアー＋キャブ（燃料供給制限なし）なんですが、ダイナモ
　で実走行セッティングでますかね？

954 ：天国のチョーナー：2001/06/28(木) 08:16

>>953
計測方法は個々で違うと思いますが、俺は４速です。
ダイナモでのセッティングは、決して実走行とは言えませんね。
あくまでも最初の一歩の荒出し程度ですので、
そのレベルでしたらセットアップ可能です。

が、荒出しが出たら、必ず本当の実走行にて緻密なセッティングを行ってください。
ダイナモだけのセッティングとは、必ず大きなズレがありますので。

955 ：７７４RR：2001/06/28(木) 10:15

優良スレ認定。殿堂入りですな。

956 ：fit：2001/06/28(木) 10:30

デンソーのイリジウムプラグ（レーシング含む）って２ストのレースであんまり良い話を聞きません。（電極落ち多発でした。）
これは昔の話で、今は改良されているのでしょうか？
また、４ストロークには使えるプラグなのでしょうか？
また、ＮＧＫのイリジウムプラグについてはいかがですか？
さらに天国のチョーナーさんお勧めのプラグ（メーカー、種類）はありますか？

957 ：７７４RＲ：2001/06/28(木) 11:41

僕も１０年くらい前にレース中にデンソーのレーシングプラグの電極が落ちて
つまらない思いをしたことがあります。（３０分しか使ってないものだったのに）
しかし今のモノは大丈夫みたいですよ。

958 ：天国のチョーナー：2001/06/28(木) 17:50

>>955
お褒め頂き恐縮です。

>>956
電極焼損、折損の話しは聞いたことがありますが、俺自信は経験ありません。
先程、仲間ウチに確認の電話を入れたところ、
>>957氏もおっしゃっているように、今の商品は大丈夫との事です。

プラグの熱価、サイズなどのスペックが適合範囲内であれば、
４ストローク、２ストローク問わず使用することが出来ます。
ストリートマシンであればＮＧＫのイリジウムはオススメです。
俺も愛用させて頂いてます。最高の逸品と思います。

余談も余談ですが、「イリの９番！」とか言うと、我々の間では
ＮＧＫのイリジウムの９番を指す程です。

959 ：７７４ＲＲ：2001/06/28(木) 18:27

こんにちは。初めて質問させていただきます。
新車のオートバイの慣らし運転について、天チョーさんは
どのようにお考えでしょうか？（慣らし運転は必要 or 必要でない）
また、もし「慣らし運転は必要である」とお考えならば、
実際の慣らし運転の手順として、どのようなことを行えばよろしいのでしょうか？
もちろん新車ということで、エンジンだけでなく車体各部にも慣らし運転は
必要とは思いますが、ここでは特にエンジンについてお聞かせ下さい。
宜しくお願い致します。

960 ：天国のチョーナー：2001/06/28(木) 18:37

>>959
マシンの性能を長く維持したいのならば慣らし運転は必要ですね。
超シビアな慣らし運転は >>679で書いておりますが、これは極端な例です。
例えば一般的には５００ｋｍまでは４０００回転、１０００ｋｍまでは５０００回転
以降５００ｋｍ走る毎に２０００回転ずつ上げていく
感じで良いと、俺は考えます。当然オイル交換も適度に行いますよ。

それと、クラッチやブレーキは、徐々に熱を加えないと
「反り」の原因になることもあるので、
初っ端からハードブレーキングや、ロケットスタートのような発進、
半クラッチの多用などは避けるべきだと思います。

961 ：959：2001/06/28(木) 18:56

天チョーさん、ご返答ありがとうございました。
やはり、ならし運転はしっかり行うべきなのですね。

私が今乗っているＲ１は、あまり慣らしを行わず最初からかなり回しました。
最近愛着がわき、長く乗ってあげようと思うようになった今、
丁寧に慣らしを行えばよかったと、少し後悔しています。
もしこれから先、新車でバイクを購入することがあったら
その時は、しっかり慣らし運転をしてあげようと思います。

962 ：７７４ＲＲ：2001/06/28(木) 20:52

>>958

デンソーのよりもNGKのもののほうが優れる(安定している)という
ことなのでしょうか?

