サスセッティングの極意って？
1 ：名無しさん：
所謂、サスセッティング初心者です
セッティングをやった事の無い私でもわかり易いように、
サスのセッティングの進め方等を教えて～
セッティングをやった事の無い私でもわかり易いように、
サスのセッティングの進め方等を教えて～
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2 ：名無しさん：2001/04/11(水) 20:48
２氏に追加で、
②グリスアップもしておこう。結構変わるよ
②グリスアップもしておこう。結構変わるよ
4 ：いんぱるす：2001/04/11(水) 20:56
ごめん、下げてしまったよ
5 ：名無しさん：2001/04/11(水) 21:03
6 ：名無しさん：2001/04/11(水) 21:05
走る⇒変える⇒走る⇒変える⇒走る⇒変える⇒走る
⇒変える⇒走る・・・・・の試行錯誤の繰り返し。
それしかない。
⇒変える⇒走る・・・・・の試行錯誤の繰り返し。
それしかない。
関係ないが、タイヤの空気圧を規定値にしてチェーンの清掃をするだけで
バイクの取り回しが軽くなるのには驚いた。
バイクの取り回しが軽くなるのには驚いた。
8 ：元Sマン：2001/04/11(水) 21:08
まず調整範囲の中で両極端をやってみなされ。
あとは6の通り。
どこかにあなたの最適解があります。
あとは6の通り。
どこかにあなたの最適解があります。
9 ：いんぱるす：2001/04/11(水) 21:09
10 ：名無しさん：2001/04/11(水) 21:13
11 ：レンシュポ：2001/04/11(水) 21:22
12 ：元Sマン：2001/04/11(水) 21:29
>10
おっしゃる事はわかりますが、１の質問は｢サスセッティングの進め方教えて｣ですよ。
あと、両極端に振っても量産車でそんなに問題出ません。
でもちょっと言葉足らずでしたね。
自分の合わせたい場所で、あまり飛ばさずにまずノーマルで走って下さい。
その後、１箇所だけ変えながら(圧側ダンパーなら圧側ダンパーだけ)、
同じペースで同じところを走って、フィーリングをメモします。
これを繰り返して自分のベストの位置を探って下さい。
同時に２箇所変えてはいけません。
おっしゃる事はわかりますが、１の質問は｢サスセッティングの進め方教えて｣ですよ。
あと、両極端に振っても量産車でそんなに問題出ません。
でもちょっと言葉足らずでしたね。
自分の合わせたい場所で、あまり飛ばさずにまずノーマルで走って下さい。
その後、１箇所だけ変えながら(圧側ダンパーなら圧側ダンパーだけ)、
同じペースで同じところを走って、フィーリングをメモします。
これを繰り返して自分のベストの位置を探って下さい。
同時に２箇所変えてはいけません。
13 ：名無しさん：2001/04/12(木) 00:50
まずは体重にあわせて、
リヤサスのイニシャルで調整してから、
走り出したほうがいいと思うよ。
もう、してたらスマソ。
リヤサスのイニシャルで調整してから、
走り出したほうがいいと思うよ。
もう、してたらスマソ。
14 ：仲買屋：2001/04/12(木) 00:56
迷ったら戻す
迷路に嵌るぞ
迷路に嵌るぞ
15 ：名無しさん：2001/04/12(木) 11:49
>>12
イニシャル・ダンピング全抜きで伊豆スカ全力で走ってみ。
車体の出来の悪いバイクだと、ほんのワンミスでフロントが
わけのわかんない方向に飛んでくぞ。
という意味で、「あまり飛ばさずにまずノーマルで走って下
さい」は正しいな。まずノーマルでマージンをキープして走
れる限界を見極めるのが第一。乗り手のバラツキをセッテ
ィングですべて吸収できるサスペンションなんてないぞ。
その上で最初はストローク量を見ながらイニシャルから決
めていく。イニシャルが決まるまではダンパーはリバウンド
で車勢がバラバラにならないギリギリまで弱める。フロント
とリヤは相関関係にあるので、常に両方のイニシャル・セッ
ト長・1G長を記録しながら、走行時のフィーリングを書き留
