なぜ日本では並列四気筒エンジンが発達したの？

なぜ日本だけ？

直列ダロ

>>2
並列と直列の違いを述べよ

並列２気筒をＶにくっつけて４気筒にしたら並列４気筒と呼んでいいのだろうか？

Ｖにした時点でＶ４と思われ。藁

星型６気筒をＶ型と言っても良いですか?>>1
（星型って一般的な呼称なのか?英語でなんて言うんだろう？）

横から見て

＼＼／／

直列じゃない並列４気筒。（Ｖかなぁ。）

または正面から見て
↓↓↑↑
（直列かなぁ。）

日本じゃないけどBOX４を並列４気筒って呼んでもよかですか？

正確には、、、
インディアン（昔のネ）みたいな４気筒を『直列』。
CBみたいなのを『並列』って言うんだよ。

分かるかな〜？

分からん

４ｓｔマルチエンジンといえばよかろう。

外人に四気筒なんて作れるわけ無いだろ
思いつくわけないよ
ニポンゴ　ムツカシネーとかいってるやつらだぞ？

パラレル４とインライン４の違いを述べよ。

>>12
お前が述べよ。

アメリカが一生懸命に買ってくれたから。CB750の時代は
まだ$1=\360の固定為替制。安くて速けりゃ文句無い。72"に
変動為替となるが、為替の優位は続いた。その間に海外で
も４発作ろうとしたけど英国メーカーは労働争議と国の経済状況
で撃沈。イタリアはベネリが（CB以前にアグスタがある）かろうじて
作ったけど、幸いにもデキでホンダやカワサキの方が良かった。

集合管は日本人のココロなり。
あのクマデのような４本が１本になっていく様は、
日本のワビサビの極致なり。

｜｜｜｜　←こーゆーのが
横から見えるのがインライン、
正面から見えるのが並列？

正解を教えてください。>>8

本家本元はイタリアの旧ＭＶアグスタじゃなかったっけ？

>>3
並列４気筒ってのは車体の進行方向に対して
直角の向きに置かれた１本のクランクシャフトに
４つのピストンが配置されたもの。

直列４気筒ってのはこのクランクシャフトが
進行方向と平行に置かれたもの。
ビーエムのＫ１００がそう。

バイク板って真面目にやる気あるやつ、いんの？

>>18
嘘つき

＞１６
バイクを正面から見て横に配列・・・並列
　　　　側面から見て横に配列・・・直列

これは常識。だから正確にはCBやZのことは『直４』とは言わない。『並４』だ。以上。

じゃパラレル４とインライン４は刀と刃の違いってことですね

>>19
バイク乗ってるの？
乗っていたとしたら心配だよ。
ほんと。

>>19
一本のクランクにＶ型にピストンが並んでたらどうすんのとかって
言いたい？(w

＞１８
お前さんのいってることが正解だ。
しかし、ここの住人は無知過ぎる。

無知も知なり

「並４」を「なみよん」と読んで回路がスラスラとトランスレス
で書ける方。いるでしょ(w

うんちくありがと。
で、なぜ日本では並列四気筒エンジンが発達したの？

だから外人に四なんて数えられネーんだよ
イポン、ニポン、タボ・・・ニポントニポンニテマルヨー！とかいってるやつらだぞ？

ＣＢだのＺが出た頃に他の国のバイクメーカーは潰れそうで
開発競争に付き合いが十分できなかったからじゃ無いかな。

元祖はＭＶアグスタでしたっけ？

回答どーもです。>>18

バイクってのは２５０だろうと１０００だろうと、理想的な設計ってのは
何らかわらんのだな。
ホイールベースやらキャスター角度、適度の車両幅等。
それに当てはまる理想のエンジンが、並列４気筒って事になったんだ。
日本の合理性主義に当てはまるエンジンなんだ。
合理性だけで軽量、高出力の進化は出せないけどな。

一応レースが関係してるな。まだ日本のバイクメーカーが発展途上の
とき、国内の市場だけではやってられない＆海外に市場を見いだした
ほうが上でかかれてるようにおいしかったわけだ。

