【ターボ】過給器総合 2.1bar【ラムエア】

久しぶりに復活させた。

CX500ターボ　GPZ750ターボ　XN85　XJ650ターボ
その他ショップターボ等
ヘッドガスケットどころか、天国までブッ飛ぶ位のハイブーストで

語れ！！

…でもそんだけじゃすぐスレ死ぬ（前スレもすぐ死んだ）から、
ジェットフォース・コンプレッサーとかのスーパーチャージャー、
スーパースポーツ全般のラムエア、NOSや電動ターボなんかも可。

前スレ
【ターボ】過給器総合 2bar【ラムエア】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1348067785/

過去スレの死屍累々
ttp://search.takatyan.info/2ch/title_search.cgi?query=ターボ&query_host=&query_board=bike
ttp://search.takatyan.info/2ch/title_search.cgi?query=過給&query_host=&query_board=bike

http://jeralddeil.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/06/19/2007050311160.jpg

今回は長持ちするよう祈っているぞ。

ずっと前に見たVT250TC (VT250の二型？にターボくっつけたやつ）が
表紙だったオートバイ誌を覚えている。
乗ってみたかったね。

当時運輸省だったかの役人がバイクにターボなんてとんでもない！って
考えだったらしいね。

ttp://ameblo.jp/100seeps/image-10896211536-11237080046.html

これか。格好いいな・・・。

スパーダは市販キットでターボ化したのが結構あったんだね。

>>4
そう！これこれ。
もうかなり出来上がっていたようだね。まったくもったいない。
CX500ターボにはちょっと乗ったことがあるんだけど面白いバイクだったよ。
高速でブーストかけた時の加速のし方がまた興奮させてくれるんだよね。

シグナス用のスーチャキットが30万弱か、、、、宝くじでもあたったら買おうｗ

>>2
（笑）

ホンダCXターボとカワサキのGPｚターボのオーナーズクラブはあるね。
どんな活動をしているのかは知らないけど、クラブ員の話を聞きたい。
ミーティングがあったら見てみたいぞ。

やっぱり部品確保の話題じゃないかと・・・
750ターボだとウ○マツに時々入荷する個体についての評論とか。

空冷好きだから750ターボは一度は所有してみたい

ほ

間違えた…
http://www.geocities.jp/club738/

ほす

>>13
いいなぁ、やっぱり持ってみたいな。

ターボのスレってほんと需要無いよなw
俺は750turbo乗ってるけど最近もう自分の以外ほとんど見かけなくなったもんなあ

CXユーロも750ターボもツーリング先でごく稀に見かける位？
多分いっつも同じ人。

RZVとかRG500とかも大型2stも似たようなレベルの残存度になってきた感じ。

補習

保守

保す

もす

test

保手

保守

mozu

bosyu

ネタが無いなら保守する意味も無いのでは

hosuu

ほっしゅ

排ガス、騒音規制でパワーダウンした小排気量車にこそターボを
今の技術でやればまともな物ができそうだが、やらないんだなこれが

車体価格が上がれば売れなくなって爆死だな

軽4のターボ車の価格差見る限りではそんなに物凄い価格向上にはならなさそうなんだけど、
中免やクォーターでは規制的な意味合いから、
性能面でそこまで物凄い差を付けられないのが難点なんだろうね。

逆に中型以上なら普通に排気量増やした方が金かかんないとか、
リッターオーバーのSSではこれ以上性能上げたら人間が操れなくなるとかいう問題もあるんだろうけど。

ここ数年のバイク板って免許取立てか新車を乗り継ぐような人ばっかりなのか、
こういうマニアックなスレが軒並み落ちるね

古いバイクの集まりだとミクシとかみんカラの方が仲間探しやすくて
基地外暴れる可能性も少ないからね。

750ターボとかCXターボとか持ってるような人って、
そこそこいい年した小金持ちのオッサンだろうから、
そもそも2chに来る事自体が少ない。
旧車會系のDQNとか、ビクスクのギャル男とかも2chには来ないけど。

Z2とかCBX400Fとかのレストア旧車乗ってる人とかもあまり見かけないな。

つーかすぐ特定されそうで面倒じゃん。

もぜん

おっす

ほっす

保守

ほす

ブーストアップ

感じちゃアップ

俺は峠で緊張すると口を開けて走ってる。。人間ラムエアだぁ〜。

むかし高速で口開けて走ったら肺が損傷して大変な目にあった……
絶対にやらない方がいいぞｗ

>>46
虫でも飛び込んだ！？

単気筒のバイクにターボつけてーなー

>>48
付けたら宜しいがな。

>>4を見ると技術的には出来るんだよね。
一部の人が絶対に買うと熱烈に望むものだと思うんだよねターボバイクて。

DOHCターボのモンキーカッコイイもんな

DOHCターボ、ハブセンターステアの社外全部組み込んだモンキーなら、
100万超えてもかうかもな。

保安

ほすうう

Hosu

ほ

保豆

ほしゅ

へ酒

おしゅ

旧型のVmax(1200)にのってた。
両サイドのインテークはラムエアじゃなくて、ただの飾り（ダミー）だった。
Ninja 1000を買った。
両サイドのインテークはラムエアじゃなくて、エアクリーナーの吸気口だった。

過給には憧れるのに縁がない…

その辺の車種は普通にアメリカ辺りでターボキットが出てそうだがなぁw

>>61　そんなん後から付ける金があったら
最初からZX-10買うてまんがな、だんな

XN85とXJ650Tはまだ見たことなし．
XJ750Dは近所の店にあるけどかっこいいわ．

>>62
念の為聞くけど'88年〜のZX-10じゃなくて現行ZX-10Rの事だよな？
だとしたらそういう貧乏臭い考えならターボバイクなんてやめとけ
旧ZX-10の事なら意味わからん

ターボ車乗ってる奴は最新型買うより金掛かってもターボに乗りたいから乗ってるんだよ

おお10Rだった。

14Rにターボ付けたら幸せになれそう

ラムエア付きのSSに強制吸入用のファン付けてスーパーチャージャー仕様にすればいいじゃん

排気タービン

電動スーパーチャージャー
風神，まだ売ってるのかな
http://www.jp-mic.co.jp/bike/index.html

全開でちゅか？

おまいらボルティーターボっての見たことあるけ？バイク屋店主の持ち物だがなんだか凄かったぞ。

一発ネタならわかるけど乗り続けるつもりでターボつけるのは
バイクには無理。オイル管理とかまともにできるわけない。

ロープレッシャーとかでもエンジン側の耐久性はともかく
タービンのオイル管理とかの面ではきついのは違いないのかなぁ。

＞オイル管理とかまともにできるわけない。
普通に入れ替えるだけじゃだめなの？

4輪だと概してターボ車のほうが
同系エンジンの自然吸気型よりオイル交換指定距離が短めではあるな。

元々4輪ほどオイル交換サイクルが長くない2輪の場合に
どれだけ影響があるのかは分からないものの…。

短めというか、大体半分じゃね？
NAが10000km又は1年とすると、ターボは5000km又は6ヶ月みたいな感じ。

普通のバイクだと1000km位で交換ってイメージあるから、その半分だときっついね。

hoshu

ktkr

コンパクトロードスター「Recursion（リカージョン）」

コンパクトな車体に新開発588cm3水冷直列2気筒エンジンにインタークーラーターボを
組み合わせることで、街中では経済的で扱いやすく、ワインディングでは厚いトルクで
爽快な走りを実現。