めていく。
いきなりダンパーなんかいじくり出すと、そもそもバネが合
ってなくて全然動いてない（もしくは底着きしてる）のに、「安
定するようになった」って勘違いして終わっちゃうぞ。
セッティング地獄へようこそ（笑 ＞1
イニシャル・ダンピング全抜きで伊豆スカ全力で走ってみ。
車体の出来の悪いバイクだと、ほんのワンミスでフロントが
わけのわかんない方向に飛んでくぞ。
という意味で、「あまり飛ばさずにまずノーマルで走って下
さい」は正しいな。まずノーマルでマージンをキープして走
れる限界を見極めるのが第一。乗り手のバラツキをセッテ
ィングですべて吸収できるサスペンションなんてないぞ。
その上で最初はストローク量を見ながらイニシャルから決
めていく。イニシャルが決まるまではダンパーはリバウンド
で車勢がバラバラにならないギリギリまで弱める。フロント
とリヤは相関関係にあるので、常に両方のイニシャル・セッ
ト長・1G長を記録しながら、走行時のフィーリングを書き留
めていく。
いきなりダンパーなんかいじくり出すと、そもそもバネが合
ってなくて全然動いてない（もしくは底着きしてる）のに、「安
定するようになった」って勘違いして終わっちゃうぞ。
セッティング地獄へようこそ（笑 ＞1
16 ：15：2001/04/12(木) 11:53
追加。
走るときには、フォークのインナーチューブのストローク部分
・リヤのダンパーロッドのストローク部分にタイラップを緩く巻
いておいて、走行後に最大ストローク量を測って記録する。
強く巻きすぎるとシール類を壊すし、弱く巻きすぎると振動で
ズレて正確に測れなくなるので注意。
走るときには、フォークのインナーチューブのストローク部分
・リヤのダンパーロッドのストローク部分にタイラップを緩く巻
いておいて、走行後に最大ストローク量を測って記録する。
強く巻きすぎるとシール類を壊すし、弱く巻きすぎると振動で
ズレて正確に測れなくなるので注意。
初心者スレより転記
以下無断で引用致しました。スマソ。
文面の限りで解釈しますが、カラー長が決まってスプリング長が決まるんですか？
最密着時のスプリング長の変分がストローク量･･･言われれば確かに(汗。
と言う事は、密に巻かれたスプリングならストローク量も短い訳ですね。
で、スプリング長が長ければ単位辺りの変化量が減るからストローク幅を
確保出来る・・・って感じで合ってます？
･･･では、車種(重量配分？)によってスプリング長を変える理由は？
フルボトム時のフォーク長の問題だけなら、コイルの長さを一定にして
巻きの粗密や鋼線の太さを車種によって変えれば済む話では？
ストローク量とレートが同じフォークを想定した場合、コイル長の違いが
もたらす差は何なんでしょう？？
以下無断で引用致しました。スマソ。
文面の限りで解釈しますが、カラー長が決まってスプリング長が決まるんですか？
最密着時のスプリング長の変分がストローク量･･･言われれば確かに(汗。
と言う事は、密に巻かれたスプリングならストローク量も短い訳ですね。
で、スプリング長が長ければ単位辺りの変化量が減るからストローク幅を
確保出来る・・・って感じで合ってます？
･･･では、車種(重量配分？)によってスプリング長を変える理由は？
フルボトム時のフォーク長の問題だけなら、コイルの長さを一定にして
巻きの粗密や鋼線の太さを車種によって変えれば済む話では？
ストローク量とレートが同じフォークを想定した場合、コイル長の違いが
もたらす差は何なんでしょう？？
スプリングそのものの詳しい話になるとちょっと厳しいんだよなぁ。
ＫＹＢマンとかＳＨＯＷＡマンとかいないのかなぁ…
まず、スプリングそのものの設計はメーカーではしないのです。
サスメーカーにＦＦの諸元(径とか全長とか)と、大体のセッティングを
指示して、あとはお任せで設計してもらいますので。
ＫＹＢマンとかＳＨＯＷＡマンとかいないのかなぁ…
まず、スプリングそのものの設計はメーカーではしないのです。
サスメーカーにＦＦの諸元(径とか全長とか)と、大体のセッティングを
指示して、あとはお任せで設計してもらいますので。