そこで高性能をアピールするためにはレースで実績を残すのが
手っ取り早い（簡単にいってしまえば・・・）。

まだレースレギュレーションがないときはホンダが25ccをベースに
して勝ちまくってたわけだ（もちろん4スト）。125ccのレーサーなら
5気筒ってな感じで。もちろん他の欧州のメーカーもホンダのマネを
したいわけだけど日本人見たいな器用なマネはできん。じゃ、レギュレー
ション改正（本当はホンダバッシングだが）で気筒数の制限を付けたわけ。

じゃあバイクを早くしようと思えば4気筒が最大なんだしそれを
日本のメーカーはひたすら昇華していった。ツインやシングルより
数値的にいいものが出るからハイパワー＝高性能ってこともアピール
しやすいしね

>>30
ＭＶよりもジレラのが先。もっとも、造ったのは同じヒトだけど。

バイクの並列直列なんて単に言い方の違いだけだ。
4輪では縦置きだろうが横置きだろうが直列だ。
>>18、>>20あたりの分け方はそのとおりだが、
それは構造じゃなくて見た目でそう分かれてるだけだ。

極論すれば右向け右の国だから

自動車でも四気筒が主流のようだけど、
これってやはり燃焼行程が4サイクルであることと
関係はあるの？

>>37
四気筒であることと4サイクルであることは関係ないよ。
一番コストパフォーマンスが良かったからでしょ。

単にコストと性能を両立させようとしたら四気筒になる
ただし2000ccくらいまでの小排気量のみ。

なるほど…単に1行程につき1気筒が必ず爆発するから
良いのかなーとか思ってました。

そういえば1気筒あたりの排気量は500cc前後が
最も効率が良いともどこかで聞いた気がするので、
4気筒2000ccや6気筒3000、8気筒4000というのも
理にかなっているわけですね。

しかしバイクでは500cc単気筒というエンジンは珍しいし、
1000ccツインは1ジャンルを形成しているものの主流ではないし、
2000ccマルチというのはさすがに実在していないですね…
バイクでは1気筒あたり300cc前後が扱いやすいという事かな…?

二輪は四輪に比べて軽いからそれでいい

1.6V6 2.0V6とか妙なエンジンあったけどなー＞マツダ・三菱
2.5 F4も解せぬ＞スバル

これらは例外なく妙な特性

>>40
500の単気筒があんまないのは免許の関係でしょ？
ただ、おれは１気筒あたりの排気量は800CCが一番効率がいいって聞いたことあるよ。
DR800って単気筒だよね

DR800はとりあえずスズキが「でかかったらスゴイんとちゃうん？」って
思って勢いで作ったっぽいけどなぁ

うろ覚えだけど１気筒あたり350ccが最適なんじゃ
なかったかな？
フェラーリのエンジンはそれにこだわっていたとか
なんとか･･･。

４気筒はパワー出るし、何よりも「見栄え」が良い。

何年かからだったかは失念。
ＦＩＭ／ＭＦＪの車両規則(レギュレーション)で決まっているから。
レーサーが４発でそのレプリカが３発や６発だと変でしょ？
以上。

じゃこれからは五気筒の時代だ！

>>37
１気筒だと一個のピストンが上下する。振動になる。４サイクルは２回転で
１回点火だから２つのシリンダーで左右の気筒を交互に点火させるとスムーズ
に回る。でもこの時にはピストンも左右同時に上下する。360度クランクとも言う
が振動は１気筒と変わらないぐらい大変。そこでこの２気筒を二組用意して、
２個が上に行く時に２個が下に行く様になると振動で少し有利。

時間が無いんで180度クランクのことまで書いてられん。ダレか書いてクレ。

四輪ネタで申し訳ないが･･･

>>49
振動だか燃焼効率だか覚えてないけど、直6が一番いいと聞いたがある。
ただ、FF車小型車の殆どがエンジンを横置にしているけれど、
直6だとボディ幅に収まらないから4気筒が主流となっている。
これが大型車になると、後輪駆動＆エンジン縦置になるので、6気筒が
増えてくる。