963 ：dk：2001/06/28(木) 21:00

イリジウムはメーカーによって相性が有るって聞きますけどどうなんでしょうか？
やっぱり天チョーさん的には、ＮＧＫの方が信頼度高いんでしょうか？

自分は比較しようと思って、ＮＧＫノーマル＆イリジウム、デンソーイリジウム
の３本を買っておきながら、未だに試してません

964 ：７７４RＲ：2001/06/28(木) 21:11

ここは何人くらいの人が書き込んでいるのでしょう？
アンサーマンの中にも結構有識者がいらっしゃるようですが。

965 ：GK79A：2001/06/28(木) 21:37

遅くなりましたが、ご回答ありがとうございました。

966 ：ログ保存協会：2001/06/28(木) 22:55

保存させていただきます。
その上私のサイトで展示させていただきます。

967 ：天国のチョーナー：2001/06/29(金) 03:29

>>962
結論は避けますが、俺自信の好みや過去の実績も大きく影響していますね。

>>963
ある一定以上の性能を有するプラグが沢山出てきた昨今、
これも各人の好みに左右されるところであります。
俺的にはＮＧＫのプラグがコントロールプラグになっています。
この質問と似たような回答を >>905に書いているので参考にしてください。

968 ：スズキ海苔：2001/06/29(金) 13:06

>966
アドレス希望！

969 ：fit：2001/06/29(金) 13:41

>>957
　デンソーのイリジウムプラグはここ最近の商品ですが、去年の時点で
イリジウムレーシングでもレース(GP125,250,SP250)で電極落ちが多発
していました。
　それが今年になって改良されたのかな？と思いまして。
　しかし１０年前のデンソープラグも駄目だったとは。
　今年のも駄目なんでしょうね。
　やはりチョーナーさんと同じくプラグはＮＧＫですね！

970 ：７７４ＲＲ：2001/06/29(金) 13:45

NGK社員、必死だな(藁

971 ：７７４ＲＲ：2001/06/29(金) 13:56

>970
誰を指してるのかな？

972 ：957：2001/06/29(金) 22:03

>>969
そーなんですか。
まだだめなんですか。
もう大丈夫と訊いたのでまた使ってみようと思っていたのに。
むかし貰ってたから、少し義理もあるかなーと思っていたけれど
もうちょっと待とう。
デンソーさんがんばってなー。

973 ：７７４ＲＲ：2001/06/29(金) 22:25

>>968
>>911見れ

974 ：７７４ＲＲ：2001/06/30(土) 09:30

皆さぁ、先にこのスレッドを完結させませんか？

975 ：７７４ＲＲ：2001/06/30(土) 09:34

全員
チューニング
と
チューニング・アップ

を勘違いしている模様！！！！！！！

976 ：７７４ＲＲ：2001/06/30(土) 09:42

言えてる。

977 ：７７４ＲＲ：2001/06/30(土) 09:52

＞９７５と＞９７６

一部の初心者を除いて、高度な質問をしている人は
それの違いくらい分かってるよ。
スレ汚ししている暇があるのなら、
素直に知りたい質問すればいいのにな。
どこにでも首を突っ込んでくるのはいかがなものか？

978 ：７７４ＲＲ：2001/06/30(土) 09:53

何か悔しがってる模様

979 ：７７４ＲＲ：2001/07/01(日) 06:05

>>975

え！どう違うの？
代表して聞くよ。

980 ：７７４ＲＲ：2001/07/01(日) 06:43

チューンナップ（ｗ

981 ：９７９：2001/07/01(日) 22:06

は？

982 ：GK79A：2001/07/02(月) 02:56

ミシュランレイン
内燃機関の話ではないのですが、先日ＷＧＰのＴＶ中継にて
ミシュランの０１ｙ仕様のレインタイヤが紹介されていましたよね。
あのレインのグルービングも今までに無いものでしたが
特に気になったのがタイヤのプロファイルでした。
素人考えでスリックとレインの剛性感の差を無くす様に考えられたのかなと
思ったんですが？
天チョーさんの所でもテストをされているでしょうが実際のところどうなんでしょう
さしさわりの無い範囲で教えていただけませんか

983 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 04:44

一部の初心者に該当しているらしい（ﾌﾟ

984 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 13:10

第２弾はどこに？

985 ：天国のチョーナー：2001/07/02(月) 14:57

>>982
すみません。タイヤのテクノロジーに関しては専門外でございます。

986 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 16:43

★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★

http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=993483437&ls=100

これにてここは閉店です。

987 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:03

１０００までやろうよ。
ダメなの？

988 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:23

|
|
|
|
|
|　
|
|
|

989 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:24

|
|　　　　　　　
|∧　　
| ｀）　ｿﾛｰﾘ
| /
|　
|
|
|

990 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:24

|
|
|_∧　　
|∀｀）　ﾓﾅｰﾘ
|⊂ ）　
| ／　
|

991 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:25

992 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

993 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

994 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

995 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

996 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

997 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:26

|
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

998 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:27

|>　ｽｯ
|
|_∧　
|∀｀）　1000！！！
|⊂ ）
| ／
|

999 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:28

|
|　ミ
|.☆／>
|／／☆
|☆∧　　　ごんっ！！
|　・Ａ・）
| ⊂／　　ｾ…
|￣
|

1000 ：７７４ＲＲ：2001/07/02(月) 17:29

|
|
|⌒彡
|冫、）
|` ／＜…1000
| /
|/
|

1001 ：１００１：Over 1000 Thread

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