>密に巻かれたスプリングならストローク量も短い訳ですね。
これはその通りですね。
>スプリング長が長ければ単位辺りの変化量が減るから
これって単位長さ当りの荷重の変化ですよね。
だとすればこれもそうだと思います。が、それがそのまま
>ストローク幅を確保出来る
になるのかなぁ。
更に独り言は続く。
これはその通りですね。
>スプリング長が長ければ単位辺りの変化量が減るから
これって単位長さ当りの荷重の変化ですよね。
だとすればこれもそうだと思います。が、それがそのまま
>ストローク幅を確保出来る
になるのかなぁ。
更に独り言は続く。
まず、コイルつうか、ＦＦスプリングの長さを一定にすることによる
メリットがあるのだろうか。
あまり無さそうですね。
だから何か意味があるのではないでしょうか。
因みに２段バネの場合は１段目の弱いバネが密着してから
２段目の強いバネのストロークが始まります。
だから密巻き側がバネ定数が低いんですね。
まぁそんなことはどうでもいいか…
ちょっと良く考えてからまた書きます。
>15、>16のレスは素晴らしいですねぇ。
こんな風に書ければいいんだけど。
あと、ストローク測るには、インナーチューブにちょっとだけ
グリス付けておくってのも有りです。
メリットがあるのだろうか。
あまり無さそうですね。
だから何か意味があるのではないでしょうか。
因みに２段バネの場合は１段目の弱いバネが密着してから
２段目の強いバネのストロークが始まります。
だから密巻き側がバネ定数が低いんですね。
まぁそんなことはどうでもいいか…
ちょっと良く考えてからまた書きます。
>15、>16のレスは素晴らしいですねぇ。
こんな風に書ければいいんだけど。
あと、ストローク測るには、インナーチューブにちょっとだけ
グリス付けておくってのも有りです。
21 ：名無しさん：2001/04/19(木) 01:14
nandesageruno
22 ：ｊ：2001/04/19(木) 02:01
サスのセッティングを悩む前に、自分の走り方のイメージ固めないと
無理だよ。 オフに対して、ロードは比較的シンプルで最終的に踏ん
張る感じでＯＫなので勿論、柔らかい方が乗りやすいけどリヤのアク
スルとスプロケのラインが一直線になったところから深くリヤが沈む
とトラクションが逃げる方向に力が加わるので注意なのです。
スプリングの件は、同じバネレートでも線径が細く巻き数が多いと体
感としてサスの動きがしなやかに動く感じです。 厚くて細い鉄板と
薄くて長い鉄板を同じ力でしならせる事を想像してみて下さい。
スプリングの耐久性も線径細いほうが有利なのは判りますよね？
スペーサー入れるとサスの動き始めを調整するだけでトータルのバネ
レートは変化しないのでボトムでの踏ん張りには影響しません。
長いのでこのへんで、サヨナラー。
23 ：１です。：2001/04/19(木) 09:56
お～、けっこうレスが付いてるー！
皆さんありがとうございます。
セッティングですが、自分はクリッピングを過ぎた辺りに
アクセル開けますよね？その時、リアがちょっと落ち着かなくなるんです。
コレの解消法って？
リアを減衰を少し固める方向でいいのでしょうか？
それとも、ダンパーも？
それともそれとも・・・嵌ってます、セッティング地獄（笑）
皆さんありがとうございます。
セッティングですが、自分はクリッピングを過ぎた辺りに
アクセル開けますよね？その時、リアがちょっと落ち着かなくなるんです。
コレの解消法って？
リアを減衰を少し固める方向でいいのでしょうか？
それとも、ダンパーも？
それともそれとも・・・嵌ってます、セッティング地獄（笑）
24 ：名無しさん：2001/04/19(木) 10:08
カヤバが出してるバイクサスの本は、理系なら役に立つと思う
フィーリングでセッティングする人にはチンプンカンプンですけど
フィーリングでセッティングする人にはチンプンカンプンですけど
25 ：名無しさん：2001/04/19(木) 10:59
26 ：152＠初心スレ：2001/04/19(木) 11:15
>元Ｓマン氏