以上、うろ覚えだけど。間違ってたら誰か訂正してちょーだい。


>>42
ホンダ・アコードで直列5気筒、縦置FFというのもありましたね。

効率は直６がいいらしい。理想的に。
でも理想的にスムーズ過ぎて、馬力を上げるとホイールスピンばかりで前に進まない
＝トラクション特性が悪い
のがバイク向きではないと。

>>50
直６だと（理論上）一次振動を完全に打ち消すことができるという話。

しっかしこの前VTRを上から見たが横幅すげーせまいのな、アレ。
横幅だけなら250cc4stマルチとタメはるんじゃないの？

>>49じゃなくて>>37でした。

>>6
星形エンジンは英語ではラジアル・エンジン（放射状エンジン）です。
このラジアルはラジアル・タイヤのラジアルと同じです。

さらに付け加えると、星形エンジンは４ストの場合６気筒では、きちんと
回りません。４スト星形エンジンの気筒数は奇数である必要があります。
え、大戦中の戦闘機などの星形エンジンは気筒数が偶数だった？
これは失敬。正確に言うと、一列の気筒数が奇数でないといけないという事
です。大戦中の星形エンジンは大抵２段重ねですので偶数になるわけです。

ちうわけで、星形６気筒エンジンを作りたい場合は３気筒を２列重ねるのが
よろしいかと。２列を少しねじって重ねると冷却効果も高いですね。
でも、ちょっと無駄な作りかも。（w
素直に５気筒か７気筒にしましょ。
一応、２ストなら星形で一列の気筒数が偶数でも大丈夫です。

余談ですが、英語では並列４気筒とはまず言いませんですぅ。
あくまで直４、インライン４です。バイクの場合は横置き直４と言いまふ。
もしくは縦置き直４す。

排気量にもよるでしょ
２０００ｃｃ以下は４気筒で十分

星型エンジンってクランクどんな形してんの？
どっかに解説してるHPとかないですか。

>>54
　なんか凄ぇ賢くなった気がします。ありがとうございました。

>>56
ttp://www.yabuki.webis-ya.com/feature/index.html
ギャラリーの方には大きな写真がある。

>>56
このページ
http://www.robart.com/pages/R780.htm
と、その次のページを見てね。
http://www.robart.com/pages/R780-2.htm
驚いた？
星形エンジンはたくさんシリンダーがあっても単気筒と同じくクランクは
１ケ所出っ張ってるだけ。星形２段重ねならツインみたいに１、２ケ所が
出っ張るだけ。

星形エンジンのコンロッドは１本が主コンロッドなどと呼ばれる
大きなものになっていて、他のコンロッドは主コンロッドに
接続されてるのだ。

直４横置きじゃヴォケ

ハァ？

海外ではどんな形式のEGが主流なの？
星形７気筒EGをホイール内に搭載とかそんなの？

直列V型４気筒横置き

HONDA:直列（インライン）４気筒
YAMAHA：並列（パラレル）４気筒

いや、ほんと、まじで。
だから、同じものの呼び方変えてるだけなんだってば。
でも２気筒は並列（パラレルツイン）って呼ぶことのほうが多いね。
８も１８もずいぶんえらそうなこといってるが、
じゃぁ、その定義はどこで誰が定めたのかはっきり提示してくれ。
少なくとも、つくり手（メーカー）は上記の通りだぞ。
HONDAが直４っていうなら直4でいいじゃないか。
メーカーが間違ってるっていうなら、根拠を示して正してやれよ。

言葉の定義として厳密に直列と並列を分けるなら、
並列4気筒とはクランクシャフトが4本平行に並んでいるものと定義すべきと
思うがどうか？そうだろ？そんなエンジン無いと思うけど。
個人的には並列4気筒によっぽど違和感あるぞ。
なので、メーカーが間違っているというならyamahaが間違ってるに1票。
そう言う意味でパラレルツインはインラインツインか．．．．
それはそれで変かなぁ．．．