http://www.suzuki.co.jp/release/d/2013/1029/index.html

600ccに6バール掛けて600馬力か…。

>>78
ターボラグで予期せぬところでテールスライド→アクセルを閉じる→ハイサイド
殺人マシンな悪寒

ターボラグが〜言う奴って言ってみたいだけなんだろ
ウェイストゲートとクチェーターとブローオフの意味がごっちゃになってる奴とか

その手の奴がターボラグと思ってる大半は充分な回転域に達してないだけ
トルクバンド内ならラグなんぞほぼ無いわ

Xn85はターボらしさなどまるでないスムーズなエンジンだと聞く
スズキのターボは期待できる

なんでターボの時だけバカ開け前提なの？ＮＡなら大丈夫なの？
回転数・アクセル開度で察したらダメなの？

なんでスロットルorアクチュエーターを扱い易く電子制御しない前提なの？

リカージョンww煽り乙

もうモタショには期待してないからいいよ。
ストラスフィア・・・・３Ｄ断面カム・・・・他色々・・・・
３Ｄ断面カムなんかモーサイクリスト誌でカラーページまで使って
全域トルクアップ＆燃費アップ、そして耐久性も市販車レベルでクリアー！！！
ＳＶ６５０のテスト車まで作ってこれでスズキが勝つると期待して早数年・・・・



また煽るだけ煽ってまた裏切るんでしょ？

スズキには全く期待してないが、これを機にミドルクラスはターボ付が主流になるといいな。
ターボミドルクラスとNAリッタークラスの対決とか見てみたい

>>85
面白そうだね！
ターボとNAの混走のレースとか見てみたいな

ほすす

ほしｓ

たーぼ保守

250のターボは加速は600並みの速さで、取り回しは当然250。だから乗りやすい。
加速は最終期のv型2st250のようで、ドッカンターボなんてのは大昔のタービンの話。
オイルは車のターボ車と同様に3000kmから5000kmで交換してる

あと心配なことはあるか？

>>90
車種はナニ？
で、どこのキットをお使いですか？

車検なしのターボバイクか。デスチャージャーだな。

話題提供
http://bylines.news.yahoo.co.jp/sagawakentaro/20131113-00029728/

トラクションコントロ−ル付きってのは魅力あるね
リアタイヤの滑りを電子制御してくれるんなら気楽に
アクセル開けられそう

最終期のV型2st250ぐらい走ればよいのであれば
別に最初っからそれを買えば良いような気も…。

しいていえば燃費はどんなもん？

俺のハーレーもクリアキンついてるからラム圧かかるので仲間に入れてもらええうのかなw

>>99が冗談なのはわかった上で、せっかくなんでラム圧の話を少し

昔、ラム圧ってブースト計で表示できるほどの正圧が掛かるんだべか？
って思ってZZ-Rにブースト計付けて見たことあるんだけど
どんなに頑張ってもゼロから上に針は動かなかったわw
インマニじゃなくエアクリからホース取った方が良かったのかな？とか
針式じゃなくデジタル式ならほんの僅かでも正圧になったのかな？とか思ったけど
今となってはどうでもいい話

ラムエアは吸気抵抗を数％減らす程度の効果しかないってよ。

キャブ車でインマニのところで測って正圧になるぐらい押し込んだら
まともに燃料落ちてこないんじゃないの？

昔のキャブターボ車の中にはキャブの後ろから吸い込むタイプもあったというから
これだと多分ブースト計の表示上は凄いマイナスになるのでは。

>>102
他のラムエア車は知らんけどZZ-Rは吸入口の中央のパイプがキャブのフロート室に直結してて
クリーナーボックスと同圧がちゃんとフロート室にも掛かるように出来てる
それを見てコレ本気でブースト掛かるのか？って思った

ガソリンがブーストに押し戻されない為の方法は4輪のキャブターボもほとんどが上記と同じ手法だったけど
ブースト上げて行くとキャブの各所からガソリンが吹き出し始めるんで
チューニング車の車両火災が多く消火器が必須装備だったとか

キャブ加圧による弊害が無い
キャブ→タービン→エンジン
っていう吸い込み型ターボも一部存在したけど
ガソリンがタービンを通過するんでタービンの耐久性が悪くなるとか何とか

キャブレター全体をボックスで覆って加圧する方法が一番良いとかいう話もあったけど
そうこうしてるうちに時代はインジェクションに変わって行ったんで
今となってはどうでもいい話

ターボウ

>>100
確かGP250の市販レーサーとか一部のSP250マシンとかで
ラム圧掛けるシステムが採用されはじめた頃にも
キャブというか燃料系の方にも圧力掛けてバランス取るシステムになってたはず。

一見するとラム圧に見えるフレッシュエアインテークがカウルに付いた最初の型のTZは
実際にはエアボックスに圧力が上がりすぎないようにする抜け穴がついてて
それを塞いじゃうと燃料が来なくなってまともに走らなくなったとか。

http://www.kawasaki-cp.khi.co.jp/motorshow2013/index.html

川崎重工は、歴史あるタービンエンジンメーカーとしても知られています。
タービンエンジンの命ともいえる部品が、内部で高温と振動に耐え高回転を維持し続けるブレード。
ブレードを作り続けてきた技術が、モーターサイクルメーカー唯一の自社製スーパーチャージャーに結実しました。
ひとつの有機体として創造されたモーターサイクル用スーパーチャージドエンジンで、カワサキは高効率を追求します。

保守

直線番長でいいからターボ搭載市販車とかでないかな
スポーツバイクだとどうしてもコーナリングも追及したり考えざるを得なくなるから
VMAXやエリミネーターみたいなドラッグ路線のバイクにターボ搭載してほしい
スペック的には1400cc前後で250馬力くらいで　もちろん耐久性万全で

曲がる事を諦めたようなバカみたいに太いタイヤなら、その位の馬力は耐えられるかもしれんしな。
その手のタイヤが似合うのもドラッグ系だろうし、多少高くても買う人もいるだろうし需要ははるかも。

B-KINGってモーターショーの時はターボが付いてなかったっけ？

>>105
大手メーカーの量産車となると
やっぱりある程度安定して曲がれないとダメだとかいう社内基準を通らないんじゃね？

チューニング屋さんの車検対応コンプリートバイクとかいうなら多少は無理もできようが。

ブラックバードのターボキット辺りが一番現実的な線だったのではないかと思う。

ほ

>>102
VJ23ガンマもラム圧かかるために、キャブにエアクリボックス内の圧を持って行ってた

保種

昔は「2st＋ターボという組み合わせは不可能」と言われてたし
（80年代にツバサコーポレーションがRG250ガンマで試みて一応走る程度には仕上げたことがある）
排気チャンバーの効果とタービンを回すための排圧を両立させることを考えたら今でも不可能に近いだろうけど
「2st＋ラム圧」という例を見る限り、メカニカルなり電動のスーパーチャージャーで
低めの過給圧を掛けて使う程度なら2st＋過給器の組み合わせは成立する可能性はあるのかね。