転載＆レス有難うございます。
スプリングの設計って外任せなんですね。初めて知りました（^_^;）。
餅は餅屋って事なんですね。
現行400→旧750への足回り移植で、車重増加による沈み込みを抑えるのに
応急的にスペーサー延長でプリロードをかけまくって対応したんですが、
感覚的に「余裕が無い」ような印象があって、バネレートを上げようと
思い立ちました。で流用出来そうなものを調べる中で疑問が色々と･･･。
転載＆レス有難うございます。
スプリングの設計って外任せなんですね。初めて知りました（^_^;）。
餅は餅屋って事なんですね。
現行400→旧750への足回り移植で、車重増加による沈み込みを抑えるのに
応急的にスペーサー延長でプリロードをかけまくって対応したんですが、
感覚的に「余裕が無い」ような印象があって、バネレートを上げようと
思い立ちました。で流用出来そうなものを調べる中で疑問が色々と･･･。
27 ：15：2001/04/20(金) 00:27
>>23
解消法って、それっぽっちの情報で適切なセットを指示
できる奴なんてどこにもいないよ。GPメカでも無理だな。
「リヤが落ち着かない」って、どう落ち着かないんだ？最
低でも15で挙げた項目の測定値が揃っていて、その上
で客観的に走行中の車体の状況と自分のイメージする
乗り方を説明できないと、何をいじくっても再現性のある
改善は望めないと思うぞ。
生意気言って悪いけど、セッティングの前にとにかく走り
込みなよ。サスペンションの動きを妨げない自然な走り
方ができるようになれば、もっともっと車体の情報が掴め
るようになるし、そうなれば自ずと解決の方向性も見える
ようになってくるって。
車体セッティングの第一歩は、人間の安定化ナリ。
解消法って、それっぽっちの情報で適切なセットを指示
できる奴なんてどこにもいないよ。GPメカでも無理だな。
「リヤが落ち着かない」って、どう落ち着かないんだ？最
低でも15で挙げた項目の測定値が揃っていて、その上
で客観的に走行中の車体の状況と自分のイメージする
乗り方を説明できないと、何をいじくっても再現性のある
改善は望めないと思うぞ。
生意気言って悪いけど、セッティングの前にとにかく走り
込みなよ。サスペンションの動きを妨げない自然な走り
方ができるようになれば、もっともっと車体の情報が掴め
るようになるし、そうなれば自ずと解決の方向性も見える
ようになってくるって。
車体セッティングの第一歩は、人間の安定化ナリ。
28 ：名無しさん：2001/04/20(金) 00:33
＞２３
アンチスクワット不足によるリヤの入り込みによる接地感不足だ。
とりあえず車高調かプリロードでスイングアームの垂れ角増やしとけ！
とか適当なこと言っとく。
アンチスクワット不足によるリヤの入り込みによる接地感不足だ。
とりあえず車高調かプリロードでスイングアームの垂れ角増やしとけ！
とか適当なこと言っとく。
29 ：元Sマン：2001/04/20(金) 00:35
お、レスが付いている。
j氏、15氏はなかなかお詳しいようで。有り難うございます。
>26
車重が変わるならまずはバネレートは変えないといかんでしょうね。
余裕が無いというのがボトム付近なら、j氏も書いておられますが
イニシャルでは対応出来ませんので、油面変えるのが一番でしょう。
まず27にあるように一定の再現性のある走り方を身に付けるのも大事ですね。
j氏、15氏はなかなかお詳しいようで。有り難うございます。
>26
車重が変わるならまずはバネレートは変えないといかんでしょうね。
余裕が無いというのがボトム付近なら、j氏も書いておられますが
イニシャルでは対応出来ませんので、油面変えるのが一番でしょう。
まず27にあるように一定の再現性のある走り方を身に付けるのも大事ですね。
30 ：名無しさん：2001/04/20(金) 00:39
まず、ノーマルを乗り込むだな。
そしてたまに違うバイクにも乗ってみる。
そうすると自分のバイクの特性みたいなのがなんとなくわかる。
セッティング振るときに、まず最弱とか最強にして乗ってみる