>>4
それって、2軸クランクV4ってことだよな？
yamahaのYZRなんかそーだよな。V型の亜種ってことでどーか？

>>7
BOXって箱型って意味か？それってスクエア４じゃないか？
ボクサーだっつーなら、それは水平対抗と思われ。

あとさ、１気筒あたりの効率うんぬん行ってるけど、
まわす回転数、ボア、ストローク、と欲しいトルクによって
設計段階で変わるわけだから、どれが「効率が良い」とは言いきれない。
バイクは軽量である分トルクは必要無いから、効率良く出力を稼ぐには
常用回転域を高回転に持っていきたい。ピストンスピードは
材料、表面処理で限界が決まるから、おのずとボア、ストロークも決まってくる。
トルクを出しすぎると扱いづらくなるから、１気筒あたりの排気量は
あまりでかくなりすぎないことになる。

車は出力もほしいだろうけど、トルクが下の回転から必要になるので
１気筒あたりの排気量はバイクと比較して大きくならざるを得ない。

最適ってなによ？ってーのはちゃんと考えたほうがいいよ。
燃焼効率だけが「効率」じゃないよ。

水平対向エンジンと挟み角180°のV型エンジンは同じって思ってねーか？（w

思ってる

>>66
同じだよ

YAMAHAもアメリカじゃインラインて言っとるぞぉ。

>>67-68
こらこら(^^;
構造的にぜんぜんちが〜う。「対向」て言葉がそれを表してる。
とか言っても納得しないだろうなあ。
エンジンのカットアウェイ図とかを見れば一発解決なんだろうけど。

>>68
クランクが違います。

カットアウェイってなんじゃらほい

素晴らしきカナ蘊蓄スレ
いや、まじで結構好きよ、こーゆーどーでもいい知識吸うの。

＞67.68
違います
水平対向エンジンと挟み角180°の
360度点火バーチカルツインエンジンは同じなら分かるけど

えーと。
Ｖ型は左右交互にピストンが降りて、
水平対抗は両方同時にピストンが降りる、
って概念で正しいのかな？

>水平対抗は両方同時にピストンが降りる、
>って概念で正しいのかな？
はそれでいい

＞Ｖ型は左右交互にピストンが降りて、
は違う

>>70
言わんとしてることは分かるが、どちらも同じだよ。
正確には「水平対向エンジンは、挟み角180°のV型エンジンに含まれる。」と言うべきだけど。
納得いかんかったら、ポルシェとフェラーリのWebに行ってごらん。

180°Vは、1つのクランクを向かい合わせの2つのシリンダー(ピストン)で共用する物だろ。
水平対抗は、クランクの共用はしてない。1シリンダー1クランク。

>>78
クランクってより大端部ピンの共用って書かんと判りにくいと思われ

あんまりわからんよ

何で直４の話が、Ｖ４の話に・・・？

>>81
ですな…

バイクのエンジンは高回転での出力を求められるから、
一気筒１２５ｃｃが現状ではベストって思うけど。
一気筒８００ｃｃとかでは大き過ぎるのではないでしょうか。

>>72
カット・アウェイって機械なんかの内部構造がわかりやすいように
一部を切り取って見せてるアレでしょ。
車やバイクのカタログにエンジンのそういう絵とかがよく載ってる
でしょ。
モーターショーとかでは一部を切り取った実物や模型が展示されて
いるでしょ。
こんな感じで。これはスバルのボクサーエンジン。
http://www.syspac.com/~bamcknig/subaru1.jpg