まあ、クランクケースでの一次圧縮のことを考えると
2stって元々エンジンの中に一種のスーパーチャージャーを抱えてるようなもの…なのかもしれないけど。

> 2stって元々エンジンの中に一種のスーパーチャージャーを抱えてるようなもの…なのかもしれないけど。
上手い事言うね

確かに高ブースト掛けたら一次圧縮妨げて損失増えそうに思うけど
ラム圧程度なら吸入負圧を減らす程度というか
吸い足りない分を少しだけ足してあげる感じで上手くいったのかもね

そういや昔レーサーのTZ250で後付でラム圧付けた奴の話を聞いた事あるけど
コーナー立ち上がりでは明らかトルクアップしたけど最高速域では
ほとんど変化が無かったって言ってて不思議に思った記憶があるんだけど
これって最高速域だと圧が掛かり過ぎたせいなのかな？

高回転域ではかえって邪魔になる…ということだったら
可変吸気トランペットシステム（90年代のホンダF1やマツダ787系のあのファンネルが伸び縮みするやつ）とか
低速側の長いインマニと高速側の短く太いものの2ルートを回転域によって切り替えるタイプ
（こっちはレイアウトの都合から乗用車系に多い）みたいな
低速で共鳴過給を効かせるための可変吸気システムの方がいける？

>>115
可変吸気はいけると思うよ。しかしスペースが足りないのがネックでね。
2ストは吸気も排気も可変長じゃなきゃダメなのかも。解るかなコレ。

物理的に全長可変する排気チャンバーって
計画自体は聞いたことあるような…w

まあATACとかみたいなサブチャンバー式排気デバイスっていうのは
仮想的にチャンバーの長さ変える的な思想（YPVS系パワーバルブ式はポートタイミング弄る発想）
なんでしょうね。

チャンバーに断熱材巻くと温度変化による音速の変化で
「チャンバーを短くしたに近い効果が得られる」なんていわれてたけど
短時間で表面温度を変えられるような魔法の材料が開発されたら
それでチャンバーの温度管理をして音速をコントロール、なんてことも出来るのかも。

いろいろ出来てたら面白かったかもね。メーカーはノウハウ持ってるけど、それが一般化される前に2ストエンジンの終焉と、まことに残念ですねぇ。

確かKTM辺りにはまだ小排気量の2st車種があるみたいだし
ロータックスとかもまだ開発や供給は続けてるだろうから
案外その辺から新技術が生まれる余地はあるかも。

ロータックスかぁ、頑張ってくれるといいな。（遠い目）

排気管なんて本来は只のパイプでもいいんだけどね、同調する回転数が決まっちゃうからチャンバー形状にしたり集合にしたりね。
こういう話で酒がすすむひと居ませんかぁ〜。（と、叫んでさらば）

2stで過給機か。
ユニフローとか、スプリットシングルのうち3ピストン式とか、
ベーンポンプくっつけてるDKW方式とか、既に遙か昔に実現されていたものは
いくつもあるんだけど、その辺についてこれる人いる？

ほす

スクーターレース全盛期くらいのバイク雑誌で
強制空冷のファンシュラウドからバイパス作ってエアクリーナーボックス側に引いてくる
（作例ではついでに状況に応じてON/OFFできるための蝶番と操作用ワイヤの付いたフタも装備してたw）
とかいう、ある意味スーパーチャージャー的なやつを試みてたのを思い出したw

当時のスクーターレースのノーマルクラス用車両でいうと
それで最高速が5km/hぐらいは伸びるようなこと言ってた記憶があるけど
まぁ…モノが無かった時代ほどユーザーというかマニアのレベルで色々なことを試みたって感じなのかなw。

免許取って最初に買ったスクーターは「ボロくはないけど半端に古いおかげで格安な中古」だったし
2台目に買ったやつはひょんなきっかけから周辺部品のスペアパーツは豊富に手に入ったから
今思えばあの冷却ファンスーパーチャージャーシステムは一回ぐらい試してみるべきだったなぁ…。

hosuu

乾す

ぽ

あげます

>>123
読んだ事ある
あれ結構考えて作ってた
パワーも出てたみたいだし
なんで各ジェットもアップして燃料増やしてた

ダウンサイジングターボの波がバイクの方にも来ないものか？

mesyu

排ガス規制もこの10年で始まったばかりだし、
ディーゼルとターボ、どっちの方が台頭が早いだろうか・・・？って位、
バイクでは先の話になりそうな感じがする。

保守

>>123
純正の吸気口塞いで、空冷ファンの冷却風の全てをエアクリに
ぶちこむようなものを想像すればいいんだろうか？

>>132
そこまではしなくても純正の吸気口側から
逆流して抜けちゃう、なんてことはさすがに無いんじゃない？

横型ジョグ系のエアクリーナーかなんかの改造で
元の吸気口の横にもうひとつ同じ大きさの穴開けてダクト2本にするやつを見た記憶があるけど
あれみたいな感じで元の吸気口と流れの向きが揃った（もしくは乱さない）状態で
ちょっと気圧を上げて押し込む程度の風が来ればそれで充分な感じなんじゃ。

ほっしゅ

エアクリBOXに圧をかけたらガソリンが逆流するだろ
キャブごと包んだBOXならわかるけど

いや普通の市販車のエアクリボックスの中なんて結構な負圧状態だろうし、
そこに素人が「強制空冷のシュラウドからちょっと分けてきてホースで引いた程度の空気」
を追加するぐらいなら
きっと1気圧には全然達しない程度で、
今の感覚でいえばせいぜいエアクリーナーの吸気ダクトを輸出仕様の大径のに替えたとか
フィルターエレメントを高効率タイプにした、もしくは取り外したとかいう程度の
「通りの良さ」になった程度なんじゃないの？w

キャブの正常な作動に影響が出るくらい物凄く圧力上がっちゃうようだったら
ちょうどTZ250がフレッシュエアインテーク標準装備になった時に
エアボックスについてたエア抜き穴が果たしてた役割みたいな感じで
元々のエアクリーナーボックスの吸気口のほうから逆流して抜けちゃうほうが先だとおもう。

ほしゅう

ほしゅ

保全

なんか掃除用のブロワーくっつけたアホな車体もあったような覚えが。

んじゃカー用品のシガーライター空気入れで…。

バッテリーに充電した電流を戻してくる構成なら
エンジンブレーキ領域とかアクセルオフで噴射カットが掛かってる時とかのエネルギーを
過給用に回生できるということになるし。