その違いがわからなければ、イジる意味はない。
イジる時は一つだけイジって走行する。
同時に沢山イジると、なにの効果でそうなったかわからなくなる。
空気圧はこまめにみる。
リンク類のグリスアップもきちんとする。
サスセッティングの本も為になるがそれ一辺倒になってもダメ。
自分の感性を信じるのもイイが信じすぎてもいけない。
同じバイクに乗ってる人に乗ってもらうのもいいかも。
まっ、最終的にはあきらめと自己満足。
そしてたまに違うバイクにも乗ってみる。
そうすると自分のバイクの特性みたいなのがなんとなくわかる。
セッティング振るときに、まず最弱とか最強にして乗ってみる
その違いがわからなければ、イジる意味はない。
イジる時は一つだけイジって走行する。
同時に沢山イジると、なにの効果でそうなったかわからなくなる。
空気圧はこまめにみる。
リンク類のグリスアップもきちんとする。
サスセッティングの本も為になるがそれ一辺倒になってもダメ。
自分の感性を信じるのもイイが信じすぎてもいけない。
同じバイクに乗ってる人に乗ってもらうのもいいかも。
まっ、最終的にはあきらめと自己満足。
31 ：ｊ：2001/04/20(金) 01:46
↑の皆さん言ってるように、一つのコーナーで最高を求めるのか、
トータルで平均点をあげるのか、走りのレベルでもセッティング
変わるし、話が漠然としすぎてわかんないっすよね。
モトクロだとストロークのスピードまでこだわってセッティング
するけど、しょぼい走りする奴に限ってサスにうるさいんだよね。
ジャンプの着地でボトムするとか言う前に、着地した時にアクセル
開けて力を逃がすタイミングとか憶えないとね。
チェーンのたるみ具合をイメージしながらアクセル開けなきゃ
全開でのコーナーリングでコケルの簡単なんだから
あんましカンケーないけど、某ワークスメカニックの話ではスプリ
ントの場合リンクのグリスアップにモリブデンは抵抗が大きいので
普通のグリス使うそうです。
ちなみに自分の場合はフロント片側オイル抜きでレース終わるまで
気付かなかったことあります。 そんなレベルです。
トータルで平均点をあげるのか、走りのレベルでもセッティング
変わるし、話が漠然としすぎてわかんないっすよね。
モトクロだとストロークのスピードまでこだわってセッティング
するけど、しょぼい走りする奴に限ってサスにうるさいんだよね。
ジャンプの着地でボトムするとか言う前に、着地した時にアクセル
開けて力を逃がすタイミングとか憶えないとね。
チェーンのたるみ具合をイメージしながらアクセル開けなきゃ
全開でのコーナーリングでコケルの簡単なんだから
あんましカンケーないけど、某ワークスメカニックの話ではスプリ
ントの場合リンクのグリスアップにモリブデンは抵抗が大きいので
普通のグリス使うそうです。
ちなみに自分の場合はフロント片側オイル抜きでレース終わるまで
気付かなかったことあります。 そんなレベルです。
32 ：名無しさん：2001/04/20(金) 02:22
33 ：名無しさん：2001/04/20(金) 03:48
＞３１
ケニーロバーツ シニア も現役時代それで勝ったことあるそうだ。
「ケル、昨日とはうってかわって今日のハンドリングはパーフェク
トだった。」
ケルは、レース後の整備で片側のフォークスプリングとオイルを入れ忘
れてたのに気が付いて青くなったそうだ。ライダースクラブ刊 ケニーロバーツ
34 ：名無しさん：2001/04/20(金) 04:06
ハイパープロの社長が作ったコンプリートバイクは
片っぽバネだけもう片っぽダンパーだけだった。
何か素晴らしい秘密でもあるにちがいない・・・。
片っぽバネだけもう片っぽダンパーだけだった。
何か素晴らしい秘密でもあるにちがいない・・・。
35 ：名無しさん：2001/04/20(金) 04:18
トライアル車だったら珍しくないよ。
片側バネ、片側ダンパー。
片側バネ、片側ダンパー。
ＫＤＸ１２５なんかも片側ダンパーですな。
ま、アクスルシャフトで繋がってるから関係無いみたいね。
スレに関係無いんでsage
ま、アクスルシャフトで繋がってるから関係無いみたいね。