ガンダムプラモでもガンダムとザクのカット・アウェイ・モデルが
あったじゃあないすか。ヤマトもあったな。（わら
いや、装甲が透明なだけだったかな？

スバルの水平対向は設計書の段階だと１８０°Ｖ型と呼ぶそうですが、、、。
基本構造のちがいより、商品としての差別化を図るための呼び方の気がする。
（水平対向）でも馬力は出せないんだよね。ランエボにも馬力競争で負けてるし。
理由はトルクが高回転まで維持できない。馬力は簡単に言うならトルク×回転数
だから、ピークは出せないと。利点は低回転でのトルクと低重心。ラリーなんかだと
こっちのほうが有利。でもユーザーにあぴーるするのは不利と。大体みんな
ピークパワーしか見ないしね。簡単に言うと
同一排気量で一回転するときにはストロークを小さくした方がピストンの動作距離は
小さくなるので（ボアの差により動作体積は一緒なので排気量は同じ）
ピストンが消費するエネルギーが少ない（慣性とピストンーシリンダの摩擦の関係で）
結果高回転まで燃焼エネルギーを回転運動にすることができる＝高回転まで回る。
しかし一回転あたりの仕事量（トルク）は内径（ボア）が小さいほうが大きいので
トルクはロングストロークのほうが出しやすいと。（ブレーキもマスターシリンダー径
が小さいほうが理論上は効く）力がでるロングストロークだがエネルギーロスが大きい
ので単位時間あたりの力（馬力＝トルク×”回転数”）になると単位回転あたりの
ロスが少ないショートストロークの方が有利になる。
結果オンロードレース、市販スポーツカーのカタログ（自慢できるのでお客さん大喜び）
バイク一般（車体が軽いためとカタログを見たお客さんを喜ばせるため
トルクより馬力に重点がおかれる場合が多い。ただし例外あり）
などのピークパワーが求められる車、バイクではショートストローク化を計りたい。
しかしエンジンスペース（この場合は特に面積）が限られているため、ボアを広げるにも
限界がある。そこでボアとストロークの比率を保ちながら気筒数を増やすことにより
排気量を維持することにした。（ただ最近はそれでも限界が、、、）
なのでトラックなど運搬車の比率は逆の傾向にある。（理由は分かりますよね？）
この結果多気筒＝高性能と思われるようになる。結果、車だと
４気筒：ファミリーな感じ。ちょっと安っぽいイメージ。
６気筒：よくわからないけど成金オヤジうれしい、運転荒くなる。
８気筒：↑のアホさが加速する。意味もわからず「Ｖ８は〜」とか言い出します。
１２気筒：ガススタで領収書を人差し指と中指２本で受け取って陰で店員に笑われる。
以上の効果がみとめられます。あとサングラス率も２次曲線的に増えます。
バイクでは４気筒化が進められて、ヤマハが何でか並列にこだわった為１の言うような
結果が見られました。（特に８０年代後半から９０年代前半。なんでだヤマハ）
そろそろめんどくなってしかも何書いてるかわかんなくなって
きましたが意地がありますので続けます。
あと１気筒あたりの排気量の問題もあります。
これはピストンの質量が増える事が問題なのです。１つは高回転まで回ったときの
本体及び周辺部の強度の問題。かかる負荷は回転数に応じて２次曲線的に増えます。
２つ目は運動エネルギーのロスの問題。これも２次曲線的に増えます。このこと
から車では４，５００ＣＣバイクでは２，３００ＣＣで落ち着いていると思われます。
実際はこれほど単純では無いですが、基本的にはこんなところだと、、、。

つか、なぜ日本ではBMWさんちのボクサーツインや
モトグッチさんちのVツインみたいな個性的なエンジンが定着
しないの？この際、空冷星形でもいいや。
いや、なぜ日本のメーカーさんはそういうのを作ってくれないの？
と聞くべき？

日本のライダーが韋駄天小僧とハーレーヲタぞろいで、
あれらの良さがわからないから？
そろそろ色んなモノを出して行かないとまずいと思うんですが。
ハーレーのバチモンばっかり出してないでBMWのバチモンも
安く出して欲しいです。（w
走っていれば雨に濡れないようなカッコ良いカウルと、物が
たくさん積めるパニア装備の軽めのツーリングバイク。

>>85
グッチみたいなのは立ちゴケでもエンジン壊れそうじゃん。
そのエンジンを直す覚悟(金銭)がある奴はオリジナルを買うだろ。

立ち後家程度じゃ壊れないよ

>>86
良いデザインのエンジンガードを付けるって考えは浮かばないのきゃ？

３気筒や５気筒のような奇形を作る奴の気が知れない
軽自動車ならわかるが、本田の５気筒は何がよかったのでしょうか？

>>88
良いデザインのエンジンガードってあるの？
教習車とか白バイみたいなのは論外でしょ。
画像でもあれば是非見てみたいが。
やっぱエンジンガードで良いデザインってことは目立たないってことかな？

水平対向だからパワー出ないっつーのは違うと思うぞ。
現にスバルEJ20で NAながら２リッター290ps叩き出した物もあるし
ごくごく一般の市販エンジンでもリッター100paくらいは出る。
新型の水平対向４発はカタログデータで180psを出すと言う話（参考出品品の数値）
基本が古すぎるエンジンだからパワーが出しづらいとは言える。

メタル薄すぎて高回転できねえわ
ボアがでか過ぎて伝播速度の問題でてくるわ

エンジンの名称ってピストンの配置によって決まるの？
カムとかの配置で決まるの?