FIが進化して空気の流量での制御も正確になってきてるから
今こそ市販車でもラムエア方式の過給を検討するときなんじゃねーのかな？

市販のSSとかラム加給付いてるぞ？

ほしゅ

確かにそろそろ、小さいのにターボ付けてもいい気はする。250とか、パワー落ちすぎてるし…

test

メタルスピードのZXR250用のターボキットはいくらするんですか？

店・車種まではっきりしてるのに、なんで直接聞かないの？ｗｗｗ

ほしゅ

ほ

保守

エアクリありのラムエアなんて何の意味もないよ？

意味がないならメーカーは採用しない。

意味がなくても馬鹿を騙…いや商品価値を高めるために採用するとかあるからなあ…
どこぞの家電メーカーのプラズマなんとかとかｗ

速度レベルが違うとはいえ
シュノーケル状とか何らかの形でラム圧効果を期待したダクト設計をしている
4輪レーシングカーの多く（とりわけ耐久レーサー）は
普通にエアクリーナーエレメントが付いてるけどな。
大抵は断面積を最大限に確保するために「フタ側」と「ファンネル寄りのエアタンク形状の部分」の
継ぎ目のところ（大抵は最も面積の広い平面に分割線をつけてる）に
形状を保持する細い外枠のついたスポンジ（この場合は湿式と思われる）か
アコーディオン状フィルター（紙だったりK&Nみたいな布だったり）のフィルターエレメントを装備する。

多分そうでもしないとあっという間に砂埃や跳ね石吸って壊れちゃうんじゃないの？

>>152
気体って高圧→低圧へ移動するんだろ？
そのとき圧力差が大きいほど速く移動出来るわけだ。
ラムエアで大気圧＋αになった分、より多くの空気がエアクリ通過できるだろ。

エアクリーナーの付いた普通のバイクでも
気圧の低い日や標高の高い場所では性能落ちるわけだしなぁ。
燃料噴射だと補正が掛かるから空燃比の面では何とかなるけど
動力性能はやっぱり低下する。富士の五合目とかまで登ってみりゃ実験できるでしょ。

エアクリーナーエレメントの手前の気圧が上がるということは
それとは逆の状況になる。

ググってたら参考になりそうなの見つけた
ｚｚｒ１４００のインマニに圧力計設置
実走行時（走行風有り）とパワー計測時（走行風無し）を
グラフ（6速）で比較して解説されてる。
ttp://jinjinskn.cocolog-nifty.com/blog/cat31860646/index.html

保全

Ho

ほしゅ

ほす

インテークのところにRC用のダクテッドファンつけてリポで回せば、一定時間パワーアップとかしねぇかな？

でも外から持ってきた充電池で回すんだったら
それは電気代の分だけ損してるんだよ。

変圧器つけるでも何でもいいけど（6V電装の旧車ならそのまま回る？w）
エンジンについたオルタネーターから供給出来る電気量の範囲で駆動出来て、
なおかつ特に他の電装品やバッテリーに行く電気も供給不足にならない範囲なら
効率の向上に寄与すると思うけど。

後付けのターボキットを搭載した場合、例えばレッドゾーン開始が19000rpmのエンジンでN/A時のように19000rpmまで回す事は可能ですか？またマフラーはヨシムラなどの社外品を使用可能ですか？

まあ、過給圧の分だけエンジンへのストレスは増えてるだろうから
レッドゾーンはもうちょっと下にしないと壊れる可能性は出るだろうねぇ。

マフラーはフルエキだったら当然付かないとしても
（キットに付属、またはキットメーカーが指定したもの以外を使う場合は
タービンを付けたところから後ろの取り回しに合わせられるタイプのスリップオン、というのが基本になるはず）
音の面ではタービンが排気の諸々のエネルギーを吸収するので
「直管状態」同士での比較でいえば排気音はだいぶ静かになり
サイレンサーが果たすべき役割はだいぶ軽いものになる
→取り回しの合うスリップオンという条件でいえばかえって選択肢は増えるかも。

後付したいって言う奴のほとんどが口だけだよな
実際やる奴なんて1%もいるかどうか

まぁ装着前提なら最初からショップに相談するわな。

ターボスレってまだあったんですね
ターボの付いているバイクに乗るのは昔からの夢でしたから自作してその夢を実現しました
今は自賠責保険が切れたので乗ってない
普通にターボラグ無く乗れるからみんな作って乗るべし

★

@

3発なら軽のEGIでなんとかなりそうな気がするんだが、
4発の場合は1500のセダンとかのEGIで作るのかな？

レース用の汎用システムとかじゃ？

1500ccの直4用ぐらいの噴射量が必要だとすれば
3000ccぐらいのV8の片バンク分とも同じことだし
制御するコンピューター自体は（メーカーは複数あるが）
どういうエンジン形式でも同じようなもの使うみたいだから。

ho

ほっしゅ

ほす

さいきんダイソンが開発した10万回転の22Vだけど小型モーター使ってエアークリーナーボックスに直接加圧したらどうなんだろう？
VTR辺りで試してみたいなぁ

ガソリンタンクがゴボゴボゴボ！ってなるんじゃね

んだんだ。

保守

補

保守

hosu

保守

ほっしゅ

で、カワサキのスーパーチャージャーはいつ発売するの？

>>186
ほい
http://www.khi.co.jp/machinery/product/ship/supercharg.html

特長
・高圧力比
・高効率
・メンテナンス容易
・低騒音
・冷却水不要

ターボじゃん

ター坊

cx650turboが今見るとカッコ良いのだよな。
当時はダサって思ってたけど。

墜ちるぜ〜
川崎さん、スパチャはよ!!!

レース目的じゃなくて、一般、日常使用を考えて十分な耐久性やメンテナンス性を保たせるには
どのくらいのブースト圧、パワーアップ率になるのかな
隼ターボの場合

ターボ車に定評あるショップで聞いたほうがいいような気が・・・・

日産ディーラーとか？

なんで日産なんだ･･･

R32の広報車の一件は忘れない

どうでもいいよ

4輪はともかく日本じゃ2輪ターボに定評のある店なんて無いに等しい
本気で考えてるならMCXpressとかに直接相談してみなよ
スウェーデン語は無理でも英語なら答えてくれると思うよ

>>192
「ターボ　バイク　ショップ」でぐぐったら簡単に数件見つかったぞ。実績ある店へ相談でしょｊｋ

チームアダチ　ワンオフで160万　隼キット込みこみ125万
http://www.teamadachi.com/jpn/turbokit.php

テクニカルプロショップ単車屋

エスパー　
＞VMAXだけではなく他車種も扱いますし、日々の点検や相談も承っています。
http://esper.jp/

バイクショップＮＥＮ
＞今回作ったターボは、ＭｏｔｏＧＰマシンのように、サーキットで走るバイク！
＞ターボというとドラッグ（０−４００ｍ）イメージですが、サーキットで、使えるをコンセプトです。
http://nenweb.jp/turbo2.html