スレに関係無いんでsage
37 ：26：2001/04/20(金) 11:04
>元Ｓ氏
あ、まさにボトム付近ですね＜余裕の無い印象
その対応で油面を上げるっても初めて知りました。
油面とダンパー特性の変化は勉強してないんでこれから調べてみます。
今まで油面を上げる→サスの動きが緩やかになる、程度にしか思って無かったので。
切った張ったは得意なんですが、理論的根拠を元に設定を施すのは苦手です。
無過重→１Ｇでの沈み込みを極力抑えたいが、プリロードはなるべく
かけたく無い場合にはバネレートを上げるしか無いのでしょうか？
もう少しお付き合い下さいm(-_-;)m。
あ、まさにボトム付近ですね＜余裕の無い印象
その対応で油面を上げるっても初めて知りました。
油面とダンパー特性の変化は勉強してないんでこれから調べてみます。
今まで油面を上げる→サスの動きが緩やかになる、程度にしか思って無かったので。
切った張ったは得意なんですが、理論的根拠を元に設定を施すのは苦手です。
無過重→１Ｇでの沈み込みを極力抑えたいが、プリロードはなるべく
かけたく無い場合にはバネレートを上げるしか無いのでしょうか？
もう少しお付き合い下さいm(-_-;)m。
38 ：ｊ：2001/04/20(金) 12:32
↑ 最近のカートリッジ式のフォークはオイル粘度に左右されない
造りなってるので、ダンピングやダンパーロッドの加工で沈み込み
のスピードを調整するという手もあります。 柔らかい粘度で充分
なダンピングを得られるということは長時間走っても特性の変化が
少ないということです。
自分は油面の調整くらいだと、体感できない割にシールが抜ける確立
が高くなるような気がして好きではないです。 同理由でエア加圧も。
レースでなら自分が他を抜けるコーナーに合わせるとかイイ感じで走
れるようにとか方向性決めるけど、イズレにしてもタイム取って自分
の感覚と実際の数字のズレを認識しないと時間と金ムダなだけと思う
造りなってるので、ダンピングやダンパーロッドの加工で沈み込み
のスピードを調整するという手もあります。 柔らかい粘度で充分
なダンピングを得られるということは長時間走っても特性の変化が
少ないということです。
自分は油面の調整くらいだと、体感できない割にシールが抜ける確立
が高くなるような気がして好きではないです。 同理由でエア加圧も。
レースでなら自分が他を抜けるコーナーに合わせるとかイイ感じで走
れるようにとか方向性決めるけど、イズレにしてもタイム取って自分
の感覚と実際の数字のズレを認識しないと時間と金ムダなだけと思う
39 ：名無し三助：2001/04/20(金) 17:04 ID:LX4ochko
街乗りと高速と峠、それぞれのセッティングを出せたらいいなぁ。
まず峠でリアがふわふわするのを直そう。
まず峠でリアがふわふわするのを直そう。
40 ：元Ｓマン：2001/04/20(金) 20:06 ID:v6FyB9u2
>26氏
油面の調整は、初期のフィーリングをなるべく変えずに
ボトム近辺の踏ん張りを出す時に有効です。
スプリングの荷重はストロークに比例して変化しますが
フォークの内圧はほぼ２次曲線となりますので、ストロークの
中間からの踏ん張りが変わるわけです。
>無過重→１Ｇでの沈み込みを極力抑えたいが、プリロードはなるべく
>かけたく無い場合にはバネレートを上げるしか無いのでしょうか？
バネレートを上げるしかありませんね。
油面を変えても１Ｇ近辺には殆ど影響しませんし。
しかし１Ｇでの沈み込みは必ずある程度必要ですし、プリロードも
あまりに減らすとスプリングの遊びや初期の作動不良に繋がりますが、
大丈夫かなぁ。
油面の調整は、初期のフィーリングをなるべく変えずに
ボトム近辺の踏ん張りを出す時に有効です。
スプリングの荷重はストロークに比例して変化しますが
フォークの内圧はほぼ２次曲線となりますので、ストロークの
中間からの踏ん張りが変わるわけです。
>無過重→１Ｇでの沈み込みを極力抑えたいが、プリロードはなるべく
>かけたく無い場合にはバネレートを上げるしか無いのでしょうか？