てっきり前者だと思ってたよ。エンジン・カム配置なんて言わないじゃん。

星型エンジンをバイクにどうやって積む？

>>90
モトグッチのシリンダーガードは、ヘッドにはめ込む小さな物で、
あまり目立たないし、ちょっと格好良いし、わりと効果大らしいよ。

>>92
大昔あったよね、星形エンジンバイク。正確には回転式エンジンか？
リアホイールにエンジン入ってるやつ。

>>93
え、本当に星型エンジンバイクってあったんだ。

零戦!

>>93
リアホイールじゃなくてフロントホイール。
名前はメゴラ（megola）。
ttp://www.narma.org/euro/brands/megola.htm

>>14
に似てるが

ちょっとスレ題の本筋とは外れる気もするが
”わびさびＺＲＸ道”というサイトの過去ネタ中に埋もれている
”逆説のバイク”というのは，読み物としてなかなかオモシロかった。

>>90
＞ 良いデザインのエンジンガードってあるの？
モトグッチなら見た目にはガードとわからないものがエンジンに
ついている。コケるとこのガードだけがきちんと傷付く。
バイク画像。
http://www.bayarea.net/~ramarren/motocycles/guzzi-v11/v11.jpg
こちらはエンジン部のアップ。ガードがわからないでしょ？（w
http://www.motoguzzi-us.com/motor2.jpg
似たような感じのグッドデザイン賞モノのがBMW用にあります。
http://www.bmw2k.com/engine_guards/
それから、教習車とか白バイみたいなのはフルサイズのでしょ。
エンジンだけを守る大きさにした見た目がベターな
コンパクトサイズのもありますよ。
他のメーカーのも、このページにリンクがあります。
http://www.motorstage.co.jp/products/eg_hon.html
アメリカンだとこんな風。アメリカンの場合はそれにステップが
付けられる事が多いです。
http://virago750.homestead.com/files/ADSC0010.JPG

＞やっぱエンジンガードで良いデザインってことは目立たないって
＞ことかな？
目立たないタイプと、目立つけどカッコよく見えるタイプの
２通りかと。上にざっと上げてみましたが、クロームパイプ以外
にも色付きや、それぞれのバイクのフレームそっくりに作って
あって純正部品のようでバイクのデザインをスポイルしない物
（当然、断面が丸とは限らない）やアルミの削り出しパーツで
作られた優れたデザインの物とかもあります。

本当はアルミの方が良いらしいです。つぶれて衝撃を吸収して
くれるので。クロームパイプだと肉厚で丈夫すぎる物があり、
ガードは大丈夫だったがフレームの方が歪んだなんて話も。（w

早い話が、教習車とか白バイのはデザイン的には最悪の部類に
入ります。（w

もちろんクロームパイプのすべてが良く無いわけでは
ないです。念のため。

ついでにこれなんぞ。目立つ仕様も良いかも。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/2424/gard.htm

>>97
わびさびのあのヒト、最近ZRXの話しなくなったね。

日本最高！マンセー！

>>92
エンジンの名称ってのがなんかよくわからんが、今このスレで
話題になってるのは、気筒レイアウトだ。

V8とか直4とか、バーチカルツインとか。んで、きみが言ってる
のは OHV とか SOHC とか DOHC とかだよね。これは確かに
カムの位置で決まってる。いや、

OHV は Over Head Valve だから、バルブの位置だなこれだけ。
何故だ? そう、それ以前はサイドバルブつまり、シリンダーのてっぺん
にバルブがあるんじゃなくて横にあったんだ。

それに対してのオーバーヘッドバルブ。

空冷四発マンセー！