全開デチュか？

保全

hosyu

ターボっつったらメタルスピードしか出てこないw

hosu

ほす

保

保管

ぽっしゅ

ぽっしゅ

うほほ

わはは

消えては復活し、また消える運命のココ

壊れないよ

オイルが大切だ

ハヤブサターボの400馬力は驚異的だよな。

VMAX1700とか、ターボとの相性よさそうだな
耐久性も十分確保できそう

元の排気量が1700ccある分、小さなブースト圧でもパワー出そうだし
エンジンの肉厚もあり、圧縮比も低めなので耐久性も十分確保しつつパワー出せるだろう
リッターSS等は耐久性が気になるな

ジンプライズってどうなったの？
SUZUKIにターボつけて遊んでたよね。

パワーは出せても、空力的に速度は出なさそう

GSX-R400turboだったね
なつかしいなぁ

nomad兄貴と隼turboはパイオニアですな

改造かよ

だせぇ

ノーマルかよ


クソダセェ

え？

チョイノリ　ターボ

ん。

>>217
まあ実測で300km/hは余裕だろうな
ノーマルのギア比的に無理だが、ノーマル（200馬力）でも、メーター読み290km/hくらいは出るし
Bkingとかノンカウルだけど300km/h出るしね
0-400mとかとんでもなく速そうだな＞1700のターボ

改造してそんな程度か (笑)こける

最高速に関しては14Rやブサにはかなわないけどゼロヨン加速ならば1700のターボは負けないかと
ロー＆ロングで、車重も310kgとそれなりにあって（ハイパワーのドラッグマシンは300kg超が普通だし重さがないと不利になる）
フレームも頑丈で何しろ1700ccという排気量が絶対的なアドバンテージで伸び代が一番あるだろう

エスパーが出してる1700用ターボは、耐久性が十分に確保された日常仕様のものだけどこれでも後輪260馬力出てたしな

シャフトドライブってのが痛いな

でもシャフトならチェーンより破断とかに対して余裕があるんじゃ？
折れてもケーシングの中だからすぐには飛び散ったり引っかかったりしないだろうし。

逆にチェーンはチェーンで強度が足りないのが分かれば
太いのに替えたり二丁掛けしたりが容易にできるってのはあるが。

足周りが重くなるが、耐久性や伝達効率そのものはチェーンよりシャフトのが優れてるんだけどね
ただバイクの場合は回転方向の転換によるロスがあるが、
実際1700のノーマルの後輪出力は180馬力前後と、チェーンで同じくらいの馬力のハヤブサと変わらないからそれほどロスはないよ
旧型Vmaxのシャフトは折れたりいろいろトラブルあったけど

大トルクのスポーツ四輪車がなぜチェーンじゃなくてシャフトなのかを考えれば耐久性や工業製品としてどちらが優れているのかは明白だな

>>230
工業製品としてシャフトのほうが「優れている」と断言する訳だ。
何をもって優れているかという判断基準も明確にせずに。

スマン、ファイナルを容易に変更できないって意味で書いた

>>231
前半に記述してるじゃん
主に絶対的な「強度」「耐久性」「伝達効率」じゃないかな
チェーンのメリットはバイクにとっては多くのシャフトドライブ車が回転方向による転換時の
ロスがあるから結果的に伝達効率ではチェーンのが同等以上になることや
>>232のいうようにシャフトはファイナルしにくい事に対して、チェーンは容易であること
そして重量がシャフトよりも軽い事から四輪と比較して、軽量で低出力、トルクなバイクにとっては
シャフトを使用するよりもチェーンを使用するほうが重量やコスト面でメリットがあるからね
要するにシャフトにとってバイク程度の車体、パワーは役不足というわけだ

>>232
いっそ後輪径で…。

>>233
そういうふうに双方のメリット
・デメリットがあるのに
大パワー4輪はシャフト！シャフトのほうが偉い！みたいな書き方するから。

耐久性・伝達効率優れているという点は否定するつもりはさらさらないが
だからといって工業製品として優れている、という主張は同意しかねる。
あの書き方じゃ全面的に優れているという言い方じゃん。

バイクの駆動伝達に用いる工業製品としてはチェーンの方が優れている訳だしね。

>>235
バイクに関してもシャフトのが耐久性高いし、ノーメンテだし、
縦置きエンジンだと完全に伝達効率はシャフト＞チェーンになるしね
現代のバイクのドライブシャフトは高性能化していて、横置きエンジンで方向転換ロスがあったとしても
伝達効率はチェーンと大差ないし（VMAX1700とハヤブサの後輪出力はほぼ同じ180前後）
ハイパワー、大トルクになればなるほど、車重面で駆動系の重量の重さの影響も少なくなるし
シャフトのがより効率的にパワーを伝えられ、繰り返し利用による劣化や破損等もチェーンと比べれば優れているから
バイクにおいてチェーンのが工業製品として優れてるとは言い難いね
軽量非力なバイクにおいては、チェーンのが優れているというのが確かだね
重量車、ハイパワー車においてはシャフトのが絶対に良い

W600とかのシャフトのベベルはクソだと言われてるけどドライブトレインの
シャフトはええのんか？

>>236
本当にシャフトのほうが優れているんならなぜ全車両シャフトにならないの？
これだけチェーン採用が多いっていう状況では、それだけで工業製品として優れているって事にならないか？

工業製品としての優位性は、なにも性能面が全てではないんじゃね？

そのとおり。コストとの兼ね合いってのがいちばん大きいのよ。量産品は。

>>238
そうだね。自分は絶対的な性能面において工業製品として優れているという解釈で発言したが
それが誤解を招いたようなのでそこに関しては訂正するよ
>>239
まあ、車体、パワー的に殆どのバイクにシャフトを採用する必要はないしコストかかるし重くなるデメリットはあるからね
重量車両や高級車両はシャフト採用されてるね

過給器の話題にしてくれ

スーチャー

吸気慣性とか排気の反射波を使うのは、広義で過給と言えないか。
排気は違う気もするが適当な単語がない。

つ【プレッシャーウェーブ式スーパーチャージャー】

>>244
排気ガスの圧力を利用するのはPWSもターボもそうなんだけど、
オレが言いたいのは排気側で新気の吹き抜けを押し戻すこと。これを表す単語があったら教えてくれさい。

回転するレンコンに圧力波を押し込んで過給する
（余談だが「音速の圧力波」そのものが質量を持つ排気成分より前に行くので
よっぽどタイミングがずれない限りは排気が吸気に混じっちゃうことはない）が
ブラウンボベリー式PWSで、
膨張管形マフラーの後ろの絞りに反射してきた圧力波で排気側に吹き抜けようとする吸気を押し戻して
吸気側からの一次圧縮との挟み撃ちで過給するのが2st車の一般的な排気チャンバーである、と考えると
例えば一般的な機械的スーパーチャージャーでいう
ルーツ式かGラーダー（スクロールコンプレッサー）かリショルム式か、みたいに
「狙う効果は似たようなものだけどデバイス自体の構造が違う」という程度の差しかないんでは？

チャンバー効果か？

Kawasaki、スーパーチャージャー搭載の「Ninja H2」プロジェクトを始動

カワサキがH2と名付けられたプロジェクトのスペシャルサイトを公開しました。

http://www.ninja-h2.com/

第1弾として公開されたコンテンツは、「Built Beyond Belief」と題する38秒のショートフィルムのみで、
バイクの全体像はうかがい知れませんが、9月30日にケルンで開かれるインターモトで発表されることが予告されています。