バネレートを上げるしかありませんね。
油面を変えても１Ｇ近辺には殆ど影響しませんし。
しかし１Ｇでの沈み込みは必ずある程度必要ですし、プリロードも
あまりに減らすとスプリングの遊びや初期の作動不良に繋がりますが、
大丈夫かなぁ。
41 ：26：2001/04/21(土) 01:38 ID:3odqGihE
>元Ｓ氏
>フォークの内圧はほぼ２次曲線となりますので、ストロークの ･･･
体積変化による内部圧力の変化ですね。そうか、スプリング以外に中の空気も
「バネ」としての役目を持つのか。エア・アジャスタの謎が解けました（汗。
>あまりに減らすとスプリングの遊びや初期の作動不良に繋がりますが、
>大丈夫かなぁ。
あ、言葉足らずでしたが、ノーマル状態以上にしたくないって意味です。
話を総合すると、基本はバネレートを上げて油面を調整という話になるのですが、
そうなると当初の疑問点であるスプリングの長さによる違いに戻ってしまいます。
バネレートが増加する、長さの違うスプリングが見つかったんで･･･。
>フォークの内圧はほぼ２次曲線となりますので、ストロークの ･･･
体積変化による内部圧力の変化ですね。そうか、スプリング以外に中の空気も
「バネ」としての役目を持つのか。エア・アジャスタの謎が解けました（汗。
>あまりに減らすとスプリングの遊びや初期の作動不良に繋がりますが、
>大丈夫かなぁ。
あ、言葉足らずでしたが、ノーマル状態以上にしたくないって意味です。
話を総合すると、基本はバネレートを上げて油面を調整という話になるのですが、
そうなると当初の疑問点であるスプリングの長さによる違いに戻ってしまいます。
バネレートが増加する、長さの違うスプリングが見つかったんで･･･。
42 ：元Ｓマン：2001/04/21(土) 08:27 ID:umP5g4/c
>26氏
どちらのバネもバネ定数がわかっていれば問題ありません。
まずバネの自由長を測っておいて、ＦＦのパーツからノーマルのイニシャルを
割り出します。
その後ノーマル時の１Ｇたわみも測れば、１Ｇ地点でのスプリング荷重がわかります。
あとは同じ１Ｇたわみの時にスプリング荷重が同じになるように計算して、カラーを
調整すれば、１Ｇ地点でのたわみ、荷重共にノーマルと同じでバネ定数の違うＦＦになります。
まずは油面調整だけ行ってみるのが簡単かとも思いますが、以上の方法でスプリング変更可能です。
どちらのバネもバネ定数がわかっていれば問題ありません。
まずバネの自由長を測っておいて、ＦＦのパーツからノーマルのイニシャルを
割り出します。
その後ノーマル時の１Ｇたわみも測れば、１Ｇ地点でのスプリング荷重がわかります。
あとは同じ１Ｇたわみの時にスプリング荷重が同じになるように計算して、カラーを
調整すれば、１Ｇ地点でのたわみ、荷重共にノーマルと同じでバネ定数の違うＦＦになります。
まずは油面調整だけ行ってみるのが簡単かとも思いますが、以上の方法でスプリング変更可能です。
43 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2001/04/21(土) 11:48 ID:4NNpiSiQ
>>38
つー事はカートリッジ式は硬いオイル入れても変化がないって事なんすか？
そこんとこよろしければ詳しくお願いします。
つか雑誌の図を見てもいまいちカートリッジの仕組みと意味がワカラン。
今までのフォークに比べて何が良いの？？
つー事はカートリッジ式は硬いオイル入れても変化がないって事なんすか？
そこんとこよろしければ詳しくお願いします。
つか雑誌の図を見てもいまいちカートリッジの仕組みと意味がワカラン。
今までのフォークに比べて何が良いの？？
44 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：
今までの（非カートリッジフォーク）より粘度に依存してた割合が
少なくなった分、粘度変化に対してスタビリティを維持できるようになりました。
少なくなった分、粘度変化に対してスタビリティを維持できるようになりました。