このスレを維持してきた苦労が報われる時が来たな・・・・

PWSプレッシャーウェーブスーパーチャージャー
マツダのは良かったよ。カペラとかディーゼル車だけどイイ加速したもんだ
もっとも、スーパーチャージャーの駆動ベルトもよく切れたりしたもんだけどねw
そうなるとレンコンの中を排気が吸気に筒抜けになっちゃうから始動出来なくなっちゃうから困ってしまうんだよね

あのベルトは消耗品で、かつ始動バルブだったかな？は
定期的に掃除が必要なものだったとWikipediaには…。

ということだとノウハウをきちんと持ったマツダディーラーで定期点検まで受けてる分には
少なくとも交換用のベルトが供給されている限りは問題なかったということ？

誰かが思いつきそうで結局誰もやらなかったもの。

4気筒サンバーのECU、インジェクター、スーパーチャージャーその他諸々を
全部流用した4発スーパーチャージャーのバイク。

手でシフトするんですね。速く走るには手が3本要りますね。

スーチャーのバイク作りたいだけなら、わざわざエンジンまで流用する必要は無かろう

ハーレーに、ツインターボのトライク
とか言うのを、発見したんだが
腫れの、低回転、ツインエンジンツインターボ
加給出来るほど、タービン回るんですか？

そりゃあ軽自動車にもターボ付いてんだから余裕っしょ。

排気量でかいから低回転でもまわるんじゃね？

排圧が高いほどタービンは良く回る。
腫ほど単気筒容量がでかくて、横で聞いてて分かる位爆発間隔が離れてる2気筒なら、
1気筒に1個小さいタービンを置くのはむしろ合理的な選択かと。

hosyu

http://www.ninja-h2.com/

第6弾ティザー来たよ

>>255
アメ車でもビュイック・リーガル・グランナショナルなんていうターボ車
（確か一般的なV8から1列取った3000cc前後のV6にターボを組み合わせたもの。
同じエンジンを積んだファイアバードも限定販売されたとか）があって、
そのエンジンが後年までインディとかでも活躍してたから
低回転型のアメリカ系エンジンだから直ちにターボと相性悪いってわけでも無いんでは。

89年のフルモデルチェンジより前の型（エアロフォルムを導入した最初の世代）の
フォードサンダーバードにも同じようにV6ターボ付きがあった。
両方とも日本に入ってこなかったから知名度低いだけで…ってそれらは何で輸入されなかったんだろう。ウケそうなのに。

アメ車はVツインとV8ではえらい性格が違うよ。
Vツインは確かに低速ドコドコが一番好まれる理由なんだけど、
V8は6L越えの馬鹿でかい排気量の奴でも、
クランクシャフトがクロスプレーンだから理論上振動がゼロで、
レッドまで綺麗に回り切っちゃうんだよ。ボロボロという独特のサウンドで勘違いされやすいんだけど・・。
80年代に入るまでは、V8の次に人気がある・・・というか、
V8買えないプアマンが仕方なく買うカスグレードが直6という位だから、
振動が少なくて限界まで確実に回り切るという点がアメチャンにとって一番重要だったんだ。
超ローギアードの2速ATでエンジン上まで回し切って160でひたすら巡航し続ける、みたいな。

ターボはそういう乗り方するとガスケットぶっ飛んじゃったりするし、
何よりも日本みたいに何cc以上は税金上がるから、ターボ付けて出力うｐ、
みたいな事をしなくてもいいってのもターボがあんまり流行らない理由。
パワーがほしけりゃ普通に一番デカイ排気量の奴買うか、
エンジンを積み替えてしまえばいい訳だから。
インディやCARTのターボはこういうのとはまたちょっと別物だねー。
限界一杯まで簡単に回せるV8にターボで大過給掛けて、その上ヘッドがぶっ飛ばないように普通じゃない強化を施す訳だから。
CARTの最終期はオーバルのストレートエンドで400キロ軽く越えてたというのも頷ける訳で・・・。

リーガル・グランナショナル・ターボは3.8Lらしいね。78年から87年頃までという話みたいだから、
その排気量は運輸省的に・・・ちょっと日本には輸入の許可出せなかったんだろうなー。

色々思い込み過ぎてる

保守

ほすす

保守

ninja H2 いいね

保守
http://www.ninja-h2.com/

さて、どうなるか
http://s-charger.com/

値段みてびっくり
http://www.amazon.co.jp/dp/B00K9PIH24

>>270
取り付けもした事が一切無い改造屋が何売ってんだか

おい過給機オタ、この映像見て解説しろや。

http://www.ninja-h2.com/video.html#_u0E2lniaj0

遠心式スパチャ
それがどうかしたのか？
知らない奴程ほざくのは世の常

遊星ギヤで増速してるのね

デイトナは結局モンキー用スパチャ販売したのか？

hosyu

ほしゅ

補

保全

保全

保

昨日道の駅でCX500ターボ見たので保守

750ターボはたまーに見るけどCXターボは珍しいね
XJとNXは公道で見た事ない

ほ

ほう、最近のカブはターボ付きか
http://i.imgur.com/s8eJbht.jpg

>>285
jpg開いてカタツムリ探し回って時間無駄にしたわ。


下の動画のようなカブが出てくるのかと期待してたのに。
http://youtu.be/hzfoajVfYFY
http://youtu.be/jfxlCGKSiPg

タービンの加工工程の映像
http://www.youtube.com/watch?v=vXqUs6kghb8

ほ

ボルトオンターボはきついわ。
なんせエンジン本体がＮＡ前提なのだから弊害がいっぱいある。

こういうのは思いつくことと実際に試すことがスゴいなぁと思う
Ducati V型単気筒エンジン
http://thekneeslider.com/ducati-v-one-twin-to-supercharged-single-conversion/
http://eegana.com/archives/663.html
片肺コンプレッサ化でノーマル2気筒より出力up

出来た、走れた、パワー出た、ってKITは多々あると思うけど…
走れる事と走り続けられる事とは随分違うんだよなぁ。

KIT化は口実かもね、銀行にお金借りるための（嘘
実情は実験して遊んでる楽しい人達なのかもね

hayabusa turbo 424km/h fastest topspeed Volleberg Motorsport and KMS MD35
http://www.youtube.com/watch?v=ZetG22lGcJU
650hpシュイーーーーン

>>290
妄想したことはあるけど妄想どうりの大がかり加減でやらなかった自分に納得した

同じようなコト考える人っているんだなｗ
>>290は2気筒分の混合気を押し込んでるから馬力が上がったんだな

ついでに排気のほうにも大き目のピストンつけて排気圧を有効利用とか脳内妄想してたｗ

　キャブ
　↓
　 ○←吸気圧縮用
○　○←通常
　 ○←排気圧利用　　　こんなかんじでｗ

その場合配置は昔のライフF1みたいなW型配列
（実際には「W」というより広角のV型の間に1列生やした↓型というか組体操の3人組扇形みたいなやつ）
になるのか、それとも昔の2スト車の2軸Vやタンデムツインみたいな複数クランクになるのかしら…。

ライフのW型は初期トラブルや複雑な機構ゆえの様々なマイナートラブルの類に加えて
中央バンクの排気系といずれか片方のバンクの吸気系が隣接してしまうことによる熱害
（端のバンクを吸い上げ配置の吸気にするか、今なら一部の直噴エンジンみたいな頂上吸気のレイアウトで回避できるかも）
で上手くいかなかったけど、中央バンク以外は通常の燃焼用シリンダーじゃないならその問題も無いか。

保全

hosyu

保守

お。

hosyu

保管

h

ほしゅ

hosyu

ほっしゅ

h

H2の過給圧、どんくらいなんだろね？

>>292
くだらん

ターボ付けたいんだがタービンの選択に困っています、規格の一覧みたいなサイトはないもんか？

TDならこれとか？
http://www.trust-power.com/02turbo/turbo_charger.html
各社のサイズ比較してるサイトとかあるなら俺も知りたい

>>310
ありがと、諸元表が表示されないのは私がiPhoneだから？

PCからだと普通に見えるよ
ところで何に付けようと思ってんすか？
興味本位で聞いてるだけだけど車種言いたくないなら排気量と気筒数だけとか

単気筒250、もしくは空冷四気筒750
どちらも80年代車両です、まだ妄想段階ですが

妄想する段階が一番楽しい
そして頭の中で妄想した物を実際に作り、試走してみる
思った様に動かなくて改良する
これがまたいいんだ
最初に作るなら単気筒がいい

担当記者国民平和主席辛味噌チャーハン

名瀬紅茶キャスターチャーハン

辛味噌yo-fo-泡吹チャーハン
事故獣羊なソニ政過払いスキャン人事制度メッセージ
ETFアングル賃金逆オイル値付けタンバリン出会い系フェイスブック社員教育40代イスラムインサイド天ぷら丼タイピング

ほっしゅ

ほしゅ

ほす

今後日本盛が250や125にターボを持ってくる可能性は何%ぐらいあると思う？

バイクメーカーが与党にたくさん政治献金すれば明日にでも解禁w
企業献金　絶賛募集中だし。

誰が民主や公明に入れるかっての。
維新ならいいけどね。

どうでもいいよ

解禁もなにも騒音と排気ガスが問題なければナンバー取れるでしょ。

VT250F-TURBOは発売直前で運輸省が認可しなくてお蔵入りになった。
いまでもTURBOバイクは逆輸入か専門ショップで改造してもらうしかない。

馬力規制もなくなったし、VT250F-TURBO当時の中堅以上の官僚も引退してるだろう。
今ならいけるでしょ。売れないだろうけどｗ

今回も行政指導とかなんとやらで発売されないだろうな

スズキはいつもモーターショーに
ターボ出してるけど市販する気あるのかね

今度のデザインはカタナに似せてるな

今程、規制の厳しい時代が有るかよ。
運輸省、国土交通省、環境省、の大臣と官僚がバイク好きなら規制も緩くなるのにな。
まぁバイクとは無縁の生活してるからないか。

バイクの世界もいよいよユーロ６規制のせいで
今後大排気量のバイクが作りにくくなるのは必至。
カワサキのＨ2も鱸のターボも、開発の背景はココにある。
あと数年もすれば、ホンダもヤマハもトライアンフもＢＭＷも
ドゥカティもアグスタも、みーんな過給エンジンをやり出すだろう。
鱸のあのデザインは、カワサキのＨ2見て急きょ作ったんだろう。
ヤングマシン誌に「スっパ抜かせた」のも、カワサキに話題
かっさわれたくないという意図があるんだろう。

規制が厳しいのはむしろ全盛期のころでしょ。
広告で「お前は風だ」にいちゃもんつけたり、刀狩りしたり。
馬力規制撤廃してもリッタークラスで100馬力しか出せない鬼規制。


ハンドル交換で違法改造扱いで切符切るとかアホかと、むしろゆるくなった感がある。

緩くなったと言うより外圧には弱い官僚

なんか、メーカーへの規制と
道路交通上の警察側の規制をごっちゃにしてないか？

お。
何か久々に書き込みあるね

どうでいいことだけどね

そういえばS2までの750カタナを乗ってる人が
「逆輸入の1100Sは取り付けた状態で車検を満たしているのだから」と
S1では三点セット一式、S2だとハンドル（下の導風板はS2にも付かずじまいだっけ？）を取り付けたうえ
正攻法で改造申請取りにきたらどういう扱いになったんだろう。

「同一形状でさらに高性能な車種に取り付けても強度等の面で問題が無い」とは確認されてるうえ
1100Sはその状態で一切違法な点が無い、となると
きちんと書類揃えて提出されたら運輸局の方でNGを出す方法も無いし、
それでマル改の車検証が下りちゃえば警官が現場で取り締まる方法もまた無かったはずだけど。

4輪のハンドル交換とかもボス周りの話が微妙になる（今は指定部品扱いかなんかでカー用品店で売ってる汎用品でOK）
けど、純正でモモやらナルディやらイタルボランテが付いてる（またはOP設定がある）ような車種の場合に
ボスが互換してる別モデルのハンドルに付け替える場合に強度証明出せとかは言われなかっただろうし。

ターボで東京タワーデザインだったら即買い

バイクに湯水のようにお金かけまくる若者が少なくなったから、
今バイクに乗ってる金持ち年寄りが引退したら、通勤仕様の小排気量全盛期が来るかもしれない。

そしたら125ccで250cc並みのパワーを出せる過給エンジンが流行ったりするかもな。

125.250でターボ出して欲しいな〜
カワサキさん頼んます！

>>336
ハンス・ムート先生がお元気なうちに
一台デザインしてほすぃ…

てか、ヤングマシンでスクープされてたヤシ
アレ、カタナっぽいカウルになってたけど
もしかして…

>>338
その排気量でこそ活きると思う
メタルスピードが250でよく作ってたよね

バイクならターボよかスーパーチャージャーの方が扱いやすいとKwskが

つ【スーパーターボ】

昔マーチスーパーターボに乗ってた俺様登場

こないだ自作VTターボを見かけてたまげた俺も来たぜ

保

NOS噴射もこのスレの担当なん？

ho

TONIGHT(滞在ホテル光金マスター侍警察紳士対応）



https://www.youtube.com/watch?v=iJAs0334sxo

TONIGHT(滞在ホテル光金マスター侍警察紳士対応）



https://www.youtube.com/watch?v=iJAs0334sxo

ほっしゅ

保守

ho

ほっしゅ

保

ノンターボで
200馬力で155kgの車重のドゥカティ 1199 スーパーレッジェーラ

250馬力の出力と150kgの車重にするには
何ccで何気筒のターボだと出来そうかな？

設定に無理がある
それに155は乾燥重量

ターボは重くなるからバイクには向かないな

セルは重くなるからバイクに向かないな
ＡＢＳは重くなるからバイクに向かないな
チェーンは脆弱だから大出力車には向かないな

・・・全て乗り越えてきたこと
市販車用ターボも過大出力用途からダウンサインジング用途にシフトしており、
数十年振りの復活が期待されているわけさ

電動過給とかはありかもなあ。
オッサンだから電動というと「掃除機で過給」のネタ記事をどうしても思い出してしまうけどさw

ターボは熱も大変

>>359
4輪車では三菱が電動加給ターボの研究をしてて
1500〜2000ccで150Wのモーター兼発電機で実験してたな。
熱的な問題も考えるとバイクのほーが向いてる方式だと思う。

https://www.youtube.com/watch?v=p5nXxTL47ZU

H2ターボ240kg
重すぎて話にならない

ターボ？

装備重量240kgが重いと評価するなら、それこそ話にならない

240馬力あればいい。

ならばもうちょい足してホンダの新しい方のレプリカだ。

ＮＡ好きなら新しいＲ１でいいじゃんね

H2が先駆者になりそうだな
これからカワサキは、本来のフラッグシップモデルである14Rに搭載してさらなるモンスターマシンを
作る可能性もあるだろうし、中型バイクにも搭載したら400ccでありながら600cc〜750ccクラスと同等以上の加速性能を持ったバイクを作る事も可能だからな

今の自動車は速さとエコ、安全性、安定性を兼ね備えた技術があるし、当時のように過給機バイクは速いけど取り扱いにくく危険もあってバイクに向かないという
イメージを払拭していくのではないかと予想

>>363
軽さが重要になるSS等は、過給機装着による発進、立ち上がり加速性能向上等のメリットよりも
重量増はデメリットが上回る可能性もある

だから過給機はサーキットでタイム競う1000ccクラスに搭載するのではなく
14Rのような直線の重点を置いたメガスポーツバイクに搭載することでその実力を大いに発揮できるようになると思う
そういう意味でもカワサキはまず開発、搭載しやすい1000ccクラスに試験的に導入して
いずれは1400にも搭載してくると思う

男なら全部盛りに命を賭けろ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%81%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%AB%E3%82%BFS4

ZZR1400のエンジンを1000ｃｃSCに置き換えるんじゃね

レースでも勝てるターボバイク作って欲しいよな
ツーリング用途のみのバイクを高性能化するのはもったいない

どんなレギュレーションなら良いんだろうか
２ｓｔでGPやってた頃に過給機付は1.5倍とかアリだったら
330ｃｃ４気筒ターボとか出てたかなあ

2ストのターボとかディーゼルみたいだなw

ユニフローディーゼルですねわかります。

ドカテイでディーゼルが出るって見たときは心ときめいたものだが、
ガソリンと知ってがっかりしたわ。

//(▼▼)つ【1シリンダー毎1タービン構成】

>>371
当然だが1400cc過給機のがより直線加速性能や最高速は有利になるかと
重量増によるデメリットも小さくなるし
もともと1000ccSSは直線加速性能や最高速のみに特化したバイクではないので
過給機つけることによるデメリットもそれなりに受けるのに対して直線重視のメガスポーツの方が
過給機搭載のメリットが多くてデメリットは少ない

4ストのターボ
2ストのターボ
ロータリーターボ
もしMotoGPのレギュレーションが自由だったらどれが強いのかな

2ストってそもそもクランクケースで圧縮してるのではじめから過給器ついてるようなもおでは？

どう考えても違うでしょ

>>378
排気量制限？
排気量×係数で制限？
燃費で制限？

上から順に
ロータリー＞2ｓｔ＞4ｓｔ
政治力による
4ｓｔ＞ロータリー＞2ｓｔ

>>377
371は1400ccNAを1000ccSC（スーチャー）に置き換え(ダウンサイジングターボ）が良いんじゃねって言ってるだけだと思うが

話変わるけど、ちょっと前のレスでユーロ6対応には〜とかあったけど
バイクにこれ以上の排ガス規制なんているのかな
日系4社とBMW、DUCATIくらいしかエンジン作れなくなっちまうんじゃないのか

どっかユーロ3の間に最後の2st(筒内直噴)出してくれんかな

なんでもっとターボ付き出ないんだよ。
車では軽自動車でも付けられてるのに。
2スト単気筒、もしくは、4スト4気筒、スーチャー付き、メットイン付き、250ccで出してくれたら一生一緒に居てやる。

>>379
一応微妙に圧縮はしてるらしいな。
馬力アップの効果が出るほどかどうかは知らんけど。

歴史的には、最初は別に掃気用圧縮機があったのを
誰かが（名前忘れたw）がクランク裏にその機能を
持たせるのを思いついたとかだったと思う。

>>383
でもお値段見たら裸足で逃げ出すんでしょう？

そうはいっても圧縮比が低すぎる

3MA系のTZR250SPだったかは
一次圧縮で1.2だか1.4だかそれくらいの数値が公表されてた記憶が…。
この型から競技車両のTZ250に準じたキリ穴クランクになってる。

となると主要諸元表に載ってるシリンダー側での圧縮比（二次圧縮比？）を掛けたのが
実際の圧縮比ということになるのかな。

加えて、一次圧縮で実際に大気圧の1.2倍なり1.4倍なり掛かってるなら
ちょっとしたロープレッシャー過給器程度のブーストを掛けてることにはなると思う。
逆に内部圧縮掛けられないで単に風圧で押し込んでるだけみたいなルーツ式SCですら
一応「過給器」の範疇に入ることだし。

負圧による自然吸気の場合シリンダー容積の75％程度しか混合気を吸い込めないので
わずかに圧縮するだけでも85％くらいになればパワーアップするはず。

CART（アメリカの所謂インディ・レースが分裂開催されてた頃の片方）のターボエンジンが
全盛期〜末期の頃には物凄いロープレッシャーターボではあったけど、
それでもエアボックス内で安定して1気圧以上を維持してたんだから
ヘタなラム圧より率は良かったんだろうね。

F1だと標高の高いメキシコシティとかで開催されるレースで
ターボエンジン車のアドバンテージはより高まった。
さらに空力/ダウンフォース効率でも群を抜いていたベネトンがここで86年に初優勝。

>>389
ロリーバーンの高速に対応した設計と、超ハイブーストBMWエンジンの
マッチングが、高地バッチリ噛み合った結果だね
予選時に5.5bar掛けたのがメキシコだっけ？

やっぱりターボにはロマンと夢が詰まっているよ

>>387
1.2もかかるのか
なめてましたすいません

バイクに過給機は以前にもあったし、今もチューン等で行われているけれど
この現代において、市販車、量産車としての過給機を搭載させたH2、H2Rは非常に大きな存在だよね
メーカーがちゃんと設計、開発して、耐久性、バランス等考えた上で造られているし、これからの過給機バイク到来時代の先駆者になるかもな

>>392
後付けターボだとエンジンが極端に短命になるから、やっぱりメーカー純正の耐久性を考慮しているタイプが欲しいよね。
700.400.250.125で早く出してよカワサキさん。